Versioni i fundit i rrëzimit të avionit Tu 154

Në orën 5.27 me orën e Moskës pas ngritjes nga fusha ajrore e Soçit, e vendosur në rrethin e qytetit të Adler. Avioni po kryente një fluturim të planifikuar në linjën Moskë - Khmeimim (Latakia, Republika Arabe Siriane).

Artistët e Ansamblit Akademik të Këngëve dhe Valleve të Flamurit të Kuq të Ushtrisë Ruse me emrin A.V. Alexandrova përballë Ushtarët rusë dhe oficerët. Midis të vdekurve ishin drejtori artistik i grupit, Artisti i Popullit i Rusisë, gjeneral-lejtnant Valery Khalilov, nënkryetari i ansamblit Andrei Sonnikov, shefi i korit Konstantin Mayorov dhe pesë solistë. Në total, ansambli humbi pothuajse gjysmën e stafit të tij krijues.

Avioni, që fluturonte nga fusha ajrore Chkalovsky afër Moskës për në aeroportin sirian Khmeimim, ishte dashur të furnizohej me karburant në Mozdok. Sidoqoftë, për shkak të motit të keq, Tu-154 u dërgua në Soçi. Pas mbërritjes në aeroportin Adler, avioni u mor nën roje nga punonjësit Shërbimi Kufitar FSB e Rusisë dhe personeli ushtarak i Ministrisë së Mbrojtjes Ruse.

Një punonjës i rojes bregdetare të trupave kufitare të FSB, i cili ishte dëshmitar i rrëzimit të Tu-154, tha se para katastrofës ai kishte "një hundë të ngritur në mënyrë të panatyrshme". Roja kufitare ishte në një varkë në Detin e Zi. Sipas tij, avioni në vend që të fitonte lartësi, filloi të zbriste me shpejtësi drejt sipërfaqes së detit, sikur do të ulej dhe në momentin tjetër ai preku me bisht sipërfaqen e ujit, e cila pas përplasjes u rrëzua.

Lartësia maksimale në të cilën u ngrit avioni ishte rreth 250 metra, dhe shpejtësia ishte brenda 360-370 kilometra në orë.

Për të eliminuar pasojat e aksidentit të aviacionit, u organizua puna e selisë operative dhe grupeve operacionale të Qendrës Rajonale Jugore dhe Drejtorisë kryesore të Ministrisë Ruse të Situatave të Emergjencave për Territorin Krasnodar. Në bashkëpunim me strukturat përkatëse të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse, Rosaviation, Rosmorrechflot, Drejtorisë Kufitare të FSB të Rusisë, Ministrisë së Shëndetësisë së Rusisë, Ministrisë së Punëve të Brendshme të Rusisë, Komitetit Hetimor të Rusisë dhe organeve qeveritare Rajoni i Krasnodarit u organizuan operacionet e kërkim-shpëtimit. Ato u kryen nga forca me rreth 3.6 mijë persona, u përdorën më shumë se 500 pajisje, 45 avionë, 15 avionë, 16 helikopterë dhe 20 mjete ajrore pa pilot. avion. Puna e kërkimit u krye duke përdorur sisteme moderne robotike nënujore. Është ofruar mbështetje psikologjike dhe kujdesi mjekësor familjet e viktimave.

26 dhjetor 2016 është shpallur ditë zie Federata Ruse në lidhje me rrëzimin e avionit të avionit Tu-154 pranë Soçit.

Në zonën e operacionit të kërkimit në një distancë prej 1700 metrash nga vija bregdetare përgjatë boshtit të ngritjes së avionit nga zhytësit në fund të Detit të Zi. Me mjete akustike u përcaktua rrezja e shpërndarjes së tyre në këtë vend, e cila ishte rreth 500 metra.

Faza kryesore e operacionit të kërkim-shpëtimit në vendin e rrëzimit. Ekipet e shpëtimit nxorën në sipërfaqe të gjitha fragmentet kryesore të avionit të rrëzuar.

Përfundoni punën e kërkimit në Detin e Zi në vendin e rrëzimit të Tu-154.

Më shumë se gjysma e viktimave të rrëzimit të avionit Tu-154 mbi Detin e Zi në rajonin e Moskës. Pas përfundimit të funeralit, një gur përkujtimor u vendos në vendet e varrimit të viktimave.

Për faktin e rrëzimit të Tu-154, departamenti hetues ushtarak i Komitetit Hetimor të Federatës Ruse për garnizonin e Soçit për shkak të një krimi sipas nenit 351 të Kodit Penal të Federatës Ruse (shkelje e rregullave të fluturimit që rezulton në pasoja të rënda). Kreu i Komitetit Hetues të Federatës Ruse Alexander Bastrykin. Me urdhër të tij është hapur një çështje penale për hetime të mëtejshme.

Çështjet që lidhen me përcaktimin e shkaqeve të fatkeqësisë. Përveç ushtrisë, ai përfshin përfaqësues të Ministrisë së Transportit, Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë dhe shqetësimit të aviacionit Tupolev.

Në hetimin e fatkeqësisë janë përfshirë edhe specialistë dhe baza laboratorike dhe kërkimore e qendrës shkencore dhe teknike të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit.

Në fillim të hetimit për aksidentin, komisioni pranoi më shumë se 15 versione të incidentit. FSB i quajti versionet kryesore: objekte të huaja që futen në motor, karburant me cilësi të ulët, gabim pilot dhe mosfunksionim teknik. Shenjat dhe faktet që tregojnë mundësinë e kryerjes së një akti terrorist ose sabotazhi në bordin e një avioni. Regjistruesit e fluturimit të ngritur nga uji bënë të mundur përgjysmimin e numrit të versioneve të asaj që ndodhi.

Nga rezultatet e hetimeve u konstatua se shkak i incidentit mund të ketë qenë cenimi i orientimit hapësinor (ndërgjegjësimit të situatës) të komandantit të avionit, gjë që ka çuar në veprimet e tij të gabuara me kontrollet e avionit.

Rrëzimi i avionit Tu-154 të shkëputjes së fluturimit 223 të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse u bë një nga tragjeditë më të mëdha të vitit të kaluar. Në bordin e linjës ishin 92 persona, të gjithë vdiqën. Në secilin rast të tillë, shfaqja e versioneve të ndryshme të asaj që ndodhi është e pashmangshme. Lenta.ru u përpoq të kuptonte se çfarë po ndodhte.

NB: Gjithçka që thuhet më poshtë për shkaqet e rrëzimit të avionit është një prezantim i versioneve që ende nuk janë konfirmuar zyrtarisht. Deri në publikimin e konkluzioneve zyrtare në lidhje me rezultatet e hetimit për shkaqet e fatkeqësisë, asnjë nga këto versione nuk mund të konsiderohet i vërtetë.

Rrethanat

Avioni Tu-154B-2, numri i bishtit RA-85572, i prodhuar në 1983 në Uzinën e Aviacionit Kuibyshev (tani uzina Aviakor), operohej pothuajse gjatë gjithë kohës nga Ministria e Mbrojtjes - së pari si pjesë e Ajrit të 8-të me qëllim të veçantë Divizioni i Forcave Ajrore të BRSS, i krijuar më pas në 1993 të shkëputjes së 223-të fluturues.

Që nga dita e fatkeqësisë, avioni kishte rreth 11 për qind të jetës së tij të fluturimit me një kohë mesatare fluturimi prej pak më shumë se 200 orë në vit, që është relativisht pak për avionët e udhëtarëve, e cila në aviacioni civil operohen me një intensitet prej 1000 ose më shumë orë në vit. Jeta e caktuar e shërbimit të avionit ishte 37,500 orë, ose 16 mijë ulje, dhe mund të zgjatej në 60 mijë orë dhe 22 mijë ulje.

Tu-154B-2 aktualisht është hequr nga shërbimi komercial për shkak të mospërputhjes me standardet e pranuara të zhurmës dhe konsumit të lartë të karburantit, por automjetet ushtarake mbeten ende në shërbim.

Operatori i avionit është shkëputja e 223-të e fluturimit të Ministrisë së Mbrojtjes, shteti rus ndërmarrje e aviacionit- siguron transport ajror në interes të agjencive qeveritare dhe kryen ngarkesa të parregullta dhe transporti i udhëtarëve, si rregull, personeli i forcave të armatosura. Ndërmarrja u organizua në bazë të divizionit të 8-të të aviacionit për qëllime të veçanta (8 adOSNAZ, 8 adon) të Forcave Ajrore Ruse në Chkalovsky në përputhje me urdhrin e Presidentit të Federatës Ruse të datës 15 janar 1993 Nr. 37-rp "Për mbështetjen e aktiviteteve të shkëputjeve të fluturimit 223 dhe 224 të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse" për transporti ajror në interes të agjencive qeveritare.

Avioni u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky afër Moskës dhe ishte dashur të ulej për karburant në Mozdok, por për shkak të kushteve të motit aeroporti i furnizimit me karburant u ndryshua në Soçi. Aeroplani u ngrit nga Soçi në orën 05:25 dhe u rrëzua, sipas të dhënave të disponueshme, duke kaluar dy minuta në ajër para rrëzimit.

Destinacioni i fluturimit ishte baza ajrore ruse Khmeimim në Siri. Avioni i artistëve të ansamblit ushtarak Alexandrov, gazetarëve dhe personelit ushtarak që i shoqëronte. Përveç kësaj, në bord ishin Elizaveta Glinka, e njohur si Doktor Lisa, dhe kreu i Departamentit të Kulturës të Ministrisë së Mbrojtjes Anton Gubankov.

Versionet

Versionet kryesore të diskutuara publikisht të asaj që ndodhi zbresin në tre: mosfunksionimi i pajisjeve, gabimi i pilotimit, sulm terrorist. Një faktor shoqërues për dy të parët mund të jetë moti, por të dhënat e disponueshme për kushtet aktuale të motit në Soçi në kohën e fatkeqësisë tregojnë se ato ishin mjaft të pranueshme:

Dukshmëria 10 kilometra ose më shumë. Vranësira në disa shtresa: shtresa e poshtme është 5-7 oktante (të tetat), me buzë të poshtme 1000 metra, sipër saj ka një shtresë tjetër, e vazhdueshme me buzë të poshtme 2800 metra, temperatura +5, pika e vesës +1, presion rreth 763 milimetra merkur. Pistat thatë. Era lindore 5 metra në sekondë. Në det - lartësia e valës është deri në 0.1 metra.

Të tre versionet nuk mund të konfirmohen dhe as të përjashtohen përpara përfundimeve zyrtare të komisionit hetimor, por mund të përpiqeni të "shtroni në tryezë" informacionin e disponueshëm, të paktën për ta organizuar atë.

Herën e fundit që avioni RA-85572 u riparua në dhjetor 2014 dhe në shtator 2016 iu nënshtrua mirëmbajtjes së planifikuar. Koha totale e fluturimit të avionit gjatë 33 viteve të funksionimit ishte 6689 orë.

Kjo moshë dhe jeta e shërbimit janë krejtësisht normale për avionët në shërbimin ushtarak. Kështu, një nga avionët kryesorë të ngarkesave-pasagjerëve të Forcave Ajrore të SHBA, C-135 Stratolifter, i ndërtuar nga viti 1956 deri në 1965, mbetet ende në funksionim, dhe jeta totale e shërbimit të këtyre avionëve mund të afrohet një shekull - ata do të mbeten në Forca Ajrore të paktën deri në vitin 2040.

Vetë Tu-154 është një aeroplan i besueshëm, megjithatë, asnjë avion nuk është i siguruar nga problemet teknike dhe, natyrisht, ky version do të jetë një nga ata kryesorët.

Ekuipazhi i aeroplanit të rrëzuar përshkruhet si me përvojë. Avioni Tu-154 që u rrëzua në Detin e Zi u drejtua nga piloti i klasit të parë Roman Volkov.

"Aeroplan Tu-154 aviacioni i transportit ushtarak Ministria ruse e Mbrojtjes kontrollohej nga një pilot me përvojë, Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov është një pilot i klasit të parë. Koha totale e fluturimit është më shumë se tre mijë orë, "i tha departamenti ushtarak një korrespondenti të TASS.

Nënkoloneli Alexander Petukhov, navigatori i Tu-154B-2 i rrëzuar, mori pjesë në shpëtimin e "" në prill 2011. Pastaj një aeroplan i të njëjtit model u ul në aeroportin Chkalovsky me një sistem kontrolli të dëmtuar. Tu-154B-2 RA-88563 ishte planifikuar të transportohej në Samara për riparime. Pasi avioni u ngrit, u zbuluan probleme në sistemin e kontrollit të tij. Avioni filloi të lëkundet në ajër dhe të kërcejë, gjë që dallohej nga toka. Gazetarët më vonë e quajtën linjën duke kërcyer.

Sidoqoftë, avioni u kthye në pistën në Chkalovsky falë veprimeve të shkathëta të ekuipazhit. Petukhov ishte navigatori i "liner vallëzimi", së bashku me kolegët e tij iu dha Urdhri i Guximit.

Në të njëjtën kohë, ngritja nga aeroportet bregdetare nuk ka qenë gjithmonë procedura më e lehtë dhe Tu-154, veçanërisht në versionin "B", përshkruhet nga shumë pilotë si një avion mjaft i rreptë për të fluturuar, duke vendosur kërkesa të larta për pilot, i cili gjithashtu nuk lejon që të hidhet poshtë versioni nga dora gabim i mundshëm tragjik. Sipas pilotëve të aviacionit civil, pak më shumë se tre mijë orë përvojë për komandantin e një makinerie të kësaj klase është e pamjaftueshme.

Së fundi, duke marrë parasysh situatën politike, nuk mund të përjashtohet mundësia e një sulmi terrorist, përfshirë për shkak të veçorive specifike të organizimit të fluturimeve ushtarake. Fatkeqësisht, rreptësia e vettingut dhe e sigurisë ndaj ushtarakëve fluturimet e pasagjerëve shumë më pak se linjat ajrore komerciale. Siç vërehet nga shumë personel ushtarak dhe civilë që kanë përvojë në fluturimin e avionëve të Ministrisë së Mbrojtjes nga Chkalovsky dhe fusha të tjera ushtarake, inspektimi para fluturimit në fluturime të tilla shpesh bëhet fjalë për një formalitet të zbrazët në formën e kontrollit të listave të pasagjerëve me dokumente, veçanërisht kur skuadra "juaj" është duke fluturuar. Kur fluturoni jashtë vendit - në Siri, për shembull - është disi më i rreptë (përfshihen formalitetet kufitare), por edhe në këtë rast nuk krahasohet me masat tradicionale në shumicën e aeroporteve civile në vendet e zhvilluara.

Në këto kushte, është e mundur të supozohet prania e një mjeti shpërthyes në bord, i cili mund të ishte vendosur në bagazhin e avionit gjatë ngarkimit ose të mbartur në bord gjatë një uljeje të ndërmjetme në Soçi. Në çdo rast, mundësia e një zhvillimi të tillë të ngjarjeve nuk përjashtohet nga shërbimet speciale, të cilat filluan të kontrollonin ata që mund të kishin akses në aeroplan në aeroportin e nisjes dhe në Soçi.

Një variant i versionit të sulmit terrorist është supozimi i paraqitur në disa media për një sulm në aeroplan duke përdorur një sistem raketash anti-ajrore të lëvizshme nga njeriu, i cili mund të ishte kryer nga terroristët ose nga një varkë ose nga një banesë zonë në bregdet, por ky opsion vështirë se është i mundur, duke qenë se avioni i rrëzuar është dashur të ulej në Mozdok dhe nëse synonin ta sulmonin gjatë uljes/ngritjes nga aeroporti i furnizimit me karburant, do ta kishin pritur atje.

Në një mënyrë apo tjetër, hetimi sapo ka filluar. Një aeroplan që përplaset në det mund ta komplikojë seriozisht atë - një rënie e madhe në thellësi në zonën e Soçit, ku pjerrësia kontinentale në një kënd prej 45 gradë bie ndjeshëm poshtë, 500, 1000 ose më shumë metra, dhe një shtresë e trashë llumi do të komplikojnë kërkimin për rrënojat e aeroplanit. Avioni Il-18V që u rrëzua në të njëjtën zonë në 1972 ra pak më larg nga bregu - në një distancë prej rreth 10 kilometrash, por mbeturinat e tij shkuan në një thellësi prej 500 deri në 1000 metra, dhe jo pjesë të mëdha trupi dhe krahët, as regjistruesit e fluturimit nuk mund të gjendeshin.

Duke pasur parasysh këto kushte, çdo orë ka rëndësi: me çdo orë, mbeturinat që janë zhytur nën ujë do të zhyten thellë e më thellë. Të gjithë e kuptojnë këtë, padyshim. personat përgjegjës- elita e zhytjes e Ministrisë së Situatave të Emergjencave dhe Marinës Ruse po transferohet në Soçi - zhytës në det të thellë nga të katër flotat, me pajisje speciale dhe automjete nënujore.

Mediat iu kthyen përsëri vdekjes së Tu-154 afër Soçit, avioni ushtarak në të cilin vdiq ansambli Alexandrov - siç thonë ata, simbol kulturor Ushtria ruse dhe Elizaveta Glinka- Doktoresha Lisa, Nënë Tereza e hapësirave tona të Veriut. Dhe disa ekipe të tjera gazetarësh vdiqën, gjithsej 92 persona.

Tu-154 fluturoi nga Moska, nga aeroporti ushtarak Chkalovsky në Siri, në Damask në prag të Vitit të Ri për të ngritur moralin e personelit të Forcave Ajrore Ruse në bazën ajrore Khmeimim.

Fluturimi ishte si një fluturim, ekuipazhi ishte nën komandën e pilotit Volkova Unë e kam fluturuar këtë rrugë më shumë se një herë. Në aeroportin ushtarak Chkalovsky, afër Moskës, dihet - ky është një aeroport ushtarak, një mi, siç duket, nuk do të rrëshqasë, të gjithë hipën. Avioni po shkonte për në Damask mbi Detin Kaspik, më pas duhej të furnizohej me karburant në Mozdok, të fluturonte mbi Iran, Irak dhe nëpër të gjithë Sirinë për në Damask.

Por këtë herë Mozdok u mbyll dhe avioni fluturoi për furnizim me karburant në Adler mbi Kaukaz, nga Kaspiku në Detin e Zi. Për një aeroplan, është sikur një makinë të shkojë për të karburantuar në pikën më të afërt të karburantit, mirë, le të mbushim karburant në një tjetër, sipas standardeve transporti ajror- vetëm një hedhje guri.

Në Adler, avioni u mbush me karburant dhe gjoja askush nuk zbriti apo hipi në aeroplan në Adler. Ata u ngritën dhe u zhdukën nga radarët brenda pak minutash. Dhe më pas ata gjetën rrënojat e Tu-154 në Detin e Zi.

Gazetat shkruanin për të gjitha këto me detaje menjëherë pas 25 dhjetorit. Dhe duket se kanë filluar të harrojnë Tu. Dhe befas pak para vrasjes në Kiev Voronenkova, dhe para trazirave masive në Moskë, papritmas përsëri, shikoni, një pjesë të re të informacionit të supozuar për vdekjen e Tu-154.

Më saktë, nuk është informacione të reja, por një interpretim i disa prej informacioneve që kishim tashmë.

Me sa duket, diku në sferat e larta të atyre që menaxhojnë shëndetin tonë mendor, kanë vendosur që versioni i gabimit të pilotit, të cilin na e kanë shtyrë me kujdes gjatë gjithë këtyre muajve, të duket jo bindës dhe kështu shtojnë interpretime.

Mbaj mend ankesat kryesore për pilotët.

Ata (në thelb, ne po flasim për një, pilotin kryesor - komandantin e bordit Volkov) akuzohen për gjëra të padëgjuara deri më tani në hetimet e vdekjeve të avionëve, përkatësisht:

- humbja e orientimit në hapësirë;

- në një perceptim iluziv të realitetit;

— fluturimi ishte natën dhe për këtë arsye i vështirë.

Thonë se komandanti i anijes Volkov (tani filluan të thonë se 4 mijë orët që kishte fluturuar nuk mjaftonin për ta quajtur pilot me përvojë, por më herët thanë se Volkov ishte me përvojë), ngatërroi yjet e reflektuar në det. sepse yjet në qiell dhe silleshin në përputhje me rrethanat, filluan të zbresin, në vend që të ngriheshin.

Pilotët e tjerë ishin të indinjuar ndaj një shpifjeje të tillë të shokut të tyre të ndjerë. Ende një pjesë e rëndësishme e tyre.

Ata raportuan se fluturim nate- një gjë e zakonshme dhe gjysma e fluturimeve janë gjatë natës, asgjë e jashtëzakonshme.

Se në një fluturim nate komandanti i anijes "shikon vetëm instrumentet", sepse çfarë lloj yjesh ka atje! Se Tu-154 ka një ekip të madh fluturimi, që disa anëtarë të ekuipazhit të raportojnë vazhdimisht te komandanti dhe lartësia dhe gjithçka që nevojitet.

Vërtetë, midis shokëve të pilotëve kishte nga ata që në të vërtetë fajësuan pilotin për vdekjen e Tu, një "shok" tha kështu, unë e kam cituar tashmë, se 4 mijë fluturime të fluturuara nuk janë të mjaftueshme, ai tha romantikisht se "vetëm pas 10 mijë fluturimet e kryera a fillon piloti të ndihet si zog."

Duke iu rikthyer formulimeve të dhëna në media, në veçanti, për këto "humbje të orientimit në hapësirë" dhe "perceptimi iluziv i realitetit", thashë me vete: më falni, por këto janë simptoma të asaj që ndodh me një pilot gjatë një sulm elektronik.

Versioni i një sulmi elektronik në një kohë u hodh poshtë nga hetimi.

Por ajo ishte. Dhe mbështetësit e këtij versioni iu referuan të dhënave interesante.

Në prag të tragjedisë, rezulton se anija franceze e zbulimit Dupuy de Lome hyri në Detin e Zi, e cila mund të çaktivizojë të gjithë elektronikën e avionit me një puls radio.

Autorët e versionit pretenduan se një sulm elektronik në Tu-154 mund të ishte nisur nga kjo anije. Rusia gjithashtu ka mjete të bllokimit elektronik, argumentuan mbështetësit e versionit, duke thënë se nuk ishte asgjë fantastike dhe avioni ishte ushtarak, kështu që ata që kryen sulmin mund të mos ndjehen si gjakpirës dhe vrasës.

Statusi i fluturimit ishte më i larti që ekziston (një ansambël ushtarak, madje një konduktor, një gjeneral-lejtnant, një fluturim për në Siri dhe rëndësi të ngjashme politike ndërkombëtare).

Natyra e mbeturinave dhe natyra e lëndimeve të shkaktuara në trupa (zhytësit pretenduan se ato ishin copëtuar imët në një tul), si dhe shpërndarja e mbeturinave në një distancë të gjatë, tregojnë për një shpërthim në bord. Nëse avioni do të shpërthehej në ujë, mbeturinat do të ishin të mëdha. Dhe trupat nuk do të ishin copëtuar në copa të vogla.

Dhe së fundi, edhe fakti që të nesërmen në mëngjes u ndalua të dilnin në det të gjitha anijeve civile në atë zonë, dhe një fakt tjetër: Garda Kombëtare ishte vendosur në buzë të bregdetit, flasin për faktin se ata po fshehin shkakun e vërtetë të Tu. vdekje nga ne.

Dhe tani vjen pjesa e dytë e dezinformimit. Me sa duket, ata në krye vendosën që ju dhe unë mund të kishim ende dyshime për vërtetësinë e akuzave ndaj pilotëve.

Kjo është arsyeja pse ata po ushtrojnë presion shtesë mbi ta. Një teknikë e njohur në botën e krimit është se për vrasjet gjithmonë fajësohen shokët e vdekur.

Tani në lidhje me aeroportin në Chkalovsky.

Pilot Krasnoperov: "Unë fluturova nga Chkalovsky në lindje. Dhe nuk kishte asnjë inspektim, siguria ishte shumë më e keqe se në aeroportet civile.”

Shkrimtari Limonov: “Dhe unë fluturova nga Chkalovsky... Nuk kishte asnjë inspektim, asnjë pasaportë nuk u kontrollua, nuk u kontrollua asnjë bagazh. Në rregull, unë person i famshëm, por me mua ishin tre roje dhe ata nuk kërkuan pasaportat e tyre dhe nuk kontrolluan bagazhet e tyre.”

Pas një dekodimi të plotë të kutive të zeza të Tu-154 që u rrëzua në fund të dhjetorit 2016 në ujërat e Soçit - parametrike dhe të të folurit- Ekspertët e Ministrisë së Mbrojtjes mund të përmendin me saktësi shkaqet e rrëzimit të avionit.Sipas ekspertëve, avioni me pasagjerët e tij u shkatërrua nga një kombinim i disa faktorëve: bordishkoi në fluturimin e fundit i mbingarkuar, dhe bashkë-piloti Alexander Rovensky në ngritje, ndoshtangatërroi levat e kontrollit të pajisjes së uljes dhe përplasjes. Kur ekuipazhi vuri re gabimin, tashmë ishte tepër vonë: Tu-154 i rëndë thjesht nuk kishte lartësi të mjaftueshme për një manovër shpëtimi, kështu qëPjesa e bishtit të avionit goditi ujin dhe u shemb.

E rëndë dhe e pakontrollueshme

Një burim i Life, i njohur me hetimin për shkaqet e fatkeqësisë tha se famëkeqja faktori njeri i njohur si versioni prioritar i rrëzimit të Tu-154.

Të dhënat nga të folurit dhe regjistruesit parametrikë (që regjistrojnë funksionimin e të gjithë komponentëve të avionit) të studiuara nga ekspertët e Qendrës Kërkimore për Operacionin dhe Riparimin e Avionëve të Ministrisë së Mbrojtjes në Lyubertsy thonë se në minutën e tretë të fluturimit, kur avioni ishte në një lartësi prej 450 metrash mbi nivelin e detit, u aktivizuan sensorët e sistemit të stabilitetit të drejtimit, - tha një burim për Life. - Makina filloi të humbasë ndjeshëm lartësinë për shkak të problemeve me flapat.

Sipas ekspertëve, kjo mund të kishte ndodhur më pas bashkë-piloti, kapiteni 33-vjeçar Alexander Rovensky, në vend që të tërhiqte pajisjen e uljes, tërhoqi flapat.

Për shkak të kësaj, avioni kaloi në një kënd ekstrem sulmi, ekuipazhi u përpoq ta kthente avionin për të arritur në tokë, por nuk pati kohë për ta bërë këtë, shtoi burimi i Life.

Siç doli, situata u përkeqësua nga mbingarkesa e Tu-154. Gjithçka në ndarjen e bagazhit ishte e mbushur deri në fund. Seksioni i bishtit avioni u rrëzua. Ishte e pamundur për të shpëtuar makinën: nuk kishte shpejtësi dhe lartësi të mjaftueshme.Pjesa e bishtit preku fillimisht ujin dhe më pas Tu-154me shpejtësi të madhegoditi detin me krahun e djathtë dhe u shemb.

Sipas burimit të Life, situata emergjente erdhi si një surprizë e plotë për ekuipazhin: në sekondat e para, komandanti i avionit, majori 35-vjeçar Roman Volkov dhe bashkë-piloti Alexander Rovensky u hutuan, por u mblodhën shpejt dhe u përpoq të shpëtonte avionin deri në sekondat e fundit.

DEKODIMI:

Shpejtësia 300... (E pakuptueshme.)

- (E pakuptueshme.)

Mora raftet, komandant.

- (E pakuptueshme.)

Wow, oh moj!

(Dëgjohet një sinjal i mprehtë.)

Flaps, kurvë, çfarë dreqin!

Altimetër!

Ne... (E pakuptueshme.)

(Dëgjohet një sinjal për një afrim të rrezikshëm në tokë.)

- (E pakuptueshme.)

Komandant, po biem!

Kështu kuptuan ekspertët se avioni kishte probleme me flapat për faj të ekuipazhit.

Pilotët që fluturuan me Tu-154, me të cilët foli Life, konfirmojnë përfundimet e ekspertëve të Ministrisë së Mbrojtjes se shkaku i katastrofës mund të ketë qenë gabimi i pilotit.

Në Tupolev, dorezat e pajisjes së uljes dhe tërheqjes së përplasjes janë të vendosura në vizoren e kabinës së pilotit, midis tyre, mbi xhamin e përparmë. Ju mund t'i ngatërroni ato, veçanërisht nëse bashkë-piloti i ulur në të djathtë, përgjegjësitë e të cilit përfshijnë kontrollin e flapave dhe mjeteve të uljes gjatë ngritjes, është i lodhur, "Piloti i nderuar i Federatës Ruse Viktor Sazhenin, i cili vetë fluturoi në Tu-154 për tetë vjet, tha Life. - Për shkak të kësaj, avioni hyri në një kënd ekstrem sulmi, goditi ujin dhe i ra bishti.

Ky version konsiderohet gjithashtu i pranueshëm nga piloti testues Hero i Rusisë Magomed Tolboev.

Në panelin e kontrollit Tu-154, çelsat e kyçit dhe pajisjet e uljes janë të vendosura mbi xhamin e përparmë. Flapat janë në të majtë, pajisjet e uljes janë në të djathtë. Përgjegjës për to është bashkë-piloti, i cili ulet në ndenjësen në të djathtë. Është e mundur që piloti të ketë ngatërruar levat ose të jetë shpërqendruar nga diçka, kështu që avioni u ngrit me pajisjen e uljes të zgjatur dhe kapakët tërhiqeshin”, tha Tolboev për Life.

Sipas Tolboev, nuk mund të përjashtohet mundësia që pas ngritjes ekuipazhi ka tejkaluar shpejtësinë dhe mekanizmi i përplasjes është shembur, duke bërë që avioni të bjerë në të djathtë, të humbasë shpejtësinë dhe të rrëzohet në ujë.

Përvoja tragjike

Një faktor tjetër në katastrofën Tu-154 në Soçi mund të ishte mungesa e njohurive të mjaftueshme midis komandantit dhe bashkëpilotit të anijes se si të vepronin në një situatë ekstreme.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Përplasja me Tu-154 B-2 me numër bisht RA-85572 të Ministrisë së Mbrojtjes ndodhi më 25 dhjetor 2016. Ishte ora 5:40 e mëngjesit me orën e Moskës, 1.7 kilometra nga bregu i Soçit. Avioni i Ministrisë së Mbrojtjes po fluturonte për në Khmeimim sirian nga aeroporti Chkalovsky dhe në Soçi ishte vetëm duke u furnizuar me karburant. Në bordin e linjës ishin 92 persona. Pak minuta pasi u ngrit nga pista, avioni u zhduk nga ekranet e radarëve.

Avioni i rrëzuar ishte i vendosur në aeroportin Chkalovsky afër Moskës dhe ishte pjesë e Institucionit Federal të Buxhetit të Shtetit, State Airlines 223. skuadra e fluturimit“Ministria e Mbrojtjes, e cila transporton personelin ushtarak.

Modifikimi Tu-154 B-2 është projektuar për të transportuar 180 pasagjerë të klasit ekonomik dhe është prodhuar nga viti 1978 deri në 1986. Janë ndërtuar gjithsej 382 avionë. Që nga viti 2012, linjat ajrore civile ruse nuk kanë operuar Tu-154 B-2.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Rrëzimi i Tu-154, i cili ndodhi më 25 dhjetor, u bë më i madhi rrëzimi i tmerrshëm i avionit vitin e kaluar. Dhe më sekreti nga të gjitha vitet e fundit. Pothuajse katër muaj më vonë, ne jemi të detyruar të pranojmë se publiku nuk ka pothuajse asnjë informacion të besueshëm për atë që ka ndodhur. Ministria e Mbrojtjes mori plotësisht hetimin e fatkeqësisë, megjithëse fluturimi u krye nga aeroporti civil Dhe mes të vdekurve nuk ka vetëm personel ushtarak. Hetimet e aksidentit ajror nuk janë kurrë të shpejta, por në tre muaj e gjysmë që nga rrëzimi, ne kemi marrë shumë më tepër informacione, duke përfshirë raste të tilla të profilit të lartë si përplasja Avioni rus mbi Sinai si rezultat i një sulmi terrorist dhe madje edhe shkatërrimi i një Boeing malajzian mbi Donbass.

Në vend të të dhënave objektive, publikut i ofrohen versione që publikohen nga media duke iu referuar burimeve pranë hetimit. Meqenëse është e pamundur t'i verifikoni ato tani, duke përdorur këto versione është e mundur të gjurmoni pozicionin e hetimit ushtarak, të formuluar posaçërisht për "përdorim të jashtëm" - domethënë për ne.

Dihet se më 25 dhjetor 2016, një aeroplan Tu-154B-2 që i përkiste Forcave Ajrore Ruse po fluturonte në linjën Moskë-Latakia. Avioni u ngrit nga Moska në orën 1.38 të mëngjesit të 25 dhjetorit nga fusha ajrore ushtarake Chkalovsky, me vonesë për disa orë. Avioni duhej të furnizohej me karburant në Mozdok, por për shkak të kushteve të këqija kushtet e motit u dërgua në Soçi. Bëmë karburant dhe rojet kufitare erdhën në bord për të kontrolluar pasaportat e huaja. Në orën 5.25 avioni u ngrit nga aeroporti i Soçit dhe u zhduk nga radarët në orën 5.27. Nuk kishte asnjë sinjal shqetësimi. Më pas, Ministria e Mbrojtjes do të njoftojë se avioni u rrëzua në Detin e Zi 70 sekonda pas ngritjes nga aeroporti i Soçit.

Të gjithë 92 personat në bord vdiqën - 84 pasagjerë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit. Midis tyre janë artistë të korit Alexandrov, gazetarë nga NTV, Channel One, kanali TV Zvezda dhe drejtuesja e Fondacionit Fair Aid, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa). FSB-ja ruse raportoi zyrtarisht se "sipas Ministrisë së Mbrojtjes, në bordin e avionit kishte 84 pasagjerë dhe tetë anëtarë të ekuipazhit, bagazhe pasagjerësh dhe 150 kg ngarkesë (ushqime dhe ilaçe). "Aeroplani i përmendur nuk transportonte ngarkesë ushtarake ose me përdorim të dyfishtë ose lëndë piroteknike," tha FSB TsOS.

Në orët e para pas katastrofës, departamenti hetues ushtarak i Komitetit Hetimor të Federatës Ruse për garnizonin e Soçit hapi një çështje penale sipas nenit 351 të Kodit Penal të Federatës Ruse ("Shkelja e rregullave të fluturimit që rezultoi në pasoja të rënda ”). Më vonë, çështja u transferua në zyrën qendrore të Komitetit Hetues të Rusisë. FSB po ofron mbështetje operacionale për hetimin. Pavarësisht se çështja po trajtohet zyrtarisht nga Komiteti Hetimor Rus, në fakt, komisioni i Ministrisë së Mbrojtjes Ruse i kryesuar nga zëvendësministri i Mbrojtjes gjenerali i ushtrisë Pavel Popov është i ngarkuar për të përcaktuar shkaqet e rrëzimit të avionit ushtarak. Mund të them se edhe kërkimi i trupave dhe fragmenteve të avionit, i kryer nga forcat e Ministrisë së Situatave të Emergjencave, është bërë nën kontrollin e ngushtë të Ministrisë së Mbrojtjes – si dhe puna me familjarët e viktimave. Pjesa teknike e hetimit dhe analizës së rrënojave po kryhet nga punonjës të Qendrës Kërkimore të Operacionit dhe Riparimit të Pajisjeve të Avionëve të Ministrisë së Mbrojtjes. Specialistët civilë, përfshirë punonjës të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (IAC), i cili heton të gjitha përplasjet e avionëve në botë, u përfshinë në një mënyrë të kufizuar dhe të detyruar - në fund të janarit pati raportime se hetimi hasi vështirësi në deshifrimin dhe analizimin e të dhënave nga regjistruesit e fluturimit. Kjo për faktin se Tu-154 i rrëzuar ishte i pajisur me regjistrues që dukeshin si një magnetofon rrotull me mbështjellje dhe Ministria e Mbrojtjes nuk ka specialistët e duhur për t'i deshifruar. IAC deklaroi se një nga specialistët po merr pjesë në hetim, por IAC nuk ka të drejtë të komentojë për rrëzimin e Tu-154. RF IC gjithashtu nuk ka të drejtë të komentojë ecurinë e hetimit dhe nuk ka informacion operativ për rastin.

Në kushte të tilla, është e vështirë të garantohet besueshmëria dhe paanshmëria e përfundimeve të hetimit. Kërkojmë nga lexuesit që t'i hedhin një vështrim kritik fakteve të paraqitura në material.

Siç raportoi gjeneral-lejtnant Sergei Baynetov, anëtar i komisionit shtetëror dhe kreu i shërbimit të sigurisë së aviacionit të Forcave të Armatosura, në fund të dhjetorit, fillimisht kishte më shumë se 15 versione të përplasjes Tu-154, më pas numri i tyre u përgjysmua. .

Çfarë u përjashtua?

Vetëm katër orë pas katastrofës (kërkimi për mbeturinat dhe trupat sapo kishte filluar), Kryetari i Komitetit të Këshillit të Federatës për Mbrojtjen dhe Sigurinë Viktor Ozerov përjashtoi publikisht një sulm terrorist: "Unë e përjashtoj plotësisht versionin e një sulmi terrorist. Avion i Ministrisë së Mbrojtjes, hapësirën ajrore Rusia, këtu nuk mund të ketë një version të tillë”. Megjithatë, hetimi vazhdoi të merrte në konsideratë mundësinë e një sulmi terrorist, sabotazhi dhe madje edhe një goditje me raketë deri në mes të janarit 2017. Tani, sipas Novaya, mundësia e një shpërthimi ose ndonjë ndikimi të jashtëm në aeroplan është absolutisht i përjashtuar.

Tashmë në orët e para pas katastrofës, praktikisht u përjashtua mundësia e karburantit me cilësi të ulët - në të njëjtën kohë me avionin e rrëzuar, në aeroport po furnizoheshin edhe avionë të tjerë. avion, e cila u ngrit dhe mbërriti pa asnjë problem. Punonjësit e aeroportit i thanë Novaya-s se kontrolli mbi karburantin këtu është "i fortë": "Presidenti ynë furnizon me karburant këtu, e kuptoni." Në të njëjtën kohë, FSB, e cila ofroi mbështetje operacionale për hetimin, shqyrtoi mundësinë e hyrjes së objekteve të huaja në motor.

Një mosfunksionim serioz teknik i avionit - dështimi i një ose më shumë motorëve - gjithashtu është përjashtuar tani.

Mbingarkesa u përmend gjithashtu si një shkak i mundshëm i problemeve me ngjitjen. Fakti i mbingarkesës mohohet nga Ministria e Mbrojtjes.

Versionet prioritare

Që nga dita e parë e katastrofës, u identifikuan dy versione prioritare - një mosfunksionim teknik dhe një gabim pilot.

Më 27 dhjetor, pothuajse njëkohësisht, u shfaqën informacione për dekodimin e "kutive të zeza" - të folurit dhe parametrave. Jeta publikoi bisedat e ekuipazhit.

...Shpejtësia 300... (e pakuptueshme.)

- (I padëgjueshëm.)

— Mora raftet, komandant.

- (I padëgjueshëm.)

- Uau, o moj!

(Dëgjohet një sinjal i mprehtë.)

- Flaps, kurvë, çfarë f***!

- Altimetër!

- Ne... (I padëgjueshëm.)

(Dëgjohet një sinjal për afërsinë e rrezikshme me tokën.)

- (I padëgjueshëm.)

- Komandant, po biem!

Në të njëjtën kohë, sipas informacionit të dhënë për Novaya Gazetën nga punonjësit e Ministrisë së Situatave Emergjente që drejtuan dhe kryen kërkimin, në momentin e publikimit të transkriptit, regjistruesi i zërit nuk ishte nxjerrë nga deti. Deshifrimi nuk mori kurrë konfirmim zyrtar. Më 29 dhjetor, kreu i Shërbimit të Sigurisë së Fluturimeve të Aviacionit të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse, gjenerallejtënant Sergei Baynetov, tha se, duke gjykuar nga të dhënat e trafikut të radios, kishte një "situatë të veçantë" në bord për 10 sekonda - pa më tej. sqarim.

Sipas burimit Life, regjistruesi i dytë, parametrik, ende nuk është dorëzuar në Institutin Qendror të Kërkimeve Forca Ajrore, dhe se kur do të fillojë deshifrimi i tij nuk dihet ende.

Në të njëjtën ditë, në Kommersant u shfaq informacioni se regjistruesi parametrik i ngritur dhe i deshifruar regjistroi një dështim në tërheqjen e flapave - domethënë, mosfunksionim teknik. Një burim pranë hetimit zhvillon një version: pilotët u përpoqën të kompensonin momentin e zhytjes që u shfaq kur flapat nuk u tërhoqën me timonin dhe kaluan një kënd superkritik sulmi, pas së cilës ajri ndaloi së mbajturi aeroplanin - dhe rënia u bë e pashmangshme.

Supozimi se flapat nuk funksionuan u parashtrua edhe përpara se regjistruesi të deshifrohej - bazuar në dëshminë e një dëshmitari të paidentifikuar, një oficer i rojes bregdetare të FSB, i cili krahasoi pozicionin e aeroplanit në momentin që preku ujin me një motoçikletë. duke lëvizur në rrotën e saj të pasme.

Më 7 shkurt, gazeta Kommersant raportoi krijimin e një modeli matematikor të fluturimit të fundit të Tu-154, i cili përfshinte rrugën e fluturimit të avionit dhe parametrat e funksionimit të të gjitha sistemeve të tij, duke përfshirë modalitetin e motorit dhe pozicionet e timonit, të marra nga regjistruesi i fluturimit. Sipas raportimeve nga i njëjti Kommersant më 14 mars 2017, pjesa teknike e hetimit për fatkeqësinë tashmë ka përfunduar. Rezultatet përshkruhen si "tronditëse". Nga konkluzionet e ekspertëve rezulton se avioni nuk është rrëzuar, por është rrëzuar gjatë uljes në ujë në një fluturim të kontrolluar. Në vend që të vazhdonte të ngjitej, piloti drejtues Roman Volkov, për arsye të panjohura, filloi të zbriste. Burimi bën me dije se piloti ishte i çorientuar në hapësirë: “Duke fituar lartësinë në errësirë, mbi det, piloti nuk e kontrolloi vizualisht pozicionin e tij, pasi nuk pa asnjë pikë referimi përpara dhe as horizontin. Edhe yjet, të cilët ishin njëkohësisht lart dhe poshtë - në formën e reflektimeve në sipërfaqen e ujit - mund të çorientonin ekuipazhin. Në këtë situatë të vështirë, piloti, sipas ekspertëve, duhej t'u besonte plotësisht instrumenteve, leximet e të cilave komandanti Volkov me sa duket i injoroi, duke i besuar përvojës dhe ndjesive fiziologjike të tij. Kështu, për shembull, mbingarkesa që u ngrit gjatë përshpejtimit të makinës mund të krijonte për pilotin iluzionin e rritjes së lartësisë, ndërkohë që në fakt avioni po zbriste.”

Më vete theksohet se grupi hetimor i Ministrisë së Mbrojtjes tani po studion të gjithë biografinë profesionale të pilotit të ndjerë, trajnimin e fluturimit, të dhënat mjekësore, rezultatet e testeve psikologjike, si dhe regjimin e pushimit të pilotit. Dështimi për të tërhequr fletët nuk përmendet më.

Humbja e orientimit hapësinor tashmë është përmendur si shkaktar i fatkeqësisë. Më 2 prill 2016, një helikopter Eurocopter EC-130B bëri një ulje të vështirë në fshatin Bezverkhovo, Primorsky Krai, duke rezultuar në vdekjen e pilotit. Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit (IAC) përmend motin e keq, humbjen e dukshmërisë së pikave referuese dhe vijës së horizontit natyror. Më 19 mars 2016, një Boeing 737-800 që fluturonte nga Sharm el-Sheikh u rrëzua gjatë uljes në aeroportin e Rostov-on-Don. 62 persona humbën jetën. Arsyeja përmendet sërish si humbja e orientimit të ekuipazhit në kushte të vështira atmosferike, gjë që mund të kishte kontribuar nga shfaqja jo standarde e instrumentit kryesor të fluturimit për Rusinë. Sidoqoftë, dihet se kushtet e motit në kohën e nisjes së Tu-154 ishin afër idealit, dhe Roman Volkov kishte më shumë se 1900 orë kohë fluturimi në Tu-154, të pajisur me të gjitha standardet.

Elena Kostyuchenko

Mendimet e ekspertëve

Vadim Lukashevich,

i pavarur ekspert i aviacionit, kandidat shkencat teknike

— Të dhënat e reja në hetimin e rrëzimit të Tu-154 në Soçi janë, më falni, marrëzi. Ato nuk na afrojnë më për të kuptuar shkaqet e tragjedisë. Nëse këto ishin të dhënat e para për katastrofën dhe nuk kishte asnjë informacion më parë, mund të quhej një version i parakohshëm. Dhe kështu lindin shumë pyetje.

Së pari: në çfarë pozicioni ishin kapakët e avionit? Edhe nëse piloti humbi orientimin e tij, nuk kujdesej për instrumentet, u besonte ndjenjave të tij, ai nuk mund të harronte që ai në të vërtetë po ngrihej, dhe flapat duhej të ishin tërhequr shumë kohë më parë dhe të mos ishin në një gjendje gjysmë të hapur në momenti i ndikimit. Së dyti: piloti, ashtu si pasagjerët në aeroplan, duhet të kuptojnë në ndjenjat e tyre nëse avioni po fiton lartësi apo po humbet lartësinë. Në fund të fundit, në minutat e para të fluturimit, ngjitja në lartësi është më intensive. Së treti: nëse avioni nuk iu afrua këndeve superkritike të sulmit, atëherë si mund t'i shpjegojmë fjalët e dëshmitarëve okularë që e panë avionin duke fluturuar me hundën e ngritur shumë lart? A quhet vërtet kjo situatë "mënyrë absolutisht normale"?

Duke gjykuar nga rezultatet e hetimit teknik, avioni po zbriste normalisht. Midis rreshtave lexojmë se i ka zgjatur fletët, por nuk i ka tërhequr (përveç nëse, sigurisht, i kthehemi tregimit me fletët e pa tërhequra fillimisht). Kjo do të thotë, për disa arsye piloti e zhvendosi makinën në pozicionin e uljes. Në këtë rast, të flasësh për çorientimin e pilotit nuk është thjesht serioze.

Më huton edhe përshkrimi i çorientimit të pilotëve për shkak të yjeve të pasqyruara në det. Deti pranë vijës së shfletimit nuk është një sipërfaqe krejtësisht e sheshtë e një pellgu apo pellgu. Është mjaft e vështirë të shohësh hënën atje. Nuk mund të mos mendoj se këto të dhëna të reja hetimore nuk janë gjë tjetër veçse testimi i ujërave me synimin për të identifikuar pilotët e avionit si fajtorët e tragjedisë. Në fillim ata na treguan për 3000 orë kohë fluturimi dhe përvojë të pilotit, dhe tani po studiojnë kartelën e tij mjekësore dhe mësuesit që e mësuan të fluturonte. Ishte ekuipazhi ushtarak i Volkov që transportoi kozmonautët në Baikonur. Detyra të tilla nuk i besohen askujt.

Andrey Krasnoperov,

Major i Forcave Ajrore, pilot

- Unë gjykoj me fakte. Shkëmbimi i fundit radio midis pilotëve tingëllonte kështu: “Ngrihu! Rafte! Flaps! Komandant, po biem”. Çfarë lloj uljeje mund të ketë këtu? 70 sekonda nga ngritja, rreth 50 sekonda nga toka. Natyrisht, u bë një gabim - fletët u hoqën në vend të pajisjes së uljes. Aeroplani arriti një kënd sulmi superkritik, shpejtësi 360, pa përplasje dhe pajisje uljeje të zgjatura, ai thjesht ra në bisht. Si mund të përgatiteshit për ulje? Lëreni timonin, lëreni aeroplanin të përshpejtojë dhe mos e çoni në këto kënde, pilotët kanë një pajisje të veçantë për këtë. Dhe pastaj... Piloti i duhur ngatërroi pajisjen e uljes me flapat, dhe i dyti nuk e vlerësoi, nuk e kuptoi se çfarë ndodhi me aeroplanin, duke vazhduar të ngrihej në një kënd normal.

Si pilot, unë mund të mbështes teorinë se pilotët donin të ulnin aeroplanin. Dhe ata mund ta kishin bërë këtë nëse nuk do të ishin bërë të njëjtat gabime banale. Në momentin që u zbuluan nuk ishte më e mundur ndryshimi i situatës. Pilotët tanë nuk dinë të kontrollojnë një anije në kënde superkritike sulmi, vetëm testues. Nuk dua të fajësoj pilotët, ata luftuan deri në fund, më besoni, asnjë prej nesh nuk është kamikaz dhe nuk duan të vdesin. Ata u nisën për në Soçi në pesë të mëngjesit, para se të kishte një fluturim natën nga Moska, duke pasur parasysh lodhjen dhe ngarkesën e punës, ata mund të kishin ngatërruar diçka.

Yuri Sytnik,

Pilot i nderuar i Rusisë

— Është e parakohshme të flitet për versionin përfundimtar të rrëzimit. Dhe diskutimi i rrjedhjeve të informacionit ose spekulimeve dhe thashethemeve nuk është plotësisht i saktë në lidhje me të afërmit e viktimave, përfshirë pilotët Tu-154. Nuk besoj se pilotët synonin të uleshin në ujë. Ata thjesht e kontrolluan avionin deri në momentin e fundit, përpara se të përplaseshin me sipërfaqen e ujit. Ekuipazhi ishte në gjendje të kontrollonte anijen, ata nuk humbën performancën e tyre, ata e kuptuan kritikën e situatës dhe u përpoqën të nxirrnin avionin prej saj. Ky nuk është një ulje. Ky është një përplasje avioni i kontrolluar.

Pse u desh të zbarkonin në det? Motorët punonin, po ashtu edhe instrumentet. Nëse krijohej një situatë emergjente, ata mund të uleshin në aeroport, dhe nëse nuk kishte probleme, atëherë vazhdoni me qetësi fluturimin. Ishte e mundur të flitej për versione - që motori dështoi, ata u përplasën me zogj, llapat nuk u hoqën, ata u ngatërruan me pajisjen e uljes, ata humbën kontrollin - në fazën fillestare, derisa u zbuluan provat. Tani mediat parametrike dhe regjistruesit e fluturimit janë deshifruar, mjafton të presësh një muaj ose një muaj e gjysmë për të pasur të gjithë informacionin për atë që ka ndodhur në bord.

Igor Deldyuzhov,

President i Unionit të Personelit të Fluturimit Sheremetyevo

— Humbja e orientimit në hapësirë ​​është një dukuri e zakonshme. Dhe kjo ndodh kryesisht te pilotët e lodhur. Sipas Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil, lodhja e ekuipazhit është një shkak që kontribuon në 30% të aksidenteve. Kjo gjithashtu mund të ketë të bëjë me këtë histori. Rreth orës gjashtë të mëngjesit ata u nisën nga Soçi, duke mbërritur atje rreth orës 4 nga Chkalovsky ata mund të niseshin në një e gjysmë dhe nga mesnata mund të përgatiteshin për nisje. Çfarë bënin gjatë ditës? Para nisjes, ata mund të kishin qenë të zënë në punë në vend që të pushonin. Në përgjithësi, ky fluturim i planifikuar natën është i pakuptueshëm për mua. Avionët e aviacionit civil, si Aeroflot, shpesh fluturojnë natën, por kjo është për shkak të problemeve të planifikimit dhe uljes së kohës në tokë. Pse bordit ushtarak i duhej nxitimi?

Duke gjykuar nga të dhënat e fundit të publikuara, piloti u udhëhoq nga "përvoja dhe ndjesitë e tij fiziologjike". Për mua, kjo është e çuditshme, sepse ekuipazhi nuk fluturonte ditën, por natën, kur pilotimi kryhet duke përdorur instrumente që regjistrojnë hapin, shpejtësinë vertikale të ngjitjes ose zbritjes, rrotullimin... Kjo është e gjitha supozime - në për të thënë ndonjë gjë konkrete, duhet të prisni deri në përfundimin e hetimit. Dhe kështu mund të supozohet shumë. Për shembull, një nga pilotët mund të humbiste vetëdijen, dhe i dyti nuk mund ta zbulonte atë në kohë. Ose ndërveprimi i ekuipazhit mund të ndërpritet në ndonjë mënyrë tjetër. Në Aeroflot, momente të tilla praktikohen në simulatorë. A e mësojnë këtë në ushtri? nuk e di. Përveç kësaj, unë jam i interesuar për zinxhirin komandues. Në aviacionin civil, bashkë-piloti është një anëtar i plotë i ekuipazhit, i cili ka të drejtë të votojë dhe të ndikojë në vendimmarrje. Si po shkon me ushtrinë? A mundet një i ri në gradë t'i bëjë komente një të moshuari?

Regjistruar nga Daria Kobylkina

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: