Avioni hipersonik më i shpejtë në botë. Avion hipersonik rus. Avioni më i shpejtë në botë Avion ushtarak supersonik

Presidenti rus Vladimir Putin, në një takim me punonjësit e uzinës së aviacionit Kazan, foli përsëri për mundësinë e krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik në Rusi bazuar në bombarduesin strategjik Tu-160. Më tej, ministri i Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov njoftoi fillimin e punës kërkimore në këtë temë. Propozimi për të zhvilluar një avion të ri pasagjerësh supersonik të prodhimit vendas perceptohet me skepticizëm nga shumë njerëz, por zhvillimi i këtij lloji në vetvete nuk do të bëhet një problem i pazgjidhshëm. Në të njëjtën kohë, shfaqja e një makine të tillë nuk ka gjasa të ndryshojë pozicionin aktual të industrisë ruse të aviacionit. Izvestia e kuptoi situatën.

Fëmijët e epokës së artë

lumë aviacioni reaktiv në vitet 1950-1960, kur të dhënat rishkruheshin pothuajse çdo vit, dhe rritja e vazhdueshme e performancës së avionëve të rinj u perceptua si një fenomen natyror, ishte koha e rritjes së parë të interesit për avionët e pasagjerëve supersonikë. Zhvillimet përkatëse filluan fillimisht në Britaninë e Madhe në vitin 1954, disa vjet më vonë, prodhuesit e avionëve francezë, sovjetikë dhe më pas amerikanë filluan projektet e tyre. E ardhmja dukej pa re dhe parashikimet dukeshin më entuziaste. Edhe Boeing, pasi kishte nisur legjendarin B-747 në vitin 1969, besonte se ditët e kësaj makinerie, megjithëse sapo u krijua, ishin tashmë të numëruara dhe e ardhmja e transportit në distanca të gjata i përkiste avionëve supersonikë. Sot, siç e dimë, B-747 është ende duke fluturuar, për më tepër, mbetet në prodhim masiv (megjithëse jo në shkallë të gjerë sa në vitet 1970-80).

Realiteti doli të ishte më i ashpër. Vetëm dy projekte arritën në zbatim në makinat fluturuese: një i përbashkët franko-britanik (në vitin 1962 ata ranë dakord për zhvillimin e përbashkët në Paris dhe Londër) dhe një sovjetik, ndërsa BRSS gjithashtu negocioi me Francën për zhvillimin e përbashkët, të cilat ishin të pasuksesshme. Makina sovjetike, Tu-144, ishte e para që fluturoi, duke dalë në ajër për herë të parë më 31 dhjetor 1968. Concorde u ngrit më 2 mars 1969. Funksionimi i Tu-144 si kamion - për transportin e postës urgjente - filloi në fund të dhjetorit 1975, Concorde hyri në linjë, por menjëherë si pasagjer. Tu-144 iu besua transporti i pasagjerëve pak më vonë: në nëntor 1977.

Fati i dy avionëve të së njëjtës moshë, shumë të ngjashëm në pamje, doli ndryshe. Tu-144 u hoq nga linjat e pasagjerëve vetëm shtatë muaj pas fillimit të punës, në qershor 1978. Arsyeja ishte rrëzimi i një prototipi të përmirësuar Tu-144D, por arsyeja ishte mospërfitueshmëria e avionit dhe mungesa e nevojës praktike për një makinë pasagjerësh me një shpejtësi fluturimi prej më shumë se 2 mijë km / orë. Më pas, Tu-144 u përdor ende për detyra të ndryshme transporti speciale dhe eksperimentale, por nuk u kthye kurrë në linjë.

Concorde ishte në veprim për shumë më gjatë, duke lënë linjat në nëntor 2003, por shkalla e përdorimit të tij ishte larg nga pritja: vetëm 9 avionë u shitën, dhe madje edhe atëherë ata ishin "shtëpi" për zhvilluesit British Airways (pesë avionë) dhe Air France (katër) . Të dyja kompanitë më vonë e rritën flotën e tyre në shtatë avionë secili, duke marrë pjesën e mbetur me kushte jashtëzakonisht të favorshme.

Kishte disa arsye. Së pari, shfaqja në kthesën e viteve 1960-1970 të avionëve të bollshëm dhe në të njëjtën kohë mjaft ekonomike, të mesme dhe të gjata, zgjeroi ndjeshëm tregun e transportit ajror, i cili deri atëherë konsiderohej mjaft ekskluzivisht domeni i njerëzve të pasur. . Modeli i fitimeve të linjës ajrore kaloi nga reduktimi i kohës së fluturimit në zgjerimin e tregut duke ulur çmimet e biletave, gjë që bëri të mundur mbulimin e gjithnjë e më shumë segmenteve të popullsisë me udhëtime ajrore.

Një goditje shtesë në planet e shitjeve të Concorde u dha nga kriza e naftës e vitit 1973, pas së cilës efikasiteti i gjeneratës së re të avionëve u bë avantazhi i tyre kryesor konkurrues. Në fund, Concorde mbeti një makinë shumë e veçantë, e cila, për shkak të kostos së lartë të biletave, mund të përdorej nga pakkush. Pra, në vitet 1979-1980, një fluturim nga Londra në Uashington e mbrapa do të kushtonte 2350 dollarë, pra më shumë se 8 mijë dollarë të sotëm, nëse rillogaritej duke marrë parasysh inflacionin e dyzet viteve. Ishte rreth dy herë më e shtrenjtë se fluturimi i klasit të parë me avionë të rregullt. Por edhe çmime të tilla nuk mund ta bënin makinën fitimprurëse: ndërsa British Airways, me trafikun e saj më intensiv në Shtetet e Bashkuara, ishte ende duke fituar, Concordes e Air France ishin gjithmonë në prag të humbjes.

Amerikanët doli të ishin më sipërmarrësit në atë kohë: pasi kishin filluar projektin e tyre të një makine pasagjerësh supersonike disi më vonë se zhvilluesit anglo-francezë dhe sovjetikë, ata kurrë nuk e morën aeroplanin e tyre në ajër, duke ndaluar zhvillimin e Boeing 2707 në 1971.

Shpresa e re

Rishikimi i zhvillimit të supersonit avion pasagjerësh filloi të flasë në vitet 1990. Byroja e Dizajnit Tupolev prezantoi vazhdimisht projektet Tu-244 ("përmirësimi" Tu-144D), Tu-344 ( avion biznesi supersonik bazuar në transportuesin e raketave bombarduese Tu-22M3), Tu-444 (një projekt i përmirësuar i avionëve të biznesit). Në të njëjtën kohë, Byroja e Dizajnit Sukhoi demonstroi projektin e saj SSBJ.

Megjithatë, të gjitha këto projekte kanë dy gjëra të përbashkëta. Asnjë prej tyre nuk hyri në ndonjë zhvillim të detajuar dhe të gjitha u propozuan nga industria ruse, e cila po përjetonte një krizë akute në vitet 1990 në mungesë të kërkesës për automjetet ekzistuese të prodhimit.

Rezultati ishte mjaft i parashikueshëm: asnjë nga këto projekte nuk u realizua. Në Perëndim në atë kohë, ata nuk mendonin shumë për avionët supersonikë: duopoli që u shfaq në vitet 1990 midis Boeing dhe Airbus, i cili shpalosi një linjë të plotë avionësh për fluturime të mesme dhe të gjata, i përshtatej të gjithëve, pa kërkuar investimi në një projekt thelbësisht të ri.

Për më tepër, në vitet 2000, faktori i fundit i rëndësishëm që e bëri Concordes vërtetë të nevojshëm u zhduk: zhvillimi i teknologjive të konferencave video dhe komunikimeve në përgjithësi reduktoi ndjeshëm numrin e takimeve të rëndësishme të biznesit që kërkonin praninë fizike të bashkëbiseduesve. Çështjet vërtet urgjente tani mund të diskutoheshin nga distanca pa humbur cilësinë e komunikimit për gjithçka tjetër, shpejtësia e avionëve të zakonshëm dhe avionëve të biznesit ishte e mjaftueshme.

Industria ruse e aviacionit në atë kohë po zgjidhte një problem shumë më të ngutshëm të mbijetesës së saj dhe e zgjidhte atë kryesisht përmes furnizimeve ushtarake - si për Forcën e saj Ajrore (e cila rifilloi blerjet në gjysmën e dytë të viteve 2000) dhe për eksport. Prodhimi i avionëve komercialë sot është i kufizuar në të vetmin, në thelb, avionin e prodhimit, Sukhoi Superjet, megjithëse ka shpresë se MC-21 që i nënshtrohet testimit do të gjejë kërkesë, madje në një shkallë më të madhe se Superjet.

Çfarë problemi mund të zgjidhë ndërtimi i një avioni të ri supersonik në Rusi në këto kushte?

Definitivisht, një avion i tillë mund të krijohet, veçanërisht nëse po flasim për zhvillim të bazuar në bombarduesin Tu-160, prodhimi serik i të cilit tani po rifillon.

Sidoqoftë, problemet me zhvillimin e avionit sapo kanë filluar. Faktorët që e bënë Concorde jofitimprurëse në një kohë nuk janë zhdukur. Për më tepër, problemi kryesor i industrisë ruse të avionëve civilë nuk është aq shumë zhvillimi i avionit, por cilësia e shitjeve të tij dhe shërbimi pasues. Është përparimi në këto teknologji, në dukje shërbimi dhe dytësore në krahasim me zhvillimet inxhinierike "metal fisnik", që sot e bën kaq të fortë pozicionin e Airbus dhe Boeing. Krijimi i një rrjeti vërtet të zhvilluar të shitjeve, dhënies me qira, mirëmbajtjes dhe riparimit është një detyrë jo më pak e vështirë sesa zhvillimi i një avioni si i tillë, dhe në kushtet e një mungese akute të përvojës përkatëse midis menaxhimit të aviacionit vendas, ndoshta edhe më shumë.

Në këto kushte, është e qartë se një aeroplan hipotetik supersonik i bazuar në Tu-160 nuk ka për qëllim të pushtojë tregun botëror. transporti i pasagjerëve. Tavani i tij është ai i një avioni biznesi jashtëzakonisht të shtrenjtë. Por ka ende një kuptim praktik në këtë projekt. Nëse krijohet një avion i tillë dhe shteti i bind kapitenët e biznesit vendas se kanë nevojë për të, atëherë prodhimi i tij serial mund të bëjë ndërtimin e bombarduesve për forcat e armatosura, duke marrë parasysh rritjen e prodhimit serik të njësive dhe sistemeve, pak më pak shkatërruese për buxhetin.

Së fundi, avionët civilë prodhojnë avionë të shkëlqyer ushtarakë specialë. Por ushtria ruse tashmë mund të ketë nevojë për një avion zbulimi supersonik dhe avion të luftës elektronike - përveç një bombarduesi të pastër.

Eksplorimi i qiellit ka qenë një ëndërr e paarritshme për njerëzimin për shumë shekuj. Pasi hapësirat u pushtuan përfundimisht, avioni u bë gjithnjë e më i sofistikuar dhe më i qëndrueshëm. Një arritje e rëndësishme në këtë fushë ishte shpikja e avionëve supersonikë ushtarakë dhe pasagjerësh. Një nga këta avionë ishte Tu-244, tiparet dhe karakteristikat e të cilit do të shqyrtojmë më tej. Fatkeqësisht, ky projekt nuk u zhvillua në prodhim masiv, si shumica e zhvillimeve të ngjashme. Aktualisht po kërkohen fonde për të rifilluar zhvillimin e këtij projekti apo avionëve të ngjashëm.

Si filloi gjithçka?

Aviacioni filloi të zhvillohet me shpejtësi pas Luftës së Dytë Botërore. U zhvilluan projekte të ndryshme avionësh me motorë reaktivë, të cilët supozohej të zëvendësonin njësitë konvencionale të energjisë. Pika e rëndësishme në krijimin e avionëve supersonikë nuk ishte arritja e shpejtësisë së zërit, por tejkalimi i kësaj pengese, pasi ligjet aerodinamike ndryshojnë me shpejtësi të tilla.

Teknologji të ngjashme filluan të përdoren masivisht në vitet pesëdhjetë të shekullit të kaluar. Ndër modifikimet serike janë MiG-të vendas, luftëtarët amerikanë të Amerikës së Veriut, Delta Daggers, Concordes franceze dhe shumë të tjerë. NË aviacioni i pasagjerëve zbatimi shpejtësi supersonike ndodhi shumë më ngadalë. Tu-244 është një avion që jo vetëm mund të konkurrojë në këtë industri, por të bëhet një lider botëror në të.

Zhvillimi dhe krijimi

Avioni i parë civil eksperimental i aftë për të thyer pengesën e zërit u shfaq në gjysmën e dytë të viteve gjashtëdhjetë të shekullit të 20-të. Që atëherë e deri më tani, vetëm dy modele janë vënë në prodhim masiv: Tu-144 dhe Concorde franceze. Avionët e linjës ishin avionë tipikë për fluturime ultra të gjata. Funksionimi i këtyre makinave pushoi së qeni i rëndësishëm në dy mijë e tre. Aktualisht, avionët supersonikë nuk përdoren për të transportuar pasagjerë.

Ka pasur përpjekje për të krijuar modifikime të reja të avionëve reaktivë civilë, por shumica e tyre mbetën në zhvillim ose u mbyllën fare. Projekte të tilla afatgjata përfshijnë avionin e pasagjerëve supersonikë Tu-244.

Ai supozohej të zëvendësonte paraardhësin e tij dhe të kishte karakteristika të përmirësuara të huazuara nga prototipet - Concorde dhe disa avionë amerikanë. Projekti u zhvillua plotësisht nga byroja e projektimit Tupolev në 1973, avioni në zhvillim mori emrin Tu-244.

Qëllimi

Objektivi kryesor i projektit që po zhvillohej ishte krijimi i një avioni reaktiv supersonik i aftë për të transportuar pasagjerë të sigurt, shpejt dhe në distanca të gjata. Për më tepër, pajisja duhej të ishte dukshëm superiore në të gjitha aspektet ndaj avionëve reaktivë konvencionalë. Dizajnerët i kushtuan një theks të veçantë shpejtësisë.

Në aspekte të tjera, avionët supersonikë ishin inferiorë ndaj homologëve të tyre. Së pari, transporti nuk ishte ekonomikisht fitimprurës. Së dyti, siguria e fluturimit ishte më e ulët. Nga rruga, prodhimi dhe përdorimi serik në aviacioni civil paraardhësi i Tu-244 u ndërpre pikërisht për arsyen e dytë. Gjatë vitit të parë të funksionimit, Tu-144 pësoi disa aksidente që çuan në vdekjen e ekuipazhit. Projekti i ri duhej të eliminonte mangësitë.

Tu-244 (aeroplan): karakteristikat teknike

Modeli përfundimtar i aeroplanit në fjalë ishte menduar të kishte treguesit e mëposhtëm taktikë dhe teknikë:

Ekuipazhi që piloton aeroplanin përfshin tre pilotë.
Kapaciteti i pasagjerëve varionte nga 250 në 300 persona.
Shpejtësia e vlerësuar e lundrimit është 2175 kilometra në orë, që është dyfishi i pengesës së zërit.
Termocentralet - katër motorë me tifozë turbinash.
Gama e fluturimit është nga shtatë në nëntë mijë e gjysmë kilometra.
Kapaciteti mbajtës është treqind ton.
Gjatësia / lartësia - 88 / 15 metra.
Sipërfaqja e punës - 965 sq. m.
Hapësira e krahëve është dyzet e pesë metra.

Nëse krahasojmë treguesin e shpejtësisë, atëherë avioni i projektuar i pasagjerëve Tu-244, historia e të cilit është mjaft interesante, është bërë pak më i ngadalshëm se konkurrentët e tij të drejtpërdrejtë. Sidoqoftë, për shkak të kësaj, projektuesit donin të rrisnin kapacitetin dhe të rrisnin përfitimet ekonomike të funksionimit të makinës.

Perspektivat e ardhshme

Zhvillimi i një projekti të ri, rezultati i të cilit supozohej të ishte një aeroplan pasagjerësh supersonik Tu-244, u zvarrit për shumë vite. Shumë ndryshime dhe përmirësime janë bërë në dizajn. Sidoqoftë, edhe pas rënies së BRSS, Byroja e Dizajnit Tupolev vazhdoi të punojë në drejtimin e caktuar. Në vitin 1993, madje u prezantuan informacione të hollësishme rreth projektit.

Megjithatë, kriza ekonomike e viteve nëntëdhjetë pati një ndikim negativ në këtë zonë. Nuk pati asnjë mesazh zyrtar për mbylljen e zhvillimeve dhe as veprime aktive. Projekti ishte në prag të ngrirjes. Punës po i bashkohen edhe specialistë nga Shtetet e Bashkuara të Amerikës, negociata me të cilët kanë vazhduar prej kohësh. Për të vazhduar kërkimin, dy avionë të serisë së njëqind e dyzet e katërt u shndërruan në laboratorë fluturues.

Çfarë është më pas?

Supersonik Tu-244 (avioni, fotografia e të cilit është paraqitur më poshtë) u zhduk papritur nga dokumentacioni i projektimit si një objekt kërkimi. Ai u miratua në dy mijë e dymbëdhjetë dhe supozoi se njëqind njësitë e para të avionëve të pasagjerëve do të hynin në shërbim jo më vonë se 2025. Ky kapërcim me dokumentacion ngriti një sërë pyetjesh dhe keqkuptimesh. Përveç kësaj, disa zhvillime të tjera interesante dhe premtuese janë zhdukur nga ky program.

Kjo perspektivë u pa në një mënyrë negative. Faktet treguan se projekti ishte ngrirë ose mbyllur plotësisht. Megjithatë, nuk ka pasur asnjë konfirmim apo mohim zyrtar për këtë. Nisur nga paqëndrueshmëria e ekonomisë, mund të bëhen shumë supozime në një konfigurim subjektiv, por faktet flasin vetë.

Realitetet e sotme: Tu-244 (aeroplan)

Historia e krijimit të këtij avioni u tha më lart. Si po shkojnë gjërat tani? Duke marrë parasysh gjithë sa u tha, mund të supozohet se projekti në fjalë aktualisht është të paktën në ajër, nëse jo plotësisht i mbuluar. Nuk ka një deklaratë zyrtare për fatin e zhvillimit, si dhe arsyet e reduktimit dhe pezullimit të projektit. Është shumë e mundur që problemi kryesor të jetë financimi i pamjaftueshëm, pamjaftueshmëria ekonomike apo vjetërsia. Përndryshe, të tre këta faktorë së bashku mund të jenë të pranishëm.

Jo shumë kohë më parë (2014) në mjetet mediat masive informacioni rrjedhur në lidhje me rifillimin e mundshëm të projektit Tu-244. Megjithatë version zyrtar Përsëri, nuk është marrë asnjë masë për këtë çështje. Për hir të objektivitetit, vlen të përmendet se zhvillimet e huaja të avionëve supersonikë të pasagjerëve janë gjithashtu larg përfundimit, shumë prej tyre janë të mbyllura ose janë nën dyshime të mëdha. Do të doja të besoja se kjo makinë madhështore do të ndërtohet sipas të gjitha standardeve moderne në të ardhmen e afërt.

Pak për paraardhësin

Zhvillimi i TU-144 me vendim të Këshillit të Ministrave të Bashkimit Sovjetik filloi në nëntëmbëdhjetë gjashtëdhjetë e nëntë. Ndërtimi i një supersonike avionë civilë filloi në MMZ "Eksperience". Gama e parashikuar e fluturimit të aeroplanit duhet të jetë tre mijë e gjysmë kilometra. Për të përmirësuar aerodinamikën, avioni mori një planformë të modifikuar të krahut dhe një zonë të rritur.

Gjatësia e gypit është projektuar për të akomoduar akomodimin e brendshëm të njëqind e pesëdhjetë pasagjerëve. Dy palë motorë ishin vendosur nën çdo krah. Avioni reaktiv bëri fluturimin e tij të parë në 1971. Programi i testimit të fabrikës përfshinte rreth dyqind e tridhjetë fluturime.

Karakteristikat krahasuese

Supersonik Tu-244 është një avion, dimensionet e të cilit janë disi më të mëdha se ato të paraardhësit të tij. Ka parametra dallues në kuptime të tjera taktike dhe teknike. Për krahasim, merrni parasysh performancën e aeroplanit Tu-144:

ekuipazhi - katër persona;
kapaciteti - njëqind e gjysmë pasagjerë;
gjatësia / lartësia - 67 / 12,5 metra;
shtytje me pas djegës - 17,500 kg/s;
pesha maksimale - njëqind e tetëdhjetë ton;
shpejtësia e lundrimit është 2200 kilometra në orë;
tavan praktik - tetëmbëdhjetë mijë metra;
diapazoni maksimal - gjashtë mijë e gjysmë kilometra.

Dallimi kryesor i jashtëm midis avionit të ri (Tu-244) dhe paraardhësit të tij supozohej të ishte një ndryshim në modelin e hundës së lakuar.

Karakteristika kryesore e projektit të dyqind e dyzet e katërt nga prototipi i tij nën simbolin "144" është mungesa e një hunde të devijuar nga poshtë. Lustrimi i kabinës është i pajisur minimalisht. Kjo zgjidhje është projektuar për të siguruar shikueshmërinë e nevojshme gjatë fluturimit, dhe ngritja dhe ulja, pavarësisht nga kushtet e motit, kontrollohen nga një njësi optike e shikimit elektronik.

Vlen të përmendet se kërkesat moderne mjedisore për avionët civilë pengojnë ndjeshëm krijimin e një avioni supersonik të kësaj klase, pasi funksionimi i tij apriori bëhet ekonomikisht i dëmshëm. Janë ndërmarrë zhvillime për të krijuar një avion supersonik të klasit të biznesit, i aftë për të thyer barrierën supersonike. Sidoqoftë, projekti Tu-444 gjithashtu u pezullua. Përparësitë e tij ndaj konkurrentëve janë kostoja relativisht e ulët në krahasim me aeroplanin Tu-244, si dhe zgjidhja e çështjeve teknike që lidhen me kërkesat mjedisore për avionët modernë. Për referencë: avioni supersonik në fjalë iu prezantua publikut të gjerë në Francë (1993, shfaqje ajrore Le Bourget).

Si përfundim

Nëse të gjitha nismat sovjetike në aviacion do të ishin finalizuar dhe zbatuar, është shumë e mundur që kjo industri të kishte bërë një hap të madh përpara. Megjithatë, problemet ekonomike, politike dhe të tjera e ngadalësojnë ndjeshëm këtë proces. Një nga përfaqësuesit më të shquar në botën e aviacionit civil supersonik do të ishte avioni Tu-244. Fatkeqësisht, për një sërë arsyesh, projekti është ende në zhvillim ose në një gjendje "të pezulluar". Unë do të doja të shpresoja se do të ketë njerëz që do të financojnë projektin dhe kjo do të çojë përfundimisht në krijimin e jo vetëm avionëve më të shpejtë të pasagjerëve, por edhe transportit të së ardhmes, të karakterizuar nga efikasiteti, kapaciteti dhe siguria.

Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, ai është një nga vetëm dy avionët supersonikë të përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për udhëtime komerciale.

Në vitet '60, projektet për krijimin e një avioni supersonik pasagjerësh me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km/h dhe një gamë fluturimi prej të paktën 6-8 mijë km u diskutuan në mënyrë aktive në qarqet e aviacionit në SHBA, Britaninë e Madhe, Francë dhe BRSS. Në nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Concord).

Krijuesit e një avioni supersonik

Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrei Tupolev u përfshi në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në janar 1963, Tupolev deklaroi:

“Duke reflektuar për të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, ju arrini në një përfundim të qartë: padyshim që duhen avionë supersonikë dhe nuk kam asnjë dyshim se ato do të hyjnë në praktikë...”

Djali i akademikut, Alexey Tupolev, u emërua si projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera punuan ngushtë me byronë e tij të projektimit. Krijimit i parapriu një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, e cila përfshinte teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.

Concorde dhe Tu-144

Zhvilluesve iu desh të grumbullonin trurin e tyre për të gjetur modelin optimal për makinën. Shpejtësia e avionit të projektuar është thelbësisht e rëndësishme - 2500 ose 3000 km/h. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km/h, njoftuan se vetëm gjashtë muaj më vonë do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing 2707, prej çeliku dhe titani. Vetëm këto materiale mund të përballojnë ngrohjen e strukturës kur janë në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km/h e lart pa pasoja shkatërruese. Megjithatë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen testeve serioze teknologjike dhe operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, i projektuar për një shpejtësi prej 2500 km/h. Projekti amerikan Boeing më pas u mbyll plotësisht.

Në qershor 1965, modeli u shfaq në panairin vjetor të ajrit në Paris. Concorde dhe Tu-144 doli të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë për t'u habitur: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të caktuar makine.

Forma supersonike e krahëve të avionit

Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë delta me skajin e përparmë në formë si shkronja "8". Dizajni pa bisht - i pashmangshëm me një dizajn të tillë të aeroplanit mbajtës - e bëri aeroplanin supersonik të qëndrueshëm dhe të kontrollueshëm mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin të vendosur nën trup, më afër boshtit. Karburanti vendoset në rezervuarët e krahëve caisson. Rezervuarët e zbukuruar, të vendosura në gypin e pasmë dhe në kapakët e krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si mund të kenë pilotët shikueshmëri përpara në këtë rast? Ata gjetën një zgjidhje - "hundën e përkuljes". Trupi i avionit kishte një seksion tërthor rrethor dhe kishte një kon hundë të kabinës që anonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.

Avioni supersonik ngrihet në qiell

Avioni i parë supersonik u ngrit në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina u drejtua nga piloti testues E. Elyan. Si aeroplan pasagjerësh, ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, në një lartësi prej 11 kilometrash. Aeroplani supersonik arriti shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik përfshin shumë risi në dizajn dhe teknikë. Këtu do të doja të shënoja një zgjidhje të tillë si pjesa e përparme bisht horizontal. Kur përdorni PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u ul gjatë uljes. Avioni vendas supersonik mund të operohej nga dy duzina aeroporte, ndërsa Concorde franko-anglisht, me një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit Tupolev bënë një punë kolosale. Merrni, për shembull, testet në shkallë të plotë të një krahu. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG-21I, i modifikuar posaçërisht për testimin e dizajnit dhe pajisjeve të krahut të avionit të ardhshëm supersonik.

Zhvillimi dhe modifikimi

Puna për zhvillimin e modelit bazë "044" shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet me djegie ekonomike të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim i ndjeshëm në aerodinamikën dhe dizajnin e avionit supersonik. Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për rrezen e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin e avionit supersonik me RD-36-51 u mor në 1969. Njëkohësisht, me propozim të MAP - MGA, merret vendim, deri në krijimin e RD-36-51 dhe instalimin e tyre në një avion supersonik, për ndërtimin e gjashtë avion supersonik me NK-144A me konsum të reduktuar specifik të karburantit. Dizajni i avionëve supersonikë serialë me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, do të bëheshin ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, duke marrë një Kmax prej më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik. Ky modernizim duhej të siguronte përmbushjen e kërkesave të faza e parë për sa i përket rrezes (4000-4500 km), dhe në të ardhmen ishte planifikuar të kalonte në seri në RD-36-51.

Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar

Ndërtimi i Tu-144 të modernizuar para-prodhimit ("004") filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), distanca e vlerësuar supersonike duhet të ishte 3275 km, dhe me NK-144A (Cp = 1.91) duhet të kishte kaluar 3500 km. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e planit të krahut u ndryshua (përhapja e pjesës lundruese përgjatë skajit kryesor u zvogëlua në 76 °, dhe pjesa bazë u rrit në 57 °), forma e krahu u afrua më shumë me "gotik". Krahasuar me "044", sipërfaqja e krahut është rritur dhe është futur një kthesë konike më intensive e skajeve të krahëve. Megjithatë, risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahëve ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetëbalancimin në modalitetin e lundrimit me humbje minimale cilësinë, duke marrë parasysh optimizimin për deformimet e fluturimit të krahut në këtë mënyrë. Gjatësia e trupit të trupit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë dhe u përmirësua forma e hundës, e cila gjithashtu pati një efekt pozitiv në aerodinamikën.

Ndryshe nga "044", çdo palë motorë në nacelat e çiftuara të motorit me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e zonës së llogaritur të ngjeshjes së rrjedhës, duke rritur hendekun midis krahut të sipërfaqes së poshtme dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të ngjeshjes së rrjedhës në hyrje të marrjes së ajrit në Kmax sesa ishte e mundur të arrihej në "044". Paraqitje e re Nacelat e motorit kërkuan ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën xhaketat e motorit, me ato të tërhequra brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe skemën për tërheqjen e pajisjes së uljes së hundës. gjithashtu ndryshoi. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu të përparmë destabilizues me shumë seksione të tërheqshëm gjatë fluturimit, i cili shtrihej nga trupi gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar kur elevons-flaps u devijuan. Përmirësimet në dizajn, një rritje në ngarkesën dhe rezervat e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Para-prodhimi Tu-144

Ndërtimi i avionit supersonik të para-prodhimit nr. 01-1 (bishti nr. 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, automjeti ka kryer 231 fluturime, me kohëzgjatje 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturoi me shpejtësi supersonike. Kjo makinë u përdor për të zgjidhur çështje komplekse që lidhen me ndërveprimin e termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përshkua për 1 orë e 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km/h. Automjeti i para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilit, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i një avioni supersonik në një seri.

Fluturimi i parë i prodhimit Tu-144

Fluturimi i parë i avionit serik supersonik nr. 01-2 (bishti nr. 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, bazuar në rezultatet e provave të automjetit të para-prodhimit, u rregullua aerodinamika e krahut dhe sipërfaqja e tij u rrit paksa. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Deri në kohën e testimit operacional të automjeteve të prodhimit, konsumi specifik i karburantit të NK-144A synohej të rritet në 1,65-1,67 kg/kgf/orë duke optimizuar grykën e motorit dhe më pas në 1,57 kg/kgf/orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, përkatësisht. Në realitet, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977 gjatë testimit dhe zhvillimit të serive Tu-144 dhe NK-144A Av = 1,81 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf orë në ngritje pas djegies. modaliteti 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf orë në modalitetin nënsonik të lundrimit me shtytje 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të djegies së pasme në modalitetin transonik morëm 11800 kgf Një fragment i një avioni supersonik.

Fluturimet dhe testet e një avioni supersonik

Faza e parë e testimit

Në një periudhë të shkurtër kohe, në përputhje të plotë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orësh, duke përfshirë më shumë se 430 orë në modalitetet supersonike.

Faza e dytë e testimit

Në fazën e dytë të testimit operacional në përputhje me urdhrin e përbashkët të ministrave industria e aviacionit dhe aviacioni civil i datës 13 shtator 1977 nr. 149-223, pati një lidhje më aktive të objekteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. U formua një komision i ri testimi, i kryesuar nga zëvendësministri i Aviacionit Civil B.D. I vrazhdë. Me vendim të komisionit, i konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të datës 30 shtator - 5 tetor 1977, u caktuan ekuipazhe për të kryer teste operacionale:

Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Administrata Shtetërore e Transportit të Moskës), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierët e fluturimit Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierët e fluturimit E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierët e fluturimit M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinier kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Para fillimit të testimit, është punuar shumë për të rishikuar të gjitha materialet e marra për t'i përdorur ato “për kredi” për përmbushjen e kërkesave specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa specialistë të aviacionit civil insistuan në zbatimin e "Programit Operacional të Testimit për Avionët Supersonik", i zhvilluar në GosNIIGA në 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Ky program në thelb kërkonte përsëritjen e fluturimeve të përfunduara më parë në shumën prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në linjat MGA.

Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve operacionale dhe testeve për të dy fazat do të jetë 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë janë në modalitete supersonike. Në linjën Moskë-Alma-Ata janë kryer 128 fluturime të çiftuara.

Faza përfundimtare

Faza përfundimtare e testimit nuk ishte intensive nga pikëpamja teknike. Puna ritmike sipas orarit u sigurua pa defekte serioze apo defekte të mëdha. Ekuipazhet inxhinierike dhe teknike "u argëtuan" duke vlerësuar pajisjet shtëpiake në përgatitje për transportin e pasagjerëve. Stjuardesat dhe specialistët përkatës nga GosNIIGA, të cilët u përfshinë në teste, filluan të kryejnë trajnime në tokë për të zhvilluar teknologjinë për shërbimin e pasagjerëve në fluturim. E ashtuquajtura “Pranka” dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Lortaria" u mbajt më 16 tetor 1977 me një simulim të plotë të ciklit të kontrollit të biletave, kontrollit të bagazheve, hipjes së pasagjerëve, fluturimit me kohëzgjatje aktuale, zbarkimit të pasagjerëve, kontrollit të bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nuk kishte fund për "pasagjerët" (punëtorët më të mirë të OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA dhe organizata të tjera). Dieta gjatë “fluturimit” ishte në nivelin më të lartë, pasi bazohej në menunë e klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. Lotaria bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të pasagjerëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977, u kryen dy fluturime teknike përgjatë autostradës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave që u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e avionit supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: kishte një ndjenjë gëzimi dhe krenarie, shpresë të madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, me të cilin njerëzit teknikë nuk janë absolutisht të mësuar. Në fluturimet e para, në bord ishin të gjithë drejtuesit e instituteve dhe organizatave mëmë.

Rruga është e hapur për qarkullim pasagjerësh

Fluturimet teknike u zhvilluan pa komente serioze dhe treguan gatishmërinë e plotë të avionit supersonik dhe të gjitha shërbimet tokësore për transporti i rregullt. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil i BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.

Bazuar në tabelat e paraqitura të përputhshmërisë së Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Vlefshmërisë Ajrore për Civil Tu-144 të BRSS, vëllimi i plotë i dokumentacionit të provave të paraqitura, përfshirë aktet mbi testet shtetërore dhe operacionale, më 29 tetor 1977 , Kryetar i Regjistrit Shtetëror të Aviacionit të BRSS I.K. Mulkijanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi certifikatën e parë të vlefshmërisë ajrore në BRSS, tip Nr. 03-144, për një avion supersonik me motorë NK-144A.

Rruga ishte e hapur për qarkullim pasagjerësh.

Avioni supersonik mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë uljeje të veçantë për çdo aeroport. Sipas disa ekspertëve, nëse motorët Concorde do të ishin vendosur në të njëjtën mënyrë si Tu-144, aksidenti i 25 korrikut 2000 nuk do të kishte ndodhur.

Sipas ekspertëve, dizajni i kornizës ajrore Tu-144 ishte ideal, por mangësitë kishin të bënin me motorët dhe sistemet e ndryshme.

Kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik

Në qershor 1973, në Francë u zhvillua ekspozita e 30-të Ndërkombëtare e Parisit Ajrore. Interesi i gjeneruar nga avioni sovjetik Tu-144, avioni i parë supersonik në botë, ishte i madh. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit të Le Bourget ndoqën daljen në pistë kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e avionit u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik, i udhëhequr nga kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi kishte fituar lartësinë e kërkuar, makina shkoi përtej horizontit, pastaj u kthye dhe qarkulloi mbi aeroportin. Fluturimi ka vazhduar normalisht, nuk janë vërejtur probleme teknike.

Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që i ri ishte i aftë.

Fatkeqësi gjatë demonstratës

Mëngjesi me diell i 3 qershorit nuk dukej se parashikonte telashe. Në fillim gjithçka shkoi sipas planit - publiku ngriti kokën dhe duartrokiti në unison. Avioni supersonik, duke treguar "klasin e lartë", filloi të zbriste. Në atë moment, një luftëtar francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në aeroportin dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngrihej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Megjithatë, lartësia tashmë kishte humbur, duke krijuar ngarkesa të mëdha në strukturë; Si pasojë, krahu i djathtë u plas dhe u rrëzua. Aty filloi një zjarr dhe pak sekonda më vonë avioni i flaktë supersonik u vërsul në tokë. Një ulje e tmerrshme ka ndodhur në një nga rrugët e periferisë së Parisit, Goussainville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u rrëzua në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në tokë u vranë. Goosenville gjithashtu pësoi - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i katastrofës ishte përpjekja e ekuipazhit të një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Gjatë uljes, Tu u kap nga gjuajtja franceze Mirage.

Video: Rrëzimi i Tu-144 në 1973: si ndodhi

Ky version është dhënë në librin e Gene Alexander "Aeroplanët rusë që nga viti 1944" dhe në një artikull në revistën Aviation Week dhe Space Technology për 11 qershor 1973, shkruar në pista të reja. Autorët besojnë se piloti Mikhail Kozlov u ul në pistën e gabuar - ose për shkak të një gabimi të drejtorit të fluturimit, ose për shkak të pakujdesisë së pilotëve. Kontrolluesi e vuri re gabimin me kohë dhe paralajmëroi pilotët sovjetikë. Por në vend që të shkonte përreth, Kozlov bëri një kthesë të mprehtë - dhe u gjend pikërisht përballë luftëtarit të Forcave Ajrore Franceze. Në atë kohë, bashkë-piloti po filmonte një histori për ekuipazhin e Tu për televizionin francez me një aparat filmi dhe për këtë arsye nuk kishte vendosur rripin e sigurimit. Gjatë manovrës, ai ra në tastierën qendrore dhe ndërsa po kthehej në vendin e tij, tashmë kishte humbur lartësinë. Kozlov tërhoqi ashpër timonin drejt vetes - mbingarkesë: krahu i djathtë nuk mund ta duronte. Këtu është një shpjegim tjetër për tragjedinë e tmerrshme. Kozlov mori urdhra për të marrë maksimumin nga makina. Edhe gjatë ngritjes, me shpejtësi të ulët, ai mori një kënd pothuajse vertikal. Për një astar me një konfigurim të tillë, kjo është e mbushur me mbingarkesa të mëdha. Si rezultat, një nga nyjet e jashtme nuk mund ta duronte dhe ra.

Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit A.N. Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një blloku analog të padebuguar të sistemit të kontrollit, i cili çoi në një mbingarkesë shkatërruese.

Versioni spiun i përket shkrimtarit James Alberg. Shkurtimisht është kështu. Sovjetikët u përpoqën të "pajisnin" Concorde. Grupi N.D. Kuznetsova krijoi motorë të mirë, por ata nuk mund të funksiononin në temperatura të ulëta, ndryshe nga motorët Concorde. Pastaj u përfshinë oficerët e inteligjencës sovjetike. Penkovsky, përmes agjentit të tij Greville Wine, mori një pjesë të vizatimeve të Concorde dhe i dërgoi në Moskë përmes një përfaqësuesi tregtar të Gjermanisë Lindore. Kështu, kundërzbulimi britanik identifikoi rrjedhjen, por në vend që të arrestonte spiunin, vendosi të lëshonte dezinformata në Moskë përmes kanaleve të tij. Si rezultat, lindi Tu-144, shumë i ngjashëm me Concorde. Është e vështirë të përcaktohet e vërteta, pasi "kutitë e zeza" nuk sqaruan asgjë. Njëri u gjet në Bourges, në vendin e përplasjes, por, duke gjykuar nga raportimet, i dëmtuar. E dyta nuk u zbulua kurrë. Besohet se "kutia e zezë" e një avioni supersonik është bërë një pikë grindjeje midis KGB-së dhe GRU-së.

Sipas pilotëve, situata emergjente ka ndodhur pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978 u rrëzua avioni i dytë supersonik. Një version eksperimental i përmirësuar i aeroplanit, Tu-144D (nr. 77111), pas një zjarri të karburantit në zonën e unazës së motorit të termocentralit të 3-të për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tymit në kabinë dhe kthimit të ekuipazhit fikur dy motorë, bëri një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.

Pas uljes, komandanti i ekuipazhit V.D. Popov, bashkë-piloti E.V dhe navigatori V.V. Inxhinierët V.M. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov u bllokuan në vendin e tyre të punës nga strukturat që u deformuan gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku fillimisht tokën, funksionoi si një teh buldozeri, duke mbledhur dheun dhe u rrotullua nën bark, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi fluturimet supersonike të pasagjerëve përgjithmonë.

Përmirësimi i avionëve supersonikë

Puna për përmirësimin e avionit supersonik vazhdoi edhe për disa vite të tjera. Pesë të liruar avion serik; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Është zhvilluar një modifikim i ri - Tu-144D (me rreze të gjatë). Sidoqoftë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkonte ridizajnim të konsiderueshëm të avionit, veçanërisht termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në një vonesë në lëshimin e aeroplanit të ri. Vetëm në nëntor 1974 u ngrit avioni serial Tu-144D (numri i bishtit 77105) dhe nëntë (!) vjet pas fluturimit të tij të parë, më 1 nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Fluturimet e pasagjerëve u hapën në të njëjtën ditë. Gjatë funksionimit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3,194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndaluan: një zjarr shpërtheu në një nga Tu-144D të prodhimit dhe avioni pësoi një fatkeqësi, duke u rrëzuar gjatë një ulje emergjente.

Fatkeqësitë në Paris dhe Yegoryevsk çuan në një ulje të interesit të qeverisë për projektin. Nga viti 1977 deri në vitin 1978 janë evidentuar 600 probleme. Si rezultat, tashmë në vitet '80, u vendos të hiqej avioni supersonik, duke e shpjeguar këtë me "një efekt të keq në shëndetin e njerëzve kur kalojnë pengesën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D në prodhim ishin ende të përfunduara. Më pas, ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën në ajër si laboratorë fluturues. U ndërtuan gjithsej 16 avionë supersonikë (përfshirë modifikimet me rreze të gjatë), të cilët bënë gjithsej 2,556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre kishin mbijetuar: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); një mbeti në uzinën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.

Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për transportin e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin fluturime pasagjerësh (3194 pasagjerë u transportuan).

Më vonë, avionët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime për të vendosur rekorde botërore.

Tu-144LL ishte i pajisur me motorë NK-32 për shkak të mungesës së NK-144 ose RD-36-51 të shërbimit, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, sensorë të ndryshëm dhe pajisje të monitorimit dhe regjistrimit të testimit.

U ndërtuan gjithsej 16 avionë Tu-144, të cilët bënë gjithsej 2.556 fluturime dhe fluturuan 4.110 orë (midis tyre, avioni 77144 fluturoi më shumë, 432 orë). Ndërtimi i katër avionëve të tjerë nuk u përfundua kurrë.

Çfarë ndodhi me avionët

Janë ndërtuar gjithsej 16 - anët 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 dhe 77144.

Ata që kanë mbetur në gjendje fluturimi nuk ekzistojnë aktualisht. Anët e Tu-144LL Nr. 77114 dhe TU-144D Nr. 77115 janë pothuajse plotësisht të kompletuara me pjesë dhe mund të rikthehen në gjendjen e fluturimit.

Në gjendje të riparueshme, TU-144LL Nr. 77114, i cili u përdor për testet e NASA-s, ruhet në aeroportin në Zhukovsky.

TU-144D Nr. 77115 ruhet gjithashtu në aeroportin në Zhukovsky. Në vitin 2007, të dy avionët u rilyen dhe u ekspozuan për shikim publik në shfaqjen ajrore MAKS-2007.

Nr. 77114 dhe nr. 77115 ka shumë të ngjarë të instalohen si monumente ose të shfaqen në aeroportin në Zhukovsky. Në vitet 2004-2005 u bënë disa transaksione me ta për t'i shitur për skrap, por protestat e komunitetit të aviacionit çuan në ruajtjen e tyre. Nuk është eliminuar plotësisht rreziku i shitjes së tyre për skrap. Çështjet në pronësi të kujt do të bëhen nuk janë zgjidhur përfundimisht.

Fotografia përmban nënshkrimin e kozmonautit të parë që zbriti në Hënë, Neil Armstrong, pilot kozmonautit Georgiy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (piloti i nderuar i testit Hero i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, piloti testues V.M. Molchanov, navigatori G.N. Bazhenov, zëvendës shefi projektues, inxhinieri gjeneralmajor V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I. Dralin) vdiqën.

Nga e majta në të djathtë. Gjashtë anëtarë të ekuipazhit në bordin e avionit Nr (për fat të keq, ajo nuk ka specifikuar se kush është në rregull). Tjetra është piloti-kozmonauti dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneralmajor Georgy Timofeevich Beregovoy, pas tij në të majtë është Vladimir Aleksandrovich Lavrov, pastaj kozmonauti i parë amerikan që u ul në hënë Neil Armstrong, pastaj (duke qëndruar pas Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (kreu i Drejtorisë së Punëve të Brendshme nga Presidiumi i Departamentit të Marrëdhënieve me Jashtë të Akademisë së Shkencave), në qendër Andrey Nikolaevich Tupolev - projektuesi i avionëve sovjetikë, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS, gjeneral kolonel, tre herë Hero i Socialistëve Labor, Hero i Punës i RSFSR-së, më pas Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, projektuesi kryesor i uzinës, projektuesi sovjetik i avionëve, mjek shkencat teknike, Punëtor i nderuar i Shkencës dhe Teknologjisë i RSFSR, Hero i Punës Socialiste. Djathtas është Tupolev Alexey Andreevich (djali i A.N. Tupolev) - projektuesi rus i avionëve, akademik i Akademisë së Shkencave Ruse, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS që nga viti 1984, Hero i Punës Socialiste. Fotoja është bërë në vitin 1970. Titrat në foton e G.T Beregovoy dhe Neil Armstrong.

Konkord

Aksident në Concorde.

Aktualisht, linja e linjës nuk është në funksion për shkak të fatkeqësisë së 25 korrikut 2000. Më 10 prill 2003, British Airways dhe Air France njoftuan vendimin e tyre për të ndërprerë operacionet tregtare të flotës së tyre Concorde. Fluturimet e fundit u zhvilluan më 24 tetor. Fluturimi i fundit i Concorde u zhvillua më 26 nëntor 2003, me G-BOAF (avioni i fundit i ndërtuar) duke u nisur nga Heathrow, duke fluturuar mbi Gjirin e Biscay, duke kaluar mbi Bristol dhe duke u ulur në aeroportin Filton.

Pse avionët supersonikë nuk janë më në përdorim?

Avioni supersonik i Tupolev shpesh quhet "brezi i humbur". Fluturimet ndërkontinentale njihen si joekonomike: për orë fluturimi, një aeroplan supersonik djeg tetë herë më shumë karburant sesa një aeroplan i rregullt pasagjerësh. Për të njëjtën arsye, fluturimet në distanca të gjata për në Khabarovsk dhe Vladivostok nuk ishin të justifikuara. Nuk këshillohet përdorimi i Tu supersonik si aeroplan transporti për shkak të kapacitetit të tij të vogël mbajtës. Vërtetë, transporti i pasagjerëve në të megjithatë u bë një biznes prestigjioz dhe fitimprurës për Aeroflot, megjithëse biletat konsideroheshin shumë të shtrenjta në atë kohë. Edhe pas mbylljes zyrtare të projektit, në gusht 1984, kreu i bazës së provës së fluturimit Zhukovsky Klimov, kreu i departamentit të projektimit Pukhov dhe zëvendës shefi projektuesi Popov, me mbështetjen e entuziastëve të fluturimeve supersonike, restauruan dhe vunë në funksion dy avionë, dhe në vitin 1985 ata morën lejen për të fluturuar për të vendosur rekorde botërore. Ekuipazhet e Aganov dhe Veremey vendosën më shumë se 18 rekorde botërore në klasën e avionëve supersonikë - në shpejtësinë, shkallën e ngjitjes dhe gamën e fluturimit me ngarkesë.

Më 16 Mars 1996, në Zhukovsky filloi një seri fluturimesh kërkimore të Tu-144LL, të cilat shënuan fillimin e zhvillimit të gjeneratës së dytë të avionëve supersonikë të pasagjerëve.

95-99 vjet. Avioni supersonik me numër bishti 77114 është përdorur nga NASA amerikane si laborator fluturues. Mori emrin Tu-144LL. Qëllimi kryesor është kërkimi dhe testimi i zhvillimeve amerikane për të krijuar avionin tonë modern supersonik për transportin e pasagjerëve.

Ideja e presidentit rus Vladimir Putin, i frymëzuar nga fluturimi i "Mjellmës së Bardhë" të re për të krijuar një avion supersonik, bëri të mendojnë jo vetëm punonjësit e uzinës së avionëve Kazan, por edhe shumë vëzhgues të tjerë. A mund të frymëzojë një raketë transportues projektuesit për të krijuar lloje të reja të avionëve supersonikë?

Më i madhi dhe më i fuqishmi në histori aviacioni ushtarak Avioni supersonik Tu-160, i njohur për shumë njerëz me pseudonimin "Mjellma e Bardhë", mori kohët e fundit jetë e re. Për herë të parë në shumë vite, Fabrika e Avionëve Kazan prezantoi para publikut bombarduesin e përditësuar Tu-160M, të emërtuar pas komandantit të parë të përgjithshëm të Forcave Ajrore Ruse, Pyotr Deinekin.

Fluturimi i parë i raketës u vëzhgua personalisht nga Komandanti i Përgjithshëm Suprem i Forcave të Armatosura Ruse dhe presidenti rus Vladimir Putin. Kreu i shtetit u impresionua thellë nga fluturimi i “Mjellmës së Bardhë” të re dhe vlerësoi shumë profesionalizmin e pilotëve që kryenin manovrën, duke u kërkuar që të falenderonin pilotët edhe para uljes së avionit. Emocionet e presidentit nuk ishin befasuese, pasi vetë Putin pilotoi transportuesin e raketave Tu-160 në vitin 2005.

Në fund të fluturimit, Presidenti shprehu një propozim për projektuesit e avionëve të Kazanit për të krijuar një version të pasagjerëve supersonik "Mjellma" për aviacionin civil bazuar në Tu-160M të ri.

Por për të kuptuar se sa realiste është të realizohet ideja e Vladimir Putinit, duhet t'i drejtohemi historisë së aviacionit rus dhe të kujtojmë se çfarë hapash kanë ndërmarrë tashmë projektuesit e avionëve në këtë drejtim.

Tu-144

Një nga sukseset më të mëdha industriale në historinë ruse ishte krijimi i avionit Tu-144. Ai u prodhua shumë përpara Tu-160 dhe u bë avioni i parë supersonik i pasagjerëve në historinë e njerëzimit. Për më tepër, Tu-144 deri më sot është një nga dy histori e famshme llojet e avionëve supersonikë të pasagjerëve.

Avioni u krijua me udhëzimet e Këshillit të Ministrave të BRSS, të lëshuar më 19 korrik 1963. Avioni i parë supersonik i pasagjerëve kishte kërkesa serioze. Aeroplani supozohej të ishte i aftë të fluturonte me një shpejtësi lundrimi prej 2300 deri në 2700 km/h në një distancë deri në 4500 kilometra, ndërsa mbante deri në 100 pasagjerë në bord.

Prototipi i parë i avionit u krijua nga Byroja e Dizajnit Tupolev në 1965. Tre vjet më vonë, avioni u ngrit në qiell për herë të parë, dy muaj përpara konkurrentit të tij kryesor dhe të vetëm, të famshëm britaniko-francez Concorde.

Tu-144 kishte një numër karakteristikash të projektimit që edhe nga jashtë e dallonin atë nga avionët e tjerë. Në krahët e tij nuk kishte rrathë apo rrasa: aeroplani u ngadalësua falë hundës së devijuar të trupit. Për më tepër, në aeroplan u instalua paraardhësi i navigatorëve modernë GPS - sistemi PINO (Treguesi i projektimit të situatës së navigimit), i cili projektoi koordinatat e nevojshme në ekran nga një shirit filmi.

Sidoqoftë, për shkak të kostove të tepërta të funksionimit dhe mirëmbajtjes së aeroplanit, Bashkimi Sovjetik braktisi prodhimin e mëtejshëm të Tu-144. Në kohën kur u braktis prodhimi, mbetën gjithsej 16 avionë, dy prej të cilëve u shkatërruan më vonë në rrëzimin famëkeq në Panairin Ndërkombëtar Ajror Le Bourget në 1973 dhe në përplasjen mbi Yegoryevsk në 1978. Për momentin, në botë kanë mbetur vetëm tetë avionë të montuar, tre prej të cilëve mund të restaurohen plotësisht dhe të gatshëm për përdorim të mëtejshëm.

SPS-2 dhe Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Një tjetër projekt që kishte pritshmëri serioze ishte SPS-2, të cilit më vonë iu dha emri premtues Tu-244 nga zhvilluesi i tij, Byroja e Dizajnit Tupolev.

Informacioni i parë në lidhje me punën në një aeroplan pasagjerësh supersonik të gjeneratës së dytë daton afërsisht në vitet 1971-1973 të shekullit të kaluar.

Gjatë zhvillimit të Tu-224, projektuesit morën parasysh përvojën e krijimit dhe funksionimit të paraardhësve të tij - Tu-144 dhe Concorde, dhe Tu-160, si dhe projektet e avionëve supersonikë amerikanë.

Sipas planeve të zhvilluesve të SPS-2, avioni i ri supozohej të humbiste "kartën e thirrjes" kryesore të paraardhësit të tij - hundën devijuese të trupit të trupit. Për më tepër, zona e xhamit të kabinës duhej të reduktohej në një minimum të mjaftueshëm për dukshmëri. Ishte planifikuar të përdorej një sistem vizioni optik-elektronik për ngritjen dhe uljen e avionit.

Gjithashtu, avioni i projektuar ishte menduar të ngrihej në një lartësi deri në 20 kilometra dhe të strehonte rreth 300 pasagjerë në bord. Për të arritur parametra të tillë, ishte e nevojshme të rritej në mënyrë dramatike madhësia e tij në të gjitha aspektet, gjë që ishte ajo që ishte planifikuar të bëhej: me një gjatësi gypi prej gati 90 metrash dhe një hapje krahësh rreth 50 metra, Tu-244 do të dukej si një gjigant në krahasim me çdo analog ekzistues.

Por shpejtësia maksimale e aeroplanit, në krahasim me paraardhësit e tij, praktikisht mbeti e njëjtë: kufiri i shpejtësisë së SPS-2 nuk i kalonte 2500 km/h. Në të kundërt, ishte planifikuar të rritet distanca maksimale e fluturimit në rreth 9,000 kilometra duke ulur konsumin e karburantit.

Sidoqoftë, prodhimi i një peshe kaq të rëndë supersonike në realitet bota moderne rezultoi të ishte ekonomikisht i pa realizueshëm. Për shkak të kërkesave të shtuara për standardet mjedisore, kostot e operimit të një avioni të tillë Tu-244 janë aktualisht të ndaluara si për vetë prodhuesin e avionëve ashtu edhe për ekonominë e vendit në tërësi.

Tu-344 dhe Tu-444

Këta avionë u zhvilluan nga Byroja e Dizajnit Tupolev (më vonë Tupolev OJSC, tani Tupolev PJSC) si përgjigje ndaj kërkesës në rritje globale për avionë të shpejtë dhe të klasës së biznesit të vogël. Kështu u shfaqën projekte të ndryshme SBS - avion biznesi supersonik.

Avionë të tillë duhet të kenë të vogla në përmasa dhe aftësia për të transportuar rreth 10 pasagjerë. Projekti i parë SBS nga Tupolev, Tu-344, ishte planifikuar të prodhohej në vitet '90 të shekullit të kaluar në bazë të bombarduesit supersonik ushtarak Tu-22M3. Por zhvillimi i tij doli të ishte një dështim në fazat fillestare, pasi për fluturimet ndërkombëtare avioni duhej gjithashtu të plotësonte kërkesa të larta në terren, të cilat nuk i plotësonte tashmë në fazat e para të zhvillimit të projektit. Prandaj, projektuesi refuzoi punën e mëtejshme për krijimin e Tu-344.

Puna për projektin e pasuesit të tij, Tu-444, filloi në fillim të viteve 2000, zhvillimi i tij arriti në fazën e skicave të para. Përkundër faktit se problemet mjedisore ishin zgjidhur, projekti kërkonte tërheqjen e investimeve të mëdha financiare, por Tupolev nuk ishte në gjendje të gjente investitorë të interesuar për këtë.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm/ wikimedia.org

Projekti i vetëm vendas për të krijuar një avion supersonik për aviacionin civil, zhvillimi i të cilit nuk u krye nga Byroja e Dizajnit Tupolev, ishte projekti i avionit S-21, i njohur gjithashtu si Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi punën për këtë projekt në vitet '80. Byroja e projektimit kuptoi se kërkesa për avionë të mëdhenj supersonikë kishte rënë që nga ditët e Concorde dhe Tu-144 dhe do të binte në të ardhmen vetëm për arsye ekonomike. Prandaj, projektuesit e Sukhoi ishin ndër të parët që dolën me idenë e krijimit të një avioni biznesi supersonik të projektuar për fluturime direkte midis kryeqyteteve botërore.

Por zhvillimi i S-21 u pengua nga kolapsi i BRSS, së bashku me të cilin financimi i qeverisë për projektin pushoi.

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, Sukhoi u përpoq për shumë vite të tërheqë investitorë privatë në projekt në Rusi dhe jashtë saj. Vëllimi i investimeve bëri të mundur kryerjen e testeve të para të motorëve për S-21 në 1993.

Por për të përfunduar krijimin dhe fillimin e prodhimit serik të avionit, sipas deklaratës së Mikhail Simonov, kreut të Sukhoi në atë kohë, kërkoheshin rreth një miliard dollarë amerikanë, por investitorë të rinj për kompaninë nuk mund të gjendeshin.

Zhvillimi i supersonik avion pasagjerësh gjenerata e dytë, e shkurtuar si SPS-2, po hyn në fazën e saj përfundimtare. Fluturimi i parë i Tu-244 pritet në vitin 2025. Avioni i ri komercial rus do të jetë strukturor i ndryshëm nga Tu-144 Sovjetik për sa i përket karakteristikave, gamës së fluturimit, komoditetit, hapësirës, madhësisë, fuqisë së motorit dhe avionikës. Shpejtësia e tij supersonike prej 2 Mach do të mbetet e njëjtë me atë të paraardhësit Tu-144LL Moskva, ky është ende treguesi më i mirë në botë në ndërtimin e avionëve të rëndë civilë. Në një lartësi prej 20 km, rrugët janë të lira.

Një kufizim për projektuesit dhe zhvilluesit e avionëve mund të jetë gjatësia e pistës së klasit të parë kërkohet të paktën 3 km. Jo të gjithë aeroportet në mbarë botën dhe në vend kanë shirita të tillë betoni. Nuk mund të ketë iluzione se avioni më i mirë nuk do të jetë i kërkuar në vendet perëndimore, të cilat janë më të interesuara të shesin Airbusin e tyre evropian dhe Boeing amerikan, duke fluturuar me një shpejtësi 700 - 900 km/h, 2.5-3 herë më ngadalë. Ju do të duhet të mbështeteni vetëm në nevojat e Rusisë dhe BRICS, si dhe te klientët e pasur që mund të përballojnë avionë të tillë.

Objektivat e projektit

Modeli i parë Tu-244 pritet të ketë motorë të provuar NK-32, të njëjtë me bombarduesin strategjik Tu-160M2 i përmirësuar më 16 nëntor 2017. Zhvillimi i parë i SPS-2 filloi shumë herët, në 1973, falë zhvillimeve të stilistëve ushtarakë sovjetikë të viteve 1950, të cilët ishin 50 vjet përpara kohës së tyre. Në atë kohë nuk kishte materiale kompozite me cilësi të lartë për t'u përdorur në sasi të mëdha, dhe termocentralet kishte tërheqje të pamjaftueshme. Në vitet 1960 kishte motorë me shtytje 20 tonësh, në vitet 1970 me 25 tonë, dhe tani përdoren motorë 32 tonësh.

Projektuesve të avionëve u jepen 2 detyra kryesore:

Gama e fluturimit - 9200 km.

Konsumi i reduktuar i karburantit për këtë klasë të pajisjeve.

Problemi i parë dhe i dytë mund të zgjidhen duke ndjekur shembullin e Tu-160 dhe Tu-22M3, duke përdorur spastrim të ndryshueshëm të krahëve, duke e bërë aeroplanin shumë-modal. Ju mund të analizoni projektet e mbyllura të Chernyakov T-4 dhe T-4MS, të studioni zhvillimet e Myasishchev mbi modifikimet e M-50, gjeniale dhe fantastike atëherë, më të përshtatshme sot. Byroja e Dizajnit Tupolev ka gjithçka për këtë, ajo përmban materiale nga të gjitha zyrat kryesore të projektimit të BRSS të përfshira në aviacionin e rëndë strategjik, mbi bazën e të cilave avioni më i mirë ushtarak në botë, Tu-22M3M dhe Tu-160M2; u krijuan.

Përparësitë e avionëve reaktiv

Avantazhi avion reaktiv- shpejtësia. Kjo garanton një fluturim të rehatshëm dhe redukton distancën në kohë. Të shpenzosh tre herë më pak orë në një vend do të thotë që pasagjerët ndihen mirë, për shembull, në fluturimin Vladivostok - Kaliningrad. Koha e biznesit është kursyer. Duke përdorur shërbimet e aeroplanit Tu-244, mund të kaloni 1 ditë më shumë me pushime, dhe pas mbërritjes, menjëherë të shkoni në punë pa lodhje. Është gjithashtu e rëndësishme të marrim kënaqësi morale për qytetarët tanë nga prestigji i Tu-244 dhe të përjetojmë krenari në Rusi. Prodhimi i avionëve reaktivë civilë nga kompleksi ushtarako-industrial rus është më i rëndësishëm se vetë-mjaftueshmëria e ndërmarrjeve mbrojtëse të vendit, ai është një fokus tregtar, vende pune, një garanci e stabilitetit dhe akumulimi i fitimeve në kushte të vështira tregu.

Disavantazhet e avionëve të pasagjerëve me shpejtësi të lartë

Në Byronë e Dizajnit Tupolev në vitet 1960 ata vunë re se krijimi i një supersonike civile aeroplan pasagjerësh sipas parimeve ushtarake nuk do të funksionojë për shkak të kërkesave për komoditet dhe siguri. Filluam të studiojmë përvojën e SHBA-së, Francës dhe Anglisë në këtë drejtim, ajo që u konsiderua më e mira, më pas, sipas planit të projektuesit kryesor Alexei Andreevich Tupolev; Disavantazhet e Tu-144 të parë dhe Concorde përfshijnë konsumin e lartë të karburantit, zhurmën e motorit, zhurmat e zërit dhe sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Disavantazhi kryesor i Tu-244 janë institucionet tregtare, ushtarake dhe politike të Perëndimit, sepse Concordet e tyre fluturuan në 2003 dhe nuk ka plane të reja, sepse shtigjet tona të prodhimit të avionëve ndryshojnë. Shpjegimi për këtë: së pari, strategjik aviacioni supersonik NATO nuk është e nevojshme, sepse Fuqia e tyre bazohet në një flotë oqean-bartëse dhe mjafton të dërgohen bomba bërthamore dhe raketa me avionë me rreze veprimi prej 1.5 km (luftëtarë) nga bazat ushtarake të shpërndara nëpër botë, prandaj projektet ushtarake të kësaj klasa nuk janë shumë të kërkuara në Perëndim. Gjithashtu, kostoja mjaft e lartë e fluturimit ngushton ndjeshëm segmentin e mundshëm të tregut për këta avionë, kështu që prodhimi masiv nuk bëhet fjalë. Megjithatë, një urdhër i njëkohshëm për transportin ushtarak dhe pasagjerësh është pikërisht ajo që mund t'i japë një shtysë serioze aviacionit supersonik të pasagjerëve.

Si do të jetë Tu-244 për sa i përket karakteristikave të fluturimit?

Dizajni u vonua, Tu-144 në konfigurimin e 1968 arriti karakteristikat e tij të para të projektimit nga mesi i viteve 1970. Puna për përmirësimin e tij ka vazhduar që nga viti 1992 - fillimi i projektit Tu-244 do të duhen edhe 10 vjet për të përfunduar atë që kemi filluar dhe Franca në zhvillimin e programit Tu-244 me rënien e BRSS nuk çoi në asgjë të mirë, si në të gjitha rastet e ngjashme sipas ish-BRSS. Vetëm grumbullimi i të dhënave shkencore nga Tu-144LL për programin hapësinor ushtarak të NASA-s dhe frenimi i ndërmarrjeve tona në zhvillim.

Sot ka shumë variante të projekteve Tu-244. Askush nuk mund të thotë me siguri se si do të jetë vetë avioni. Burime jozyrtare po shpërndajnë informacione të paqarta. Karakteristikat e përshkruara më poshtë janë të kushtëzuara, të përpiluara në bazë të aftësive aktuale. Karakteristikat: gjatësia 88.7 m; Hapësira e krahëve 54,77 m, sipërfaqja 1200 m2, dhe raporti i pamjes 2,5 m; fshirja e krahut përgjatë skajit - 75 gradë në pjesën qendrore, 35 gradë në tastierë; gjerësia e trupit 3,9 m, lartësia 4,1 m, dhoma e bagazhit 32 m2; pesha e ngritjes 350 ton, duke përfshirë karburantin 178 ton; motorët NK-32 - 4 njësi; shpejtësia e lundrimit 2,05 M; rreze 10 mijë km; Maks. lartësia 20 km.

Dizajni i Tu-244

Le të imagjinojmë një krah trapezoid dhe deformimin kompleks të trapezit të mesëm të tij. Kontroll ajleroni në prerje, rrotullim dhe hap. Në buzën e përparme, gishtat e këmbëve devijohen mekanikisht. Struktura e krahut është e ndarë në pjesë: e përparme, e mesme dhe konsol. Pjesët e mesme dhe të konsolës kanë qarqe të fuqisë me shumë brinjë dhe me shumë brinjë, por nuk ka brinjë në pjesën e përparme. NË bisht vertikal njësoj si në modelin e krahëve dhe udhëzuesin e timonit me dy pjesë.

Avioni me kabinë me presion, ndarje të hundës dhe bishtit - madhësia do të zgjidhet sipas porosisë bazuar në numrin e vendeve të pasagjerëve. Për 250 dhe 320 pasagjerë, një diametër i trupit prej 3.9 deri në 4.1 m është i përshtatshëm. Kabina do të ndahet në klasa, 1, 2 dhe 3. Për sa i përket komoditetit, Tu-244 do të jetë në nivelin e modifikimit të fundit të Tu-204. Avioni është i pajisur me një ndarje ngarkese. Janë katër pilotë, sediljet e tyre me katapultë (në rusisht), që gjuajnë lart. Çdo gjë në bord është e automatizuar rishtazi dhe në varësi të kontrollit qendror të programit.

Tu-244 mund të humbasë një hundë të përkulshme, të ngjashme me Tu-144LL, për shkak të zhvillimit të pajisjeve më të fundit optiko-elektronike dhe aftësisë për të devijuar vektorët e kontrolluar të shtytjes në termocentralet moderne shtëpiake. Në zonat me ngarkesë maksimale, aliazh titani VT-64 mund të përdoret në zonën e rrotave. Shiriti i harkut mund të mbetet i njëjtë, por patjetër do të ketë 3 mbështetëse të reja kryesore për shiritin e betonit, të projektuar për ngarkesa të larta. Pajisjet e lundrimit dhe fluturimit do të jenë në përputhje me minimumin meteorologjik sipas klasifikimit ndërkombëtar IIIA ICAO.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: