Il 96 400 mga katangian ng pananaw. Ang Russian long-haul airliner ay naghahanda para sa rebranding. Nakalimutang matanda

Noong una, gusto kong ibigay ang artikulo bilang isang hiwalay na materyal, ngunit pagkatapos ay naisip ko na mas mahusay na pagsamahin ang gayong impormasyon.

MS-21 - airliner na may "itim" na pakpak

Sa mundo abyasyong sibil Mayroon lamang tatlong sasakyang panghimpapawid na ang mga pakpak ay gawa sa polymer composite materials (PCM). Ito ang Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB at Bombardier CSeries. Kamakailan lamang, ang Russian MS-21 ay sumali sa trio na ito.

Ang isa sa mga bentahe ng composite parts ay ang kanilang paglaban sa kaagnasan at pagpapalaganap ng pinsala. Ang mga composite ay maaaring tawaging mga unibersal na materyales; maaari silang magamit sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, industriya ng pagtatanggol, paggawa ng mga barko at iba pang mga lugar kung saan ang pagtaas ng mga pangangailangan ay inilalagay sa materyal para sa mga katangian tulad ng lakas at katigasan, mahusay na paglaban sa malutong na bali, paglaban sa init, katatagan ng mga katangian sa panahon ng biglaang pagbabago sa temperatura, tibay .

Ang produksyon ng mga composite parts sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa sa pamamagitan ng autoclave molding - paggawa ng mga multilayer na produkto mula sa tinatawag na prepregs - semi-tapos na composite na materyales na nakuha sa pamamagitan ng paunang pagpapabinhi ng mga carbon fabric na may polymer resin. Ang isa sa mga makabuluhang disadvantages ng teknolohiyang ito ay ang mataas na halaga ng mga nagresultang bahagi, na higit na tinutukoy ng tagal ng proseso ng paghubog, ang limitadong buhay ng istante ng prepregs at ang mataas na halaga ng mga teknolohikal na kagamitan. Ayon sa mga dokumento ng regulasyon, ang garantisadong buhay ng istante ng prepreg sa isang freezer sa hanay ng temperatura mula -19°C hanggang -17°C ay 12 buwan. Ang oras ng pag-iimbak ng prepreg sa temperatura na 20±2°C ay 20 araw, habang ang blangko na bahagi ay maaaring ilagay sa mga kondisyon ng lugar ng produksyon sa loob lamang ng 10 araw.

Ang isang alternatibo sa teknolohiya ng prepreg-autoclave ay mga "direktang" proseso, ang kakanyahan nito ay upang pagsamahin ang mga operasyon ng pagpapabinhi ng carbon fiber o tela ng salamin na may isang binder at paghubog sa bahagi, na humahantong sa isang pagbawas sa oras ng ikot ng produksyon, pagbawas ng enerhiya at mga gastos sa paggawa at, bilang resulta, isang pagbawas sa mga teknolohiya sa gastos. Isa sa mga prosesong ito ay ang vacuum infusion method - Vacuum Infusion, VARTM.

Ayon sa teknolohiyang ito, ang impregnation ng dry carbon fiber at ang paghubog ng bahagi ay nangyayari sa isang tool na may vacuum bag na nakakabit dito. Ang polymer binder ay pumped sa molde dahil sa vacuum na nilikha sa ilalim ng vacuum bag. Pinapayagan ka nitong makabuluhang bawasan ang mga gastos sa paghahanda ng paggawa ng malalaking istruktura dahil sa posibilidad ng paggamit ng mas simple at mas murang kagamitan. Ang mga pangunahing kawalan ng teknolohiya ng pagbubuhos ng vacuum ay kinabibilangan, una sa lahat, ang mga paghihirap ng muling paggawa ng proseso - ang maingat na pag-unlad ng teknolohiya ay kinakailangan upang makakuha ng mga bahagi na may matatag na geometric at pisikal na mekanikal na mga katangian.

Bilang resulta ng isang survey na isinagawa sa Estados Unidos noong 2006, napagpasyahan ng mga tagagawa ng American aerospace na ang paraan ng vacuum infusion ay hindi sapat na sinaliksik at binuo para magamit sa paggawa ng malalaking tier 1 na bahagi sa mga pampasaherong airliner.

Ngunit maraming nagbago mula noon.

Tulad ng nalalaman, ang malawak na katawan Boeing airliner Ang B787 Dreamliner fuselage at mga pakpak ay gawa sa PCM, na ginawa gamit ang paraan ng autoclave-prepreg. Para din sa sasakyang panghimpapawid na ito, ang kumpanyang Aleman na Premium Aerotec ay gumagamit ng paraan ng VAP (Vacuum Assisted Process) para gumawa ng naka-pressure na bulkhead, ang Boeing Aerostructures (dating Hawker de Havilland) ay gumagamit ng CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) na paraan upang makagawa ng mga nababagong aerodynamic na elemento ng ang palikpik, pakpak at buntot: aileron, flaperon, flaps at spoiler. Ang Canadian na kumpanyang Bombardier ay gumagamit ng LRI method at autoclave polymerization para makagawa ng mga pakpak ng CSeries na pamilya ng sasakyang panghimpapawid. Ang GKN Aerospace mula sa UK noong Mayo 2016 ay nagpakita ng isang composite center section na ginawa gamit ang non-autoclave vacuum infusion na paraan gamit ang isang murang hanay ng mga tool at kagamitan.

Ang planta ng Russian Aerocomposite sa Ulyanovsk ay ang una sa pandaigdigang civil aviation na gumamit ng non-autoclave vacuum infusion method (VARTM) para sa paggawa ng malalaking first-level integrated structures mula sa PCM.

Ang mga pakpak at empennage ng isang tipikal na sasakyang panghimpapawid na makitid ang katawan ay bumubuo ng 45% ng bigat ng airframe, kung saan ang fuselage ay nagkakahalaga ng isa pang 42%. Nakikita ng UAC ang isang problema na dapat malutas upang makamit ang tagumpay sa mga kondisyon ng mabangis na kumpetisyon sa merkado ng makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid - kung ang pinakamainam na paggamit ng mga composite sa disenyo ng MC-21 ay magbabawas sa bigat ng airliner at bawasan ang mga gastos sa produksyon sa pamamagitan ng 45%, pagkatapos ay ang mga sasakyang panghimpapawid at mga teknolohikal na kumpanya ng Russia ay magpapalakas ng kanilang mga posisyon sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid.

Bakit vacuum infusion?

Nalaman ng isang pag-aaral noong 2009 na ang paggamit ng oven sa halip na isang autoclave ay maaaring mabawasan ang mga gastos sa kapital mula $2 milyon hanggang $500,000 Para sa mga bahagi sa pagitan ng 8 m² at 130 m², ang isang oven ay maaaring nagkakahalaga ng 1/7 hanggang 1/10 ang halaga ng isang katulad na laki ng autoclave. Bilang karagdagan, ang halaga ng dry fiber at liquid composite core ay maaaring hanggang 70% na mas mababa kaysa sa parehong mga materyales sa prepreg. Ang MS-21 ay may sukat na pakpak na 3x36 metro para sa 200 at 300 na mga modelo, at 3x37 metro para sa MS-21-400 na modelo. Ang laki ng gitnang seksyon ay 3x10 metro. Kaya, ang mga pagtitipid sa gastos ng Aerocomposite ay tila napakahalaga.

Gayunpaman, ipinaliwanag ni Anatoly Gaidansky, Pangkalahatang Direktor ng Aerocomposite CJSC, na ang halaga ng mga autoclave at prepregs ay hindi lamang ang kriterya ng desisyon na pabor sa paraan ng pagbubuhos ng vacuum. Ginagawang posible ng teknolohiyang ito na lumikha ng malalaking integral na istruktura na gumagana bilang isang yunit.

Sa kahilingan ng JSC Aerocomposite, ang mga kumpanya ng Austrian na Diamond Aircraft at Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) ay gumawa ng 4 na sampung metrong prototype ng wing caisson, na mula sa tag-araw ng 2011 hanggang Marso 2014 ay sumailalim sa isang buong hanay ng mga pagsubok sa lakas sa TsAGI , at isang eksperimentong pagsali ng prototype caisson ay isinagawa sa pakpak na may sentrong seksyon. Ang mga pag-aaral na ito, una, ay nakumpirma na ang mga parameter ng disenyo na inilatag ng mga taga-disenyo ay nagsisiguro sa kaligtasan ng paglipad, at pangalawa, ang paggamit ng malalaking integral na istruktura ay makabuluhang binabawasan ang lakas ng paggawa ng pagpupulong, binabawasan ang bilang ng mga bahagi at mga fastener.

Idinagdag ni Anatoly Gaidansky: "Ang tuyong carbon fiber ay maaaring maimbak nang halos walang katiyakan, na imposible sa mga prepreg. Ang pagbubuhos ay nagpapahintulot sa amin na magbigay ng adaptive production planning batay sa sukat ng programa."

Sa kasalukuyan, ang paraan ng pagbubuhos ng vacuum ay binalak na gamitin para sa paggawa ng malalaking kapangyarihan na integral na mga elemento ng unang antas: spars at wing skin na may mga stringer, mga seksyon ng mga panel ng center section, mga elemento ng kapangyarihan at balat ng kilya at buntot. Ang mga elementong ito ay gagawin at tipunin sa Aerocomposite plant sa Ulyanovsk.

Ang teknolohiya ng prepreg at autoclave molding ay gagamitin sa KAPO-Composite sa Kazan, isang joint venture ng Aerocomposite CJSC at ng Austrian FACC AG. Gagawin dito ang mga fairings, wing mechanization elements: aileron, spoiler, flaps, pati na rin ang mga elevator at rudder.

Mga autoclave sa planta ng KAPO-Composite sa Kazan / Larawan (c) Aerocomposite JSC

Pag-unlad ng teknolohiya

Ang teknolohiya para sa paggawa ng "itim" na pakpak ng MS-21 na sasakyang panghimpapawid ay nilikha ng mga espesyalista ng AeroComposite sa malapit na pakikipagtulungan sa mga dayuhang tagagawa ng mga teknolohikal na kagamitan. Ang paraan ng pagbubuhos ng vacuum ay umiral sa loob ng maraming taon, ngunit tulad ng isang malaki at kumplikadong produkto bilang isang pakpak ng eroplano ay unang ginawa gamit ang teknolohiyang ito sa Ulyanovsk.

Walang sinuman ang gumamit ng awtomatikong paglalagay ng tuyong materyal para sa paggawa ng malalaking integral na istruktura sa industriya ng sasakyang panghimpapawid.

Mula 2009 hanggang 2012, nakipagtulungan ang Aerocomposite sa iba't ibang kumpanya sa buong mundo upang pumili ng mga materyales at teknolohiyang paulit-ulit na proseso ng kinakailangang katumpakan at kalidad. Pinili ang mga resin, dry carbon fiber at prepregs mula sa mga kumpanyang Amerikano na Hexcel at Cytec. Ang mga robotic installation para sa dry automated laying ng carbon filler ay ibinigay ng Coriolis Composites wing spars ay ginawa gamit ang kagamitang ito. Ang robotic installation para sa dry laying ng portal type, kung saan ginawa ang wing panels, ay ibinigay ng Spanish MTorres. Ang mga sentro ng thermal infusion ng TIAC ay binuo ng kumpanyang Pranses na Stevik.

Ayon kay Anatoly Gaidansky, ang proseso ng pagbubuhos ng vacuum mismo ay hindi nagpapataw ng mga espesyal na kinakailangan sa disenyo ng mga elemento ng istruktura ng pakpak, pangunahin itong nakakaapekto sa pagbuo ng mga teknolohikal na kagamitan, kung saan ang isang balanse ay dapat mapanatili sa pagitan ng kakayahang gumawa ng mga bahagi na may mataas na katumpakan, habang pinapanatili ang paggana ng proseso ng pagbubuhos. Sa laboratoryo ng pananaliksik ng JSC Aerocomposite, isang malaking bilang ng mga pagsubok ang isinagawa kasama ang mga materyales, bahagi at mga sample ng mga elemento upang matukoy ang balanseng ito. Bilang isang resulta, ang isang tela ay pinili kung saan ang carbon fiber ay hindi magkakaugnay, ngunit na-fasten sa isang solong tela gamit ang isang polymer thread. Dahil sa ang katunayan na ang hibla ay hindi magkakaugnay, ito ay halos walang mekanikal na pinsala na nakakaapekto sa lakas ng bahagi.

"Sinubukan namin ang mga open-textured na materyales upang makita kung paano dumadaloy ang dagta, pati na rin ang mga mas siksik na fibers na nangangailangan ng iba pang paraan ng filler permeability, tulad ng mga tape gaps," sabi ni Gaidansky.

Si MTorres ay isang pangunahing manlalaro sa proseso ng pagpili ng materyal habang ang kumpanyang Espanyol ay nag-eksperimento nang husto sa iba't ibang mga opsyon para sa machine laying ng dry fiber. Sa kabila ng katotohanan na mayroon na siyang makabuluhang karanasan, na nakuha noong 2009 sa pagbuo ng mga fiberglass blades para sa Gamesa wind turbines, noong 2012 isang kontrata ang nilagdaan sa Aerocomposite upang bumuo ng mga kagamitan para sa awtomatikong pagtula ng dry carbon fiber, na tila isang malaking halaga. mas kumplikadong gawain. Ang mga pinagsama-samang produkto ay karaniwang binubuo ng ilang mga layer ng carbon fiber na may iba't ibang mga anggulo ng oryentasyon - ang naturang pagtula ng tela ay kinakailangan upang ma-optimize ang paglaban sa pagkarga sa iba't ibang direksyon, dahil ang isang pinagsama-samang pakpak sa panahon ng operasyon ng sasakyang panghimpapawid ay nakalantad sa isang kumplikadong panlabas na pagkarga, na gumagana sa parehong compression at pag-igting, at para sa pag-twist.

"Ang tuyong materyal, hindi tulad ng prepregs, sa pamamagitan ng kahulugan ay hindi pinapagbinhi ng anumang dagta, at sa gayon ay madaling gumagalaw mula sa posisyon kung saan ito inilalagay," paliwanag ng direktor ng sales ng MTorres na si Juan Solano. "Ang aming layunin ay upang kahit papaano ay ayusin ang materyal para sa tumpak na awtomatikong pagtula at tiyaking hindi nito babaguhin ang posisyon nito sa ibang pagkakataon."

Upang malutas ang problemang ito, ang isang napakanipis na layer ng thermoplastic ay ginamit bilang isang elemento ng pagbubuklod upang hawakan ang hibla sa lugar. Sinabi ni G. Solano na para ma-activate ang bond layer, gumawa ang MTorres ng heat sink na inilalagay sa ulo ng preform upang matiyak ang kaunting pagdikit. Ginawa ng solusyong ito na mabubuhay ang automated na proseso ng layout.

Kapag pumipili ng carbon fiber at composite resin, ang layunin ay i-standardize hangga't maaari ang mga materyales na gagamitin para sa paggawa ng parehong mga panel ng wing at center section. Ang materyal ng HiTape ng Hexcel ay binago upang matugunan ang mga detalye ng MTorres upang paganahin ang awtomatikong lay-up at katumpakan ng pagkakahanay ng hibla. Sinasabi ng Hexcel na sa HiTape posibleng makamit ang automated layup na bilis na 50kg/oras. Gayunpaman, nilinaw ni Anatoly Gaidansky: "Sa sa ngayon, para sa pinakasimula ng aming programa, tina-target namin ang bilis ng lay-out na 5 kg/h. Gayunpaman, sa hinaharap ay pagbutihin namin ang teknolohiya upang mapabuti ang pagiging produktibo ng mga kumplikadong istruktura. Ang mga nauugnay na pag-aaral ay kasalukuyang isinasagawa sa aming laboratoryo."

Manu-manong pagputol ng carbon fiber sa laboratoryo ng pananaliksik ng Aerocomposite JSC

Pagkatapos ng paglalagay ng hibla, ang preform ay inilalagay sa isang TIAC thermal infusion unit. Ang TIAC ay isang pinagsama-samang sistema na binubuo ng isang injection module, isang heating module at isang hardware at software complex upang matiyak ang automation ng proseso ng pagbubuhos na may tumpak na pagsunod sa mga tinukoy na parameter ng proseso. Hinahalo, pinapainit at binabawasan ng unit ang epoxy resin, kinokontrol ang proseso ng pagpuno sa vacuum bag ng resin at ang proseso ng polymerization. Sinusubaybayan at kinokontrol ng TIAC ang temperatura at dami ng resin na pumapasok sa preform, bilis ng pagpuno, vacuum bag at preform na integridad. Ang antas ng vacuum ay kinokontrol na may katumpakan na hindi hihigit sa 1/1000 bar - 1 millibar.

Automated thermal infusion center TIAC 22×6 metro

Spar sa thermal infusion center

Center section panel sa thermal infusion center

Ang oras ng ikot ng produksyon ay nag-iiba mula 5 hanggang 30 oras depende sa uri, laki at pagiging kumplikado ng bahaging ginagawa. Ang proseso ng polymerization ay nagaganap sa temperatura na 180°C at maaaring mapanatili nang may katumpakan na ±2°C hanggang sa pinakamataas na halaga na 270°C.

Paano ito nangyayari sa katotohanan

Ang teknolohikal na proseso para sa paggawa ng MS-21 wing box ay ang mga sumusunod:

Paghahanda ng mga kagamitan at paglalagay ng mga pantulong na materyales.
Paglalagay ng dry carbon tape at pre-forming sa awtomatikong mode sa lay-out equipment.
Pagtitipon ng vacuum bag.
Pagbubuhos (impregnation) ng isang tuyong workpiece sa isang thermal infusion automated center.
Pag-disassemble ng pakete at paglilinis ng mga bahagi.
Pagsasagawa ng hindi mapanirang pagsubok.
Kontrol sa machining at geometry.
Pagpipinta at pagpupulong.

Ang lahat ng trabaho ay isinasagawa sa isang "malinis na silid", kung saan ang bilang ng mga dispersive na particle sa hangin ay hindi lalampas sa bilang sa isang sterile operating room, dahil kung kahit isang maliit na butil ng alikabok ay nakapasok sa carbon, ito ay nagiging mahirap. kalidad at ang produkto ay tatanggihan.

Pagkatapos ilatag ang mga preform ng spar, pumunta sila sa seksyon para sa paglipat mula sa positibo patungo sa negatibong kagamitan, at ang mga preform ng balat ng wing panel ay pupunta sa seksyon para sa paglipat ng kagamitan sa paglalagay sa isa sa pagbubuhos. Narito ang kagamitan ay selyadong sa isang espesyal na sobre, na may mga tubo na konektado dito mula sa iba't ibang panig. Ang hangin ay binubomba palabas nang paisa-isa, at ang binder ay ibinibigay sa pamamagitan ng iba dahil sa nagresultang vacuum.

Ang mga stringer at mga panel ay inilatag ng carbon fiber nang hiwalay, ngunit gamit ang mga espesyal na kagamitan ay pinupuno sila ng pinagsama-samang dagta. Ang polymerization ng panel na may mga stringer gamit ang teknolohiya ng pagbubuhos ay nangyayari sa isang cycle. Sa teknolohiyang autoclave, dalawang curing cycle ang kailangan: 1st cycle – curing of stringers, 2nd cycle – joint curing ng stringers at sheathing, habang ang kabuuang halaga ng oras ay 5% na mas mataas, at ang mga gastos sa enerhiya ay 30% na mas mataas kaysa kapag gumagamit ng VARTM technology .

Ang paraan ng pagbubuhos ng vacuum sa isang impregnation cycle ay nagbibigay-daan sa iyo na lumikha ng isang mahalagang bahagi ng monolitik, kumpara sa mga istrukturang autoclave na may adhesive-riveted, kung saan inilalagay ang isang malagkit na pelikula sa pagitan ng stringer at ng balat, at ang proseso ng pag-install ng mga mekanikal na fastener para sa karagdagang pag-aayos ng pinapataas ng mga stringer ang pagiging kumplikado ng mga panel ng pagmamanupaktura ng hanggang 8%.

Susunod, ang mga preform ay inilipat sa mga automated thermoinfusion center na may mga sukat ng working area na 22x6x4 m at 6x5.5x3 m, depende sa laki ng bahagi. Dito nagaganap ang proseso ng pagbubuhos at polimerisasyon ng produkto.

Ang stand ng assembly line, kung saan isasagawa ang huling pagsasama ng mga wing panel ng MC-21 aircraft

Sa dulo ng pagbubuhos, ang bahagi ay pumapasok sa hindi mapanirang ultrasonic testing area. Dito, gamit ang pag-install ng robotic ng Technatom, ang kalidad at pagiging maaasahan ng nagresultang bahagi ay tinasa - ang kawalan ng mga bitak, mga lukab, hindi pantay ng matigas na tagapuno, atbp. Ang hindi mapanirang pagsubok ay partikular na kahalagahan kapag lumilikha at nagpapatakbo ng mahahalagang produkto, na, sa partikular, ay isang pakpak ng sasakyang panghimpapawid.

Ang susunod na yugto ay mekanikal na pagproseso ng bahagi sa isang 5-axis milling center MTorres, pagkatapos kung saan ang natapos na panel o spar ay inihatid sa lugar ng pagpupulong ng wing box.

Ano ang ibinibigay ng isang composite wing?

Ang daloy ng hangin sa paligid ng isang pakpak na may hangganan - ang hitsura ng inductive drag

Bilang resulta, dalawang vortex rope ang nabuo sa likod ng mga dulo ng pakpak, na tinatawag na co-current jet. Ang enerhiya na ginugol sa pagbuo ng mga vortices na ito ay tumutukoy sa sapilitan na pag-drag ng pakpak. Upang malampasan ang inductive resistance, ang karagdagang enerhiya ng engine ay natupok, at, dahil dito, karagdagang gasolina.

Walang induced drag sa isang pakpak na may walang katapusang aspect ratio, ngunit ang isang tunay na eroplano ay hindi maaaring magkaroon ng ganoong pakpak. Upang masuri ang aerodynamic na pagiging perpekto ng isang pakpak, mayroong konsepto ng "aerodynamic na kalidad ng pakpak" - kung mas mataas ito, mas perpekto ang sasakyang panghimpapawid. Ang aerodynamic na kalidad ng isang pakpak ay maaaring mapabuti sa pamamagitan ng pagtaas ng epektibong aspect ratio nito - kung mas mahaba ang pakpak, mas mababa ang induced drag nito, mas mababang pagkonsumo ng gasolina, at mas malawak na hanay ng paglipad.

Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay palaging nagsusumikap na pataasin ang epektibong aspect ratio ng isang pakpak. Para sa pakpak ng MS-21, napili ang isang supercritical profile - isang profile kung saan ang itaas na ibabaw ay halos patag at ang mas mababang ibabaw ay matambok. Ang isa sa mga bentahe ng profile na ito ay ang kakayahang lumikha ng isang mataas na aspect ratio na pakpak, at bilang karagdagan, ang gayong pakpak ay ginagawang posible upang mapataas ang bilis ng paglipad ng cruising nang hindi tumataas ang drag. Ang mga batas ng aerodynamics force swept wings na gawing manipis; Ang disenyo ng naturang pakpak ay mas magaan at mas teknolohikal na advanced sa paggawa kaysa sa isang manipis, at ang nagresultang panloob na espasyo ay maaaring tumanggap ng mas malaking supply ng gasolina.

Ang karaniwang wing aspect ratio para sa mga sasakyang panghimpapawid ng mga nakaraang henerasyon ay 8–9, para sa mga modernong ito ay 10–10.5, at para sa MC-21 ito ay 11.5. Upang makagawa ng isang pakpak mula sa aluminyo na may mataas na aspect ratio, upang mapanatili ang katigasan nito, kinakailangan na makabuluhang taasan ang kapal ng pakpak, dahil Ang aluminyo ay isang malambot na metal, at ang pagtaas ng kapal ng pakpak ay nangangahulugan ng pagtaas ng drag. Ang carbon fiber ay isang mas stiffer na materyal, samakatuwid, kahit na walang paggamit ng mga winglet, ang MS-21 high aspect ratio composite wing, na nabuo ng manipis na supercritical na mga profile (halos flat upper at convex lower surface), ay nagbibigay-daan para sa 5-6% na mas mahusay na aerodynamic kalidad sa cruising na bilis ng flight kaysa sa pinakabagong mga dayuhang analogue, at sa gayon ay nakakamit ang isang mas malaking hanay ng flight na may mas mababang pagkonsumo ng gasolina, na sa huli ay nagpapataas ng pang-ekonomiyang kahusayan ng sasakyang panghimpapawid at ang mapagkumpitensyang kalamangan nito

Kanang composite wing ng MS-21

Inilalagay ang mas mababang panel ng hinaharap na pakpak ng sasakyang panghimpapawid ng MS-21 sa planta ng AeroComposite-Ulyanovsk

Wala pang ganito sa ating industriya ng abyasyon. Sa totoo lang, hindi pa ako nakakita ng ganito sa Boeing o Airbus. At sa pagiging nasa planta, kung saan ang lahat ng mga empleyado ay nakasuot ng puting amerikana at mga takip ng sapatos, may mga espesyal na kinakailangan para sa kalidad ng hangin at nakikita mo ang iyong pagmuni-muni sa sahig, hindi ka makapaniwala na ang lahat ng ito ay nasa Russia. Sa unang pagkakataon sa modernong kasaysayan Hindi namin sinusubukang kopyahin ang mga lumang napatunayang teknolohiya, at hindi namin sinusubukan na bulag na kopyahin ang karanasan sa dayuhan, ngunit kami ay mga innovator at gustong maging nangunguna sa teknolohiya ng pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid.

Konklusyon

Ang napakalaking kahusayan ng industriya ng Western aviation sa teknolohiya, teknikal na kagamitan, ang antas ng mga katangian ng mga istrukturang materyales na ginamit, at ang kahusayan ng mga diskarte sa pag-aayos ng mga proseso ng disenyo at produksyon ay nagbibigay ng mga sasakyang panghimpapawid ng Amerikano at European na may mapagkumpitensyang mga katangian na hanggang ngayon ay hindi maaaring maging. natanto sa mga produkto ng domestic aviation industry. Ang ganitong mga promising na proyekto tulad ng MS-21, na idinisenyo upang maging "mga lokomotibo" ng komprehensibong modernisasyon ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ng Russia, ay dapat baguhin ang kasalukuyang sitwasyon. Nasa proseso na ng pagsasagawa ng eksperimentong gawain sa yugto ng detalyadong disenyo, ang mga kalahok ng MS-21 Program ay lumikha ng batayan para sa pagbuo ng modernong produksyon, na nakatuon sa mga pinaka-advanced na teknolohiya.

Setyembre 29, 2016 sa Center internasyonal na kalakalan Naganap ang seremonya ng parangal para sa mga nanalo at nagwagi sa kompetisyon ng Aircraft Builder of the Year. Sinuri ng mga miyembro ng Expert Council ang mahigit 100 gawa ng mga negosyo, organisasyon at creative team. Ang mga resulta ng kumpetisyon ay summed up sa isang pulong ng Organizing Committee noong Setyembre 5, 2016. Nagwagi ng nominasyon na "Para sa paglikha bagong teknolohiya» naging sentro ng kakayahan ng United Aircraft Corporation - ang kumpanya ng AeroComposite para sa pagbuo at aplikasyon ng paraan ng vacuum infusion sa paglikha ng composite wing ng bagong MS-21-300 na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Pangkalahatang tagapamahala Ang AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky, naman, ay nagpasalamat sa koponan, mga kasosyo at lahat ng nagtulungan sa loob ng pitong taon upang maipatupad ang proyektong ito.

An-124 "Ruslan" - madiskarteng sasakyang panghimpapawid ng militar

InoSMI - Agham

Wikipedia

Larawan (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
Agosto 2016

Ang promising Russian wide-body airliner na Il-96-400M ay makakatanggap ng dalawang makina sa halip na apat - at ito, tiniyak ng mga developer, ay papayagan itong makipagkumpitensya sa pantay na mga termino sa ang pinakamahusay na mga eroplano Boeing at Airbus. Gayunpaman, ito ay mangyayari sa pitong taon sa pinakamainam. Bakit ginagawang moderno ng Russia ang isang lumang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet at makakasagabal ba ito sa paglikha ng katulad na sasakyang panghimpapawid ng Russia-Chinese? Inilunsad ng Russia ang proseso ng malalim na modernisasyon ng Il-96-300 at ang paglikha sa batayan nito ng isang bagong malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid na Il-96-400M.

Tulad ng sinabi ng punong taga-disenyo ng Il OJSC na si Nikolai Talikov sa pahayagan na VZGLYAD, sa 2019 ito ay pinlano na bumuo ng isang prototype ng sasakyang panghimpapawid, magsagawa ng pagsubok at sertipikasyon. Sa 2020, ang serial production nito ay dapat magsimula sa huling pagpupulong sa Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO). Sa limang taon, sa pamamagitan ng 2025, pinlano na mag-ipon ng 7 tulad ng sasakyang panghimpapawid, iyon ay, 1-2 sasakyang panghimpapawid bawat taon. Bagaman kung may interes sa sasakyang panghimpapawid, ang VASO ay makakagawa ng tatlong sasakyang panghimpapawid bawat taon. "Sa isang pagkakataon, ang planta ay gumagawa ng walo hanggang sampung Il-86 na sasakyang panghimpapawid bawat taon," ang paggunita ni Talikov.

Hindi tulad ng hinalinhan nito (IL-96-300), ang fuselage ng IL-96-400M ay tataas ng 9.35 metro dahil sa dalawang pagsingit sa harap at likod ng pakpak. Bilang karagdagan, ang modernized airliner ay makakatanggap ng isang bagong puso. Ito ay nilagyan ng mas malakas na PS-90A1 na makina na may pinakamataas na thrust na 17.4 tonelada sa halip na PS-90A (16 tonelada). Bilang resulta, ang Il-96-400M ay makakapagsakay ng hanggang 415 na pasahero - 115 higit pa kaysa sa Il-96-300.

Makakatanggap ang airliner ng mga bagong komunikasyon sa radyo at kagamitan sa pag-navigate sa paglipad. Magkakaroon ng mas kumportableng cabin na may karagdagang central luggage rack at paghahati sa mga klase, ang pinakabagong on-board equipment at isang entertainment system. Sa madaling salita, ang pagpuno ng airliner ay binalak na dalhin sa modernong antas ng mundo.

Ang modernisasyon ng mahabang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay isang tradisyonal na kasanayan sa mundo. Halimbawa, ang Boeing 747 ay mas matanda kaysa sa Il-96, ngunit lumilipad pa rin ito salamat sa katotohanan na ang hardware nito ay patuloy na na-moderno, ang sabi ng direktor ng portal ng Avia.ru na si Roman Gusarov. Kasama ang mga makina.

At ang mga makina ang pangunahing problema ng bagong airliner. Kahit na ang bagong Perm PS-90A1 ay mas mababa pa rin sa kahusayan sa mga Western counterparts nito. Ang isang mas karapat-dapat na makina ay binuo lamang. Pinag-uusapan natin ang pag-asam ng pag-install sa Il-96-400M, sa halip na apat na PS-90A1, dalawang PD-35 engine na may take-off thrust na 35 tonelada. "Sa parehong bigat ng kargamento na 58 tonelada, posibleng dagdagan ang hanay ng paglipad mula 8,750 km hanggang 10,800, at ang pagkonsumo ng gasolina ay makabuluhang mas mababa," sabi ni Talikov. Inaasahan na kapag nilagyan ng dalawang makina, ang Il-96-400M ay maaaring makipagkumpitensya sa pantay na mga termino sa dayuhang A-330-300Neo, B-787-8 at B-787-9, kabilang ang sa mga tuntunin ng gasolina kahusayan. Sinasabi ng developer na sa mga tuntunin ng gastos sa bawat upuan-kilometro ito ay magiging mas mahusay kaysa sa mga katulad na tagapagpahiwatig mula sa mga kakumpitensya. Gayunpaman, ito ay binalak na patunayan ang PD-35 lamang sa 2024.

Ang kakulangan ng isang modernong makina ay maaaring mangahulugan ng isang bagay - ang mga airline ay malamang na hindi magpakita ng maraming interes sa modernong airliner. "Ang IL-96-400M ay magkakaroon ng magandang komersyal na prospect kung mayroon na itong modernong makina. Kapag na-install ang PD-35 engine, ang sasakyang panghimpapawid ay magiging maihahambing sa mga na-import na analogue sa mga tuntunin ng mga pangunahing katangian. Samantala, ang airliner ay mawawala sa dalawang parameter - pagkonsumo ng gasolina at ang bilang ng mga makina. Ang teknolohiyang Kanluran ay lumilipad sa dalawang makina, ngunit mayroon kaming apat, na nangangahulugang mas mataas ang mga gastos sa pagpapatakbo," sabi ni Gusarov.

Kaya tulad ng isang maliit na plano para sa produksyon ng sasakyang panghimpapawid - 1-2 bawat taon. “Ito ay magiging sapat na. Sa tingin ko, posibleng mag-install ng pitong sasakyang panghimpapawid sa 2025 sa pamamagitan ng state aviation," sabi ni Gusarov.

Gayunpaman, bakit sa loob ng pitong taon ay kakailanganin ang Il-96-400M na may bagong PD-35 engine, kung sa oras na iyon ang katunggali nito, ang wide-body long-haul airliner na binuo ng Russia kasama ng China, ay dapat lumipad? Sa Russia ang eroplanong ito ay tinatawag pa ring ShFDMS, sa China - C929. Ayon sa plano, dapat gawin ng airliner ang unang paglipad nito sa 2023, at ang unang paghahatid ay magsisimula sa 2026. Nangangako ang airliner na ito na hindi lamang maihahambing sa mga pangunahing katangian sa mga Western counterparts nito, ngunit mas mataas din sa kanila - salamat sa pinakabagong mga makina, composite na materyales at pinakabagong pag-unlad sa aerodynamics. Inaasahan na ang Russian-Chinese airliner ay magiging 10-15% na mas mahusay kaysa sa Boeing 787 Dreamliner at Airbus 350.

Ang pagbuo at paglikha ng produksyon ay mangangailangan ng $13 bilyon sa pamumuhunan, at isa pang $7 bilyon upang lumikha ng isang sistema ng supply ng mga ekstrang bahagi, suporta sa pagbebenta at marketing. Ang mga gastos ay pantay na hinati sa pagitan ng Russia at China. Para sa paghahambing: isang kabuuang 53.4 bilyong rubles (o $940 milyon) ang binalak na gastusin sa programa ng modernisasyon ng Il-96-400M para sa 2016-2023.

Gayunpaman, may mga dahilan kung bakit ang proyekto upang gawing makabago ang isang medyo lumang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay suportado at tutustusan ng estado.

Una, ang medyo murang proyektong ito ay magpapahintulot sa industriya ng aviation ng Russia na mapanatili ang teknolohiya at mga kakayahan - sa madaling salita, ang kakayahang bumuo at bumuo ng malalaking sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan. Ito ay lubos na mahalaga, dahil ngayon lamang tatlong mga bansa (rehiyon) sa mundo ang maaaring bumuo ng naturang mga airliner - ang USA, Europe at Russia. Bilang karagdagan, ang pangulo ay lumilipad sa Il-96-300 mayroong limang tulad na sasakyang panghimpapawid sa armada ng pangulo, at mahirap isipin na ang unang tao ng estado ng Russia ay lilipat sa isang dayuhan, kahit na Russian-Chinese, sasakyang panghimpapawid; .

Pangalawa, walang magagarantiyahan na ang lahat ay pupunta ayon sa plano para sa proyektong Russian-Chinese. Ang China ay isang napakakomplikado, bagama't napaka-promising, kasosyo, at maraming mga halimbawa kung paano nagambala ang magkasanib na mga plano ng Russian-Chinese para sa isang kadahilanan o iba pa.

Sa wakas, "karamihan ng kung ano ang mai-install sa bagong bersyon ng Il-96-400M ay maaaring magamit sa bagong proyekto ng Russian-Chinese," sabi ni Gusarov. Halimbawa, ang parehong PD-35 engine ay maaaring maging batayan ng engine para sa proyektong ito.

Bilang karagdagan, kung ang mga relasyon sa Kanluran ay biglang lumala at makakaapekto sa sektor ng aviation, kung gayon ang Il-96-400 ay pupunuin ang angkop na lugar ng malawak na katawan na Boeing at Airbus.

"Sa anumang kaso, anuman ang mangyari sa proyekto ng Tsino o gaano man lumala ang relasyon sa Kanluran, pananatilihin natin ang mga kakayahan at produksyon ng wide-body aircraft, pananatilihin natin ang mga tauhan at teknolohiya. Kung kinakailangan, posible na palawakin ang produksyon sa 10 sasakyang panghimpapawid bawat taon, na magiging sapat na para sa ating merkado, at mayroon pa ring natitira para sa pag-export. Sa buong mundo, ang malalaking sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan ay hindi ginagawa sa napakalaking dami gaya ng tradisyonal na sasakyang panghimpapawid na makitid," sabi ng source.

Sa wakas, may isa pang lubhang mahalagang dahilan, ayon sa kung saan ang Russia ay hindi maaaring payagang mawala ang teknolohiya upang lumikha ng naturang sasakyang panghimpapawid. Sa batayan ng sasakyang panghimpapawid na ito, lumikha ng mga third-generation air control center, ang tinatawag na "doomsday" aircraft. Maaaring gamitin ang mga ito sa kaganapan ng digmaang nuklear kung ang mga istruktura ng kontrol sa lupa ay nawasak. Ang pinakasikat sa mga dalubhasang sasakyang panghimpapawid na ito ay ang American E-4B batay sa Boeing 747 airliner at ang Russian Il-80, na binuo batay sa pasaherong Il-86.

Sa katunayan, ang malawak na katawan na Il-86, na nilikha noong 70s, ay teknikal na isang pambihirang tagumpay sa industriya ng aviation ng Sobyet. Ngunit pagkatapos ng pagbagsak ng Unyong Sobyet, nakalimutan lang nila ang tungkol dito: walang sapat na pera, at ang mga teknolohikal na kadena ay nasira.

SA modernong Russia Ang IL-96-300 ay ginamit lamang ng Aeroflot (na matagal nang inalis sa fleet nito) at ng bangkarota na airline na Transaero. Bagama't ilang sasakyang panghimpapawid ay nasa fleet pa rin ng Presidential Administration at ng state-owned Cuban airline.

Sarili mong lugar malaking airliner inookupahan ng mga dayuhang kakumpitensya, pangunahing sinusuportahan ng Airbus (A310, 340) at Boeing (747,767, 777). Mayroong isang bersyon na ang problema ay hindi kahit na ang mga na-import na airliner ay mas matipid at mapagkumpitensya kaysa sa amin, ngunit ang mga Amerikano at European ay nagbigay ng isang kondisyon na 10% ng deal para sa bawat order na batch ng kanilang sasakyang panghimpapawid (nasuhulan lang sila). Kahit na ito ang kaso, ang tanging paraan upang baguhin ang sitwasyon sa malapit na hinaharap ay sa pamamagitan ng mga hakbang sa merkado, na ginagawang mas kaakit-akit ang alok ng Russia.

Ang pangunahing bagay ay ang estado ay hindi lumalampas sa mga hangganan at hindi nagpasya na pilitin ang mga airline ng Russia na bilhin ang Il-96-400M sa ilalim ng presyon nang walang anumang maliwanag na pangangailangan. "Kung walang pagpapataw ng isang hindi mapagkumpitensyang sasakyang panghimpapawid sa lahat at lahat, kung gayon ang lahat ay maayos. Gayunpaman, ang mga airline ay kailangang kumita ng pera, "sabi ni Gusarov. Magiging isa pang usapin kung ang mga paborableng kondisyon para sa pagbili at pagmamay-ari ng naturang sasakyang panghimpapawid ay iaalok sa mga airline, at sila mismo ang gustong lumipat sa kanilang operasyon.

Sinabi ng isang mapagkukunan sa industriya ng aviation sa pahayagan na VZGLYAD at ang tinantyang halaga ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid. Sa mga tuntunin ng presyo - 7 bilyong rubles o $ 120 milyon - ang Il-96-400M ay mukhang kaakit-akit, hindi bababa sa kasalukuyang ruble exchange rate. “Lumalabas na nagbebenta kami ng wide-body aircraft sa presyo ng narrow-body aircraft. Ito ang tinatayang presyo ng isang makitid na katawan na A-320," ang sabi ni Gusarov. Gayunpaman, para sa mga airline, mahalaga kung magkano ang magagastos sa pagmamay-ari ng sasakyang panghimpapawid sa kabuuan sa buong panahon ng operasyon nito. Kapag lumitaw ang PD-35 engine, ang gastos na ito ay maaaring maging hindi mas masahol kaysa sa mga Western counterparts nito. At sa oras na iyon Mga airline ng Russia Kakailanganin lang na lagyang muli ang fleet ng wide-body aircraft. Halimbawa, ayon kay Kommersant, ireretiro ng Aeroflot ang lahat ng 22 Airbus 330 at apat sa 15 mula sa fleet nito sa 2025.

Il-96-400M — promising na proyekto malalim na modernisasyon ng Il-96 airliner. Ang pagtaas ng kapasidad, pinabuting paglipad at mga katangiang pang-ekonomiya ay nagmumungkahi ng pagbabalik ng sasakyang panghimpapawid sa komersyal na merkado ng transportasyon sa hangin.

Il-96-400– wide-body long-haul passenger airliner. Ito ay isang malalim na modernisadong pagbabago ng pangunahing sasakyang panghimpapawid ng Il-96-300. Isang pinahusay na bersyon ng Il-96-400M ay binuo.

Ang bersyon ng pasahero ay hindi ginawa dahil sa kakulangan ng mga order.

Kwento

Il-96M

Noong 1988, ang pinakabagong Soviet long-range wide-body airliner na Il-96, na nakatanggap ng karagdagang index na -300, ay gumawa ng unang paglipad nito. Nilagyan ng mga bagong on-board na kagamitan at makina, ang Il-96-300 ay higit na nakahihigit sa parehong long-range na Il-62 at ang direktang ninuno nito, ang Il-86. Gayunpaman, kabilang sa mga pakinabang nito sa mga nauna nito ay may isa pa - isinasaalang-alang ng pangkat ng Ilyushin ang mga problema na lumitaw kapag sinusubukang baguhin ang Il-86 at, kapag nilikha ang Il-96, namuhunan dito ng malaking potensyal para sa modernisasyon sa iba't ibang direksyon. . Ang lahat ng ito ay maaaring maging matagumpay sa airliner kung hindi para sa pagbagsak ng USSR at ang matalim na pagpapahina ng industriya ng aviation bagong Russia. Ang IL-86 ay tumigil sa paggawa noong 1997, at kahit na ang IL-96 ay pinanatili, ito ay ginawa nang isa-isa.

Gayunpaman, ang potensyal ng modernisasyon ng sasakyang panghimpapawid ay gumana nang maayos sa pabor nito. Noong 1993, sa alon ng euphoria at mutual na pagkakaibigan sa pagitan ng Russian Federation at ng Estados Unidos, ang na-update na Il-96M ay itinaas sa hangin - ang kauna-unahang ideya ng magkasanib na trabaho sa pagitan ng mga aviator ng dalawang bansa. Nakatanggap ang sasakyang panghimpapawid ng fuselage na pinalawig ng hanggang 8.5 metro, American avionics at Pratt & Whitney PW2337 engine (mula sa pamilya ng mga makina na ginamit sa Boeing 757 at C-17 Globemaster III). Kasabay nito, ang kapasidad ay tumaas sa 435 katao, ang maximum na take-off weight sa 270 tonelada, at ang saklaw sa 12,800 km (katulad na mga tagapagpahiwatig ng IL-96-300: kapasidad ng 300 katao, maximum na take-off weight ng 250 tonelada, saklaw na 9,000 km). Ang airliner ay nakatanggap pa ng isang sertipiko ng FAA, ngunit, siyempre, ay hindi nakakita ng maraming pangangailangan: ito ay 1997 - ang Estados Unidos ay may maraming sariling sasakyang panghimpapawid, ngunit sa Russia walang pera para sa mga naturang airline. Bilang isang resulta, ang eroplano ay bumalik sa kanyang tinubuang-bayan sa loob ng ilang oras, nakatanggap ng mga lumang NK-86 na makina at lumitaw sa MAKS-2003 sa ilalim ng simbolo na Il-96-400. Noong 2009, pinutol ang eroplano.

Il-96-400

Gayunpaman, ang napaka-kahanga-hangang pagganap ng Il-96M ay hindi pinahintulutan itong lumubog sa kasaysayan magpakailanman. Higit pa rito, noong 1990s, hindi pa nasakop ng malalaking twin-engine airliner ang kalangitan, at sa Europa ay katulad nito. Mga katangian ng Airbus A340.

Nagpasya ang koponan ng Ilyushin na huwag pabayaan ang pagkakataon at lumikha ng isang bagong bersyon batay sa Il-96M, na pinapalitan ang mga dayuhang sangkap ng mga Ruso. Iniwan nila siya sa pagtatalaga ng Il-96-400, ngunit ito ay isang modernisadong sasakyan: ang mga onboard system ay napabuti, at ang mga bagong, uprated na PS-90A1 na makina na may thrust na hanggang 17.4 tf ay na-install sa ilalim ng pakpak (regular PS- 90A na may thrust na 16 tf ay hindi nagawang hilahin ang mas mabigat na sasakyan) . Ang mga pagtatangka na ibenta ang bersyon ng pasahero ay hindi matagumpay, ngunit ang bersyon ng kargamento ng Il-96-400T ay mas matagumpay: maraming sasakyang panghimpapawid ang pinatatakbo ng Atlant-Soyuz at Polet na mga airline, ngunit noong 2017 pareho silang tumigil na umiral. Ang isa sa mga sasakyang panghimpapawid para sa Flight ay binago sa isang bersyon ng VKP - isang air command post. Gayundin, inihayag ng Ministri ng Depensa ang pagbili ng isang pagsubok na batch ng bersyon ng tanker ng Il-96-400. Mayroong impormasyon tungkol sa isang potensyal na malaking order para sa 30 sasakyang panghimpapawid sa hinaharap.

Power point

Ang pangunahing planta ng kuryente ng Il-96-300 ay mga makina ng PS-90A na may thrust na hanggang 16 tf. Ang IL-96-400 ay 20 toneladang mas mabigat kaysa sa nakababatang kapatid nito at upang matiyak ang mga kinakailangang katangian ng paglipad ay nilagyan ito ng apat na PS-90A1 na makina, ang thrust na umabot sa 17.4 tf bawat isa. Ang isang napakaseryosong disbentaha ng pamilya ng PS-90A ng mga makina ay palaging itinuturing na ang kanilang medyo mababang pagiging maaasahan at mababang pagpapanatili. Kadalasan, ang pangunahing problema sa komersyal na operasyon ng Il-96 ay ang mga makina nito. Gayunpaman, sa paglipas ng maraming taon ang mga makinang ito ay napabuti sa katanggap-tanggap na pagganap at ang PS-90A1, A2, A3 na mga makina ay maaari nang ituring na katanggap-tanggap. Ang mga bersyon ng mga makinang ito ay nilagyan ng Il-76MD-90A, na kilala rin sa ilalim ng pagtatalaga ng Il-476.

Gayunpaman, isang bagay na ang isang mahusay na makina para sa transportasyong militar ay isang bagay, at isa pang bagay ay ito ay isang medyo mura at matipid na makina upang gumana para sa isang komersyal na airliner. Ang PS-90 ay binuo noong 1980s at hindi na matatawag na cutting edge ng modernong pag-unlad. Siyempre, ang unang bagay na nasa isip kapag binibigkas ang pariralang "bagong makina ng sasakyang panghimpapawid ng Russia" ay ang PD-14. Ang PD-14 ay ang pinakabago at pinaka-promising na aviation jet engine, na pangunahing binuo para sa MS-21 medium-haul airliner. Bilang karagdagan, ang pamamahala ng industriya ng abyasyon ay malinaw na tumataya sa makinang ito sa mahabang panahon. Gayunpaman, sa lahat ng mga pakinabang nito, ang makina ay may isang sagabal - na may thrust na 14 tf, hindi ito sapat na malakas upang mai-install sa Il-96-400M. Ang opsyon ng pag-install ng PD-14M - isang sapilitang bersyon ng PD-14 na may thrust na 15.5 tf - ay madalas na tinatalakay - ito ay ginawa para sa promising, mas malaking bersyon ng MS-21-400. Gayunpaman, hindi ito sapat, kahit na isinasaalang-alang ang posibleng pagbawas sa bigat ng airliner dahil sa mas kaunting gasolina o mas magaan na materyales.

Ang solusyon ay ang PD-18 - isang makina batay sa PD-14. Sa isang thrust na 18-20 tf, ito ay pinakamalapit sa kung ano ang dapat na nasa ilalim ng pakpak ng Il-96-400M. Gayunpaman, sa ngayon ay hindi alam kung kailan gagawin ang makinang ito at ilalagay sa produksyon. Marahil, isinasaalang-alang ang paggawa ng makabago ng IL-96, ang paglikha ng makina na ito ay mapabilis.

Kaya para sa Il-96-400M mayroong 3 mga pagpipilian:

PS-90A1 - magagamit, ngunit luma na
PD-14M - promising, ngunit hindi sapat na malakas (ang mga limitasyon ng epektibong pagpapalakas ay hindi alam, marahil maaari itong mapabilis sa 17-17.5 tf)
Ang PD-18 ay ang pinakamainam na opsyon, ngunit ang oras ng paglikha nito ay hindi pa rin alam

Il-96-400M at ShFDMS

SHFDMS - Sh Iroko F magagamit D alne M gulugod SA Ang sasakyang panghimpapawid, na kilala rin bilang CR929, ay isang proyekto para sa isang bagong wide-body long-haul airliner na may kapasidad na 250-300 na upuan. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinagsama-samang nilikha ng Russian UAC at ng Chinese Comac.

Ipinapalagay na ang sasakyang panghimpapawid na ito ay lilitaw sa kalagitnaan ng 2020s. Ito ay opsyonal na nilagyan ng European o American-made na makina (Rolls-Royce, Pratt & Whitney o General Electric), at pagkatapos ay may mga Russian PD-35 engine.

Sa unang sulyap, maaaring mukhang ang Russia ay lumilikha ng dalawang long-haul airliner nang sabay-sabay, na, dahil sa sitwasyong pang-ekonomiya, ay kakaiba. Gayunpaman, kinakailangang tandaan na ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay nabibilang sa iba't ibang mga niches sa merkado:

Ang CR-929 ay nagpapaupo ng 250-300 na mga pasahero, habang ang Il-96-400M ay may 330-435 na mga pasahero. Iyon ay, sa linya ng IL-96 ay tumataas ito ng isang hakbang, ang CR-929 ay naiiba at pantulong na sasakyang panghimpapawid.

Il-96-X

Bilang karagdagan, sa pagtatapos ng 2020s, kapag natanggap ng CR-929 ang PD-35, ang parehong makina ay maaaring maging batayan para sa planta ng kuryente ng na-update na Il-96 - tawagan natin itong kumbensyon - X.

Ito ang parehong bersyon ng IL-96 na may dalawang makina, na tinalakay sa mga ekspertong lupon at sa media sa napakatagal na panahon.

Isinasaalang-alang ang karanasan sa paglikha ng CR919, ang IL-96-X ay hindi lamang makakatanggap ng mga bagong makina, kundi pati na rin ng isang twin-engine na disenyo, pinahusay na pagpuno at isang bago, itim na pakpak. Sa ilalim ng gayong mga kondisyon, ang Il-96 ay maaaring hindi isang masamang sasakyang panghimpapawid.

Ang IFC ay nagmumungkahi na gumawa ng isang salon sa 415

Gayunpaman, sa kasalukuyang pag-ulit, ang IL-96-400 ay hindi pa rin nakakatugon sa mga kinakailangan ng mga customer (maging mga ahensya ng gobyerno o komersyal na organisasyon). Nangangailangan ito ng modernisasyon, na tatalakayin sa ibaba:

Ang imposible kahapon ay nagiging posible ngayon. Sinimulan ng Voronezh Aviation Plant (VASO) ang pag-assemble ng unang eksperimentong Il-96-400M, na isang modernized na bersyon ng magandang lumang Il-96-300, na nilagyan, natural, na walang gaanong magandang Perm PS-90 engine. Ang proyekto noon at ngayon ay nananatiling hindi kumikita, ngunit sino ang nakakaalam kung ano ang maaabot ng mga parusang Amerikano?

Parehong ang Superjet at MS-21 ay may mga na-import na bahagi, habang ang IL-96 (at PS-90 engine, siyempre) ay ganap na domestic. Sa ngayon, ang kabuuang pagbabawal sa larangan ng aviation ay mukhang isang masamang panaginip, ngunit ang pamunuan ng Russia, tila, ay nagpasya na ang ating bansa ay dapat magkaroon ng lunas para sa gayong bangungot. Kung sakali.

Ang isyu ay eksaktong nalutas sa antas na ito, dahil sa mga nakaraang taon Ang PJSC VASO ay gumawa ng bagong wide-body na sasakyang panghimpapawid na eksklusibo sa interes ng mga customer ng gobyerno. Gayunpaman, noong Mayo 2016, kasabay ng proyekto ng Russian-Chinese wide-body, isang pangunahing desisyon ang ginawa upang bumuo at maglunsad sa serial production ng isang modernized na Il-96-400M na pampasaherong sasakyang panghimpapawid para sa mga airline ng Russia. Sa oras na iyon, marami ang naguguluhan kung bakit kailangan ng Russia ng dalawang sasakyang panghimpapawid ng parehong uri, ngunit ngayon ay nagiging malinaw na.

Nakalimutang matanda

Ang bagong pagbabago ay mag-iiba mula sa pangunahing Il-96 sa pamamagitan ng pagkakaroon ng fuselage na pinalawig ng 9.65 metro, ang paggamit ng mas malakas na PS-90A1 na makina at isang modernized avionics complex, pati na rin ang isang ganap na bagong interior ng passenger cabin, na nadagdagan sa 350 mga pasahero.

Tulad ng sinasabi nila, matatawa ka, ngunit sa bersyon na ito na ang eroplano ay lumalapit sa orihinal na ideya, dahil sa isang pagkakataon ang pangkalahatang taga-disenyo na si Genrikh Novozhilov ay "pinaikli" ang airframe dahil sa masyadong maliit na thrust ng Perm engine, na umalis. sa hakbang ng huling karwahe ng pagpopondo ng estado mula sa malungkot na pagbagsak sa apron ng Samara engine NK-93. Kaya nanatili ito sa nakaraan ng Sobyet. Ngayon walang nakakaalala sa dating kumpetisyon sa pagitan ng Perm Design Bureau ng Solovyov at ng Samara Design Bureau ng Kuznetsov ngayon ang mga Permian ay may isa pang pangunahing kaaway. "Pratt-Whitney" ang tawag, at ang mga residente Rehiyon ng Perm pamilyar ang pangalan na ito.

Ngunit bumalik tayo sa Il-96-400M, ayon sa kung saan noong Disyembre 2016 isang kontrata ang nilagdaan sa PJSC "Il" para sa gawaing pag-unlad, na nagbibigay para sa pagbuo at pagtatayo ng unang prototype sa Voronezh. Ayon sa mga materyales na inilathala sa opisyal na website ng pagkuha ng gobyerno, ang halaga ng kontrata para sa pagpapaunlad ng trabaho sa sasakyang panghimpapawid ay higit sa 10 bilyong rubles, kung saan 7.55 bilyon ang inilalaan para sa aktwal na pagtatayo ng prototype. Humigit-kumulang 6 bilyon na ang natanggap mula sa badyet ng estado sa 2016-2017, at ang natitirang 4 na bilyon ay matatanggap sa pagtatapos ng taong ito.

Sa isang tipikal na dalawang-class na configuration, ang Il-96-400M ay tumanggap ng 326 na pasahero sa tatlong economic class cabin at 24 na pasahero sa business class. Ang maximum na bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid ay nadagdagan sa 270 tonelada, ang maximum na bigat ng kargamento ay magiging 58 tonelada, at ang hanay ng paglipad na may kargang 40 tonelada at isang aeronautical fuel reserve ay magiging 8,100 kilometro.
Kamakailan lamang, noong Hulyo, ang Pamahalaan ng Russian Federation ay naglaan ng mga pondo sa halagang 1.32 bilyong rubles ng pamumuhunan ng estado, na pupunta sa awtorisadong kapital ng VASO at gagamitin para sa muling pagtatayo at teknikal na muling kagamitan ng produksyon para sa produksyon. ng Il-96-400M. Ang halaga ng buong proyekto ng muling pagtatayo, na dapat makumpleto sa 2020, ay 1.467 bilyong rubles. Ibig sabihin, medyo seryoso ang mga plano, walang babalikan.

Opsyon sa backup?

Noong tagsibol ng taong ito, sinimulan ng VASO ang paggawa ng mga unang bahagi para sa prototype na Il-96-400M, at sa parehong oras ang slipway para sa pag-assemble ng fuselage nito, na dati nang inookupahan ng fuselage ng hindi natapos na ikalimang Il-96- 400T, na-clear. Ayon sa kontrata, ang paggawa ng Il-96-400M prototype ay dapat makumpleto bago ang katapusan ng 2019, at ang mga paunang pagsubok sa paglipad nito ay dapat isagawa sa pagitan ng Nobyembre 2019 at Enero 2020. Ang mga pagsubok sa sertipikasyon ng airliner ay dapat makumpleto sa Hunyo 2020 na may pagpapalabas ng isang karagdagan sa uri ng sertipiko - pag-apruba ng isang malaking pagbabago sa disenyo. Sa parehong oras, ang MS-21 ay papasok din sa produksyon, kasama ang mga bagong Perm PD-14 engine. Kaya, ang Il-96-400M ay lantaran na isang backup na opsyon.
Siyempre, walang mag-uutos sa Aeroflot na bumili ng kahit na isang modernized na Il-96, ngunit mayroon pa ring apat na makina ang pinaka-malamang na potensyal na mamimili ay isang espesyal flight squad"Russia". Ipaalala namin sa iyo na ang pamunuan ng bansa ay lumilipad ng ganap na domestic na sasakyang panghimpapawid na may Perm engine, at wala nang iba pa.

Gayunpaman, sino ngayon ang makapagsasabi kung ano ang mangyayari sa mga parusa sa loob ng tatlong taon? Ang mga Amerikano ay regular na nagpapakilala ng mga bagong paghihigpit, at walang katapusan sa paningin. Posible ring magpakilala ng moratorium sa pagbebenta ng mga bagong sasakyang panghimpapawid ng Amerika, avionics, at makina ng sasakyang panghimpapawid sa amin at ihinto ang pagseserbisyo sa mga kasalukuyang sasakyang panghimpapawid na gawa ng Amerika. Tulad ng nangyari na sa Iran, halimbawa.

At dahil ang parehong European na sasakyang panghimpapawid at mga bagong Russian ay naglalaman ng isang bahagi ng mga sangkap at teknolohiya ng Amerika, ang kanilang pagbili at pag-commissioning ay maaari ding mapuno ng mga makabuluhang paghihirap at tumagal ng isang malaking halaga ng oras. Sinisiguro ng Russia ang sarili laban sa peak event na ito, nang sa gayon ay mayroon kaming mga napatunayang proyekto industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil, na isinasagawa nang walang paglahok ng aming "mga dayuhang kasosyo". Mula sa salitang "ganap".

Walang panahon para sa economic efficiency dito ang pinag-uusapan natin ang strategic security ng bansa. At ang Perm PS-90 engine, tulad ng isang nakaranasang beterano, ay laging handang i-back up ang bagong dating na PD-14, na nasa unahan pa rin niya ang lahat.

Bagama't napakabilis ng pagbabago ng sitwasyon, kasama ang ruble exchange rate, na ang Il-96-400M ay maaari nang makipagkumpitensya sa mga Boeing at Airbus na pag-aari ng mga dayuhang airline. Mag-refuel sila para sa dayuhang pera, at ang aming mga eroplano - para sa mga rubles. Siyempre, sa mga domestic flight ang bagong IL ay hindi pa rin kakumpitensya sa Western aircraft habang sila ay lumilipad.
Ngunit mas mabuti nating isipin na ang mga parusa sa aviation ay isang masamang panaginip lamang.

Teksto: Alexey Klochikhin

Paglikha IL 96 ng mga taga-disenyo ay isa pang pagtatangka na pigilan ang umuusbong na pamumuno Mga kumpanya ng Airbus at Boeing sa paggawa ng mga long-range na sasakyan. Noong dekada 90, nang ang Russia ay nakakaranas ng isang pag-urong ng ekonomiya, isang murang paggawa, ngunit mas mababa pa rin sa kahusayan sa Western aircraft, ay lumitaw. Russian airliner IL 96.

Ang kasaysayan ng Il 96 na sasakyang panghimpapawid

Sa paglaki transportasyon ng pasahero noong huling bahagi ng dekada 80, tumaas ang pangangailangan para sa isang bagong sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan.

Sa pagtatapos ng unang kalahati ng 70s long haul flights ay isinasagawa sa mga eroplano IL-62, ngunit ang tumaas na daloy ng mga pasahero ay pinilit na tumaas ang bilang ng mga flight, tumaas ang load sa mga paliparan at naging malinaw na IL-62 kung paano hindi makayanan ng isang long-haul na sasakyang panghimpapawid ang mga paghihirap na dumarating. At ang kaginhawahan sa Ilyushin ay malayo sa inaalok ng unang sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan, ang Boeing 747, na gumagana mula noong katapusan ng 1969.

Ang bagong kotse ay nilikha sa batayan IL-86, kung saan iniwan nila ang parehong kapasidad ng pasahero at hanay ng flight na 9 libong km. Ang sasakyang panghimpapawid na nakatanggap ng pagtatalaga Il-86D, pinalaki ang lugar ng pakpak at nilagyan ang mga ito ng mga makina NK-56, na kalaunan ay inabandona pabor sa Perm engine PS-90. Samakatuwid, ang taga-disenyo ng makina, si Novozhilov, ay binawasan ang haba ng fuselage, binawasan ang bilang upuan ng pasahero at ginawang bahagyang mas maliit ang bahagi ng pakpak.

Ang pangalan ng eroplano Il-96-300, nag-take off sa unang pagkakataon noong Setyembre 28, 1988 sa pamumuno ng crew commander Hero ng Unyong Sobyet na si S. Bliznyuk. Lumipad ang sasakyan na ito North Pole patungong Portland sa loob ng 15 oras at gumawa ng walang tigil na paglipad Moscow - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscow, na sumasaklaw sa 14,800 km.

Paglalarawan ng Il 96 aircraft

Hindi bababa sa IL-96 kamukha ng kanyang ninuno IL-86, ngunit ang mga pagkakaiba ay kapansin-pansin pa rin. Mayroon itong mababang supercritical na pakpak na may span na 60.1 m2 at pinababang sweep. Sa dulo ng mga eroplano ay may mga winglet na nagpapababa ng inductive reactance.

Ang hugis-T na buntot ay inabandona sa malawak na katawan na sasakyang panghimpapawid, ngunit upang mapabuti ang direksyon ng katatagan sa kaganapan ng pagkabigo ng makina, ang taas ng palikpik ay nadagdagan ng isa at kalahating metro. Ang pakpak ay nilagyan ng mekanisasyon; may mga slats sa harap kasama ang buong dulo, at double-slit flaps sa likuran. Ang mga device na ito ay gumagawa ng kinakailangang pag-angat sa matataas na anggulo ng pag-atake nang hindi nakakaabala sa daloy ng hangin.

Cabin IL 96

Gumagamit ang airframe ng mga bagong composite na materyales, na nagpapababa sa bigat ng istraktura at nagpapahaba ng buhay ng serbisyo nito. Ang chassis ng sasakyan ay idinisenyo ayon sa isang three-wheel design: ang mga pangunahing struts ay may apat na gulong na preno, ang ilong na two-wheel strut ay walang preno.

IL-96 nilagyan ng apat na PS-90A engine na may thrust ng takeoff mode 16 thousand kg bawat isa. Ang mga power plant ay matatagpuan sa ilalim ng mga pylon, dalawa sa bawat gilid ng fuselage. Ang isang espesyal na tampok ng mga makina ay ang electronic control system na "Diagnoz-90", na nagpapahintulot sa iyo na kontrolin ang mga parameter ng operating ng planta ng kuryente, pagkonsumo ng gasolina at maiwasan ang paglitaw ng paggulong.

Salamat sa flight navigation system at elektronikong sistema VSUP-85-4 flight control, ang IL-96 crew ay binubuo ng tatlong tao (walang navigator). Sa sabungan may mga display na nagpapakita ng impormasyon tungkol sa mga parameter ng flight at mga kondisyon ng nabigasyon sa gitnang panel mayroong dalawa pang display na nagpapahiwatig ng mga parameter ng pagpapatakbo mga planta ng kuryente. Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol ng fly-by-wire, tatlong-channel.

Unlike IL-86 Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay may mga tangke ng gasolina na dalawang beses ang kapasidad: apat na tangke sa bawat console at isa sa loob ng fuselage. Ang air conditioning system ay awtomatiko, na nagbibigay sa bawat pasahero ng 25.7 kg/oras.

pakpak at yunit ng buntot nilagyan ng electric pulse anti-icing system na nagpoprotekta sa kanilang nangungunang mga gilid. Ang mga air intake ng engine ay pinainit ng mainit na hangin mula sa compressor chamber.

Salon Il 96

Komportable kompartimento ng pasahero upuan ng 300 katao, ngunit para sa isang dalawang-class na configuration ang kapasidad ay 235 mga pasahero. Ang lower deck ay nahahati sa tatlong compartment para sa mga bagahe at kargamento.

Mga katangian ng paglipad ng Il 96 400

Ang malalim na modernisasyon ng Ilyushin ay Il-96-400, nasa ibaba ang mga katangian para sa pagbabagong ito:

Saklaw ng pakpak - 60.1 m.
Lugar ng pakpak - 391.6 m2.
Ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay 63,961 m.
Pinakamataas na timbang ng take-off - 265 tonelada.
Ang kabuuang bigat ng payload ay 58 tonelada.
Saklaw ng paglipad - 10 libong km.
Bilis ng cruising – 870 km/h.
Cruising echelon - 12 libong m.
Bilang ng mga pasahero – 436 katao.
Mga power plant – PS-90A1.
Mga miyembro ng crew - 3 tao.

Mga kagiliw-giliw na katotohanan mula sa pagpapatakbo ng Il 96 na sasakyang panghimpapawid

Ang Il-96 ay ang tanging sasakyang panghimpapawid na may malawak na fuselage na nilikha sa USSR.
Sa kasaysayan ng pagpapatakbo ng Il-96, walang mga aksidente sa paglipad na nauugnay sa pagkawala ng buhay - ito ay isang maaasahang wide-body airliner.
Ang isa sa mga pagbabago ng sasakyang panghimpapawid na ito ay ang Il-96-300PU, na nagsisilbing air control center para sa Pangulo ng Russian Federation.
Maraming IL-96 na sasakyang panghimpapawid ang nakatanggap ng kanilang sariling mga pangalan bilang parangal sa mga sikat na piloto at kosmonaut.
Sa kasaysayan ng pagpapatakbo ng Il-96, isang beses lamang nagkaroon ng flight ban dahil sa isang depekto sa pagmamanupaktura sa landing gear eroplanong pangpangulo. Ang pagbabawal ay tumagal ng 42 araw - ang Aeroflot ay nagdusa ng malaking pagkalugi bilang resulta ng paunang ito.
Ang lugar ng tennis court ay isa at kalahating beses mas kaunting lugar pakpak ng Il-96.

Video: Il 96 400 hard landing sa crosswinds

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: