Fluturimi i parë pa ndalesë nëpër botë me avion. Rreth Tokës pa karburant: rekordet më të mira botërore të udhëtimit ajror. Faza e vështirë e një udhëtimi nëpër botë

11 janar 1935 Pilot amerikan Amelia Earhart kryer një të vetme fluturim përtej Oqeanit Paqësor, të cilën askush në botë nuk e kishte arritur më parë. Ky ishte kulmi i karrierës së amerikanes së guximshme, arritja e saj më mbresëlënëse, e cila e transferoi Earhart në kategorinë e legjendave. Dhe sot do t'ju tregojmë për dhjetë nga më ikoniket dhe rekorde të famshme ajrore gjatë gjithë historisë së aviacionit.

Historia e rekordeve të aviacionit është e paimagjinueshme pa arritjet e arritura nga vëllezërit Wright më 17 dhjetor 1903. Në këtë ditë, ata bënë katër fluturimet e para në botë me Wright Flyer, secila prej të cilave ishte një rekord për sa i përket rrezes dhe kohëzgjatjes në krahasim me ato të mëparshme. Si rezultat, ne u vendosëm në 260 metra e 59 sekonda.

Më 20-21 maj 1927, piloti amerikan Charles Lindbergh bëri një fluturim që mbetet më i famshmi në historinë e aviacionit botëror. Ai u ngrit nga Nju Jorku me një aeroplan me emrin poetik “Spirit of St. Louis” dhe 33.5 orë më vonë u ul në aeroportin Le Bourget afër Parisit. Ky ishte fluturimi i parë i vetëm përtej Oqeanit Atlantik.

Rekordi tjetër i aviacionit të kësaj madhësie u vendos vetëm në 1935 nga Amelia Earhart. Amerikania e guximshme, me avionin e saj Vega 5b, ishte e para në botë që bëri një fluturim të vetëm përtej Oqeanit Paqësor, duke filluar nga Hawaii dhe duke u ulur 18 orë e 16 minuta më vonë në Oakland, Kaliforni. Më 2 korrik 1937, Earhart vdiq ndërsa përpiqej të fluturonte me një aeroplan rreth globit.

Në atë kohë, Bashkimi Sovjetik kishte pilotin e tij yll, shumë të krahasueshëm në popullaritet me amerikanët Lindbergh dhe Earhart. Po flasim për Valery Chkalov, i cili më 18-20 qershor 1937, si pjesë e ekuipazhit Chkalov-Baidukov-Belyakov, bëri një fluturim transkontinental nga Moska në qytetin amerikan të Portland, Vankuver, duke fluturuar përtej Oqeanit Arktik dhe Poli i Veriut.

Më 16-18 janar 1957, tre bombardues të rëndë amerikanë B-52B bënë fluturimin e parë në botë pa ndalesë nëpër botë. Gjatë fluturimit, ata furnizuan tre herë karburant nga një avion karburanti. Në 45 orë e 19 minuta, këto fortesa stratosferike (siç përkthehet në rusisht pseudonimi i tyre Stratofortress) mbuluan një distancë prej 39,165 kilometrash nga ajri.

Ndonjëherë fakti i vendosjes së një rekord të ri bëhet një rekord në vetvete. Për shembull, një gjë e ngjashme ndodhi më 22 mars 1989 me një aeroplan, i cili gjatë një fluturimi 3.5 orësh vendosi menjëherë 110 arritje të reja botërore, si pesha maksimale e ngarkesës, pesha maksimale e ngritjes, si dhe shpejtësia, lartësia dhe fluturimi. të dhënat e gamës për avion lloj i ngjashëm.

Bertrand Piccard ka lindur në familje e madhe. Gjyshi i tij Auguste dhe babai Jacques u bënë të famshëm për zhytjen e tyre të famshme me zhytje në fund Hendeku i Marianës, shumë nga të afërmit e tij janë pushtues të famshëm të ajrit dhe stratosferës. Dhe vetë Bertrand nuk gaboi. Në vitin 1999, ai dhe britaniku Brian Jones bënë fluturimin e parë nëpër botë. balonë me ajër të nxehtë. Në 19 ditë, 21 orë e 47 minuta, ata përshkuan një distancë prej 45,755 kilometrash në Breitling Orbiter 3.

Më 4 tetor 2004, piloti amerikan Brian Binney bëri fluturimin më të lartë në historinë e aviacionit në SpaceShipOne. Ai e ngriti avionin e tij në një lartësi prej pak më shumë se 112 kilometra mbi sipërfaqen e Tokës, duke thyer kështu kufirin midis atmosferës dhe hapësirës.

Fluturimi më i gjatë me avion

Ka ardhur koha për rekorde të reja të aviacionit. Avionët klasikë, natyrisht, vazhdojnë të zhvillohen, por avionët me burime alternative të energjisë janë shumë më premtues dhe më interesantë. Avioni i parë i tillë i famshëm ishte Solar Impulse, në të cilin Bertrand Piccard dhe Andre Borschberg fluturuan nga bregu perëndimor i Shteteve të Bashkuara të Amerikës në lindje, nga San Francisko në Nju Jork në maj-qershor 2013. Në të ardhmen, ata planifikojnë të kalojnë Atlantikun me Solar Impulse dhe më pas të udhëtojnë nëpër botë.
Shumë njerëz ëndërrojnë të udhëtojnë nëpër botë, por pak e kuptojnë se sa realiste është të realizohet kjo ëndërr. Për këtë mund të na ndihmojnë aleancat e mëdha ajrore dhe jo agjencitë e udhëtimit, siç mund të mendoni. Ndoshta, paketë turne në dhjetëra vende të botës do të ishte menjëherë disi i përshtatshëm, por, së pari, agjencitë e udhëtimit e kanë braktisur prej kohësh idenë e krijimit të turneve të tilla për shkak të kthimit të dobët dhe kërkesës së ulët, dhe së dyti, a nuk do të ishte mirë që planifikoni udhëtimin tuaj nëpër botë?

Nga ky artikull do të mësoni se çfarë janë biletat e udhëtimit në botë, ku dhe si të blini biletat e udhëtimit në botë dhe sa kushtojnë ato.

Çfarë është një "biletë ajrore rreth botës"

Një biletë rreth botës është një biletë që ju lejon të fluturoni nëpër botë përgjatë një rruge të planifikuar paraprakisht. Nga Rusia në Azi, nga atje në Veri dhe Amerika Jugore, dhe pastaj Afrika apo Evropa? Lehtë! Mjafton vetëm të përcaktohen të gjitha pikat e rrugës (aeroportet e nisjes dhe mbërritjes) dhe datat e udhëtimit në faqen e internetit të shitësit. Pas kësaj, kompania do t'ju ofrojë një "biletë rreth botës", çmimi i së cilës do të jetë dukshëm më i ulët se kostoja e biletave individuale.

Sigurisht, edhe këtu ka kufizime. Numri i miljeve të fluturimit, numri i fluturimeve nga një kontinent në tjetrin zakonisht janë të kufizuara (nuk do të jetë e vështirë të fluturosh nëpër të gjitha kontinentet, por fluturimi përpara dhe mbrapa, për shembull, nga Azia në Amerikë nuk do të funksionojë më) , si dhe numrin e fluturimeve. Zakonisht numri i përgjithshëm i ndalesave është i kufizuar në 15-16, që është mjaft e mjaftueshme për një udhëtim nëpër botë.

Ekziston edhe një rregull që thotë se fluturimi juaj i fundit midis vendeve duhet të kryhet jo më herët se 10 ditë pas fillimit të udhëtimit. Pra, ata që planifikojnë të përfundojnë udhëtimin rreth botës në pushimet e javës, duhet të rishqyrtojnë planet e tyre. Por të gjitha aleancat nuk janë kundër ndryshimeve në itinerarin dhe datat (sigurisht, brenda arsyes) pikërisht gjatë udhëtimit tuaj. Keni mbërritur në Kamboxhia dhe keni kuptuar se 5 ditët e planifikuara nuk do t'ju mjaftojnë? Nuk ka problem, linja ajrore do ta ndryshojë rezervimin tuaj në një biletë të mëvonshme.

Dhe sigurisht, nuk duhet të harroni se do t'ju nevojiten vizat që planifikoni të vizitoni, ndaj duhet të llogaritni paraprakisht nëse do të keni kohë për të marrë të gjitha këto viza?

Cilat kompani e ofrojnë këtë shërbim?

Pra, asistentët tanë në realizimin e një udhëtimi nëpër botë janë tre aleancat kryesore të linjave ajrore Star Alliance, Sky Team dhe Oneworld. Këto tre aleanca përfshijnë pothuajse të gjitha më linjat ajrore kryesore botë, e cila ju lejon, kur blini një biletë rreth botës, të zgjidhni nga pothuajse dyqind vende dhe të udhëtoni nëpër të gjitha kontinentet.

Star Alliance është aleanca më e madhe dhe më e vjetër e linjave ajrore në planet. Ai përfshin 27 kompani, duke përfshirë Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines etj.

Star Alliance na ofron blerjen e një bilete rreth botës me ndalesa në 193 vende, në 1321 aeroporte. Numri i ndalesave është i kufizuar në 16 (dhe të paktën pesë). Lista e plotë e kërkesave mund të gjendet në faqen zyrtare të aleancës në seksionin Rond-the-World Fare, FAQ www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare.

Linja ajrore tjetër më e madhe në aleancë është SkyTeam. Ka vetëm 20 anëtarë të plotë të aleancës, midis tyre: Aeroflot, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines dhe të tjerë.

Skyteam është gati të na çojë në 1052 aeroporte në 177 vende, gjë që është gjithashtu mbresëlënëse. Në të njëjtën kohë, ne mund të bëjmë nga 3 deri në 15 ndalesa, që është vetëm 1 ndalesë më pak se aleanca e mëparshme. Gjeni më shumë informacion i detajuar në dispozicion në faqen zyrtare të aleancës www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global.

Dhe e fundit në shkallë është Aleanca Oneworld, i cili përbëhet nga 15 pjesëmarrës. Këto janë AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways dhe të tjerë. Siç mund ta shihni, megjithëse Oneworld mbetet pas dy aleancave të mëparshme për sa i përket numrit të transportuesve ajrorë, ai nuk është aspak inferior ndaj tyre në rëndësinë dhe cilësinë e shërbimit të linjave të tij ajrore. Ju mund të lexoni rreth biletave të Oneworld rreth botës në faqen e tyre zyrtare në seksionin e çmimeve të Rond-the-World www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer.

Si të blini një biletë ajrore rreth botës

Ju mund të blini një biletë rreth botës për rrugën tuaj personale në zyrat e aleancës, duke telefonuar numrin e telefonit të listuar në faqen e tyre të internetit, ose, që është shumë më e lehtë, në vetë faqen e internetit. Për lehtësi, ne japim një shembull të krijimit të një rruge në faqen e internetit të SkyTeam, ku një planifikues udhëtimi është i disponueshëm në Rusisht. Shkojmë në faqen zyrtare të aleancës www.skyteam.com/ru/. Zgjidhni Rond the World Planner në anën e majtë të dritares.

Klikoni butonin "Nis aplikacionin" dhe më pas "Krijo një rrugë".

Ne arrijmë në faqen e aplikimit, ku renditen menjëherë të gjitha rregullat që duhet të ndjekë rruga juaj: drejtimi, transfertat, nevoja për të kaluar oqeanin Paqësor dhe Atlantik, etj. Ju këshillojmë që t'i lexoni me kujdes këto rregulla për ta bërë më të lehtë për ju jo vetëm zgjedhjen e vendeve ku do të udhëtoni, por edhe për të lehtësuar procesin e rezervimit të një bilete për të gjithë botën.

Le të zgjedhim opsionin e parë të planifikimit, në të cilin na duhet vetëm të listojmë qytetet që duam të vizitojmë. Planifikuesi do të krijojë automatikisht një rrugë në përputhje me të gjitha rregullat e aleancës.

Futni qytete në mënyrë të rastësishme në rreshtin në të majtë ose shënojini ato në hartë. Klikoni "Krijo rrugën më të shkurtër". Planifikuesi do të na nxjerrë një rrugë që ne do të ndjekim.

Gjithçka që duhet të bëjmë është të zgjedhim fluturimet dhe të konfirmojmë blerjen. Vendosim datat e fluturimit, moshën dhe numrin e pasagjerëve, si dhe klasën në të cilën do të fluturojmë: ekonomi apo biznes. Procesi i mëtejshëm nuk është i ndryshëm nga blerja e një bilete të rregullt ajrore. Ne futim të dhënat e pasagjerëve, bëjmë pagesën dhe tani jemi një hap më afër udhëtimit të ëndrrave tona! Dhe me një biletë rreth botës në xhep, vështirësi të tjera duken lehtësisht të kapërcyeshme.

Sa kushton një biletë ajrore në botë?

Le të marrim për shembull itinerarin Moskë-Uashington-San Francisko-Delhi-Tokio-Londër-Pragë-Moskë. Planifikuesi i Sky Team na tregon se kostoja e parashikuar e një bilete rreth botës për një person në këtë rrugë është 4,343 euro, që është afërsisht e barabartë me 256,700 rubla. Ky është një vlerësim paraprak i kostos së një bilete rreth botës, e cila mund të ndryshojë në fazën e përzgjedhjes së fluturimeve.

Ne do të vendosim të njëjtën rrugë në planifikues në faqen e internetit të Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare#. Star Alliance gjithashtu na jep një vlerësim paraprak të kostos, por në këtë rast është 183,500 rubla.

Siç mund ta shihni, ndryshimi është më se i rëndësishëm. Gjithashtu luajti një rol që në planifikuesin e Star Alliance unë vetë përcaktova itinerarin, por në planifikuesin e Ekipit të Sky shënova vetëm qytetet, duke e lejuar programin të bënte gjithçka për mua, gjë që çoi në një rrugë të ndërtuar jo shumë racionale.

Në çdo rast, kur planifikoni një udhëtim dhe blini një biletë rreth botës, është më mirë të kaloni pak kohë dhe të merrni parasysh të tre opsionet që na ofrojnë aleancat e linjave ajrore. Atëherë rruga do të jetë më optimale, dhe ju do të zgjidhni vetëm ato linja ajrore që ju pëlqejnë dhe çmimi i një bilete rreth botës mund të jetë shumë më i ulët.

Autorët e një projekti ambicioz zviceran do të transferojnë, jo më pak, të gjithë botën në burimet e rinovueshme të energjisë. Si një ilustrim i detajuar i idesë së saj, kompania krijoi një aeroplan që mund të fluturojë pa asnjë pikë karburanti. Projekte të ngjashme ka pasur edhe më parë, por asnjëri prej tyre nuk mund të mburrej me një sistem kaq të mirëmenduar. Dhe kurrë më parë nuk është fluturuar në ajër një mjet me pilot, i cili është në gjendje të funksionojë jo vetëm gjatë ditës, por edhe gjatë natës - dhe gjithçka për shkak të Panele diellore.

Projekti Solar Impulse filloi vetëm falë besimit të qëndrueshëm të krijuesve të tij në mrekulli - është thjesht e pamundur të shpjegohet zbatimi i suksesshëm i projektit në ndonjë mënyrë tjetër. Është gjithashtu e vështirë të quash ambicioze idenë e një aeroplani që nuk përdor asnjë pikë karburant. Kjo është më afër fantashkencës.

Sidoqoftë, fantashkenca, si e tillë, është vendosur gjatë dhe në mënyrë të padukshme në mënyrë të vendosur në jetën tonë të përditshme, kështu që është koha që urgjentisht të ndalojmë të habitemi nga zbatimi i zbatimit në dukje plotësisht. ide të pabesueshme. Prandaj, le të kalojmë në specifikat.

Solar Impuls është me të vërtetë avioni i parë me njerëz (që është i rëndësishëm) në botë, i aftë të fluturojë ditën dhe natën vetëm për shkak të energji diellore. Pse është kjo interesante për këdo tjetër përveç vetë iniciatorëve të projektit? Epo, të paktën sepse fluturimi i parë që ndodhi është provë e drejtpërdrejtë e artificialitetit të asaj "gjilpëre vaji" mbi të cilën ulet i gjithë planeti.

Ky revolucion me krahë është bërë pothuajse tërësisht nga fibra karboni dhe ka gjerësinë e krahëve të një Boeing 747. Për më tepër, e gjithë pesha e avionit është mjaft e krahasueshme me peshën e një makine të vogël dhe është vetëm 1600 kg.

Për të arritur një rezultat të tillë, u deshën shtatë vite të tëra punë të palodhur, llogaritje të pafundme, modelime dhe testime nga një grup prej 80 personash, pa llogaritur qindra specialistë të jashtëm.

Asgjë e tillë nuk është ndërtuar më parë. Krahët e mëdhenj të Solar Impuls mbulojnë 12,000 qeliza diellore. Ata fuqizojnë katër motorë elektrikë të mundësuar nga burime të rinovueshme të energjisë. Gjatë ditës, panelet diellore ngarkojnë bateritë e litiumit në kapacitet, të cilat lejojnë aeroplanin të fluturojë natën.

Bertrand Piccard dhe Andre Borschberg përfunduan një projekt pothuajse të pamundur - të paktën kështu menduan ekspertët e shquar të industrisë së avionëve. Partneriteti doli të ishte jashtëzakonisht produktiv: së bashku sipërmarrësit arritën të mbulojnë të gjitha fushat e nevojshme për zhvillimin e ideve. Picard, i cili në një kohë mori një diplomë si psikiatër, arriti të interesojë dhe të tërheqë investitorë; inxhinieri dhe sipërmarrësi Borschberg mblodhi dhe më pas drejtoi një grup prej 80 specialistësh teknikë.

Themeluesit

Andre Borschberg

Biznesmen dhe pilot zviceran, bashkëthemelues i Solar Impuls. Ishte ai që u ul në krye të avionit të parë që bëri fluturimin më të gjatë pa karburant në historinë e njerëzimit. Borschberg ishte kandidati më i përshtatshëm për rolin e pilotit të projektit: ai ka më shumë se 20 vjet shërbim pas tij. Forcat Ajrore Zvicra. Për më tepër, aftësitë sipërmarrëse të Andre-s bënë të mundur realizimin e idesë utopike të projektit, për ta thënë më butë. Si CEO i kompanisë, ai arriti të bashkojë më shumë se 70 njerëz në një mekanizëm të vetëm të fokusuar vetëm te suksesi - pa marrë parasysh sa i largët ishte qëllimi.

Bertrand Picard

Psikiatri zviceran Bertrand Piccard ka qenë i magjepsur nga fluturimi që në fëmijëri – gjë që, duke pasur parasysh historinë e tij familjare, nuk është aspak befasuese. Babai dhe gjyshi i Picard ishin aeronautë dhe shpikës të famshëm. Natyrisht, Bertrand, i cili u rrit në një atmosferë të tillë, thjesht nuk mund të mos ndiqte rrugën e tyre. Ai është ëndërrimtari kryesor i Solar Impuls, i bindur plotësisht se gjëja më e rëndësishme për çdo biznes është të besojë sinqerisht në realitetin e zbatimit të tij.

Fluturimi i parë

Asnjë instinkt apo parandjenjë nuk mund të justifikojë një projekt kaq të rrezikshëm në sytë e investitorëve. Një tjetër gjë është testimi praktik. Solar Impulse 1, avioni i parë në botë i drejtuar nga energjia diellore që mund të operojë natën, është ngritur dhe ka kaluar dy kontinente.

Pjesëmarrësit e projektit e bënë këtë regjistrim bazuar në rezultatet e fluturimit të parë. Ndër të tjera, këtu ata takohen me një nga investitorët që mbështeti projektin - Richard Branson nga Virgin Galactic.

Pas kësaj, edhe skeptikët e plotë pushuan së dyshuari për këshillueshmërinë e investimeve: dyshja e novatorëve Picard-Borschberg demonstruan aksesin e përdorimit të teknologjive të pastra dhe burimeve të rinovueshme të energjisë.

Gjatë fluturimit të tij të parë, Solar Impulse 1 vendosi deri në 8 rekorde botërore. Por si Picard ashtu edhe Borschberg nuk do të ndaleshin këtu: planet e sipërmarrësve përfshinin idenë e lëshimit të një versioni të dytë të pajisjes në ajër.

Solar Impulse 2 mori autonomi pothuajse të pakufizuar. Duke fluturuar përreth globit- pa një pikë karburanti dhe pa ulje. Këtu, teknikët do të duhet të marrin parasysh një faktor tjetër të rëndësishëm: komoditetin e pilotit, i cili do të duhet ta bëjë këtë, pa ekzagjerim, fluturim legjendar vetëm.

Pamjet e një prej fluturimeve të para testuese të Solar Impuls 2, të filmuara duke përdorur GoPro.

5 ditë e netë, mbi oqeane, nga kontinenti në kontinent. Një javë jetë në një kabinë 3.8 m3, çdo detaj i së cilës është i përshtatur për nevojat e pilotit.

Një skicë e vogël që përshkruan si pjesëmarrësit e projektit ashtu edhe vetë fluturimin.

Sistemet Dassault

Për të zhvilluar versionin e dytë të Solar Impulse, inxhinierët përdorën teknologji nga Dassault Systèmes. Testimi i të gjitha zhvillimeve të reja në një prototip të drejtpërdrejtë do të nënkuptonte humbje vitesh dhe vitesh pune të panevojshme. Ky problem u zgjidh plotësisht nga platforma 3DEXPERIENCE, e cila lejoi teknikët të kryenin të gjitha llogaritjet e nevojshme.

Aplikacionet CATIA dhe ENOVIA, nga lideri botëror në zgjidhjet e projektimit 3D, ndihmuan në hartimin e saktë si pamjen e avionit ashtu edhe kontrollet teknikisht kritike.

Karakteristikat teknike të Solar Impulse 2

Lartësia e fluturimit 8500 m

Pesha nominale 2300 kg

Shpejtësia e lundrimit 70 km/h

Hapësira e krahëve 72 metra

Termocentrali: katër motorë 7.35 kW, bateri Li-Po.

Katër vida, me diametër 3.5 metra

Pesha 400 kg.

Udhëtimi Solar Impulse 2 rreth botës

Tani ka ardhur koha për fluturimin e dytë rekord në modelin e dytë të Solar Impulse 2. Ai filloi më 9 mars 2015 nga Abu Dhabi. Pritet që në pesë muaj avioni të përshkojë 35 mijë kilometra.

Vetë Borschberg do të jetë në kontrollet gjatë fluturimit rekord. Ai do të zëvendësohet nga një bashkë-pilot, zvicerani Bertrand Picard.

Itinerari do të zgjasë nga Abu Dhabi në Oman, dhe prej andej në Indi dhe Kinë. Fluturimi do të vazhdojë më pas përtej Oqeanit Paqësor, SHBA-së dhe vendeve evropiane. Pajisja nuk do të hyjë në hapësirën ruse do të bëhen 12 ulje përgjatë rrugës.

Avioni i parë në seri, Solar Impulse, u prezantua për publikun në vitin 2009. Projekti i parë kishte për qëllim përdorimin ekskluzivisht të energjisë diellore për fluturim. Teorikisht, avioni mund të qëndrojë në ajër gjatë gjithë orës, pasi energjia e tepërt diellore e marrë gjatë ditës ruhet në një sistem kondensatorësh që mund të përdoren kur fluturojnë natën.

Solar Impulse 2 (Solar Impulse 2) - një version i përmirësuar i mostrës së parë. Prezantimi i tij u bë saktësisht një vit më parë - 9 mars 2014. Gjatë kësaj kohe, avioni kaloi teste. Avioni është i pajisur me 17 mijë bateri diellore, të cilat fuqizojnë katër motorë elektrikë. Kur karikohet plotësisht, shpejtësia mund të arrijë deri në 140 kilometra në orë. Kondensatorët elektrikë mund ta mbajnë pajisjen në një lartësi prej 8500 metrash gjatë gjithë natës.

Përfundimi me sukses i një udhëtimi nëpër botë

Më 26 korrik 2016, në orën 5 të mëngjesit, avioni Solar Impulse 2 me energji diellore përfundoi udhëtimin e tij rreth botës. Fluturimi i fundit u zhvillua nga Kajro në Abu Dhabi, nga ku avioni filloi udhëtimin e tij më 9 mars 2015. Gjatë fluturimit, Solar Impulse vendosi 19 rekorde botërore dhe panelet e saj diellore gjeneruan 11,000 kWh energji elektrike.

Solar Impulse 2 përfundoi 17 fluturime gjatesia totale 42,000 km. Avioni fluturoi mbi tre dete dhe dy oqeane. Projekti ka kushtuar rreth 115 milionë euro. Shpejtësia mesatare e avionit ishte rreth 70 kilometra në orë. Ai ishte i pajisur me më shumë se 17 mijë panele diellore, të cilat ishin ndërtuar në krahë me një hapje më të madhe se ajo e një Boeing 747. Natën, avioni furnizohej me energji nga qelizat karikuese litium-jon.

“Ekipi im dhe unë donim të tregonim se teknologjitë e pastra sot demonstrojnë mundësi të jashtëzakonshme. Tani mund të fluturosh pa karburant më gjatë sesa me karburant, dhe të fluturosh me ndihmën e forcave të natyrës, të fluturosh me diellin. Kjo erë e re për energji, dhe kjo është ajo që ne vërtet duam t'i frymëzojmë njerëzit të bëjnë, "tha Bertrand Piccard.

100 rekorde të mëdha të aviacionit dhe astronautikës Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Fluturime rreth botës

Ideja e fluturimeve pa ndalesë në distanca ultra të gjata, siç u përmend më lart, lindi në vitet '30 të shekullit të 20-të. Piloti ynë i famshëm V.P. Chkalov madje ëndërroi të "fluturonte rreth topit" - domethënë të fluturonte rreth globit pa u ulur.

Rezulton se këto nuk ishin vetëm ëndrra. Pilotët M.M. Gromov dhe G.F Baidukov, projektuesit A.N. Jo shumë njerëz tani e dinë që në 1936-1941, me pjesëmarrjen e tyre aktive, u përgatit një fluturim ultra i gjatë i avionit ANT-25 përgjatë paraleles së 56-të (gjerësia gjeografike e Moskës) me një gjatësi prej 22,500 km.

ANT-25 do të pajisej me një motor nafte AN-1 2000 kuaj-fuqi, i zhvilluar në Institutin Qendror të Inxhinierisë së Motorëve të Aviacionit. Për sa i përket efikasitetit, nuk kishte të barabartë: konsumi specifik i karburantit ishte gjysma e motorëve të karburatorit të benzinës së atëhershme dhe aktuale - 0,140–0,145 kg/l. Me. orë kundrejt 0,24-0,28 kg/l. Me. orë. Dhe duke qenë se karburanti dizel është më i lirë se benzina, fitimet ishin edhe më të mëdha.

Por lufta e pengoi këtë ekspeditë të realizohej.

Mirëpo, jashtë vendit arritën të zbatojnë diçka në këtë drejtim edhe para luftës. Pra, në vitin 1924, nga 4 prilli deri më 28 shtator, u krye fluturimi i parë rreth botës me dy avionë Douglas DWC. Vërtetë, në fillim 4 aeroplanë u ngritën nga Seattle (Shteti i Uashingtonit). Por dy prej tyre u larguan nga gara gjatë rrugës për shkak të problemeve teknike.

Dhe vetëm avioni Nr. 2 Chicago dhe avioni Nr. 4 New Orleans arritën në vijën e finishit, të pilotuar përkatësisht nga ekuipazhet e Lowell Smith dhe Leslie Arnold, si dhe Eric Nelson dhe John Harding Jr.

Në 175 ditë, avionët përshkuan një distancë prej 44,340 km. Në të njëjtën kohë, koha neto e fluturimit ishte 371 orë 11 minuta.

Më pas të gjithë pilotët meshkuj u zëvendësuan nga një grua. Anglezja V. Bruce, në Blackburn Bluebird IV, bëri fluturimin e parë rreth botës me një avion të lehtë nga 25 shtatori 1930 deri më 20 shkurt 1931. Sigurisht, gjatë fluturimit piloti bëri shumë ndalesa: në Stamboll, Bagdad, Karaçi, Rangoon, Hanoi, Hong Kong, Shanghai, Tokio, Seattle, Vancouver, Nju Jork, Plymouth, Le Bourget dhe Croydon, por megjithatë ajo përfundoi udhëtimin. kishte filluar të mbaronte.

Nga rruga, relativisht kohët e fundit, piloti amerikan Jerry Mock bëri një fluturim të ngjashëm. Në Mars - Prill 1964, ajo rrethoi globin në 29 ditë me një aeroplan të lehtë Cessna 180 Spirit of Columbus, duke e përfunduar fluturimin e saj me një ulje në aeroportin në Columbus (Ohio).

Por burrat tashmë po ndiqnin Bruce. Së pari, një fluturim rekord rreth botës që zgjati 8 ditë 15 orë 51 minuta u krye nga 23 qershori deri më 1 korrik 1931 nga piloti Willie Post dhe navigatori i tij Harold Gatti në një aeroplan Lockheed Vega (Winnie May).

Dhe vetëm pas kësaj, Willie Post, në një Lockheed Vega Monoplane, të cilin e quajti "Winnie May", bëri një fluturim të vetëm mashkullor nëpër botë më 15-22 korrik 1933. Duke u nisur nga Floyd Bennett Field në Nju Jork, ai fluturoi një distancë prej 25,099 km në 7 ditë 18 orë 49 minuta.

Pastaj Elgen Long, me një aeroplan me dy motorë Piper Navajo, bëri fluturimin e parë rreth botës përmes poleve të Tokës. Midis 5 nëntorit dhe 3 dhjetorit 1971, ai përshkoi një distancë totale prej 62,597 kilometrash në 215 orë fluturimi. Për më tepër, gjatë fluturimit mbi Antarktidë, temperatura në kabinën e avionit ra në -40 °C.

Në korrik 1978, fluturimi i parë rreth botës me dy avionë të lehtë u krye nga Frank Hale Jr. me bashkëpilot Walter J. Hedren dhe William G. Wisner me bashkëpilotin Bruce C. Wisner në Beach Bonanzas. Shoqata Kombëtare e Aeronautikës Amerikane e regjistroi zyrtarisht këtë arritje dhe lëshoi një certifikatë për pilotët që vërtetonte se avioni përshkoi një distancë prej 38,380 kilometrash në 159,91 orë kohë të pastër fluturimi.

Fluturimi i parë rreth botës me një aeroplan me një motor përmes poleve të Tokës u krye në 1987 nga Richard Norton dhe Kalin Rossetti. Pasi u ngritën në një aeroplan Piper RA-46-ZYUR Malibu më 21 janar nga Le Bourget, pilotët përfunduan fluturimin atje më 15 qershor, duke mbuluar një distancë prej 55,268 kilometrash në 185 orë 41 minuta kohë fluturimi.

Por avioni i parë që bëri një fluturim "të pastër" pa ndalesë nëpër botë pa karburant, ishte Voyager nga Voyager Aircraft Inc. Ishte një trimaran-monoplan me një raport të lartë relativ të krahut, i ndërtuar nga materiale të përbëra sipas dizajnit të Bart Rutan. Duke u nisur më 14 dhjetor 1986 nga Baza e Forcave Ajrore Edwards, Voyager, i pilotuar nga vëllai i Bart, Dick Rutan dhe partnerja e tij Gina Yager, u kthye atje 9 ditë 3 minuta 44 sekonda më vonë. Kështu, menjëherë u vendosën rekorde absolute botërore për diapazonin e fluturimit përgjatë një linje të drejtë dhe përgjatë një rruge rrethore, të barabarta me 40,212.139 km.

Nga rruga, në të njëjtin 1986, në 33 orë, avioni Concorde gjithashtu fluturoi rreth globit, duke u ngritur dhe më pas duke u ulur në Lisbonë. Gjëja interesante është se gjatë fluturimit ai vazhdimisht kapërcente natën dhe fluturonte vetëm në dritën e ditës. Ka qenë një ditë kaq e gjatë.

Në ditët e sotme, Boeing 777-200LR Worldliner, i cili u prezantua në publik më 15 shkurt 2005, po pretendon rolin e avionit me rreze të gjatë veprimi. Sipas njoftimit për shtyp, ai është i aftë të transportojë 301 pasagjerë në një distancë maksimale prej 17,446 km. Kjo është, në fakt, Boeing 777-200LR Worldliner është i aftë të lidhë çdo dy qytete në planet, duke eliminuar nevojën për transferime.

Më në fund, në mars 2007, biznesmeni dhe udhëtari i famshëm amerikan Steve Fossett dihet se ka vendosur një rekord të ri. Më parë, ai fluturoi rreth globit i vetëm me një balonë me ajër të nxehtë, dhe tani ai bëri të njëjtën gjë në një aeroplan.

Së pari, ai udhëtoi nëpër botë me një jaht. Më pas në vitin 2002, pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme, ai hyri në Librin e Rekordeve Guinness duke fluturuar rreth globit i vetëm në 14 ditë me një tullumbace. Dhe së fundi, vendosa të bëj të njëjtin udhëtim me avion.

Së pari, ai u përpoq të blinte dhe konvertonte një aeroplan pasagjerësh supersonik Concorde të çmontuar për këtë qëllim. Megjithatë, marrëveshja nuk u realizua. Disa thonë se kjo ndodhi sepse shitësit kërkuan shumë për avionin e vjetër. Të tjerë thonë se, pas reflektimit, Fossett vendosi të mos e blinte vetë - është e vështirë të pilotosh vetëm një kolos të tillë; dhe ky gjigant avioni është dhimbshëm grykës.

Dhe më pas ai shkoi në rrugën e rrahur - ai iu drejtua projektuesit të avionit rekord Voyager, Bart Rutan, duke i kërkuar që të ribërë Voyager për një fluturim solo. Pas disa mendimeve, Bart Rutan braktisi idenë e ndryshimit, duke përmendur faktin se do të ishte e pamundur që një person të përballonte më shumë se një javë fluturim. Dhe ai propozoi të krijonte një avion të ri, më të shpejtë që mund të bënte një fluturim të ngjashëm 2-3 herë më shpejt.

Montimi i avionit filloi në shtator 2002. Në të njëjtën kohë, të vetmet struktura metalike në aeroplan (pa llogaritur elektronikën dhe motorin) ishin pajisjet e uljes prej alumini dhe montimi i motorit.

Çdo gjë tjetër ishte bërë nga fibra karboni dhe përbërës të tjerë. Si rezultat, 83% e peshës ishte karburant. (Nga rruga, Voyager kishte një komponent të peshës së karburantit prej 72%).

Ndërsa testet e fluturimit të avionit ishin duke u zhvilluar, vetë Steve Fossett po përgatitej për fluturimin. Së pari, pavarësisht 60 viteve të tij, ai vrapoi deri në 8 milje çdo mëngjes për të ruajtur aftësinë e tij fizike, dhe gjithashtu përmirësoi rregullisht aftësitë e tij të fluturimit. Së dyti, me kërkesën e tij, nutricionistët zhvilluan një menu të veçantë për fluturimin, e cila përbëhej kryesisht nga një koktej i fortifikuar me proteina çokollatë, përzierja e thatë e të cilit duhej të hollohej me qumësht gjatë fluturimit. Një dollap i thatë në madhësinë e një sirtari tavoline u vendos në kabinë dhe vetë sedilja e pilotit ishte palosur në mënyrë që piloti të mund të kontrollonte fluturimin ndërsa ishte shtrirë në pjesën më të madhe të rrugës. Natyrisht, nuk u harrua as autopiloti, i cili mund të drejtonte në mënyrë të pavarur avionin, duke kërkuar koordinatat e tij nga sistemi GPS dhe duke rregulluar itinerarin në atë mënyrë që erërat e pasme të bënin të mundur rritjen e shpejtësisë së fluturimit me 90-180 ose më shumë kilometra në ditë. orë.

Dhe kështu më 3 mars 2005, Steve Fossett përshpejtoi me kujdes "tanku fluturues" përgjatë pistës 5 kilometra të aeroportit Salina në Kaliforni dhe ngriti makinën e mbingarkuar në ajër. Faza më e rrezikshme e fluturimit u tejkalua.

Atëherë ishte më e lehtë. Edhe pse nuk ishte pa telashe. Ose sistemi i navigimit nuk funksionoi, ose konsumi i karburantit doli të ishte më se i llogaritur (1180 kg u zhdukën në mënyrë të pashpjegueshme diku - mbase ato avulluan përmes mikroçarjeve në rezervuar) ... Pra 24 orët e fundit piloti nuk flinte fare, ishte i shqetësuar dhe i shqetësuar. Thonë se ka marrë edhe ilaçe të veçanta për ta mbajtur trupin në formë. Por në litrat e fundit të karburantit, ai ende arriti në të njëjtën pistë ku ishte nisur, duke e përfunduar fluturimin e tij 67 orë e 2 minuta pas nisjes.

Në të ardhmen, i njëjti Fossett synonte të përpiqej të fluturonte rreth botës me një avion pa motor, plotësisht pa karburant. Megjithatë, vdekja e tij e parakohshme gjatë përgatitjeve për ekspeditën e radhës në fillim të vitit 2008 i dha fund këtij projekti.

Megjithatë, Fossett nuk ishte i vetëm në dëshirën e tij. Ekziston gjithashtu një ide për të përcaktuar rrugën e fluturimit në mënyrë rigoroze përgjatë ekuatorit ose, anasjelltas, përgjatë meridianit përmes të dy poleve. Së fundi, ka një propozim nga projektuesi dhe atleti ynë V. Belokon për të organizuar gara rreth botës me avionë të këtij lloji, ashtu si jahtet lundruese tani lundrojnë rreth globit. Për fat të mirë, tashmë ka projekte.

"Disa vite më parë na u ofrua të krijonim një makinë më të mirë se ajo e Rutanov," tha E. G. Komelev, inxhinier projektimi në Uzinën Elektromekanike Myasishchev. "Aeroplanët tanë duhet t'i bëjnë fluturime të tilla jo një arritje, por një dukuri të përditshme."

Sipas projektit EMZ, avioni duhet të ketë një dizajn me dy bum (ai tashmë është testuar gjatë krijimit të avionëve të zbulimit në lartësi të madhe M-17 dhe M-55) dhe të ketë karakteristikat e mëposhtme: hapje krahesh - 31,88 m; gjatësia e trupit -9,5 m; pesha - 5300 kg, dhe rreth 4 mijë kg nga kjo do të jetë karburant.

A do të jetë më mirë se ai i Rutanovit? Nuk është e lehtë të përgjigjesh. Dizajnerët tanë nuk kanë ende përvojë të mjaftueshme aplikimi materialet më të fundit. Dhe nëse një avion i tillë do të jetë në gjendje të mbulojë rrugën e planifikuar Moskë - Odessa - Bosfor - Gjibraltar - Panama - Indonezi - Deti i Kuq - Iran - Deti Kaspik - Moskë pa ulje, me një gjatësi totale prej 40,500 km në 7 ditë, vetëm kohë do të tregojë.

Por në përgjithësi, siç e shihni, njerëzimi nuk ka ndërmend të mbështetet në dafinat e tij.

Nga libri 100 filma të mëdhenj rusë autor Mussky Igor Anatolievich

Film Studio me emrin “FLOWS IN YOUR DEND DHE IN PRIT”. A. Dovzhenko, 1983. Skenari i V. Merezhko. Drejtuar nga R. Balayan. Kameraman V. Kalyuta. Artisti V. Volynsky. Kompozitori V. Khrapachev. Aktorët: O. Yankovsky, L. Gurchenko, E. Kostina, O. Tabakov, N. Mikhalkov, L. Ivanova, L. Zorina, O. Menshikov dhe

Nga libri Big Enciklopedia Sovjetike(VO) e autorit TSB

Nga libri 100 Rekordet e Mëdha të Aviacionit dhe Astronautikës autor

Rreth botës më shpejt se zëri? Në fillim të vitit 2004, testet e para të një modeli tjetër operativ të aeroplanit u zhvilluan në Cape Canaveral. Inxhinierët e NASA-s pohojnë se meqenëse është projektuar me “një motor të një dizajni thelbësisht të ri që do të ndryshojë rrugën

Nga libri Enciklopedia më e re e madhe e peshkimit autor Goryainov Alexey Georgievich

Fluturimet e Lilienthalit Si Maxim ashtu edhe Ader bënë të njëjtin gabim. Në vend që së pari të përpunonin proporcionet optimale të pajisjeve në modele, ata u përpoqën ta zgjidhnin problemin, siç thonë ata, me paturpësi, por shpikësi gjerman Otto Lilienthal punoi në mënyrë të përsosur

Nga libri Si të udhëtosh autor Shanin Valery

Fluturime natën Do të ishte gabim të mendohej se vetëm aeroplanët fluturojnë natën. Në sezon det të hapur zhveshje pajisje peshkimi Ata gjithashtu përhapin krahët mbi ujërat e qeta të lumenjve të lodhur nga vrapimi i shpejtë i natës është një aktivitet shumë emocionues. Natën kapin si

Nga libri 100 Aventurat e Mëdha autor Nepomnyashchiy Nikolai Nikolaevich

Në mbarë botën ne jemi krijuar kështu: para se të kemi kohë për të arritur një qëllim, një qëllim i ri fillon të shfaqet në horizont - më i lartë, më i largët dhe i vështirë për t'u arritur. Pra, udhëtarët, herët a vonë, kanë një qëllim për të udhëtuar nëpër botë: të shkojnë në lindje dhe të kthehen nga

Nga libri Unë eksploroj botën. Aviacioni dhe aeronautika autor Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Në të gjithë botën me makinë Rusi i parë që udhëtoi nëpër botë me makinë ishte Presidenti i Unionit të Rrethinave të Rusisë Vladimir Lysenko (www.skr.web-online.ru). Ai përshkoi kontinentet përgjatë ose përtej - sipas shumicës rrugë të gjata: Amerika Veriore dhe Jugore nga veriu në

Nga libri Unë eksploroj botën. Udhëtime të mëdha autor Markin Vyacheslav Alekseevich

Rreth botës I pari nga bashkatdhetarët tanë që shkoi nëpër botë në këmbë ishte një banor i Rigës, Konstantin Konstantinovich Rengarten. Filloi më 15 gusht 1894. Pjesa e parë e rrugës kalonte në pjesën evropiane të Rusisë përmes Vitebsk, Smolensk, Orel, Rostov-on-Don, Tiflis.

Nga libri Zbulimet gjeografike autor Khvorostukhina Svetlana Alexandrovna

Vetëm nëpër botë, 52-vjeçari Francis Chichester bleu vetes një jaht në të njëjtën kohë kur eksperti i madh i udhëtimeve me jahte të vetme, Jean Merrien, shkroi me bindje se mund të bëhesh jahtist vetëm nga mosha 16 deri në 25 vjeç. Ata që fillojnë më vonë kurrë

Nga libri i autorit

Duke ecur nëpër botë Në një mëngjes të bukur të së dielës, më 27 shtator 1898, rrugët e Rigës ishin jashtëzakonisht të gjalla - u dëgjuan thirrjet e "Hurray" dhe mbretëroi gëzimi i përgjithshëm. Kështu priti Riga qytetarin e saj Konstantin Rengarten, i cili po përfundonte udhëtimin e tij në këmbë rreth botës. Nën

Nga libri i autorit

Fluturimet vazhdojnë Fluturimet e suksesshme në Paris inkurajuan balonistët në vende të tjera. Balonat e para u shfaqën edhe në Gjermani, Angli, Spanjë... Në nëntor të vitit 1783, një fluturim i tillë u zhvillua në Rusi, ndërkohë, në Francë udhëtimi ajror po bëhen gjithnjë e më shumë

Nga libri i autorit

Fluturimet e para Bashkatdhetarët tanë nuk ishin të vetmit humbës, si të thuash. Shumë provuan dorën e tyre si projektues avionësh dhe nuk ia dolën dot. Mes tyre kishte të famshëm dhe njerëz krejtësisht të panjohur. Por të gjithë ishin të fiksuar

Nga libri i autorit

Fluturimi përtej reve Avionët e pasagjerëve Siç u përmend tashmë, avionët e parë reaktiv ishin avionë luftarakë. Në fillim, në të gjithë botën u ndërtuan vetëm luftarakë dhe bombardues. Sidoqoftë, në mesin e viteve 50 A.N. Tupolev propozoi konvertimin e bombarduesit Tu-16 në një avion

Nga libri i autorit

A do të fluturojmë nëpër botë? Ideja e fluturimeve pa ndalesë në distanca ultra të gjata lindi në vitet '30. Siç kemi thënë tashmë, ekuipazhet e M.M., Gromov dhe pilotëve të tjerë sovjetikë fluturuan nga Moska në Lindja e Largët, përmes Polit të Veriut në Amerikë... Dhe piloti ynë i famshëm V.P. Chkalov madje ëndërroi

Nga libri i autorit

Rreth botës së vjetër në 1497. Në Portugali, mbreti Manuel I, i quajtur më vonë i lumtur, sapo kishte hipur në fron. Pesë vjet më parë, Kolombi zbuloi rrugën perëndimore për në Indi. Portugezët nxitonin të kapnin rrugët tregtare nga lindja dhe mbreti urdhëroi të dërgohej një armadë në Indi. Kjo

Nga libri i autorit

Udhëtoni nëpër botë Në 1803–1806, i pari rus rreth ekspeditës botërore, i cili drejtohej nga lundërtari, admirali, anëtar nderi i Akademisë së Shkencave të Shën Petersburgut Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Gjatë qëndrimit të tij në Kinë, Krusenstern u interesua për

Një fluturim i vetëm dhe pa ndalesë rreth botës pa karburant është ndoshta rekordi i fundit i madh që mund të arrihet në aviacion. Për të arritur këtë qëllim, Burt Rutan, një projektues i famshëm i hapësirës ajrore, iu drejtua për ndihmë mbështetjes së tij kryesore - djemtë nga Hangar 63

David Noland

Gati për të fluturuar. Global Flayer në vendin e aeroportit përpara një hangar në shkretëtirën Mojave

John Karkov piloton avionin në një fluturim provë

Kabllo dhe leva për kontrollin e një avioni

Konfigurimi i avionit është optimal për fluturime të gjata me erëra të pasme

Nuk ka matës në kabinë - vetëm një ekran kompjuteri

75 milje në veri të Los Anxhelosit, prapa maleve San Gabriel, mund të gjeni një vend të shenjtë të vërtetë për avionët ekzotikë. Një qytet i përgjumur Mojave, që qëndron në udhëkryqin e dy rrugëve, djerrina përreth e shkretë, 360 ditë absolutisht pa re në vit - ku do të gjeni vendi me i mire për të fluturuar rreth disa avionëve eksperimentalë? Pikërisht aty ndodhet Baza e Forcave Ajrore Edwards, ku shërbyen djemtë e lavdishëm të provës të lavdëruar në filmin "Të Drejtat".

Aeroporti në qytetin e Mojave, si vëllai më i vogël civil i aeroportit ushtarak në Edwards, është shtëpia e një koleksioni mahnitës të avionëve më fantastikë. Këtu mund të shihni një Phantom F-4 të telekomanduar që shkon në pistë për një tjetër fluturim provë, një MiG-21 me ngjyrë të kuqe të ndezur të fshehur pas hangareve, qindra avionë të vendosur larg nga pistat, por më e rëndësishmja, projektet më të rrezikshme të aviacionit. janë nisur këtu. Le të hedhim një vështrim te Scaled Composites, ideja legjendare e projektuesit të hapësirës ajrore Burt Rutan. Më shumë nga aeroplanët më të lezetshëm kanë lindur këtu se kudo tjetër në botë. Vetë fraza (e përkthyer si "Përbëra në shkallë të gjerë") të kujton një teknikë origjinale të përdorur gjerësisht në kompaninë e Rutan (origjinale - derisa u përsërit në të gjithë botën). Kur përmbushte porositë për kompanitë e mëdha të hapësirës ajrore, Rutan preferoi, për hir të ekonomisë, të prodhonte prototipet e para fluturuese në një shkallë të reduktuar, dhe ishte më i përshtatshëm për t'i bërë ato ekskluzivisht nga materiale të përbëra.

Scaled, siç njihet zakonisht kompania këtu, është vendosur në disa hangare të punishtes së hekurit të valëzuar. Një mëngjes tetori, kur binte shi ndryshe nga zakonisht, përmes portave të hapura të Hangar 63 pamë skicën e një beqare ekzotike, por në të njëjtën kohë të këndshme, me tre gypa. aeroplan reaktiv me një hapje krahësh si një avion i mirëfilltë. Ishte Virgin Atlantic GlobalFlyer, i krijuar nga një ekip i vogël inxhinierësh të pavarur të mendimit të lirë, të cilët nuk mund-ose nuk do të përshtateshin në burokracitë e kompanive kryesore të hapësirës ajrore. I ndezur me bojë të bardhë qumështi, avioni ishte i frikshëm me brishtësinë e tij pothuajse prej porcelani.

Në më pak se 3 muaj, GlobalFlyer, që mban pesë herë peshën e tij në karburant, mezi do të lëvizë dhe do të fillojë të përshpejtohet përgjatë pistës 5 kilometra të fushës ajrore në Salina, Kansas. Në një minutë e gjysmë, kur avioni gjëmon përgjatë tokës për më shumë se tre kilometra dhe arrin një shpejtësi prej 230 km/h, piloti i tij, Steve Fossett, tërheq butësisht shkopin e vogël të kontrollit.

GlobalFlyer do të largohet pa dëshirë nga toka dhe do të fillojë ngjitjen e tij të qetë. Duke iu përmbajtur korridoreve të pranuara përgjithësisht të aviacionit dhe duke përfituar nga erërat e dimrit, Flyer do të kalojë Atlantikun, do të fluturojë mbi Angli, Itali dhe Lindjen e Mesme. Vetëm 19 orë pas ngritjes, duke qenë tashmë më lart Arabia Saudite, do të arrijë lartësinë e lundrimit prej 15 km. Më pas, duke ruajtur shpejtësinë e ajrit nga 400 në 500 km/h, piloti do të shkojë në Azinë Juglindore, Japoni, për të kaluar pjesa veriore Oqeani Paqësor dhe do të fluturojë sipër Bregdeti perëndim SHBA. Pas 64 orësh fluturimi dhe 37,000 km, piloti duhet të ulet në Kansas dhe do të regjistrohet arritja më e fundit historike e aviacionit.

në librat e rekordeve. Fluturimi i parë i vetëm pa ndalesë rreth botës do të përfundojë. "Është ndoshta gjëja më e rëndësishme që ka mbetur për të bërë në aviacion," thotë Fossett, një biznesmen i suksesshëm 60-vjeçar nga Çikago. Në jetën e tij të dytë, jo-tregtare, ai bëri një karrierë të shquar duke vendosur rekorde shpejtësie dhe distancë në gondola balona, në kabinat e aeroplanëve dhe anijeve me vela në oqean.

Lindbergh, Eager, Glenn...

Amerikës duket se i pëlqen kur idhujt e saj performojnë vetëm. Lindbergh nuk ishte personi i parë që fluturoi pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris. Ai u bë një legjendë kombëtare falë vendosmërisë së tij të dëshpëruar për ta përsëritur këtë fluturim vetëm dhe me një avion me një motor.

Një mbrëmje e freskët në 1999, zotërinj duke pushuar në Flying M Ranch, një pjesë e madhe e shkretëtirës me private pistë- folëm për këtë temë. Baron Hilton, manjati biznes hotelerie dhe një entuziast vetëmohues i aviacionit, mblodhi një duzinë të ftuar - pilotë si ai - në pronën e tij në Nevada për një javë gjuetie, peshkimi dhe, natyrisht, fluturimi. Në një bisedë midis Fossett dhe Dick Rutan, u ngrit pyetja se çfarë të dhënash të tjera të aviacionit mbetën për të ardhmen. Rutan vuri në dukje se një fluturim pa ndalesë rreth botës ishte përfunduar tashmë.

Në vitin 1986, Rutan dhe bashkë-pilotja Gina Eager (për të mos u ngatërruar me Chuck Eager) fluturuan rreth globit me Voyager, një aeroplan mbështetës me raport të lartë i projektuar nga vëllai i vogël i Rutan, Bert. Për nëntë ditë dhe netë, Rutan dhe Eager luftuan me turbulencat, stuhitë, lodhjen dhe sistemi i karburantit, por megjithatë arritën me sukses në vijën e finishit. Ky fluturim heroik u solli pilotëve një medalje personalisht nga Presidenti Reagan dhe aeroplani i tyre një vend nderi në Muzeun Smithsonian, njëqind metra larg Shpirtit të Lindbergh të St. Louis.

Rutan kujton qartë se i tha Fossett: "Steve, ti je i aftë për më shumë - mund ta bësh këtë vetëm." Në të gjithë botën. Pa një ulje të vetme. Dhe pa asistent. Ky mund të jetë fluturimi më i madh solo që nga Lindbergh. Rutan menjëherë la të kuptohej se kishte në mendje dikë që do të projektonte dhe ndërtonte një aeroplan për t'iu përshtatur këtyre planeve ambicioze - natyrisht, duhet të jetë vëllai i tij Bert, fituesi i ardhshëm i konkursit Ansari X Prize për të krijuar anijen e parë private kozmike suborbitale.

Së shpejti, Fossett dhe Burt Rutan nënshkruan një kontratë për të zhvilluar GlobalFlyer (më vonë një tjetër sipërmarrës i shquar në biznesin e aviacionit, Sir Richard Branson, u bashkua me komplotistët). Rutan, kumbari i gjithë idesë, parashtroi një projekt gjenial për një avion me dy bishta, i cili në rrethin e tyre të ngushtë mori pseudonimin Bricjapi - "Bricjapi", por meqenëse ai nuk mundi të largohej nga projekti i sapolindur SpaceShipOne për një kohë të gjatë. , ai ia dorëzoi zhvillimin e të gjitha detajeve ekipit të tij të gjenive - djemve nga hangar 63.

Udhëheqësi i gjithë kësaj bande - një 43-vjeçar i hollë, serioz, i qetë John Karkov - në shikim të parë nuk i përshtatet rolit të shefit në një ndërmarrje kaq ekstravagante. Kur bëhet fjalë për mënyrat e transportit, ai është një retrogradë, siç dëshmohet nga biçikleta e tij Saab 900 e vitit 1989 dhe biçikleta 25-vjeçare me kornizë çeliku. Sidoqoftë, aviacioni është në gjakun e tij, fjalë për fjalë në nivelin gjenetik. Si djalë, ai kositte lëndina për të fituar para për mësimet e shkollës. shkollë fluturimi, më vonë, në garazhin e prindërve të tij, ai filloi të ndërtonte avionin e tij të quajtur Quickie ("Smart") - vërejmë se ai bazohej gjithashtu në dizajnin e Rutan. Pasi mori një diplomë inxhinieri aeronautike nga Instituti Politeknik Rensselaer në Troy, Nju Jork, ai u bashkua me Scaled në 1986. "Me kalimin e viteve, unë kam pasur mundësinë të bëj gjithçka këtu," thotë shefi, "dhe në këtë projekt më duhej të fusja hundën në çdo të çarë."

Në Hangar 63, nën komandën e Karkov ishin Joe Ruddy (struktura e përgjithshme), Chuck Coleman (sistemi i furnizimit dhe kontrollit me karburant), Bob Morgan (mekanizmat e uljes), Richard Hodgson (menaxher i punishtes), Sean Keller (elektricist), Clint Nichols (lëvizje dhe testet e fluturimit), dhe bashkë me ta edhe njëzet persona të tjerë. Pasi hëngrën një kilogram kripë së bashku, ata e kuptuan me vendosmëri katekizmin e kompanisë: aparati duhet të jetë i lehtë dhe i thjeshtë, duhet të punoni shpejt, duhet të pranoni përgjegjësinë pa frikë dhe të mësoni nga gabimet. Djemtë nga hangar 63 e thonë kështu: "Kthejini arrat shpejt, por që të mos bien".

Frymëzimi i të gjithë ekipit, muza e tyre inxhinierike, mund të quhet aviatori francez i fillimit të shekullit të njëzetë, Louis Charles Breguet, i cili formuloi një nga ligjet themelore të shkencës së aviacionit. Formula e rrezes së Breguet tregon: distanca që mund të fluturojë një aeroplan përcaktohet nga tre faktorë - efikasiteti i motorit, cilësia aerodinamike e kornizës së avionit dhe pesha relative e karburantit (d.m.th., raporti i peshës së karburantit të marrë në bord me pesha totale e ngritjes së avionit). Duke pretenduar një distancë fluturimi dy herë më të gjatë se rekordet e mëparshme (pa llogaritur fluturimin e Voyager), ekipi ynë nisi një sulm ndaj ligjit të Breguet në të tre frontet njëherësh.

Dizajni i çdo avioni fillon me motorin, dhe Karkov tashmë e ka vënë syrin në Garrett F109 të dashur prej kohësh. Ky motor i vogël turbofan u zhvillua në mesin e viteve '80 avion trajnimi Forca Ajrore T-46A, e cila - mjerisht! - nuk hyri kurrë në seri. "Duket se kjo është lodra më e përshtatshme për biznesin tonë," kujton Karkov, "thjesht nuk kishte një më të mirë midis motorëve të vegjël reaktiv". Fatkeqësisht, vetëm disa nga këto njësi u prodhuan dhe nuk ka mbetur asnjë e vetme. Prandaj, ne u kthyem në opsionin që Rutan përdori në dy nga projektet e tij të mëparshme - ky ishte Williams FJ44, gjithashtu një turbofan, i prodhuar në masë për avionët e klasës së biznesit të vogël. FJ44 kishte pothuajse dyfishin e shtytjes së F109, por peshonte 40 kilogramë më shumë dhe, më e keqja, ishte inferior në efikasitetin e karburantit deri në 20%. Duke kujtuar zhgënjimet e para, Karkov thotë: "Kishte ditë kur dyshonim nëse ishte e mundur të ndërtonim avionin tonë bazuar në këtë motor." Pra, në frontin e parë, fushata pothuajse dështoi. E vetmja gjë që mbetej ishte të përpiqeshin të hakmerreshin ndaj dy të tjerëve.

Fronti i dytë

Të sulmosh formulën e rrezes së Breguet në një front të dytë është një kënaqësi. Cilit inxhinier nuk i pëlqen të lëpijë krahët, bishtin dhe gypin derisa të skalitet cilësia më e lartë aerodinamike, domethënë koeficienti L/D - raporti i forcës së ngritjes me forcën e tërheqjes aerodinamike. Nëse shikoni dizajnin e draftit të Rutan, ai, me një hapje krahësh fantastike, gati 40 metra, premtoi aerodinamikë të shkëlqyer. Megjithatë, në projektimin e avionëve, si në arkitekturë, Zoti është në detaje. Karkov mori përsipër dizajnin e trupit të trupit dhe dizajnin e bishtit dhe ia besoi detyrën kritike të skalitjes së nuancave delikate të krahut John Ronch, një aerodinamist gjenial dhe programues virtuoz që punon i vetëm në Elkhart, Indiana. Që nga viti 1982, Ronch ka bashkëpunuar me Rutan më shumë se një herë, në veçanti, ishte ai që llogariti profilet e krahut dhe helikës për Voyager.

Në maj 2002, Scales dërgoi një paketë projekt-dokumentacioni të projektimit për GlobalFlyer te Ronch, dhe së bashku me projektin, Mark Mangelsdorf, i cili tashmë kishte përvojë pune me Ronch. Ky çift u barrikadua në zyrën e Ronch-it, të pajisur me shtatë kompjuterë, të cilët zakonisht i përdorte për të llogaritur problemet e tij aerodinamike. "Që në përpjekjen e parë, analiza jonë e sjelljes së avionit tregoi se pajisja, që korrespondon me vizatimet e marra, nuk ishte në gjendje të kryente detyrën që i ishte caktuar," kujton vetë Ronch. Megjithatë, ai kishte hasur tashmë probleme të ngjashme dhe, duke kujtuar përvojën e tij në projektimin e gliderëve sportivë dhe avionëve zbulues pa pilot stratosferik, shkroi një program fantastik që analizon parametrat që ndryshojnë vazhdimisht. fluturimi rreth botës, duke përfshirë peshën, shpejtësinë, lartësinë, tërheqjen, konsumin e karburantit, etj. - 11 faktorë në total. "Rezultati ishte një matricë gjigante," thotë Ronch. "Ne nuk mund të llogarisim madhësinë e një aeroplani derisa të njohim sjelljen e tij në ajër, por nuk mund ta dimë sjelljen e tij derisa të dimë madhësinë e tij." Rezulton diçka si të ndjekësh bishtin tënd. Në fund, ju vetëm duhet të përpiqeni të merrni me mend dhe më pas të rregulloni të gjithë parametrat e mbetur.”

Të ulur 12 orë në ditë para monitorëve, Ronch dhe Mangelsdorf kaluan tre muaj duke provuar madhësi dhe forma të ndryshme të krahëve. Kur u hodhën parametrat përfundimtarë, GlobalFlyer i sapo lëmuar mposhti shkëlqyeshëm termin e dytë të formulës Breguet. Nëse u besoni përllogaritjeve të Ronch-it, cilësia aerodinamike e këtij avioni arriti vlerën 37, duke tejkaluar edhe parametrat e Voyager-it, i cili, pavarësisht aerodinamikës së tij brilante, kishte një cilësi vetëm 27. Sipas llogaritjeve, nëse avioni fluturohet absolutisht pa gabim, atëherë në fund të fluturimit rezerva e karburantit duhet të korrespondojë me 5000 km shtesë.

Akordi i fundit

Termi i fundit në formulën e gamës së Breguet është pesha relative e karburantit. Është normale që avionët të marrin në bord një karburant të barabartë me 25-45% të peshës totale të ngritjes. Voyager shkoi nëpër botë duke përdorur 72% të peshës së tij si karburant, më i larti ndonjëherë. Motori i etur për energji i avionit të ri parashtron kërkesa edhe më të rrepta dhe ky parametër duhet të rritet në një 83% të paimagjinueshme. Rruga drejt këtij qëllimi të pakapshëm shtrihej përmes uljes së pamëshirshme të peshës së tepërt kudo që të ishte e mundur.

Pesha është armiku i çdo projektuesi të avionit, por gjatë ndërtimit të GlobalFlyer, kufizimet e peshës u bënë thjesht makth. Për të ngritur çdo kilogram të këtij avioni në ajër dhe për ta bartur nëpër botë, duhet ta ngarkoni me 5 kg karburant. Rutanit i pëlqen t'u thotë inxhinierëve dhe zejtarëve të tij se çdo pjesë, pasi të jetë projektuar dhe prodhuar, duhet të kalojë një test përfundimtar të peshës. Për ta bërë këtë, ju duhet ta hidhni atë. Nëse bie, do të thotë se ishte shumë e rëndë. Dhe në këto fjalë ka vetëm një kokërr shakaje. Flyer duhej të kishte një hapje krahësh më të madhe se Boeing 737, dhe pesha duhej të futej në një interval krejtësisht absurd - 1600 kg (pa karburant). Një Ford Explorer i thjeshtë peshon kaq shumë, dhe sa i përket Boeing 737, është vetëm 4% e peshës së tij.

Për prodhimin e strukturës mbështetëse të avionit, u zgjodh një përbërje e bazuar në fibër karboni dhe rrëshirë epokside me një forcë specifike 7 herë më të lartë se ajo e aluminit. Për aviacionin komercial, përdorimi i përbërjeve të fibrave të karbonit është në ballë të zhvillimeve teknologjike, por për Scaled është një punë e njohur që ata kanë bërë për 20 vjet. Spari kryesor i krahëve, me peshë 260 kg, është bërë nga 17,575 fije karboni, secila e trashë sa një shkrepëse.

Një sekret tjetër që ju lejon të kurseni rrënjësisht peshën janë llogaritjet e forcës të kryera në skajin e sigurisë së pranueshme. Nga secila pjesë kërkohet vetëm një gjë - të përmbushë qëllimin e saj. Vetëm një herë. Ruddy, kreu i inxhinierisë strukturore të ekipit, thotë: "Sfida është të shohësh se sa mund të trembësh veten duke qenë ende brenda kufijve të pranueshëm të sigurisë." Kur ndërtoni avionë të vegjël privatë, është zakon të përfshini një diferencë sigurie deri në një mbingarkesë prej 5.7 g. Kur ngarkohet plotësisht në ngritje, kufiri i sigurisë së Flyer mezi do të arrijë 3 g. Kjo do të thotë se nëse ka ndonjë turbulencë serioze, krahët mund të thyhen. Në orët e para pas ngritjes, jeta e pilotit Fossett do të varet nga një fije e hollë, forca e të cilit - domethënë forca e të gjithë strukturës - kufizohet qëllimisht nga kërkesat e rrepta të peshës.

Ruddy sulmoi strukturën e avionit si një kasap, duke prerë gjithçka që i vinte nën thikë. Për hekurat, ai përdori dy shtresa të fibrave të karbonit në vend të katër shtresave të zakonshme. Ngurtësuesit e zakonshëm u zëvendësuan me futje të vogla shkumë. Sipërfaqet e poshtme, të pa ekspozuara ndaj diellit, u lanë të zhveshura - vetëm për të kursyer peshën e bojës. Rezultatet ishin mahnitëse. Secili prej ajleronëve Flyer me gjatësi prej 230 gramësh peshonte paksa, siç kujton Coleman, "madje edhe rreth punishtes duheshin mbajtur me shumë kujdes - çdo rrymë mund t'i shkëpuste nga duart".

Në punëtoritë Scaled, peshimi i parë i një avioni të ri është një ngjarje veçanërisht e veçantë. Njerëzit mblidhen në peshore dhe ata që janë veçanërisht aventureske vënë baste. Në mënyrë tipike, një avion i ndërtuar në punëtoritë Scaled tejkalon peshën e llogaritur sipas projektit me rreth 7%. Kjo është një shifër jashtëzakonisht e ulët për industrinë e aviacionit. Në atë kohë, Karkov ishte aq i shqetësuar sa i mbajti të fshehta matjet paraprake nga të gjithë.

Ekipi, duke kërcitur çikrikët, e rrokullisi aeroplanin mbi tre platforma matës deformimi. Numrat në ekran pulsuan sikur brenda Makine e lojrave te fatit. Kur të katër rrotat u larguan nga dyshemeja, peshore u ndez dhe ndaloi. 1500 kg - 110 kg më pak se sipas projektit. "Ne nuk mund t'u besojmë syve tanë," kujton Karkov, duke buzëqeshur i vetëkënaqur, "ne shikuam njëri-tjetrin dhe përsëritëm: "Nuk mund të jetë! Ne duhet të kemi harruar të vidhosim diçka! Por gjithçka ishte në rregull. Pjesa e tretë e formulës së gamës së Breguet është mposhtur

dhe u rrotullua në pluhur.

Nëntor 2004

Në fund të nëntorit 2004, Flyer kishte bërë tashmë 21 fluturime, ishte ngjitur në një lartësi prej 15 km dhe kishte arritur një shpejtësi prej 560 km/h. Pesha maksimale e ngritjes ishte 8.5 ton, 86% e ngarkesës së plotë të karburantit. Ekipi u rrit i bindur se nëse piloti nuk bënte gabime, Flyer do të fluturonte nëpër botë, madje do të ruante një pjesë të karburantit rezervë. Rutan tha troç: "Ky është një avion vërtet i mirë."

Karkov, i cili tani vepron si një pilot testues për mendjen e tij, konfirmon se pajisja sillet shumë mirë në ajër. "Për shkak të krahëve të tij jashtëzakonisht të gjatë, ai rrotullohet disi ngadalë, por në përgjithësi trajtohet si një aeroplan normal." Ky është një lajm i mirë për Fossett. Edhe pse nuk mund të mohohen kualifikimet e tij të larta dhe përvojën e mirë të fluturimit (2800 orë vetëm në aeroplan reaktiv), ai nuk ka asnjë pretendim për dafinat e një piloti testues. Deri në Ditën e Falënderimeve, Fossett kishte përfunduar tashmë 4 fluturime me një peshë maksimale prej 4.5 ton.

Nuk duhet të harrojmë se në realitet janë dy avionë të ndryshëm- Flyer është i lehtë dhe Flyer është i rëndë. Një Flyer i lehtë mund të befasojë me cilësitë e tij të shkëlqyera aerobatike, por ndërsa mbushet me karburant, kur pesha arrin maksimumin 10 tonë, shkalla e tij e ngjitjes bie, avioni "ulet" në lidhje me majat e krahëve me pothuajse 3 m dhe bëhet edhe më i ngathët. . Si do të sillet Heavy Flyer në fluturimin e tij të parë (dhe të vetëm) me ngarkesë të plotë, Fossett do ta zbulojë disa sekonda pasi të jetë ngritur nga toka. "Rreziku është i madh," pranon ai. Por përfundimi i vetëm është se gjithçka duhet bërë siç duhet.”

Gjëja kryesore është të zbrisni nga toka dhe të filloni një fluturim tre-ditor nëpër botë, atëherë GlobalFlyer, duke purpur qetësisht, do të drejtojë në mënyrë të pavarur rrugën e tij, duke iu bindur autopilotit. Fossett do t'i duhet vetëm të qetësohet, duke u shtrirë në një kabinë sa një kabinë telefonike. Presioni i brendshëm do të mbahet në një nivel që korrespondon me një lartësi prej tre kilometrash. Për të qetësuar nervat tuaja, aty pranë është një parashutë e mbushur mirë. Fossett do të jetë në gjendje të admirojë botën përreth tij përmes dy dritareve të vogla anësore. (Fossett do të duhet të ngrihet pak në këmbë dhe të shikojë përpara përmes tendës së vogël të kabinës së kabinës vetëm dy herë - gjatë ngritjes dhe uljes.) Përndryshe, ai do të duhet të largojë kohën, të rregullojë nivelin e fuqisë së motorit, të monitorojë autopilotin dhe të flasë me kontrollues toke. Për mëngjes, drekë dhe darkë, pini milkshake dhe urinoni në një tub urinal. Flini? Siç thotë Fossett, "diku mes pak dhe aspak".

Tejkalimi i stresit afatgjatë është një detyrë që mund të përballojë Fossett. Nuk është çudi që ai kaloi mijëra orë në gondolat e ngushta me tullumbace dhe kabinat e jahteve lëkundëse. Le të kujtojmë arritjet e tij thjesht sportive - noti përtej Kanalit Anglez, pjesëmarrja në garën e qenve me sajë Iditarod dhe shumë më tepër - këmbëngulja e tij maniake ndihet në të gjitha këto. Në krahasim me këto bëma, të ulesh në kabinë për tre ditë dhe ngjarja e fundit do të duket thjesht një pushim i detyruar.

Nëse udhëtimi i Fossett nëpër botë është i suksesshëm, as ai dhe as Rutan nuk do të fshihen nga rrezet e lavdisë. Por djemtë e mirë nga Hangar 63 do të mbeten midis heronjve të pakënduar, megjithëse ishin ata që, me imagjinatën, zgjuarsinë dhe punën e tyre të palodhur, e bënë atë në mënyrë që një ndërmarrje e rrezikshme në një shkallë të madhe të mund të dukej si një shëtitje e pakujdesshme në sytë e të pa iniciuarit.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: