Hromadný nosič typ zn. Motorové lode na riečne plavby. Nevýhody riečnej dopravy

Nákladné plavidlá s vlastným pohonom tvoria základ riečnej prepravnej flotily. Tvoria viac ako 60 % obratu nákladu. Vedúca úloha pri vytváraní vnútrozemskej plavebnej dopravnej flotily patrí NPO "Shipbuilding".

Koncom 40-tych rokov sa začalo formovanie moderného architektonického a konštrukčného typu lode so suchým nákladom s priestranným škatuľovým lodným priestorom, dvojitými bokmi a dnom. Hlavnou výhodou týchto plavidiel je zrejmý pravouhlý tvar podpalubia, ktorý vytvára dobré podmienky pre manipuláciu s nákladom a čistenie nákladných priestorov a zaisťuje spoľahlivú ochranu nákladu pred navlhnutím.

60-te roky možno pripísať vytvoreniu architektonického a konštrukčného typu motorových lodí pre vnútrozemskú plavbu so suchým nákladom so zadným umiestnením lode, obytnými nadstavbami a kormidlovňou s jedným alebo viacerými nákladnými priestormi vybavenými teleskopickými krytmi prielezov. Tieto plavidlá sú univerzálne, pretože umožňujú prepravu rôznych druhov nákladu, vrátane hromadného a hromadného nákladu, dreva, stavebných materiálov, bežného nákladu a poľnohospodárskych produktov.

Súčasne s vytvorením univerzálnych plavidiel v 60-tych rokoch sa začalo s návrhom a konštrukciou špecializovaných plošinových motorových lodí určených na prepravu dreva, uhlia, stavebníctva a iného nákladu, ktorý sa nebojí premočenia, ako aj na prepravu kolesová technika a ťažké závažia (projekty P86A, P97). Umožňujú poskytnúť najlepšie podmienky vykonávanie nákladných operácií, pohodlie pri umiestňovaní veľkého nákladu pomocou progresívnej horizontálnej metódy nakladania a vykladania.

Začiatkom 80. rokov sa začal vývoj projektov druhej generácie nákladných lodí, ktoré by mali nahradiť fyzicky a morálne zastaranú flotilu. Zároveň sa pri vytváraní týchto lodí zohľadnili zvýšené požiadavky regulačných a prevádzkových organizácií na pevnosť trupu, ľahkú manipuláciu s nákladom, podmienky obývateľnosti, ochranu práce atď veľkobloková formácia trupu, modulárne usporiadanie priestorov, zjednodušené obrysy trupu, inštalácia doplnkov na tlmiče, ich umiestnenie nielen v korme, ale aj v prove a strednej časti plavidla, použitie vysokých -rýchlostné dieselové motory a motory poháňané motorovým palivom, nové DRC, agregácia mechanizmov, inštalácia environmentálnych zariadení atď. Nové trendy v modernej stavbe lodí sa široko využívajú aj pri vytváraní nákladných lodí pre malé rieky.

Najrozšírenejšie na malých riekach sú nákladné lode projektov 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B (tabuľka 9). -typový kryt (projekt. 776A), s kormovým umiestnením MO a nadstavby Za účelom mechanizácie prekládkových prác sú na lodiach projektov 890, 898A a 912A namontované žeriavy na lodiach s a ponor menší ako 1,0 m, a lodné skrutky sa používajú na lodiach s väčším ponorom v dýzach, rýchlosť plavidiel v hlbokej vode je 12-18,5 km/h. navrhnuté špeciálne pre prevádzku na Hornom Jeniseji, kde rýchlosť prúdu v plytkej vode dosahuje 18-23 km/h.

Vzhľadom na prudko rastúci objem prepravy priemyselných a poľnohospodárskych produktov do vzdialených, rýchlo sa rozvíjajúcich oblastí Sibíri a Ďaleký východ, ako aj zavádzanie prísnejších požiadaviek regulačných organizácií, od polovice 60. rokov prebieha vývoj novej generácie plavidiel pre malé rieky, ako aj modernizácia existujúcich lodí.

V roku 1964 bola na projekte 912A postavená hlavná nákladná loď na prepravu obilia, baleného nákladu, kontajnerov a dreva na riekach s obmedzenou hĺbkou. Pre mechanizáciu prekládky je plavidlo vybavené otočným žeriavom s nosnosťou 1,25 tony s dosahom výložníka 16 m Následne bola vyvinutá modifikácia plavidla (Projekt 912B) so žeriavom s nosnosťou 3,2. ton Uvedené nákladné lode sú dvojzávitové lode otvoreného typu s dvoma nákladnými loďami a jedným spoločným poklopom s pohyblivými poklopmi. Obytná nadstavba a MO sa nachádzajú v zadnej časti (obr. 6). Skúsenosti s prevádzkou týchto plavidiel v povodí Amur a Irtyš potvrdili vysokú efektivitu využívania lodných žeriavov pri vykladaní nákladu v blízkosti nevybavených brehov malých riek.

Na plavidle pr 912B (1978) bol s prihliadnutím na prevádzkové skúsenosti olovenej série prerobený protihlukový komplex a zlepšili sa životné podmienky posádky. Posilnenie trupu umožnilo rozšíriť plavebné plochy plavidiel vstupom do bazénov kategórie „O“ s obmedzeniami počasia.

V súčasnosti sa plavidlá Projektu 912 nahrádzajú plavidlami Projektu 81360. Sú určené na prepravu baleného nákladu, kontajnerov s nosnosťou 5 ton, zariadení, obilia, dreva a pod. plavidlá je malé rieky Strednej, Severozápadnej a Východnej povodia s garantovanou hĺbkou viac ako 1 m Motorové lode môžu príležitostne plávať v bazénoch kategórie „O“ s limitom výšky vĺn 1,5 m konštrukčný typ je podobný lodiam projektu 912.

Prebieha výstavba šiestich modifikácií projektu: 81360 - plavidlo bez žeriavu s napínacími bubnami v prednej časti trupu, 81361 - to isté so žeriavom, 81362 - plavidlo bez žeriavu s automatickou spojkou UDR-50K, 81363 - to isté so žeriavom, 81364 - plavidlo bez žeriavu s napínacími bubnami a svetlami podľa pravidiel COLREG-72, 81365 - to isté so žeriavom (nosnosť žeriavu je 3,2 tony s polomerom výložníka 18 m a 6 ton s polomerom výložníka 8 m). Nákladný priestor má dvojvrstvový kryt prielezu odolný voči striekajúcej vode, ktorý poskytuje otvorenie prielezov na 50 %. Telo je zvárané, vyrobené z ocele VSt3sp2, so zmiešaným montážnym systémom, zostavené zo štandardných profilov. Hlavnými motormi sú dva dieselové motory 6ChNSP 18/22 s celkovým prevádzkovým výkonom 310 kW pri otáčkach hriadeľa 750 ot./min. Ako pohony sú inštalované dve vrtule s priemerom 1 m.

Asi 90 % suchého nákladu prepravovaného na malých riekach sa nebojí namočenia, a preto sa môže prepravovať na nákladných plošinových lodiach, ktoré sú dizajnovo jednoduchšie a pohodlnejšie pre nákladné operácie. Príkladom takýchto plavidiel môžu byť plošinové motorové lode projektov R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 (tabuľka 10).

Sériová výstavba motorových lodí pr R86A začala v roku 1970 (obr. 7). Ide o dvojzávitovkové lode s nákladnou palubou v strednej časti trupu, hlavnou loďou a nadstavbou v zadnej časti trupu. Charakteristickým rysom plavidla je jeho priestranná, priestranná paluba, ktorá poskytuje nielen pohodlné umiestnenie nákladu, ale aj priaznivé podmienky na vykonávanie operácií prekládky. Trup lode má zjednodušené línie. Ako hlavný motor boli použité 2 dieselové motory značky 6ChNSP 18/22. Vrtule - dve vrtule v pevných tryskách s priemerom 1,0 m.

V roku 1978, kvôli potrebe pokračovať v konštrukcii lodí tohto typu na doplnenie spoločnosti Volga-Don Shipping Company, bola potrebná úprava projektu R86A. Už predbežná fáza práce však ukázala, že je potrebné vziať do úvahy niektoré črty spoločnosti Volga-Don Shipping Company, ktoré sa výrazne líšia od pracovných podmienok v Moskovskej prepravnej spoločnosti, t.j. v podstate vyvinúť nový projekt.

Plošinová motorová loď pr R86A bola navrhnutá na plavbu v zrážkach: 1,1 m - pri nízkej vode, 1,41 m - v období povodní (pozri tabuľku 10). Pre novú motorovú loď bol prijatý konštrukčný ponor 1,6 m pri plavbe v podmienkach kategórie „P“. Pri vplávaní do priehrady Tsimlyansk, kde plavebné podmienky zodpovedajú kategórii „O“, by ponor plavidla nemal presiahnuť 1,58 m. Architektonický a konštrukčný typ plavidla zostal nezmenený. Boli zavedené menšie dizajnové zmeny. Na zabezpečenie pohodlného prechodu okolo nadstavby je dĺžka hovienka pozdĺž boku predĺžená až k nákladnému bunkru. Aby sa znížila spotreba kovu, nádrž bola skrátená na 7,5 m a v DP bola vyrobená bez sedla. 36

Jedným z efektívnych spôsobov zvýšenia efektívnosti nákladných lodí na malých riekach je vytvorenie kombinovaných plavidiel určených na prepravu suchého nákladu a ropných produktov. Príkladmi takýchto plošinových lodí môžu byť plavidlá projektov 414N a 414B. Ide o jednopodlažné dvojzávitovkové motorové lode s nadstavbou a motorovou loďou v zadnej časti trupu (pozri tabuľku 10). Plavidlá Projektu 414N sú určené na prepravu na palube suchého nákladu s celkovou výškou nie väčšou ako 3,5 m alebo v 6 oddeleniach nafty s bodom vzplanutia nie nižším ako 46 °C. Plavidlá projektu 414B sú určené na prepravu suchého nákladu na palube alebo ľahkých ropných produktov triedy I, II a III v oddieloch.

Analýza charakteristík a prvkov teoretických výkresov nákladných lodí nám umožňuje zdôrazniť nasledujúce konštrukčné prvky.

Tvary predných koncov nákladných lodí sú lyžicovité alebo sane.
Kormové konce plavidiel majú tunelové formácie na umiestnenie otvorených vrtúľ alebo vrtúľ do trysiek, alebo priečne formácie, ak je na plavidle inštalovaný vodný prúd ako vrtuľa.
Pomery hlavných rozmerov nákladných lodí pre malé rieky sa pohybujú v týchto medziach: L/B = = 4,3/8,2; W/T = 5/10. Koeficienty úplnosti majú tieto hodnoty: d = 0,78/0,9; a = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
Všetky nákladné lode majú výraznú cylindrickú vložku. Jeho hodnotu možno približne určiť zo závislosti relatívnej dĺžky plavidla, ktorú získal B. M. Sakhnovskij na základe štatistického spracovania prvkov teoretických výkresov motorových lodí pre malé rieky: l = 6,5 + 0,12 (Dgr/Dpore), kde Dgr. a Dpore - respektíve hmotnostný výtlak naloženého a prázdneho plavidla, t.j.
Pomer dĺžky plavidla k ponoru, obmedzený podmienkami plavby na malých riekach, je určený rovnosťou L/T = 4,5 B/T+11.
Koeficienty úplnosti trupu pre malé riečne plavidlá možno približne určiť: b = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,196 - 0,075, kde Fr je Froudeho číslo, Fr = v/sqrt(gL); v - rýchlosť lode, m/s.
Koeficienty využitia výtlaku pre nákladné lode typu nákladných lodí sa pohybujú v rozmedzí od 0,43 do 0,7 a pre plošinové lode - od 0,583 do 0,728.
Na lodiach so suchým nákladom sú k dispozícii dobré podmienky na umiestnenie nákladu, ako aj na jeho nakladanie a vykladanie. Špecifický ložný objem nákladných priestorov je 1,26-2,58 m3/t. Koeficient otvorenia úložného priestoru sa pohybuje od 0,49 do 1,0 a koeficient vertikálnej priepustnosti sa pohybuje od 0,57 do 0,65 (pozri tabuľku 9).
Architektonický a konštrukčný typ nádoby výrazne ovplyvňuje spotrebu kovu. Merač hmotnosti trupu PM.K/LBH, ktorý charakterizuje spotrebu kovu nákladných lodí typu hold, je 75,6-80 kg/m3. Spotreba kovu záchytných motorových lodí je 197-350 kg na 1 tonu nosnosti a pri plošinových motorových lodiach je to 273-520 kg/t.

Tieto údaje poukazujú na niektoré výhody plavidiel typu podpalubia, avšak konečný záver o výbere typu nákladnej lode by sa mal urobiť až po štúdii uskutočniteľnosti a analýze prevádzkových podmienok.

Zaujímavosťou sú skúsenosti s vytváraním plošinových motorových lodí navrhnutých dizajnérskou kanceláriou Lensky United riečna lodná spoločnosť, ktoré v súčasnosti tvoria základ samohybnej nákladnej flotily na rieke. Lena. V 60. rokoch na rieke. Lena začala s výstavbou plošinových motorových lodí typu SP-800 a SK-800, ktoré sa osvedčili pri preprave kontajnerov a baleného nákladu na úseku Osetrovo-Jakutsk. Na zvýšenie efektívnosti prepravy bolo rozhodnuté vybaviť tieto plavidlá zariadením na tlačenie člnov. Plavidlá boli vybavené tlačnými zarážkami, napínacími lanovými stanicami na ukotvenie člnov a kormovým kotviacim zariadením, ktoré umožnilo 2-násobne zvýšiť nosnosť plavidiel. Na prepravu kontajnerov v troch úrovniach na lodiach bola zvýšená nadstavba, ktorá poskytovala navigátorom potrebný všestranný výhľad. Tak bolo možné dosiahnuť maximálne využitie nosnosti kontajnerových lodí.

Skúsenosti s projektovaním a prevádzkou plošinových motorových lodí nám umožnili začať s tvorbou kontajnerovej lode, projekt SK-2000, s nosnosťou 1000 ton, s prídavným člnom, projekt 942 - 2000 ton. paluba, dvojzávitovková plošinová motorová loď (obr. 8).

V zadnej časti plavidla je MO a nadstavba, v strednej časti je nákladná paluba. Na úsekoch rieky je povolené prevádzkovať motorovú loď bez prídavného zariadenia. Lena, klasifikovaný ako „O“ s poveternostnými obmedzeniami pri výške vlny maximálne 1,2 m Celková dĺžka vlaku je 139,15 m, celková šírka je 14,4 m, čo zabezpečuje umiestnenie 134 dvadsaťtonových kontajnerov. Rýchlosť v pokojnej vode s ponorom 1,75 m je 16 km/h, naprázdno 18 km/h.

Materiál puzdra - oceľ | VStZsp4. Trup a nadstavba plavidla sú zvárané, vyrobené z rovinných a objemových rezov. V prednej časti plavidla je predná časť av zadnej časti je paluba, na ktorej je trojposchodová nadstavba s kormidlovňou. S cieľom zlepšiť obývateľnosť a znížiť hladinu hluku a vibrácií sú obytné priestory umiestnené v druhom a treťom poschodí nadstavby. Nákladná paluba (veľkosť 50,4 x 11,3 m) je chránená 1,0 m vysokým obkladom.

Plavidlo je vybavené 2 hlavnými motormi značky 8NVD36-1AU s výkonom každého 425 kW. Motory sú ovládané diaľkovo z kormidlovne. Vrtule - 2 vrtule s priemerom 1,2 m v pevných tryskách. Ako riadiaci prvok sa používajú 2 vyvažovacie kormidlá, inštalované za dýzami pozdĺž osi vrtule. Hlavný a náhradný pohon prevodovky riadenia sú elektrohydraulické. Zdrojmi elektrickej energie na lodi sú 3 synchrónne generátory 3-fázového prúdu s napätím 230 V. Spotrebiče elektriny pri zastávkach, manévroch a pri nízkej rýchlosti zabezpečujú 2 automatizované dieselové generátory značky DGA-50-9, z ktorých jeden je záložný.

Ďalší rozvoj kontajnerových lodí na rieke. Lena začala so stavbou motorových lodí typu SK-2000K. Na rozdiel od plavidiel typu SK-2000 sa presťahovala obytná nadstavba a kormidlovňa luk plavidlo. Toto konštrukčné riešenie umožnilo zlepšiť vyváženie plavidla za svetla, znížiť mŕtvu zónu viditeľnosti pri práci s prídavným člnom, umiestniť kabíny navigátorov v tesnej blízkosti kormidlovne a splniť potrebné hygienické požiadavky na hluk a vibrácie v obytných a servisných priestoroch. Zväčšila sa plocha chatiek a zlepšilo sa usporiadanie obytných a úžitkových miestností.

Hlavné rozmery (okrem bočnej výšky), obrysy trupu, hlavné nápore a hlavné vybavenie sú zachované podľa SK-2000 (pozri tabuľku 10).

Nákladný priestor (43x11,3x1 m) pojme 72 dvadsaťtonových kontajnerov. Okrem toho sa na ložnú plochu bane MO (9,5x11 m) zmestí 9 vozidiel Moskvič. Nosnosť lode s ponorom 1,56 m je 800 ton a s ponorom 1,78 m - 1000 ton.

Na spriahnutie motorovej lode s tlačeným nástavcom člna je určené spojovacie zariadenie pozostávajúce z 2 vertikálnych dorazov na prove umiestnených vo vzdialenosti 2,5 m od DP, 2 bočných napínacích bubnov a 2 sklopných hákov.

Testy motorovej lode s nástavcom na čln, ako aj následná prevádzka vlakov ukázali zlepšenú ovládateľnosť, ako aj zníženie poklesu kormy pri pohybe vlaku v plytkej vode. Pre skrátenie prestojov vlaku pri vykládke a nakládke bola na návrh lodných posádok namontovaná obytná bloková nadstavba na tlačených veľkotonážnych člnoch pre skippera, ktorý zodpovedá za bezpečnosť nákladu prepravovaného na nadstavbovom člne. Nosnosť vlakov tlačených po rieke. Lena, zvýšená z 2000 na 3500 ton Zvýšenie nosnosti prídavného člna ako súčasti kontajnerovej lode pr SK-2000K umožnilo znížiť náklady na prepravu tovaru na týchto plavidlách o 6,5% a produktivitu posádky. vzrástol o 43,9 %.

Vytvorenie ohybných nákladných lodí a vlakov treba považovať za zásadne nový smer vo vývoji dopravnej flotily pre malé rieky.

Myšlienka výrazne zvýšiť dĺžku tlačného vlaku a jeho nosnosť v stiesnených podmienkach cestovania v dôsledku ohýbania trupu pochádza z minulého storočia (Nemecko, 1888). Praktická realizácia myšlienky vytvorenia ohýbateľných kompozícií sa však uskutočnila pomerne nedávno. V roku 1961 vo Francúzsku spoločnosť Syuzhestron po mnohých rokoch experimentálneho výskumu začala prevádzkovať ohýbací vlak pozostávajúci z tlačného zariadenia Vaitan s výkonom 884 kW a 2 člnov s celkovou nosnosťou 5010 ton.

Pasívne ohýbacie zariadenie bolo inštalované v nosníku medzi člnmi (obr. 9) a pozostávalo z dvoch sklopných blatníkov pôsobiacich ako závesy nosníka a 2 oceľových lán pripojených k hydraulickým valcom. Ohýbanie vlaku bolo realizované s využitím súčasného vplyvu odstredivých síl a síl pôsobiacich na kormové kormidlá pri vzpriamovaní hydraulických valcov. Vlak bol vybavený prednými padacími kormidlami. Flexibilné vlaky tohto typu sa stali základom vozového parku na prepravu ropných produktov na linke Le Havre - Paríž. V 60. rokoch sa na riekach Nemecka začali používať ohybné vlaky.

Praktické zavádzanie ohýbateľných zmesí v ZSSR sa začalo z iniciatívy prof. V. G. Pavlenko. Prvý experimentálny ohýbací vlak bol testovaný na jeseň 1968 v spoločnosti Verkhne-Irtysh Shipping Company a pozostával z motorovej lode na suchý náklad, projekt 559, a plošinového člna, projekt 942. V nasledujúcich rokoch na základe práce NIIVT , sedem vlakov bolo vybavených experimentálnymi ohýbacími zariadeniami v spoločnostiach lodnej dopravy v Moskve, Suchonsku a Lensku. Testy potvrdili účinnosť používania takýchto kompozícií na riekach s kľukatou plavebnou dráhou. Vlaky boli vybavené ohýbacími zariadeniami aktívneho typu. Na rozdiel od pasívnych zariadení takéto zariadenia zaisťujú, že čas a uhol ohybu vlaku sú nezávislé od rýchlosti pohybu a umožňujú ohýbanie vlaku počas kotvenia a manévrov, čo sa často vyžaduje, keď sa plavidlo vysype vo veternom počasí, počas tlakové prúdy, núdzové situácie (uzemnenie atď. ..). Použitie núteného ohýbania vlaku si nevyhnutne nevyžaduje inštaláciu predných kormidiel. Inštalácia predných kormidiel je v tomto prípade spojená s potrebou zlepšiť prevádzkové vlastnosti vlakov, zmenšiť šírku jazdného pruhu pri jazde v úzkych zákrutách, zlepšiť manévrovateľnosť prázdnych vlakov a zvýšiť ovládateľnosť vlaku. vlak v obzvlášť ťažkých traťových podmienkach.

Vo vlakoch sú nainštalované nasledujúce experimentálne ohýbacie zariadenia:

s otočným spojovacím nosníkom s konštantným bodom otáčania v DP vlaku;
s 2 otočnými spojovacími nosníkmi a variabilnou osou otáčania;
s hydraulickými valcami, ktoré súčasne pôsobia ako spojovacie zariadenie. To zaisťuje nezávislú prevádzku hydraulických valcov a potrebu inštalácie medziľahlých rotačných nosníkov.

Medzi výhody ohýbacích zariadení prvého typu patrí možnosť formovania vlaku pri akomkoľvek zaťažení každého plavidla, možnosť vertikály (pohyby lode), nezávislosť na rýchlosti ohýbania vlaku a prevádzkový krútiaci moment vyvíjaný ohýbacím zariadením. zo smeru ohybu, dobrá ochrana spojeného konca plavidla otočným nosníkom Povaha a pracovná náročnosť Práca potrebná na vytvorenie vlaku s takýmto zariadením je rovnaká ako pri konvenčných vlakových súpravách vybavených automatickými spojkami UDR.

Na sériovo vyrábaných suchých nákladných lodiach Project R97I s nosnosťou 1900 ton bolo po prvýkrát použité ohýbacie zariadenie v podobe otočného nosníka s automatickými spriahadlami typu UDR (obr. 10). Vedúcu loď "Oksky-55" s takýmto zariadením postavil Belgorod GCP3 v roku 1979. Ako príloha bola použitá plošinová bárka, projekt 942, s nosnosťou 1000 ton.

Základné technické údaje ohýbacie zariadenie

Návrhový moment v nosníku, kN m - 5000
Moment vyvinutý ohýbacím zariadením, kN m - 1900
Maximálny uhol ohybu osi kompozície, rad - 0,34 (20°)
Čas lomu osi vlaku (zo strany na stranu), s - 100
Výkon čerpacej jednotky hydraulického pohonu, kW 18,5

Uvažujme o konštrukčných vlastnostiach ohýbacieho zariadenia. V DP je otočný nosník spojený s trupom lode cez pažbu. Nosník sa otáča pomocou hydraulických valcov, ktorých tyče sú s ním spojené traverzami. Hydraulické valce sú zaistené v závesoch, ktoré zabezpečujú: vyloženie z pôsobenia priečnych síl na ne. Spojenie motorovej lode s člnom sa uskutočňuje pomocou vodorovných nosníkov a spojovacích zámkov, ktoré sa pohybujú v smere dorazov rotačného nosníka. Na ich zdvíhanie sú inštalované elektrické navijaky. Uhol ohybu osi vlaku je riadený snímačom, ktorého hodnoty sa prenášajú do riadiaceho bodu v kormidlovni.

V prípade dlhodobého odstavenia čerpacej stanice alebo poruchy hydraulického systému je otočný rám zaistený v neutrálnej polohe svorkami umiestnenými na dorazoch.

Vybavenie tlačníkov ohýbacími zariadeniami nielenže výrazne zlepšuje ovládateľnosť tlačených vlakov, ale zvyšuje aj spoľahlivosť spojovacích zariadení, pretože v núdzových situáciách, keď v nosníku vzniknú extrémne ohybové momenty, sa aktivujú poistné ventily hydraulického systému, resp. posunovač sa potom len pod malým uhlom odchyľuje od osi vlaku.

Zariadenie prevádzkované na motorových lodiach, projekt R97I, spĺňa požiadavky na ohýbateľné tlačné zariadenia s výkonom 1100-1500 kW.

Nevýhody ohýbacieho zariadenia tohto typu zahŕňajú zvýšenú hmotnosť a komplikovanú konštrukciu v dôsledku potreby inštalácie otočného nosníka, ako aj veľkej vzdialenosti medzi plavidlami vlaku.

Medzi výhody druhého typu ohýbacieho zariadenia, ktoré má 2 otočné nosníky, patrí zníženie dynamických zaťažení pri zastavení ohýbania v dôsledku odstránenia osi otáčania časti luku z jej kormy, ako aj možnosť voľného vzájomného pohyb lodí a ich dokovanie v rôznych prípadoch naloženia. Významnou nevýhodou tohto typu zariadenia je komplikovanosť spájacích operácií spôsobená obtiažnosťou vyrovnávania zámkov automatických spriahadla typu UDR na spriahovacích nosníkoch krátkej dĺžky. Okrem toho konce otočných nosníkov vyčnievajúce za rozmery plavidla predstavujú určité nebezpečenstvo pre iné plavidlá počas manévrov spojených s odstavenými plavidlami konvoja.

Zjavnou výhodou ohýbacích zariadení tretieho typu, v ktorých hydraulické valce súčasne slúžia ako spojovacie zariadenie, je jednoduchosť konštrukcie. Upustenie od automatických spriahadiel a prechod na riadené hydraulické spriahadlá pri tejto konštrukcii ohýbacieho zariadenia znížili náročnosť práce a celkový čas na formovanie vlaku. V porovnaní s inými typmi poskytuje táto konštrukcia zariadenia minimálnu vôľu na spoji plavidiel, čo je mimoriadne potrebné pre vlaky úsekového typu.

Nevýhody ohýbacieho zariadenia tohto typu zahŕňajú ostrú závislosť lámacej rýchlosti a štartovacieho momentu od smeru jazdy výkonového hydraulického valca, ako aj obmedzenú možnosť vertikálnych pohybov lodných priečnikov, čo súvisí s existenciou určitého konštrukčného limitu uhla sklonu hydraulických valcov vzhľadom na vodorovnú os.

Analýza uvedených typov ohýbacích zariadení nám umožňuje dospieť k záveru, že na lodiach určených pre malé rieky je vhodné použiť ohýbacie zariadenie, v ktorom úlohu výkonových prvkov vykonávajú hydraulické valce a lode sú ťahané k sebe pomocou ocele. laná. Takéto zariadenie poskytuje malú spotrebu kovu, zaručujúcu daný ponor pri plavbe na malých riekach, ako aj výrazné zníženie náročnosti práce a celkového času na formovanie vlaku vďaka jednoduchému tvaru riadiacej spojky. Treba poznamenať, že záver o vhodnosti použitia konkrétneho typu ohýbacieho zariadenia sa musí urobiť po dôkladnom preštudovaní prevádzkových podmienok kompozícií.

Uvažujme o konštrukčných vlastnostiach kompozitnej lode so suchým nákladom s ohýbacím zariadením pre malé rieky, pr.

Motorová loď je určená na prepravu po malých riekach s hĺbkou najmenej 1 m baleného nákladu na paletách a v kontajneroch s hmotnosťou 2,5, 5 a 20 ton, hromadného nákladu (uhlie, minerálne stavebné materiály) a hromadného nákladu (obilie, chemické hnojivá). ), ako aj pásové a kolesové vozidlá.

Loď so suchým nákladom má dve časti: hlavu a pohon (obr. 11, 12).

Ťažké podmienky určené plavebnými podmienkami na malých riekach a potreba zabezpečiť manipuláciu s nákladom plavidla v blízkosti nevybaveného pobrežia predurčili vytvorenie kompozitnej lode s ohýbacím zariadením, na ktorej je možné vykonávať operácie s nákladom horizontálne aj vertikálne. Vzhľadom na to, že mnohé malé rieky majú výrazné kolísanie hladín, je možné plavidlo prevádzkovať pri dvoch ponoroch – 0,8 a 1,3 m.

Hlava a vodiaca časť sú plavidlá s rampami na predných koncoch a teleskopickými krytmi prielezov, ktoré poskytujú 50% otvorenie nákladového priestoru. Sekcie sú navzájom spojené spojovacími a otočnými zariadeniami. Aby sa znížili náklady na stavbu a zlepšila sa technológia stavby nádoby, obrysy rezov boli zjednodušené a zhodné 1 (obr. 13).

Telesá sekcií v nákladovom priestore majú dvojité dno a dvojité boky (obr. 14). V prednej časti každej sekcie je úložný priestor na palube vysokozdvižného vozíka s nosnosťou 5 ton. Horizontálny spôsob nakladania je zabezpečený oblúkovými rampami. Tvary predných formácií trupov sekcií umožňujú priblížiť sa blízko pobrežia na nakladanie alebo vykladanie nákladu pomocou vysokozdvižného vozíka po rampe. Autá môžu vstúpiť do nákladného priestoru vlastnou silou. Rampa sa zdvíha a spúšťa pomocou navijaka LE50-3. Na jeho zaistenie sú k dispozícii gumové tesnenia a pákovo-hydraulický systém poháňaný hydraulickým valcom.

Úchyty sekcií majú dvojposchodový posuvný kryt poklopu odolný voči striekajúcej vode s labyrintovým tesnením. Krycie panely poklopov sú vybavené brzdami a pohybujú sa po koľajniciach uložených na obrubníkoch. Predný priestor, v ktorom je vysokozdvižný vozík umiestnený, je tiež uzavretý dvoma krytmi, ktoré je možné umiestniť na kryty hornej vrstvy krytu poklopu.

Sekcie sú navzájom spojené pomocou automatického spojovacieho zariadenia inštalovaného v prednej časti hnacej sekcie (obr. 15). Pozostáva z lukových dorazov s vertikálnymi vedeniami a prítlačnými tyčami, zámkov UDR-25, držiakov zámkov, kľúčov a ručných navijakov typu LRS-0.3. Vodidlá zámkov sú vyrobené po celej výške zarážok, ktorá je 3,7 m. Zdvíhanie a spúšťanie zámkov sa vykonáva ručnými navijakmi namontovanými na zarážkach. Prípustný rozdiel v ponore hlavovej a hnacej časti, zabezpečovaný spojovacím zariadením, je 0,8 m, prípustné naklápanie je 8°, lemovanie je 5°, konštrukčná sila zámkov je 250 kN.

Ohýbacie zariadenie je umiestnené v zadný koniec hlavová časť. Pozostáva z otočného nosníka, hydraulických valcov, ich podpier a svoriek neutrálnej polohy, snímačov uhla natočenia rámu, čerpacej stanice, potrubia hydraulického systému a ochranného krytu hydraulického valca. Otočný nosník je zavesený na zadnom nosníku a je vybavený spojovacími nosníkmi pre automatické spriahadlo, stĺpiky, pažby na pripevnenie tyčí hydraulických valcov, plošina a zábradlie. Hydraulické valce sú spojené s otočným rámom a podperami pomocou kardanových kĺbov. Svorky neutrálnej polohy sú určené na uzamknutie otočného nosníka v prípade poruchy hydraulického pohonu. Čerpacia stanica je inštalovaná v zadnej časti hlavovej časti a slúži na prívod pracovnej kvapaliny do hydraulického systému ohýbacích a riadiacich zariadení. Prietok čerpadla 70 l/min pri tlaku 6,2 MPa. Ohýbacie zariadenie je ovládané diaľkovo z kormidlovne. Maximálny moment vyvíjaný zariadením v nosníku je 400 kN.m, návrhový ohybový moment je 1000 kNm, uhol ohybu osi vlaku na jednu stranu je 23° a čas ohybu osi vlaku zo strany. na stranu je 100 s.

Elektrocentrála je umiestnená v zadnej časti hnacej časti a pozostáva z 2 nereverzibilných dieselových motorov značky ZD12A s ľavým a pravým chodom so spätným prevodom. Menovitý celkový výkon hlavných motorov je 440 kW. Prevodovka spiatočky každého motora má prevodový pomer 1:2,95 pre jazdu vpred a 1:2,18 pre spiatočku. Pomocnú elektráreň tvoria 2 dieselové generátory DGA-50M-9 s výkonom 50 kW každý.

Súčasťou DRC sú 2 zosilnené oceľové vrtule s priemerom 0,9 m pravého a ľavého otáčania, umiestnené v pevných vodiacich dýzach a štyri kormidlá zavesené na konzolách za dýzami. Na ochranu skrutiek pred plávajúcimi predmetmi sú k dispozícii odnímateľné kryty. V prednej časti hlavovej časti sú 2 kormidlá, určené na zlepšenie ovládateľnosti vlaku pri plavbe v stiesnených plavebných podmienkach a zníženie nábehu plavidla pri brzdení. Vo zdvihnutej polohe sú volanty umiestnené v špeciálnych výklenkoch. Okrem nich zariadenie obsahuje hydraulické pohony riadenia, obmedzovače a snímače uhla natočenia volantu. Hydraulický pohon je ovládaný z kormidlovne.

Nadstavba je umiestnená v zadnej časti vedúcej časti. Posádka je ubytovaná v samostatných kajutách. Na zabezpečenie pohodlných podmienok na lodi je zabezpečený súbor protihlukových opatrení. Najmä nadstavba je inštalovaná na gumových tlmičoch a medzi jej podlahou a hlavnou palubou je inštalovaný horizontálny koferdam. Hlavné motory a dieselové generátory sú tiež namontované na tlmičoch. Výfukové potrubie hlavného a pomocného motora je vybavené tlmičmi hluku hlavného rozvádzača, stanica na úpravu pitnej vody Ozone-0,1K a dieselagregát pracujúci na parkovisku sú umiestnené v špeciálne izolovaných oddeleniach. Okrem toho má loď zvuk pohlcujúce obloženie bokov, prepážok a stropu hlavného ovládacieho panela a priestoru hlavného rozvádzača, ako aj tlmenie vibrácií dna nad vrtuľami.

Skúsenosti s prevádzkou kompozitnej motorovej lode preukázali jej vysoké výkonové kvality. Priemer obehu plavidla pri otáčaní iba kormidlami je 290 m (asi tri dĺžky trupu) a doba obehu je 9,3 minúty. Zlepšený výkon je možné dosiahnuť ovládaním polohy hlavovej časti. Pri otáčaní plavidla pomocou zadných kormidiel s hlavovou časťou odklonenou od DP o 23° sa priemer obehu zmenšil na 200 m a čas manévru sa skrátil na 360 s. Použitie 2 predných kormidiel pri brzdení znižuje nájazd plavidla z 560 na 320 m a jeho čas - z 514 na 290 s. Rampa zariadenie úspešne prešlo skúškou pevnosti. V prevádzkových podmienkach vysokozdvižného vozíka v blízkosti nevybaveného brehu preukázal spoľahlivosť prijatého dizajnu. Inštalácia rámp trvá približne 60 sekúnd.

Na Volge boli celkovo tri chladničky. Majú chladiaci systém soľanky pre šesť nákladných priestorov a zariadenia na výrobu amoniaku. Lode boli určené na prepravu produktov podliehajúcich skaze a ich skladovanie počas zimné obdobie v prístavoch veľkých miest.

Chladiaca motorová loď "Admirál Makarov"

Suchá nákladná loď typu ST bola postavená v roku 1949 v NDR. Lode boli prevedené do ZSSR okrem iných reparácií aj v dôsledku dohôd medzi krajinami po skončení 2. svetovej vojny.

Suchá nákladná loď typu "ST"

Vedúca motorová loď „Volgo-Don 1“ mala 4 nákladné priestory a „Volgo-Don 7“ už mala jeden spoločný otvorený nákladný priestor.

Suchá nákladná loď typu "Volgo-Don".

Motorová loď s dvojitým trupom na suchý náklad „Bratia Ignatov“ bola určená na prepravu kontajnerov, áut, rýchlo sa kaziaceho a iného palubného nákladu. Dvojtrupová motorová loď „Bratia Ignatov“ na suchý náklad. Operačná oblasť: námorné a vnútrozemské vodné cesty Ruska.

Motorová loď s dvojitým trupom na suchý náklad "Bratia Ignatov"

Suchá nákladná loď "Kapitán Ruzmankin"

Zmiešaná námorná sucho-nákladná motorová loď "Professor I.I. Krakovsky" je jednopodlažná s dvojitým dnom a bočnými, obytnými a služobnými nadstavbami v korme. Plavidlo je postavené do triedy „M“ na prepravu kusového tovaru, uhlia, obilia, dreva a minerálnych stavebných materiálov.

Viacnámorná suchá nákladná loď "Professor I.I. Krakovsky"

Technický návrh 566 prvého tankera s plytkým ponorom vyvinul TsKB-51 v roku 1953. Na základe preštudovaných skúseností prvých lodí tejto série pri stavbe tankerov bolo možné študovať nedostatky zistené na prvých tankeroch.

Námorný tanker s plytkým ponorom "Inžinier A. Pustoshkin", 1957

Určené na prepravu ropných produktov všetkých tried pozdĺž rieky as prístupom po Volžsko-baltskej vodnej ceste pomenovanej po rieke. Lenina do Petrohradu a námorných prístavov. Tankery typu „Los“ sa vyrábali v 50. rokoch dvadsiateho storočia.

Kvapalná motorová loď "Los"

Motorová loď škrupinovej konštrukcie bola určená na prepravu ropného nákladu všetkých tried a suchého nákladu.

Motorová loď škrupinovej konštrukcie

Model suchej nákladnej motorovej lode typu „50 rokov sovietskej moci“ vyrobil a múzeu daroval V.I. Pakin, študent strojníckej fakulty Štátneho ústavu vnútornej dopravy. v roku 1983.

Suchá nákladná loď typu „50 rokov sovietskej moci“

Suchá nákladná loď "Leninsky Komsomol" bola postavená v roku 1978 v Portugalsku a na Volgu dorazila na jar 1979.

Zmiešaná riečno-morská motorová loď, 1978

Suchá nákladná loď "Leninsky Komsomol"

Zmiešaná riečno-morská motorová loď "Leninsky Komsomol"

V roku 1980 bola v Navashine postavená kompozitná motorová loď „XXVI. kongres CPSU“ s nosnosťou. 11,4 tony. Potom vyšla séria kompozitných motorových lodí typu Volzhsky.

Kompozitná suchá nákladná loď na prepravu hromadného nákladu „XXVI. kongres CPSU“

Kontajnerová loď so suchým nákladom "Tarkhany". Loď je vybavená kormidlami Engel, s ktorými urobíte obrat takmer na mieste. Prvá loď dorazila na Volgu v máji 1978.

Kontajnerová loď so suchým nákladom "Tarkhany"

Kontajnerová loď na suchý náklad „Bakhtemir“ bola postavená v Nemeckej demokratickej republike v roku 1977. Loď je vybavená kormidlami Engel, s ktorými urobíte obrat takmer na mieste.

Kontajnerová loď na suchý náklad "Bakhtemir"

Plávajúce čerpacie stanice boli navrhnuté a postavené na zavlažovanie pôdy v suchých oblastiach (regióny Saratov, Volgograd, Astrachán) krajiny. Prevádzkovému personálu bolo k dispozícii maximálne vybavenie.

Plávajúca čerpacia stanica

Námorný železničný trajekt "Sovietsky Azerbajdžan" bol prevádzkovaný na trati Baku-Krasnovodsk. Celkovo ich bolo 5: sovietsky Turkménsko, Hamid Sultanov, sovietsky Kazachstan a sovietsky Uzbekistan. Tieto trajekty boli určené na prepravu nielen cestujúcich a áut, ale aj železničných vozňov.

Námorný železničný trajekt "Sovietsky Azerbajdžan", 1962

Nosič aglomerátu je plavidlo určené na prepravu aglomerátu horúcej železnej rudy z prístavu Kamysh-Burun do prístavu závodu Kerč. Je možné prepravovať kusový tovar, drevo a kontajnery medzinárodného štandardu.

Nosič aglomerátu - nádoba na prepravu železnej rudy horúceho aglomerátu

"Dopravca zeleniny" je špecializované plavidlo na prepravu zeleniny a sanitárneho tovaru. Dňa 12. augusta 2004 spoločnosť Borremflot OJSC prerobila prvý prepravník zeleniny na tanker Roskem 1, ktorý spĺňa všetky požiadavky na prepravu nebezpečného tovaru.

"Dopravca zeleniny" - špecializované plavidlo na prepravu zeleniny a sanitárneho tovaru, 1983.

01.07.2019 / Plavby po rieke
United Shipbuilding Corporation a Moscow River Shipping Company uzavreli dodatočnú zmluvu k zmluve o výstavbe výletnej lode Peter Veľký, ktorá je postavená podľa projektu PV300VD.

24.05.2019 / Plavby po rieke
24. mája 2019 bola v lodenici Lotos (región Astracháň) spustená osobná výletná loď „Peter Veľký“, postavená podľa projektu PV300VD. Plavidlo s konštrukčným číslom 25800, ktoré bolo položené v auguste 2016, je postavené na objednávku lízingovej spoločnosti Mashpromlizing pre Moskovskú riečnu námornú spoločnosť.

05.11.2019 / Vodná doprava
Prvá Čajka by mala byť hotová do 30. augusta 2019. Plánuje sa spustenie týchto lodí z riviéry na Kazanke do Svijazhska. Zákazníkom stavby bola jedna z divízií korporácie - VolgaTatSudoremont, ktorá má tiež širšiu úlohu - vyriešiť problém vysokých nákladov na stavbu riečnych lodí v závode pomenovanom po ňom. Gorkij. Predpokladá sa, že spoločnosť bude mať samostatné ceny za služby.

04.04.2019 / Vodná doprava
V Moskve sa začali námorné skúšky nových riečnych výletných lodí vyrobených minulý rok v Turecku. Toto je flotila 10 malých katamaránových lodí pomenovaných podľa kvetov: „Astra“, „Nevädza“, „Karafiát“, „Levanduľa“, „Nezábudka“, „Orchidea“, „Slnečnica“, „Ruža“, „ Tulipán“ a „Fuchsiová“.

14.03.2019 / Plavby po rieke
Prezident Zjednotenej lodiarskej korporácie Alexej Rakhmanov skontroloval 13. marca postup výstavby výletnej lode „Mustai Karim“ (predtým „Princ Vladimir“), ktorá sa stavia podľa projektu PV300 v závode Krasnoye Sormovo v Nižnom Novgorode. .

3.11.2019 / Plavby po rieke
Druhá výletná loď, postavená podľa projektu PV300 pre spoločnosť Vodokhod, ktorej uvedenie do prevádzky je naplánované na rok 2020, dostane iný názov. Pripomeňme, že vo februári 2017, mesiac pred kýlom plavidla v závode Krasnoye Sormovo v Nižnom Novgorode, bolo oznámené, že loď sa bude volať „Princ Vladimir“.

28.02.2019 / Vodná doprava
Spoločnosť Gama z Nižného Novgorodu vyvíja projekt trojpodlažnej výletnej lode s kolesami pre Kaliningradskú oblasť. generálny riaditeľ Spoločnosť Dmitrija Galkina.

23.02.2019 / Plavby po rieke
Na jeseň roku 2019 to bude presne päť rokov, čo sa v Chorvátsku objavila správa o tom, že nový osobný výletný parník postavený na prevádzku v Rusku. Loď s názvom Volga Dream II mala začať prevádzkovať lety z Moskvy do Petrohradu v roku 2015. A teraz, po 5 rokoch, bude loď konečne uvedená do prevádzky. Ale nie ako „Volga Dream 2“ a v Rusku to nebude fungovať. Prečo sa tak stalo a čo čaká dopravné lietadlo v budúcnosti?

26.12.2018 / Vodná doprava
Krasnojarský kraj získa dve osobné výletné lode: ako uviedol regionálny guvernér Alexander Uss, ich kýl sa uskutoční na jar 2019 v Petrohrade. Kapacita každej lode bude 240-280 pasažierov. Náklady na jedno plavidlo sú od 1,5 do 2 miliárd rubľov.

27.11.2018 / Vodná doprava
Dňa 19. novembra 2018 sa na Ministerstve dopravy a cestných zariadení Republiky Tatarstan uskutočnilo stretnutie za účasti predstaviteľov Ak Bars Shipbuilding Corporation JSC, na ktorom bol vypracovaný návrh podnikateľského plánu prevádzky lodí Čajky. projekt a následné vytvorenie lodnej spoločnosti na tieto účely sa uvažovalo na území Tatarskej republiky.

07.11.2018 / Vodná doprava
Popoludní 6. novembra vo vodách priehrady Chimki na severe Moskvy vyložili druhú várku riečnych rekreačných plavidiel, postavených v Turecku na prácu v centre Moskvy. Suchá nákladná loď, ktorá mala na palube päť lodí, dorazila do hlavného mesta 4. novembra večer z prístavu Taganrog. Pripomeňme, že prvá várka lodí, tiež v počte piatich strán, bola do Moskvy dodaná z prístavu Rostov na Done v polovici októbra tohto roku a po vyložení pri nádrži Chimki odišli na zimu. v Južnom Riečny prístav Moskva.

11.10.2018 / Vodná doprava
Večer 11. októbra bolo spustených všetkých päť nových rekreačných lodí, ktoré boli postavené v Turecku na prevádzku v centre Moskvy a do hlavného mesta priplávali v ten istý deň, a začali svoje prvé skúšobné plavby na priehrade Chimki. Pripomeňme, že na jar tohto roku malo do Moskvy doraziť 10 lodí rovnakého typu, no napokon len päť, a to až na jeseň.

11.10.2018 / Vodná doprava
Popoludní 11. októbra 2018 dorazil do Moskvy vlak pozostávajúci z remorkéra a člna, na ktorom bolo z Rostova na Done do hlavného mesta dodaných päť rekreačných plavidiel. Do Rostova ich zase priviezli po mori z Turecka, kde ich postavili.

06.09.2018 / Plavby po rieke
Informáciu, že výletná loď „Peter the Great“, ktorá je vo výstavbe od roku 2016 v regióne Astrachaň, nebude doručená včas, potvrdil prezident Zjednotenej lodiarskej korporácie Alexej Rakhmanov.

29.08.2018 / Plavby po rieke
Dátum dodania prvej výletnej lode projektu PV300 „Peter Veľký“ môže byť zmeškaný. Namiesto roku 2019 bude loď pravdepodobne dodaná až v rokoch 2020-2021, ak sa ju podarí dokončiť. Okrem problémov s lodnými motormi vznikli nové problémy v lodenici Lotos, kde bola loď v auguste 2016 položená.

26.04.2018 / Plavby po rieke
Dátum uvedenia do prevádzky výletného parníka Petra Veľkého, ktorý sa v regióne Astracháň stavia od augusta 2016 pre Moskovskú riečnu námornú spoločnosť, sa môže výrazne zmeniť smerom nahor.

20.04.2018 / Vodná doprava
27. apríla sa v závode Gorkého v Zelenodolsku (Tatarstan) uskutoční slávnostná ceremónia kladenia dvoch športových vozidiel. riečne člny, ktoré po ich uvedení do prevádzky budú musieť pracovať v Tatarstane.

17.01.2018 / Plavby po rieke
17. januára sa v lodenici Lotos v regióne Astrachaň uskutočnil kýl osobného výletného riečneho plavidla typu "". Zlatý prsteň» projekt PKS-180. Plavidlo sa vyrába na objednávku spoločnosti CJSC Goznak-Leasing pre LLC Volgaservice, ktorá priamo súvisí s Nižným Novgorodom. výletná spoločnosť"Gama".

27.12.2017 / Plavby po rieke
Výstavba dvoch osobných výletných kolesových motorových lodí projektu PKS-180 typu „Zlatý prsteň“ pre nižnonovgorodskú spoločnosť „Gama“ by sa mala začať na budúci rok v lodenici Lotos v regióne Astracháň, kde v lete 2016 bola položená motorová loď projektu PV-300, ktorá dostala meno „Peter Veľký“. Položenie nových plavidiel je plánované v prvom štvrťroku 2018 a do roku 2019 by malo byť prvé plavidlo dodané do Gamy.

06.12.2017 / Plavby po rieke
Prvý parník novej série výletných lodí projektu PV-300 ponesie meno Peter Veľký. Výletná loď pre 310 cestujúcich bola položená v závode Lotos v regióne Astrachaň v auguste 2016. Štart vedúceho plavidla série je naplánovaný na apríl 2019.

10.11.2017 / Vodná doprava
Ráno 9. novembra dorazila do Moskvy osobná rekreačná loď Snegiri-4. Toto riečne katamaránové plavidlo bolo postavené podľa projektu 19.2509 v závode RIF na stavbu a opravu lodí v Rostove na Done v rokoch 2016-2017.

27.09.2017 / Plavby po rieke
Je nepravdepodobné, že United Shipbuilding Corporation podpíše nové objednávky na výletné lode do roku 2018. Špedičné spoločnosti sú pripravené ich postaviť len za podmienok kaptívneho lízingu OSK Goznak-Leasing, no v rozpočte na to zatiaľ nie sú vyčlenené prostriedky, píše Kommersant.

06.06.2017 / Vodná doprava
Dňa 31. mája 2017 bola v Petrohrade pokrstená prvá zmiešaná riečno-námorná výletná osobná loď „Standart“ projektu PV09, postavená v 21. storočí, uvádza Marine Engineering Bureau vo svojej tlačovej správe.

24.05.2017 / Vodná doprava
Trojposchodová osobná výletná loď „Standart“, predtým nazývaná „Princezná Olga“ a „Tanais“, bola oficiálne uvedená do prevádzky. Toto bolo hlásené v Marine Engineering Bureau, kde bol vyvinutý technický projekt PV09, podľa ktorého bola loď postavená.

05.10.2017 / Vodná doprava
V máji 2017 začali na rieke Moskva v centre hlavného mesta fungovať nové rekreačné zariadenia. osobné lode„Snegiri-1“ a „Snegiri-2“, postavené v rokoch 2015-2016 v lodenici Belogorodskaya - závod na stavbu a opravu lodí v dedine Biele mesto v regióne Tver.

04.03.2017 / Plavby po rieke
Lodenica Krasnoye Sormovo, súčasť United Shipbuilding Corporation (USC), môže dostať objednávku na stavbu tretej osobnej výletnej lode projektu PV300.

31.03.2017 / Plavby po rieke
Dňa 28. marca 2017 sa v lodenici v Nižnom Novgorode „Krasnoye Sormovo“ uskutočnilo slávnostné položenie 342-miestnej výletnej lode projektu PV300, postavenej na objednávku lodnej spoločnosti „Vodokhod“. Plavidlo s názvom "Princ Vladimir" musí byť odovzdané zákazníkovi do 1. februára 2020.

30.03.2017 / Plavby po rieke
Dňa 28. marca 2017 sa v lodenici Krasnoye Sormovo v Nižnom Novgorode uskutočnilo slávnostné položenie druhej výletnej osobnej lode projektu PV300.

23.02.2017 / Plavby po rieke
Na jednej z webových stránok spoločnosti Vodokhod zameranej na zahraničné turistické publikum sa objavil render s názvom plavidla - Prince Vladimir, ktorý je v ruskom pravopise a názvy lodí prevádzkovaných pod ruskou vlajkou musia byť v ruštine, možno preložiť ako „princ Vladimír“

2.11.2017 / Plavby po rieke
V lodenici Lotos, ktorá sa nachádza v regióne Astrachaň, bola dokončená prípravná etapa výstavby riečnej výletnej lode PV300 a začali sa práce na formovaní trupu lode na sklze. Vo výrobe je 12 sekcií s celkovou hmotnosťou 350 ton.

23.01.2017 / Plavby po rieke
Lodná spoločnosť Vodokhod, ktorá je súčasťou holdingu UCL Vladimira Lisina, podpísala zmluvu s United Shipbuilding Corporation (USC) na stavbu výletnej lode.

18.01.2017 / Plavby po rieke
V apríli 2017 by sa mala vydať na svoju prvú plavbu na trase Brest – Mozyr riečny čln"Belaya Rus", ktorý bol postavený v rokoch 2011-2016 v Pinsk Shipyard (Bielorusko).

01.11.2016 / Vodná doprava
novembra popoludní dorazila nová osobná loď „Princezná Olga“ z Volhy do stojatých vôd závodu na opravu lodí Khlebnikovsky, ktorý sa nachádza neďaleko mesta Dolgoprudny v Moskovskej oblasti.

30.10.2016 / Vodná doprava
Od 18. októbra prechádza nová osobná loď „Princess Olga“, spustená na jeseň 2014 v Rybinsku a dokončená v rokoch 2014-2016 v Moskve, námornými skúškami na Volge. Teraz má loď základňu v meste Kimry v regióne Tver. Po dokončení námorných skúšok pôjde loď do lodenice Nobelových bratov v Rybinsku.

17.10.2016 / Vodná doprava
Tento týždeň sa na Volge uskutočnia námorné skúšky novej osobnej lode „Princess Olga“, postavenej na objednávku spoločnosti Moscow River Shipping Company v rokoch 2014-2016. V pondelok večer dorazil do mesta Kimry v regióne Tver. Prechod plavidla z Moskvy do Volhy uskutočnený pomocou dvoch remorkérov sa začal večer 15. októbra a skončil sa ráno 17. októbra.

18.08.2016 / Plavby po rieke
Zástupcovia petrohradskej spoločnosti „Marine Technology“ majú do Salechardu pricestovať začiatkom septembra. Účelom ich návštevy je dohodnúť sa na rozpočtoch a termínoch výstavby nákladných a osobných lodí, ktoré by mali nahradiť motorové lode Projektu 646, ktoré v súčasnosti premávajú na Ob a Irtyši.

15.08.2016 / Plavby po rieke
15. augusta v lodenici Lotos ( Astrachanská oblasť) sa uskutočnilo slávnostné položenie novej výletnej lode projektu PV300VD. Plavidlo patrí do triedy riečno-morských plavidiel s kapacitou 300 osôb.

29.06.2016 / Plavby po rieke
V rámci fóra „Rivers of Russia“, ktoré sa konalo 24. až 25. júna, zástupcovia Marine Engineering Bureau predložili správu o výletných lodiach a diskutovali aj o vytvorení a modernizácii potrebnej infraštruktúry pre HDP, o oživení stavby výletných lodí. .

16.05.2016 / Vodná doprava
Dňa 16. mája 2016 sa guvernér Nikolai Tsukanov zúčastnil na prezentácii výletnej lode vyrobenej v roku 2016 v miestnom podniku Ushakovo Shipyards. V Kaliningradskej oblasti bola po prvýkrát predstavená osobná loď s takýmito technickými vlastnosťami.

25.01.2016 / Plavby po rieke
V roku 2016 ministerstvo priemyslu a obchodu predpokladá začatie výstavby nových výletné lode, určené na prevádzku na vnútrozemských vodných cestách Ruska a mimo neho. Navrhuje sa vziať za základ projekt PV300VD, ktorý pred niekoľkými rokmi vyvinul Ukrajinský úrad pre námorné inžinierstvo z Odesy.

Motorové lode typu ST projektu 19620, 19620A, R-168 a 191 sú stredne veľké dvojzávitovkové motorové lode na suchý náklad triedy „riečno-morské“, so strojovňou v korme, nadstavbou a kormidlovňou v r. prova a nákladný priestor s krytmi poklopov, s dvoma palubami, s dvojitými stranami a dvojitým dnom. Spočiatku boli lode určené hlavne na prepravu potravinárskych výrobkov (zelenina v kontajneroch a kontajneroch), pretože boli postavené v rámci potravinového programu vlády ZSSR. V súčasnosti sa plavidlá používajú na prepravu kusového nákladu, kontajnerov, dreva a niektoré plavidlá boli prerobené na tankery na prepravu kvapaliny (prepravcu ropy), ropné tankery, prepravu chemikálií a jedného prepravcu plynu.

V rovnakom čase boli postavené tri typy lodí, postavené podľa rovnakého dizajnu a mali podobné vlastnosti. Plavidlá rôznych typov sa líšia konštrukciou trupu a nadstavby, vybavením ložných priestorov a krytov prielezov a výkonom strojov. Prvé dve plavidlá projektu 19620 boli vybavené žeriavmi na nakladanie a vykladanie.

V 90-tych a 2000-tych rokoch 20. storočia boli takmer všetky lode prerobené, aby sa zlepšila ich plavebná spôsobilosť, pričom galérie na spodnej palube boli zatvorené a na prednej časti bola vysoká hradba.

Od januára 2012 je väčšina vyrobených lodí v prevádzke, niekoľko lodí sa potopilo, viaceré boli vyradené z prevádzky a niektoré lode boli vyradené z prevádzky.

Technické vlastnosti (okrem následných konverzií*):

Projekt: 19620, 19620A
Autor projektu: Central Design Bureau "Vympel"
O-pr (ľad), teraz - KM* Ice1 R2-RSN

Lodenice Volgograd (Rusko, Volgograd);
Lodenica Rybinsk pomenovaná po Volodarskom (teraz lodenica bratov Nobelových, Rusko, Rybinsk)
Dĺžka, m: 86.7
Šírka, m: 12.3
10,9
Výška strany, m: 3.5
3.5
Nosnosť, t: 1580
Výtlak, t: 2577
Ponor nákladu, m: 2,90-2,93
Ľahký ťah, m: 0,77-1,46
Rýchlosť, km/h: 20
Autonómia, dni: 10
Posádka, miesta: 10
Hlavná značka motora: 6NVDS 48A-2U
2*514 kW
1*2230
Počet nádob: 54
Počet palúb: 2
Počet priečok: 5

Projekt: R-168
Autor projektu: TsTKB
Registrovať triedu: Na začiatku trieda - O-pr (ľad), teraz - KM* L4 R2-RSN
Lodiarsky podnik:
Lodenica Oktyabrsky Shipbuilding Lodenice - NN (Lodenica pomenovaná po 40. výročí Októbrovej revolúcie; Rusko, Bor)
Dĺžka, m: 84
Šírka, m: 12.3
Výška od OL po horný okraj, m: 10,8
Rozmery povrchu, v záťaži, m, 9
Výška strany, m: 3.5
Výška voľného boku, m: 1
Nosnosť, t: 1410
Výtlak, t: 2195
Ponor nákladu, m: 2,5
Ľahký ťah, m: 0,71-1,05
Rýchlosť, km/h: 18
Autonómia, dni: 10
Posádka, miesta: 12
Hlavná značka motora: 8VDS 36/24 A-1
Počet a výkon hlavného motora: 2*440 kW
Počet a kubický objem nákladných priestorov (v kubických metroch každého): 1*2579
Počet palúb: 2
Počet priečok: 8

Projekt: 191
Autor projektu: Lodenica pomenovaná po Tito (Srbsko)
Registrovať triedu: Na začiatku trieda - O-pr (ľad), teraz - KM* L4 IISP A3
Lodiarske podniky:
Lodenice Dtsg Sava (Srbsko, Macvanska Mitrovica)
Tito Lodenice Sremska Mitrovica (Srbsko, Sremska Mitrovica)
Lodenice Dtsg Apatin (Srbsko, Apatin)
Lodenice Dtsg Novi Sad (Srbsko, Novi Sad)
Dĺžka, m: 86,45
Šírka, m: 12.25
Výška od OL po horný okraj, m: 10,8
Výška strany, m: 3.5
Nosnosť, t: 2288,5
Výtlak, t: 1781
Ponor nákladu, m: 2,513-2,56
Ľahký ťah, m: 0,94-1,282
Rýchlosť, km/h: 20,75
Autonómia, dni: 10
Posádka, miesta: 10
Hlavná značka motora: 6T 23LU-2
Počet a výkon hlavného motora: 2*460 kW
Počet a kubický objem nákladných priestorov (v kubických metroch každého): 1*2198
Počet palúb: 2
Počet priečok: 6
.
* Počas procesu opätovného vybavenia boli na častiach plavidiel vymenené hlavné motory a ich výkon sa zodpovedajúcim spôsobom zmenil, líši sa Technické špecifikácie plavidlo, počet posádky atď. Niektoré z lodí boli prestavané na iný typ, t.j. počiatočné údaje sa môžu značne líšiť.
.

Jedným z najstarších spôsobov prepravy nákladu je riečna preprava. Predtým sa nejaký náklad, ktorý mohol plávať, mohol prepraviť raftingom, jednoducho ho vyhodili do rieky a chytili po prúde. V súčasnosti sa riečna preprava tovaru vykonáva pomocou rozvinutej siete riečna doprava. Hoci celým územím Ruska prenikajú veľké a malé rieky, obrat riečnej prepravy je len 4% z celkového obratu nákladnej dopravy v krajine.

Po riekach sa prepravuje pomerne veľa druhov tovaru a v podstate ide o tovar, ktorý si nevyžaduje rýchle alebo urgentné dodanie. Takéto náklady zahŕňajú obilie, ropné produkty, palivo (uhlie, koks), stavebné materiály (napríklad riečny piesok s dodávkou), to znamená hromadný a tekutý náklad. Riečne plavidlá však môžu prepravovať tovar v malých kontajneroch a kontajneroch, závisí to však od typu plavidla a jeho kapacity.

(Celkovo 14 fotiek)

Všetky riečne plavidlá možno rozdeliť na dveveľké kategórie:

1. Plavidlá vybavené motorom, to znamená s vlastným pohonom. Patria sem motorové lode, parníky, člny, motorové člny atď.
2. Plavidlá bez motora, teda bez vlastného pohonu. Ide predovšetkým o nákladné člny, ako aj pontóny a iné stavby.

Hlavným typom plavidla s vlastným pohonom je loď na hromadný náklad. Lodné nosiče prepravujú náklad v nákladnom priestore umiestnenom vo vnútri trupu lode. Ako už názov napovedá, lode na suchý náklad prevážajú náklad, ktorý nie je žiaduce vystavovať vlhkosti, a preto sú lode na suchý náklad vybavené špeciálnymi prielezmi.

Medzi suchými nákladnými loďami existujú tri typy plavidiel:

1. Valček (ro-ro). Toto plavidlo je vybavené vertikálnym nakladaním, prepravuje autá a iné vybavenie.
2. Autá môžu vstúpiť na loď vlastnou silou cez sklopné predné rampy.
3. Hromadný nosič. Tento typ plavidla je určený na prepravu hromadného, nebaleného (a niekedy aj tekutého) nákladu. Napríklad, ak je nákladom riečny piesok na doručenie, potom bude s najväčšou pravdepodobnosťou doručený na hromadnej lodi.
4. Loď na hromadný náklad. Takéto hromadné prepravy rôzne druhy tekutý náklad ako ropa, čpavok, tekuté palivo atď.

Ak hovoríme o plavidlách bez vlastného pohonu, vodcom je tu nákladný čln. Existuje niekoľko typov člnov:

* Bilge (zatvorené a otvorené),
* Plochy pre hromadnú prepravu,
* stan,
* Samovykladanie,
* nosiče áut,
* Cementové cisterny,
A ďalšie.

Všetky tieto typy však patria medzi člny so suchým nákladom;

Výhody riečnej dopravy

1. Riečna preprava tovaru má pomerne nízke náklady, čo je pre zákazníkov veľké plus. Nízka cena je možná vďaka nízkej rýchlosti prepravy a prítomnosti prúdov na riekach.
2. Nie je potrebné budovať a teda opravovať dopravné cesty, ako je to v prípade cestnej a železničnej dopravy.

Nedostatky riečna doprava

1. Paradoxne to, čo poskytuje hlavnú výhodu, je hlavná nevýhoda. Hovoríme o nízkej rýchlosti riečnych plavidiel a podľa toho dlhý termín doručenie.
2. Relatívne slabé schopnosti vo vzťahu k objemom prepravy.
3. Výrazná sezónnosť dopravy spojená s krátkou plavbou. Inými slovami, v zime rieky zamŕzajú a lode stoja.
4. Rôzne hĺbky a šírky riek na rôznych miestach a veľkosti plavidiel spôsobujú dodatočné obmedzenia prepravy.

1. Najväčší výtlak patrí plavidlu Volgo-Don a je 5000 ton.

Volgo-Don - riečne suché nákladné lode určené na prepravu hromadného nákladu (uhlie, ruda, obilie, drvený kameň atď.) Po veľkých vnútrozemských vodných cestách. Postavený v rokoch 1960 až 1990, jedna z najmasívnejších sérií sovietskych riečnych plavidiel (celkovo bolo vyrobených až 225 lodí rôznych sérií).

Počas výstavby boli lode opakovane upravované:

Projekty 507 a 507A - prvé úpravy, otvorený úložný priestor bez prepážok

Projekt 507B - boli nainštalované stroje s nižším výkonom (1800 hp namiesto 2000 hp)

Projekty 1565, 1565M - uzavreté chyty, moderná nadstavba

Projekt 1566 je kompozitné plavidlo, ktoré malo samohybnú časť a pripevnenie člnu bez vlastného pohonu.

Otvorené chyty. Jediná loď bola postavená v roku 1966 pod názvom „XXIII. kongres CPSU“.

Ďalším vývojom projektu boli motorové lode typu Volzhsky. V 90. rokoch boli niektoré plavidlá typu Volgo-Don zrekonštruované na typ riečno-morský, čo im umožnilo vstupovať do vnútrozemských morí a vykonávať plavby napríklad do Spojeného kráľovstva.

Zrekonštruované lode sú kratšie, majú vyššiu provu a pokročilejšiu výstroj. Plavidlá projektov 507, 507A, 507B a 1566 boli postavené v lodenici Navashinsky "Oka", Pr.1565 a 1565M - tam av závode Santierul Navale Oltenita v Rumunsku.

Konštrukčne sú plavidlá motorové lode s nosnosťou 5000-5300 ton (Projekt 1566 - 10 000 ton s príslušenstvom) s otvoreným alebo uzavretým lodným priestorom.

Dĺžka plavidiel je 138-140 m, šírka 16,6-16,7 m, ponor 3,5-3,6 m Výkon hlavného motora 1800-2000 k, rýchlosť svetla 21-23 km/h. Plavidlá typu Volga-Don sa aktívne používali a naďalej používajú na vodnom systéme Volga, Kama, Don, Volga-Baltic, na Dnepri, ako aj na Jenisej pod kazačinskými perejami. Od 90. rokov 20. storočia sa v Azovskom, Čiernom, Kaspickom a Baltskom mori plaví množstvo lodí, najmä rekonštruovaných.

3. PROJEKT RSD44

Realizácia projektu výstavby série lodí RSD-44 sa uskutočňuje v rámci lízingovej schémy štátnej podpory domáceho staviteľstva lodí: spoločné financovanie štátom vlastnená United Shipbuilding Corporation (85 %) a budúci vlastník lodenice. lode - Volga Shipping Company (15%) o podmienkach štátnych dotácií 2/3 refinančných sadzieb Centrálnej banky Ruskej federácie.

Nosnosť plavidiel projektu RSD44 v porovnaní s nákladnými loďami Volgo-Don je o 500 ton vyššia a predstavuje 5,5 tisíc ton; Zároveň je celková výška nových lodí 8 metrov (takmer 2 krát nižšia). Lode budú plne automatizované a vybavené modernými kormidlovými vrtuľami, ktoré poskytujú vysokú manévrovateľnosť a dobrú ovládateľnosť.

Loď na hromadný náklad "Kapitán Ruzmankin" bola položená v lodenici Okskaja 24. februára 2010 a dodaná zákazníkovi v roku 2011 po námorných skúškach. Loď je pomenovaná po volžskom kapitánovi Pjotrovi Fedorovičovi Ruzmankinovi, ktorý zomrel v roku 1942 pri Stalingrade.

Viacúčelové plavidlo na suchý náklad s nosnosťou 5458 ton triedy "Volgo-Don max"

Suché nákladné plavidlo Volgo-Don Max triedy RSD44 "Kapitán Yurov" uskutočnilo jedinečnú plavbu z Ladogy do južného prístavu Moskvy s nákladom drveného kameňa. V prvej fáze loď vzala na palubu 5 400 ton nákladu po príchode do r Severný prístavčasť nákladu bola naložená. Na palube 3680 ton drveného kameňa a ponoru 2,80 m, „kapitán Yurov“, ktorý má dĺžku 140 m, prešiel pozdĺž rieky Moskva s malými polomermi zakrivenia lodného prechodu pod malými moskovskými mostami ( nadmorská výška 8,6 m) do južného prístavu.

Loď "Kapitán Yurov" bola postavená v lodenici Oka (riaditeľ Vladimir Kulikov): položená 28.12.10, spustená 14.10.11, doručená 18.11.11.

Počas plavebnej sezóny 2012 spoločnosť Volga Shipping Company OJSC (riaditeľ Alexander Shishkin) spustila všetkých desať plavidiel novej série naraz.

Séria sa dá nazvať „séria pomenovaná po hrdinoch Stalingradu“ - všetkých desať kapitánov spoločnosti Volga Shipping Company, na počesť ktorých sú pomenované lode projektu RSD44, položilo svoje životy pri obrane svojej vlasti v bitkách o Stalingrad. .

Treba poznamenať, že séria plavidiel projektu RSD44 vytvorila rekord nielen v rýchlosti výstavby, ale aj v mŕtvej hmotnosti v rieke pri ponore 3,60 m (5540 ton na základe výsledkov naklonenia vedúceho plavidla a váženie druhého) a rýchlosť počas testovania (priemerná rýchlosť pozdĺž prúdu a proti prúdu počas námorných skúšok vedúceho plavidla bola viac ako 12 uzlov).

Projekt RSD44 bol vyvinutý Marine Engineering Bureau.

Trieda ruského riečneho registra - + M-PR 2,5 (ľad 20) A.

Nové plavidlá na suchý náklad triedy RSD44 "Volga max" (dĺžka podľa vodorysky 138,9 m, šírka 16,5 m, výška boku 5,0 m, plavebná výška 2,20 m) sú určené na prepravu po vnútrozemských vodných cestách. Ruská federácia všeobecný, hromadný, drevný a veľkorozmerný náklad, obilie, rezivo, potaš a minerálne hnojivá, síra, uhlie, papier, stavebné materiály, kovové výrobky, ako aj až 140 kontajnerov.

Nosnosť plavidla s ponorom 3,60 m v rieke je asi 5543 ton, s ponorom 3,53 m v mori - 5562 ton. Objem nákladných priestorov je 7090 metrov kubických. m.

S prevádzkou plavidiel sa počíta aj pozdĺž Volžsko-Donského plavebného kanála (VDSK), Volžsko-baltského prieplavu, v Azovskom mori do prístavu Kavkaz a v r. Fínsky záliv. Priechod pod Nevskými mostami v oblasti Petrohradu a neďaleko Rostova železničný most(Rostov na Done) sa má realizovať bez ich elektroinštalácie (maximálna svetlá výška pri prejazde popod mosty je 5,4 m).

Rozmery projektu RSD44 (celková dĺžka 139,99 m, celková šírka 16,80 m) umožňujú zabezpečiť prevádzku lodí cez VDSK, a to aj cez „starú“ vetvu plavebnej komory Kochetovsky bez režimu „špeciálneho zapojenia“.

Dvojité dno a dvojité boky po celej dĺžke „skriňových“ nákladových priestorov (rozmery priestoru: priestor N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, priestor N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) a palivové, olejové a odpadové nádrže umožňujú zabezpečiť pohodlie pri nakládke a vykládke nákladu, vysoká prevádzková spoľahlivosť plavidla a tiež záruka ochrany životného prostredia a zníženie rizík spojených so znečistením životného prostredia v oblasti, kde plavidlo pôsobí.

Pohonný systém tvoria dve plne otočné kormidlové vrtule, spájajúce vlastnosti pohonných zariadení a ovládacích prvkov v jedinom komplexe, čo môže výrazne zlepšiť manévrovateľnosť plavidla v stiesnených riečnych podmienkach. Plavidlo je vybavené dvoma stredne rýchlymi dieselovými motormi, každý s výkonom 1200 kW, poháňanými ťažkým palivom.

Tvar trupu plavidiel vyrobený tak technologicky, ako je to len možné, aby sa zabezpečili nízke náklady na prácu na trupe, je zároveň dostatočne spôsobilý na plavbu a optimálny z hľadiska spotreby paliva pre dané prevádzkové podmienky v riečnej triede M-PR a poskytuje prevádzková rýchlosť 10,5 uzla.

Aby bola zabezpečená dostatočná viditeľnosť vodnej hladiny z kormidlovne plavidla, kormidlovňa je umiestnená na prednom konci plavidla. Pri prechode úzkymi priechodmi a plavebnými komorami je plavidlo ovládané z palubných ovládacích panelov inštalovaných na otvorenej palube na každej strane v oblasti kormidlovne.

Plavidlá sú vybavené 120 kW propeler-in-pipe provlek.

Kvôli potrebe zabezpečiť prechod lodí pod Nevskými mostami a Rostovským železničným mostom bez ich elektroinštalácie sú na korme lodí umiestnené jednoposchodové obytné paluby.

Lode poskytujú všetky potrebné podmienky pre pohodlný pobyt posádky na palube, vrátane vyvinutého systému klimatizácie a použitia antivibračných a protihlukových náterov v interiéri.

Posádka - 8 osôb, kapitán a hlavný inžinier sú ubytovaní v blokových kajutách, zvyšok v samostatných kajutách.

Je zaujímavé poznamenať, že podľa návrhu spoločnosti Volga Shipping Company je celkový počet sedadiel 16, čo umožní vziať na palubu kadetov, špecialistov vykonávajúcich údržbu zariadení, ako aj členov rodín posádky (manželky). Ten môže byť vážnou výhodou pri výbere personálu na prácu na novej sérii.

Trhový dopyt po vnútroštátnych dopravných službách vodná doprava o 5-10 rokov to nebude možné uspokojiť z dôvodu rýchleho starnutia a perspektívy vyradenia flotily z prevádzky. Železnica Nezvládne ani rast dopytu na dopravnom trhu, keďže už funguje na hranici únosnosti. V tomto ohľade je problém s aktualizáciou riečnej flotily suchého nákladu výstavbou nových riečnych plavidiel triedy „Volga Max“ s cieľom nahradiť plavidlá typu „Volgo-Don“ a „Volzhsky“ (celkom je v Rusku 161 takýchto plavidiel). HDP a plavidlá projektu 507B majú priemerný vek približne 37 rokov, projekt 1565 - 33 rokov, projekt 05074M - 22 rokov).

Nosnosť plavidla, projekt RSD44, s ponorom 3,60 m v rieke, je o 7 % vyššia ako u najnovších existujúcich plavidiel typu Volzhsky (projekt 05074M).

Povrchový rozmer v záťaži navrhovaného plavidla je len 5,4 m (ešte menej pri zaťažení), čo mu na rozdiel od Volžského umožní prejsť popod mosty cez rieku Neva a pod Rostovským železničným mostom bez ich zdvihnutia. Vďaka tomu plavidlo ušetrí čas čakania v rade na stavbu mosta, čo predstavuje až 20 dní na plavbu.

Objem nákladných priestorov projektu RSD44 je o 21% väčší ako objem Volzhského, čo mu umožní nielen prepravovať veľký náklad, ale aj výrazne zvýšiť zaťaženie pri preprave „ľahkého“ nákladu - jačmeňa, slnečnicových semien. , bavlna, kovový šrot a rúry s veľkým priemerom atď.

Plavidlo na suchý náklad pr RSD44 má pri rovnakej dĺžke a šírke nižšiu bočnú výšku, v dôsledku čoho je jeho modul o 8 % menší ako u plavidiel typu Volžskij, čo ušetrí až 8 % celkových nákladov na. prístavné a navigačné poplatky.

Projektové plavidlá RSD44, sériovo vyrábané lodenicami Okskaya, teda predstavujú jedinečný inžiniersky komplex, ktorý kombinuje optimálne rozmery pre vnútrozemské vodné cesty s moderné vybavenie a navigačná technológia, ktorá má oproti existujúcim analógom značné výhody.

Prvé plavidlo projektu RSD44 „Kapitán Ruzmankin“ bolo položené 24.2.10. Spustený 23. 11. 2010. Uvedený do prevádzky 20.5.2011.
Druhé plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Zagryadtsev“, bolo položené 27. apríla 2010. Spustené 04/12/11. Uvedený do prevádzky 16.06.2011.
Tretie plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Krasnov“, bolo položené 26. júna 2010. Spustené 05.05.11. Uvedený do prevádzky 14.07.2011.
Štvrté plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Gudovich“, bolo položené 26. augusta 2010. Spustené 27.05.2011. Uvedený do prevádzky 8.10.11.
Piate plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Sergejev“, bolo položené 29. septembra 2010. Spustené 15.07.2011. Uvedený do prevádzky 09.07.11.
Šiesta loď projektu RSD44, „Kapitán Kadomtsev“, bola položená 29. novembra 2010. Spustené 16.08.2011. Uvedený do prevádzky 10.10.11.
Siedme plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Afanasyev“, bolo položené 28. decembra 2010. Spustené 14.09.2011. Uvedený do prevádzky 11.10.11.
Ôsme plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Yurov“, bolo položené 28. decembra 2010. Spustený 14. 10. 2011. Uvedený do prevádzky 18.11.11.
Deviate plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Shumilov“, bolo položené 5.5.2011. Spustený 22. 11. 2011. Uvedený do prevádzky 29.04.2012.
Desiate plavidlo projektu RSD44, „Kapitán Kanatov“, bolo položené 22. júna 2011. Spustené 18.01.2012. Uvedený do prevádzky 29.04.2012.

(údaje zo septembra 2012)

Plavidlá boli postavené v rámci lízingovej schémy, podľa ktorej 85 % finančných prostriedkov poskytla United Shipbuilding Corporation (USC) v rámci štátnej podpory pre domácu stavbu lodí a 15 % financovala spoločnosť Volga Shipping Company. Podmienky schémy sú, že štát dotuje 2/3 refinančnej sadzby centrálnej banky Ruskej federácie.

A prejdeme k osobným lodiam:

Riečne osobné lode projektu 92-016 sú veľké osobné lode určené na riečne plavby. Tento projekt je výnimočný tým, že motorové lode 92-016 sú najväčšími riečnymi výletnými loďami na svete. Stavba lodí Projektu 92-016 pre našu krajinu bola realizovaná v československých lodeniciach „Slovenské Lodenice Komárno“ v meste Komárno. Počas výstavby sa plánovalo, že motorové lode tohto projektu nahradia motorové lode projektu 26-37 na „rýchlych“ linkách Volga. Vedúca motorová loď projektu 92-016 „Valerian Kuibyshev“ bola položená na zásoby v roku 1975. Stavba série pokračovala až do roku 1983 celkovo bolo postavených 9 motorových lodí projektu 92-016.

Motorové lode projektu 92-016 dodané lodenicou boli dané k dispozícii spoločnosti Volga and Don Shipping Company (loď spoločnosti Don Shipping Company mala vážnu nehodu v roku 1983, po ktorej sa dostala aj do bilancie spoločnosti Volga Shipping. Spoločnosť). Plavidlá boli prevádzkované na Volge turistické trasy. Dnes sa väčšina lodí používa v smere severozápadnej plavby, vykonávajú lety medzi Moskvou a Petrohradom a krátke plavby z Petrohradu. Niektoré lode premávajú na turistických trasách Volhy z Nižný Novgorod a Samara, pozdĺž Volgy, Donu, Kamy a Volžsko-baltskej vodnej cesty. Pôvodne návrh lodí zahŕňal jedno-, dvoj- a trojlôžkové kajuty, z ktorých každá bola vybavená samostatnou kúpeľňou, priestory dvoch reštaurácií, kaviarne, salónov a kinosály s posuvnou strechou.

Počas prevádzky lodí prebehla modernizácia takmer na všetkých lodiach: salóniky sa zmenili na bary, kinosály na slnečnej palube na bary a konferenčné miestnosti. Kajuty boli čiastočne prerobené na niektorých lodiach počet luxusných a pololuxusných kajút sa zvýšil spojením niekoľkých štandardných kajút do jednej. Pre prácu v severozápadnom smere (Ladožské jazero a Onega) sú lode vybavené veľké množstvo záchranné prostriedky (záchranné člny), ktoré spĺňajú požiadavky triedy „M“.

Hlavné technické charakteristiky plavidiel projektu 92-016: Dĺžka plavidla: 135,8 m Šírka plavidla: 16,8 m Výška plavidla (od hlavnej línie): 16,1 m Počet palúb pre cestujúcich: 4 Priemerná rýchlosť: 24-26 km/h Počet hlavných motory: 3 Výkon každého motora: 1000 l/s Trieda riečneho registra: „O“ (vnútrozemské vodné cesty, rieky a nádrže, prechod cez jazerá Ladoga a Onega s obmedzenou výškou a vlnovou dĺžkou)

Zoznam plavidiel projektu 92-016

Motorová loď "Alexander Suvorov"
Motorová loď "Valerian Kuibyshev"
Motorová loď "Georgy Žukov"
Motorová loď "Mstislav Rostropovič" (pred požiarom a rekonštrukciou Michail Kalilin)
Motorová loď "Mikhail Frunze"
Motorová loď "Semyon Budyonny"
Motorová loď "Sergey Kuchkin"
Motorová loď "Fedor Chaliapin"
Motorová loď "Felix Dzeržinskij"

A najdlhšia loď z tejto série Motorová loď Valerian Kuibyshev— štvorpodlažné plavidlo projektu 92-016. Postavený v roku 1975 v Českej republike. Má dĺžku 137,5 m Charakteristickým znakom lode je absencia kabín pre cestujúcich na spodnej palube.

Rýchlosť - 24-26 km/h. Kapacita cestujúcich – 321 osôb.

Existuje však aj loď, ktorá môže konkurovať nášmu projektu:

Americká výletná loď na zadných kolesách American Queen (rok výroby 1995) je lepšia ako plavidlá Projektu 92-016 v týchto parametroch:
Šírka - 27,2 m
Výška - 29,7 m (predovšetkým kvôli vysokým „tradičným“ komínom, ale počet palúb pre cestujúcich je tiež väčší ako na 92-016 - 5 palúb plus šiesta promenáda)
Počet kabín pre cestujúcich - 222
Počet lôžok - 436

Menovaný Mark Twain kolesové parníky, plávajúce po mohutnej rieke Mississippi ako „plávajúce svadobné torty“. Na konci 20. storočia sa objavila loď, ktorá sa stala najväčším kolesovým parníkom v histórii stavby lodí. Hoci je dôkladne ukrytá, loď je doslova nabitá prekvapeniami plavby po rieke. Ide o modernú loď s koreňmi v minulosti. 150 rokov po úsvite parníkov na rieke Mississippi,“ Americká kráľovná„poskytuje svojim pasažierom jedinečnú víziu sveta.
Riečny parník bola postavená v roku 1995 v lodenici " Mc Dermott» Louisiana a majiteľov stál 65 miliónov dolárov. Pri spustení na vodu to nebola tradičná fľaša šampanského, ktorá sa rozbila na krásnom riečnom plavidle, ale veľká fľaša omáčky Tabasco, pýchy štátu. Riečna výletná loď je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov ako najväčší kolesový parník na svete.

Na jeho konštrukcii pracovalo niekoľko dizajnérov, ktorí sa inšpirovali ranými parníkmi: „ Mayflower», « J.M. biely», « Republica», « Southland"a niektoré z ich podrobností boli implementované na" Americká kráľovná" Navrhol " Rodni a spol» známy svojimi plávajúcimi kasínami.
Riečna loď má skutočný parný stroj. Bol odstránený zo starého parníka a vybavený úpravami. Táto konštrukcia teraz umožňuje zdvojnásobenie výkonu pomocou pary z kotla a dvojitého pôsobenia dvoch piestov na jednom hriadeli kolesa. Para vstupuje do dvoch nízkotlakových valcov, potom sa ochladí a vracia sa do kotla. Lopatkové koleso je vyrobené z dreva. Ak narazí do kameňa alebo pohára, zlomí sa a táto časť sa dá vymeniť, ale ak by to tak nebolo, potom by incident viedol k poruche celého mechanizmu, čo je dosť drahé a možno aj k výbuch parného kotla.

Hoci technológia parného stroja " Americká kráľovná„Takmer dve storočia starý, pomocné mechanizmy na ňom sú z 21. storočia. Okrem lopatkového kolesa sú pod dnom plavidla tri kormidlové pohony so štvorlistovými vrtuľami. Môžu sa otáčať okolo svojej osi. Vďaka tomu je plavidlo veľmi dobre manévrovateľné, čo je veľmi dôležité pri pohybe cez úzku rieku. Poskytujú 60 percent energie lode. Prirodzene, ak riečny parník " Americká kráľovná„Ak by sa sám pokúsil pohnúť jedným lopatkovým kolesom, zostal by navždy pri móle ako plávajúci hotel. Za starých čias bol oheň neustálou hrozbou pre parníky, takže riečny čln “ Americká kráľovná» sa od ostatných líši ohňovzdorným oceľovým trupom a oceľovými priečkami na šiestich palubách. Každý z nich má svoj vlastný názov: prvý je hlavný, druhý je salón, tretí je „Texas“, štvrtý je vyhliadková plošina, piaty je promenáda a šiesty je slnečný.
Loď prevádzkovala predovšetkým 3-4 dňové plavby po Mississippi z New Orleans. Ceny boli vysoké: za 3-dňovú plavbu - od 750 USD vo vnútornej kajute, od 1200 USD vo vonkajšej kajute

Plytký prievan veľká loď umožňuje bezproblémovú prechádzku popri rieke. Hlavný salón sa vyznačuje špeciálnymi architektonickými pôžitkami. Jedáleň je usporiadaná podľa historických návrhov. Okrem toho je na palube dvojposchodové divadlo a knižnica pomenovaná po veľkom spisovateľovi Markovi Twainovi. Všetky kajuty sú navrhnuté vo viktoriánskom štýle: koberce, tapety a nábytok sú zdobené dobovým luxusom. Všetko na palube lode je navrhnuté tak, aby sa cestujúci cítili ako hostia jedného z domov z viktoriánskej éry. Ponuka je dostatočne pestrá, aby vyhovovala chuti každého cestujúceho.

Americká cestovná spoločnosť Zelená čiara» založená v roku 1890, vlastní niekoľko výletné lode, ale najobľúbenejší zostáva " Americká kráľovná», « Delta Queen"nedávno premenovaný na" Majestátna Amerika"A" Mississippi kráľovná».

Môže byť užitočné prečítať si: