Koji avion ima veoma glasan zvuk? Šta je vazdušni džep? Letenje avionom. Turbulencija je normalna

Mali dronovi avioni Svake godine postaju sve rašireniji - koriste se za snimanje televizijskih emisija i muzičkih spotova, za patroliranje teritorijama ili samo za zabavu. Za letenje dronova nije potrebna posebna dozvola, a njihova cijena se stalno smanjuje. Kao rezultat toga, vazduhoplovne vlasti u nekim zemljama odlučile su da prouče da li ovi uređaji predstavljaju opasnost za putnički avion. Rezultati prvih studija bili su kontradiktorni, ali su generalno regulatori došli do zaključka da letove privatnih dronova treba staviti pod kontrolu.

U julu 2015. godine, avion Lufthanse koji je sleteo na aerodrom u Varšavi umalo se sudario sa multikopterom, leteći manje od sto metara. U aprilu 2016. piloti putnički avion British Airways, koji je sletio na londonski aerodrom, prijavio je kontrolore letenja da se prilikom slijetanja sudario sa dronom. Kasnije je, međutim, istraga došla do zaključka da drona nije bilo, a ono što su piloti uzeli za njega je najvjerovatnije bio običan paket koji je vjetar podigao sa zemlje. Međutim, već u julu 2017. godine na britanskom aerodromu Gatwick avion se umalo sudario sa dronom, nakon čega su kontrolori letenja bili primorani da zatvore jednu pistu za slijetanje i pet letova preusmjere na rezervne trake.

Prema britanskoj istraživačkoj organizaciji UK Airprox Board, u 2016. godini u Velikoj Britaniji je zabilježen 71 slučaj opasnih susreta putničkih aviona i dronova. Opasnom blizinom u vazduhoplovstvu smatra se približavanje aviona drugom vazduhoplovu na udaljenosti manjoj od 150 metara. Od početka ove godine već su zabilježena 64 slučaja približavanja dronova avionima u SAD-u, prošle godine su zrakoplovne vlasti zabilježile nešto manje od 200 slučajeva opasne blizine. Istovremeno, vazduhoplovne vlasti i dalje imaju lošu ideju o tome koliko mali dronovi mogu biti opasni za putničke avione. Neki stručnjaci su ranije pretpostavljali da sudar s dronom za putnički avion ne bi bio ništa opasniji od običnog udara ptica.

Prema specijaliziranoj publikaciji Aviation Week & Space Technology, od 1998. godine, 219 ljudi je umrlo širom svijeta zbog sudara u zraku između putničkih letova i ptica, a značajan dio njih je letio malim privatnim avionima. Međutim, svake godine avio kompanije širom svijeta potroše ukupno 625-650 miliona dolara za popravku štete na putničkim avionima uslijed udara ptica. Usput, općenito putnički brodovi smatraju se otpornim na direktne udare ptica. Prilikom razvoja i testiranja novih aviona čak se provode i posebne provjere - na avion se pucaju leševi raznih ptica (patke, guske, kokoši) kako bi se utvrdila njegova otpornost na takva oštećenja. Provjera motora da li se u njih bacaju ptice je općenito obavezna.

Sredinom marta prošle godine, istraživači sa američkog Univerziteta George Mason objavili su da je prijetnja dronova za avijaciju uvelike preuveličana. Proučavali su statistiku o napadima ptica od 1990. do 2014. godine, uključujući incidente koji su doveli do smrtnih slučajeva. Kao rezultat toga, naučnici su došli do zaključka da stvarna vjerovatnoća opasnog sudara između drona i aviona nije tako velika: samo jedan slučaj u 187 miliona godina trebao bi završiti katastrofom velikih razmjera.

Kako bi pokušali utvrditi da li dronovi zaista predstavljaju prijetnju putničkim avionima, vazduhoplovne vlasti u Evropskoj uniji i Ujedinjenom Kraljevstvu naručile su dvije nezavisne studije 2016. Inženjeri koji provode ove studije snimaju različite dizajne dronova ili dijelove dronova na različite dijelove aviona kako bi proizveli stvarnu štetu koju bi putnički avion mogao pretrpjeti u sudaru. Paralelno se provodi matematičko modeliranje takvih sudara. Istraživanje se provodi u nekoliko faza, od kojih je prva već završena i rezultati se prezentuju kupcima. Očekuje se da će, nakon što posao bude u potpunosti završen, vazduhoplovne vlasti izraditi nova pravila za registraciju i rad dronova od strane privatnih lica.

Dron se zabio u vjetrobran putničkog aviona tokom testiranja u Velikoj Britaniji.

Danas u različite zemlje Ne postoje jedinstvena pravila za letove dronovima. Dakle, u Velikoj Britaniji ne postoji zahtjev za registracijom i licenciranjem dronova koji teže manje od 20 kilograma. Štaviše, ovi uređaji moraju letjeti unutar linije vidljivosti operatera. Privatnim dronovima sa kamerama nije dozvoljeno da lete u krugu od 50 metara od ljudi, zgrada ili automobila. U Italiji praktički ne postoje posebna pravila za dronove, osim jedne stvari - dronovi ne mogu letjeti oko velikih gomila ljudi. A u Irskoj, na primjer, svi dronovi koji teže više od jednog kilograma moraju biti registrirani u Uredu civilno vazduhoplovstvo zemljama. Inače, u Evropskoj uniji Irska je jedan od gorljivih pristalica pooštravanja pravila upotrebe dronova.

U međuvremenu, dok Evropa planira da zategne šrafove, u Sjedinjenim Državama, naprotiv, nameravaju da letove dronova učine slobodnijim. Tako je ranije ove godine američka Federalna uprava za avijaciju došla do zaključka da lagani potrošački kvadrokopteri ne predstavljaju veliku prijetnju avionima, iako su njihovi letovi u blizini aerodroma neprihvatljivi. U februaru su američke kompanije 3DR, Autodesk i Atkins već dobile dozvolu da kontrolišu letove dronova na najprometnijem aerodromu na svetu - Međunarodni aerodrom Hartsfield-Jackson Atlanta, koja godišnje preveze oko sto miliona putnika. Ovdje su za kompajliranje korišteni kvadrokopteri 3D mape aerodrom u visoka rezolucija. Izvodili su letove u direktnom vidokrugu operatera i pod kontrolom kontrolora letenja.

Rezultate studije prvi put je objavila u oktobru prošle godine radna grupa Evropske agencije za bezbednost u vazduhoplovstvu. Ovi istraživači su zaključili da amaterski dronovi ne predstavljaju ozbiljnu prijetnju putničkim avionima. Tokom svog rada, učesnici radne grupe su se fokusirali na proučavanje posledica vazdušnih sudara putničkih aviona i dronova do 25 kilograma. Za potrebe studije, dronovi su podijeljeni u četiri kategorije: velike (težine od 3,5 kilograma), srednje (do 1,5 kilograma), male (do 0,5 kilograma) i "bezopasne" (do 250 grama). Za svaku kategoriju stručnjaci su određivali stepen opasnosti, koji je ocjenjivan na skali od pet tačaka: 1-2 - visoka, 3-5 - niska. Uređaji koji su dobili četiri do pet bodova smatrani su sigurnima.

Da bi odredili stepen opasnosti, istraživači su koristili podatke o visinama leta aviona po kategorijama i uzeli u obzir verovatnoću njihovog pojavljivanja u jednom vazdušni prostor sa avionima, kao i rezultate kompjuterskih i kompletnih testova sudara dronova i aviona. Osim toga, za svako bespilotno vozilo procijenjen je pojedinačni stepen opasnosti koristeći četiri tačke: oštećenje trupa, opasnost po živote putnika, prijetnja životima posade, prijetnja narušavanjem reda letenja. Da bi pojednostavili procjenu, istraživači su izvršili proračune za avione koji lete brzinom od 340 čvorova (630 kilometara na sat) na visini od tri hiljade metara ili više i brzinom od 250 čvorova na nižoj visini.

Na osnovu rezultata svih proračuna, učesnici Evropske radne grupe došli su do zaključka da mali dronovi na visini do tri hiljade metara praktički ne predstavljaju opasnost za putničke avione. Činjenica je da se takvi uređaji dižu na velike visine, gdje se mogu sudariti s avionom, izuzetno rijetko. Osim toga, imaju vrlo malu masu. Dronovi srednje veličine, prema mišljenju stručnjaka, ne predstavljaju ozbiljnu prijetnju avionima. Samo ako se uređaj težak 1,5 kilograma (većina amaterskih dronova ima takvu masu) sudari sa letjelicom na visini većoj od tri hiljade metara, može ugroziti sigurnost leta. Veliki avioni su prepoznati kao opasni za putničke avione na svim visinama leta.

Na osnovu rezultata testova u punom obimu, pokazalo se da u slučaju sudara s dronovima najveća oštećenja mogu pretrpjeti vjetrobranska stakla aviona, nosni konusi, prednje ivice krila i motori. Općenito, šteta od dronova do 1,5 kilograma može se uporediti sa štetom od ptica, s kojima se avioni redovno sudaraju u zraku. Sada se evropski stručnjaci pripremaju za proširenu studiju. Ovoga puta će se proučavati šteta koju dronovi mogu nanijeti motorima putničkih aviona, te procijeniti vjerovatnoću da baterije uđu u tehnološke rupe.

Inače, raniji naučnici sa Univerziteta Virginia Tech radili su kompjuterske simulacije situacija u kojima razni dronovi padaju u motor aviona koji radi. Istraživači su došli do zaključka da uređaji teži od 3,6 kilograma predstavljaju ozbiljnu opasnost za motore. Jednom u motoru, oni će uništiti lopatice ventilatora i sami se srušiti. Tada će fragmenti lopatica ventilatora i drona pasti u vanjski zračni krug, odakle će biti izbačeni, kao i u unutrašnji krug - kompresor, komoru za sagorijevanje i područje turbine. Brzina krhotina unutar motora može doseći 1.150 kilometara na sat. Dakle, ako se dron težak 3,6 kilograma sudari prilikom polijetanja, motor će potpuno prestati raditi za manje od sekunde.

U međuvremenu, rezultati britanske studije sumirani su sredinom ove godine - u julu je kompanija koja je izvela posao, QinetiQ, podnijela izvještaj Nacionalnoj službi za kontrolu letenja Ujedinjenog Kraljevstva. Studija, koju je provela britanska kompanija, koristila je specijalno dizajnirani vazdušni top koji je ispaljivao bespilotne letelice i delove dronova unapred određenim brzinama u prednje strane povučenih aviona i helikoptera. Za gađanje su korišćeni kvadrokopteri težine 0,4, 1,2 i 4 kilograma, kao i dronovi tipa aviona težine do 3,5 kilograma. Stručnjaci su na osnovu rezultata snimanja došli do zaključka da su bilo kakve bespilotne letjelice opasan za lake letjelice i helikoptere koji nemaju poseban certifikat za zaštitu od udara ptica.

Putnički avioni otporni na ptice mogu pretrpjeti ozbiljna oštećenja od dronova kada lete brzinom krstarenja, koja se kreće od 700 do 890 kilometara na sat. Istraživači su ozbiljnom štetom smatrali uništenje vjetrobranskih stakala u sudaru sa teškim dijelovima dronova – metalnim dijelovima karoserije, kamere i baterije. Ovi dijelovi, probijajući se kroz vjetrobran, mogu uletjeti u kokpit, oštetiti kontrolne ploče i ozlijediti pilote. Uređaji težine od dva do četiri kilograma smatrani su opasnim za avione. Treba napomenuti da putnički avioni već razvijaju brzinu krstarenja velika visina(obično oko deset hiljada metara), na koje amaterski dronovi jednostavno nisu u stanju da se popnu.

Prema QinetiQ-u, bespilotne letjelice teške četiri kilograma mogu biti opasne za putničke avione pri malim brzinama leta, kao što je pri slijetanju. Istovremeno, težina oštećenja aviona u velikoj meri zavisi od dizajna drona. Tako se tokom testova pokazalo da bespilotne letelice sa kamerom postavljenom na kardan ispod karoserije imaju male šanse da probiju vetrobransko staklo putničkog aviona. Činjenica je da će u sudaru kamera na kardanu prvo udariti u staklo, a zatim u tijelo drona. U ovom slučaju, kamera i njen ovjes će igrati ulogu svojevrsnog amortizera, preuzimajući dio energije udara. Očekuje se da će britanske vazduhoplovne vlasti, koje se zalažu za oštro pooštravanje propisa o letovima dronova, naručiti dodatna istraživanja.

Neki komercijalno proizvedeni dronovi danas već imaju funkciju geofencinga. To znači da uređaj stalno ažurira bazu podataka zona zatvorenih za letove dronova. Dron jednostavno neće poletjeti u takvom području. Međutim, osim serijskih uređaja, postoje i domaći dronovi koji mogu letjeti u zračni prostor aerodroma. A ima ih dosta. Generalno, do sada nije zabilježen niti jedan slučaj sudara aviona i drona, ali ovo je samo pitanje vremena. Čak i ako mali dronovi ne predstavljaju ozbiljnu prijetnju putničkim avionima, oni i dalje mogu negativno utjecati na avijaciju, povećavajući ionako značajne troškove kompanija za popravku aviona.

Vasily Sychev

Mnogi ljudi se plaše letjeti avionom. Psiholozi kažu da postoji čak i "aerofobija". Pacijenti s ovom dijagnozom doživljavaju pravi užas pri samoj pomisli da se dižu u zrak. Najjače negativne emocije izazivaju prodiranje u zračne džepove i turbulencija. Takvi trenuci su neugodni čak i za one koji se ne boje letenja. Međutim, piloti tvrde da je to zapravo prilično uobičajeno. prirodni fenomen, što se može objasniti naučnim jezikom, i neće naneti nikakvu štetu putnicima avio-kompanije. Danas smo odlučili da vam kažemo šta je to zapravo vazdušni džep, i da li treba da ga se plašite.

Objašnjenje pojma

Običnom čovjeku je prilično teško razumjeti šta je zapravo vazdušni džep. Svi shvaćaju da na nebu nema autoputeva ili cesta, pa stoga ne može biti nikakvih rupa. Na primjer, kada je riječ o vožnji automobila, svakome je apsolutno jasno da na putu može postojati prepreka ili rupa koju će iskusni vozač moći zaobići. Ali šta ako se nađete u vazdušnom džepu? Da li je to moguće zaobići? I koliko je opasno? Odgovorićemo na sva ova pitanja u narednim odeljcima članka. Ali hajde da postepeno razumijemo ovu tešku temu.

Naučnici su odavno otkrili da su vazdušni tokovi heterogeni. Imaju različite smjerove, temperature, pa čak i gustine. Sve to utiče na avioprevoznike koji lete na određenim linijama. U slučaju kada avion na putu naiđe na tokove niže temperature, stvara se potpuna iluzija kratkotrajnog pada. Tada obično kažemo da je brod pao u vazdušni džep. Međutim, u stvarnosti je to samo iluzija, koja se lako može objasniti uz pomoć moderne nauke.

Tokovi prema dolje i prema gore

Da bismo razumjeli kako se formiraju zračni džepovi, potrebno je potpuno razumjeti kretanje zračnih struja. Prema zakonima fizike, zagrijani zrak se uvijek diže, a ohlađen pada dolje. Tople struje se nazivaju uzlaznim; one uvijek teže prema gore. A hladan vazduh se smatra da se spušta i kao levak vuče sve što mu se nađe na putu.

Upravo zbog kretanja ovih strujanja tokom leta nastaju vazdušni džepovi, koji putnici tako ne vole. Oni čine da putnici dožive veoma neprijatne senzacije koje mnogi ne mogu da zaborave dugo vremena.

Princip formiranja vazdušnih džepova

Unatoč činjenici da je moderna zrakoplovna industrija svoje nove avione odavno opremila obiljem tehnoloških inovacija osmišljenih da let učine udobnim i sigurnim, do sada niko nije uspio osloboditi putnike od neugodnih senzacija uzrokovanih spuštanjem zračnih masa. Dakle, avion je pao u vazdušni džep. Šta mu se dešava u ovom trenutku?

Čak i tokom leta u dobrim uslovima vremenskim uvjetima Avion može naići na mlaz hladnog vazduha. Budući da se spušta, počinje značajno usporavati brzinu uspona aviona. Važno je napomenuti da u pravoj liniji ide sa istim performansama, ali malo gubi na visini. Ovo obično traje samo nekoliko trenutaka.

Avion tada nailazi na uzlazno strujanje, koje počinje da ga gura prema gore. Ovo dozvoljava aviona dobiti istu visinu i nastaviti let na uobičajen način.

Osećanja putnika

Onima koji nikada nisu bili zarobljeni u vazdušnim džepovima prilično je teško da shvate šta osećaju putnici u avionu. Ljudi se obično žale da imaju grčeve u stomaku, mučninu koja se diže u grlu, pa čak i bestežinsko stanje koje traje djelić sekunde. Sve to prati iluzija pada, koja se percipira što realističnije. Kombinacija osjeta dovodi do nekontroliranog straha, koji u budućnosti ne dozvoljava većini ljudi da mirno podnese letove i uzrokuje aerofobiju.

Treba li paničariti?

Nažalost, čak ni najprofesionalniji pilot neće moći izbjeći zračni džep. Nemoguće je letjeti oko njega, a čak ni marka i klasa aviona ne mogu zaštititi putnike od neugodnih iskustava.

Piloti tvrde da u trenutku kada su pogodili downdraft avion privremeno gubi kontrolu. Ali zbog toga nema potrebe za panikom; takva situacija ne traje više od nekoliko sekundi i osim neugodnih senzacija, ne prijeti ničim putnicima.

Međutim, morate znati da je avion pod ozbiljnim pritiskom u vazdušnom džepu. U ovom trenutku, avion se susreće sa „burkanjem“ ili turbulencijama, što zauzvrat doprinosi neprijatnim senzacijama za uplašene putnike.

Ukratko o turbulencijama

Ova pojava uzrokuje mnogo neugodnosti putnicima, ali zapravo nije opasna i ne može dovesti do pada aviona. Vjeruje se da opterećenje na avionu tokom turbulencije nije veće nego na automobilu koji se kreće po neravnom putu.

Zona turbulencije nastaje kada se susreću strujanja zraka različitih brzina. U ovom trenutku se formiraju vrtložni valovi koji uzrokuju „čavrljanje“. Važno je napomenuti da se na nekim rutama turbulencije javljaju redovno. Na primjer, kada letite iznad planina, avion se uvijek trese. Takve zone mogu biti poprilično duge, a "buckast" može trajati od nekoliko minuta do pola sata.

Uzroci turbulencije

Već smo govorili o najčešćem uzroku kvrgavosti, ali osim ovoga, mogu ga uzrokovati i drugi faktori. Na primjer, avion koji leti naprijed često doprinosi stvaranju vrtloga, a oni zauzvrat formiraju zonu turbulencije.

Nedaleko od površine zemlje zrak se neravnomjerno zagrijava, zbog čega se stvaraju vrtložni tokovi koji izazivaju turbulencije.

Važno je napomenuti da piloti upoređuju letenje u oblacima sa vožnjom po autoputu sa rupama i rupama. Stoga, po oblačnom vremenu, putnici najčešće doživljavaju sve "užitke" letenja u drhtavom avionu.

Opasnosti od turbulencije

Većina putnika ozbiljno vjeruje da turbulencija može ugroziti brtvu kabine i dovesti do sudara. Ali u stvari, ovo je najsigurniji fenomen od svih. Istorija vazdušnog saobraćaja ne poznaje slučaj kada bi ulazak u nezgodnu situaciju doveo do fatalnih posledica.

Dizajneri aviona uvijek stavljaju određenu sigurnosnu granicu u tijelo aviona, koje lako može izdržati i turbulencije i grmljavine. Naravno, takav fenomen izaziva tjeskobu, neugodne emocije, pa čak i paniku među putnicima. Ali u stvari, samo trebate mirno sačekati ovaj trenutak, ne prepuštajući se vlastitom strahu.

Kako se ponašati tokom leta: nekoliko jednostavnih pravila

Ako se jako plašite letenja, a zbog misli o zračnim džepovima i turbulencijama se osjećate užasno, pokušajte slijediti nekoliko jednostavnih pravila koja će vam značajno olakšati stanje:

nemojte piti alkohol tokom leta, to će samo pogoršati neugodne emocije;
pokušajte da pijete vodu sa limunom, to će ublažiti napade mučnine kada uđete u vazdušne džepove;
prije putovanja, postavite se u pozitivno raspoloženje, inače će vas uvijek mučiti predosjećaji i negativne emocije;
obavezno vežite pojaseve;
Ako se jako bojite letenja, onda birajte veće modele aviona koji su manje osjetljivi na razne vrste podrhtavanja.

Nadamo se da će nakon čitanja našeg članka vaš strah od letenja postati manje akutan, a vaš sljedeći zracno putovanje Biće lako i prijatno.

Konvencionalni klipni avion sa krilima i empennagečine dio misterije NLO-a. Iako međunarodno pravo zahtijeva da svi avioni imaju oznake i repne brojeve na svojim avionima, repnim perajima i trupovima, nijedan od ovih misterioznih aviona ne poštuje gore navedena pravila. Obično su mračno sive ili crne boje i nemaju identifikacionih oznaka. U preklopnim područjima često se mogu vidjeti kako hodaju prema mala nadmorska visina, a pilotska kabina je uvijek jako osvijetljena, što ne odgovara uobičajenoj praksi noćnih letova, budući da svjetlo u kabini ometa pilotovo vizualno posmatranje.

Od 1896. godine ovi "piratski" avioni su primećeni na raznim mestima širom sveta. To daje razloga vjerovati da ih zanima čitava naša planeta u cjelini. U ponedjeljak, 22. jula 1968. godine, oko 14 sati, jedna od ovih letjelica pojavila se na nebu bez oblaka iznad aerodroma San Carlos de Bariloche u blizini grada Bahia Blanca (Argentina). Lijeno je kružio iznad aerodroma na 200 stopa, kao da se spremao za sletanje.

Veliki broj svjedoka, među kojima su bili piloti, policajci i zaposlenici aerodroma, sve je ispustio i počeo promatrati neočekivanog posjetitelja. Naravno, dolazak aviona usred bela dana glavni aerodrom- događaj za koji je malo vjerovatno da će nekoga zanimati, ali bilo je nešto čudno u vezi sa ovim automobilom. Čak i veoma čudno.

Nakon toga, svi svjedoci u svom iskazu su se složili da je ovaj avion imao neobično dugačak trup, a krila u obliku delte izgledala su prekratka da bi automobil ove veličine držao u zraku. A ipak je leteo veoma sporo, tako sporo da je bilo prosto neverovatno kako je mogao da ostane u vazduhu. Jedan od osnovnih zakona aerodinamike kaže da što su krila aviona kraća u odnosu na njegovu ukupnu dužinu, to mora brže da leti da bi održao podizanje krila.

Aerodromski kontrolni toranj pokušao je da stupi u kontakt sa avionom putem radija, ali nije dobio odgovor. Tada su se upalila zelena signalna svjetla koja su davala dozvolu za sletanje. Međutim, džinovski automobil je nastavio da kruži iznad aerodroma. Došavši do kraja piste 28, avion se iznenada okrenuo za 360 stepeni oko svoje ose, skoro na mestu. Zadivljeni gledaoci, koji su dvogledom sa zemlje posmatrali manevre misteriozne mašine, na njenim stranama nisu mogli da vide nikakve identifikacione oznake, osim tri mala i jednog velikog crnog kvadrata. Niko od aerodromskih radnika nije mogao ni da identifikuje tip aviona, iako su bili upoznati sa svim postojećim klasama aviona od Constellation do U-2, a da ne govorimo o činjenici da su imali sve potrebne priručnike pri ruci. Činilo se da avion više lebdi nego da leti, ispuštajući tihi zvižduk. Nekoliko minuta kasnije automobil je povećao brzinu i nestao u pravcu jugoistoka.

Argentinske vlasti nisu mogle dati nikakvo objašnjenje za ovaj incident. Ova priča se 25. jula 1968. pojavila na stranicama novina LA RAZON, a kasnije ju je istražila Engleskinja Edith Grainet, zaposlenica časopisa FLYING SOS REVIEW. Godine 1968. čitavo područje grada Vaia Blanca postalo je mjesto opsežnih viđenja NLO-a. Bilo je izvještaja i o slijetanjima i o kontaktima.

Čitava formacija neidentifikovanih mašina sa delta-krilom viđena je iznad Sjedinjenih Država, a čak je i dobila posebnu studiju od nepouzdanog vazduhoplovstva. IZVJEŠTAJ PROJEKTA PLAVA KNJIGA 14 navodi sljedeće pod “Neidentifikovani objekti”:

“Kadet škole pomorske avijacije, njegova supruga i još nekoliko osoba, u nedjelju, 20. aprila 1952. godine, bili su u ljetnom bioskopu za automobiliste na priredbi koja je trajala od 21.15 do 22.40 sati. U toku predstave primijetili su kako lete devet grupa predmeta direktno iznad njih, svaka grupa je imala od dva do devet objekata, a jedna grupa se sastojala od dvadeset objekata, a istovremeno su se menjali sa običnim zaokretom. mlazni avioni.

Ono što je bilo neobično kod njih je to što je svaki bio okružen crvenim sjajem koji je izbijao iz njega samog. Noć je bila potpuno bez oblaka."

Vladin službenik u Washingtonu, kojeg ne imenujem iz očiglednih razloga, nedavno mi je ispričao o iskustvu koje je doživio dok je živio na Long Islandu 1957. godine. Prema njegovim riječima, probudio ga je lavež i cika njegovog psa i, napuštajući kuće, ugledao je ogroman avion sa delta krilima kako veličanstveno lebdi iznad njega u potpunoj tišini. Avion je bio okružen nekom vrstom jezivog grimiznog sjaja. Pošto ovako nešto nikada nije video, pozvao je najbližu vazdušnu bazu i javio šta se dogodilo.

Sljedećeg dana pozvan je u zračnu bazu, gdje ga je službenik zadužen za bezbjednost tog područja zamolio da navede neke dodatne detalje, rekavši da su slične izvještaje dobili i od drugih ljudi. (Pored malog broja prototipova, avioni sa delta krilima bili su retkost pedesetih godina.) Zaljubljenici u NLO i organizacije koje stvaraju prvenstveno se bave prikupljanjem informacija o objektima neobičnog oblika kao što su diskovi i leteći tanjiri. Međutim, Organizacija za proučavanje vazdušnih fenomena, pošto je dobila intrigantnu poruku o misterioznoj letelici, istražila je to sa svom mogućom pažnjom. Svjedok je dobrovoljno pristao svjedočiti na detektoru laži i odgovarati na pitanja profesionalnih psihologa. Svjedok se zove Wilhelm Hetzke, rančer u Kalgariju (Alberta, Kanada). U potpunosti je prošao test detektora. Čitavo poglavlje knjige Jima i Karela Lorentza "NLO nad Amerikom" posvećeno je ovom incidentu.

Jednog jutra u oktobru 1965. Wilhelm Hetzke je jahao konja kroz ranč Sickle Jay Ranch kada je iznenada ugledao nešto što je izgledalo kao mali avion kako sjedi na zemlji. Bio je srebrnosive boje sa zaobljenim (deltastim) krilima. Približavajući se bliže, Hetske je pažljivo pregledao avion. Bio je dugačak oko 16 stopa, sa rasponom krila od 12 stopa, a debljina trupa nije prelazila 4-5 stopa.

Prema Hetzkeu, koža aviona je bila neobična, nalik na "površinu oblatne". Prozirna, naizgled plastična, nadstrešnica je prekrivala kabinu. Kroz njega su se mogli vidjeti razni složeni instrumenti, televizijski ekran od četrnaest inča i dva mala, staklena, utonula sjedišta. Nije bilo vidljivih motora, propelera, mlaznica, kao ni identifikacijskih oznaka, čak ni brojeva. Ni u avionu ni oko njega nije bilo znakova života. Hetzke, koji je žurio na posao, bio je primoran da ode i nije mogao da se vrati na ovo mjesto kasnije.

Hetzkeov opis aviona sadržavao je mnogo više detalja nego što smo ovdje dali, od kojih su većina vrlo neobični.

Iako je predmet imao sasvim obična krila i repno peraje, njegova unutrašnjost i koža nalik vafli govore sami za sebe. (Brojni izvještaji ukazuju na to da NLO-i imaju grubu ili užljebljenu kožu. Očigledno, ovakva kvrgava površina je neophodna za naglo kočenje i smanjenje potencijalne brzine objekta. Najnoviji avion napravljen sa tako glatkom površinom koliko je to tehnološki moguće.

Čak i neispravno postavljena glava zakovice može značajno smanjiti brzinu.) Avion koji je otkrio Hetzke očigledno je napravljen za veoma male pilote i letio je na nepoznatom principu koji nije zahtevao ni propelere ni mlazni protok. (Takođe treba napomenuti da sve jedrilice imaju veoma duga krila, dok je objekat koji je Heitzke otkrio imao vrlo kratka.) Da vidite takav avion kako polako leti iznad glave, verovatno ne biste obraćali mnogo pažnje na njega.

Tajanstveno teretni avioni

Nad teritorijom djeluje još nekoliko tipova misterioznih aviona sjeverna amerika. Ogromna mašina, koja je podsjećala na vojni transportni avion Flying Boxcar, često se pojavljivala iznad područja zakrilaca, izvodeći manevre koji su bili potpuno nemogući za mašine ove klase. Grupa svjedoka iz predgrađa Gallipolisa, Ohajo, rekla mi je da su trideset godina promatrali misteriozne leteće svjetiljke iznad svojih brda i polja. Osim toga, bez ikakvih sugestivnih pitanja s moje strane, počeli su pričati o „velikom teretni avioni“, koji lete iznad brda nekoliko puta mjesečno, a “ponekad toliko nisko da se spremaju zaletjeti u neko brdo”. Ovi teretni avioni su višemotorni i obojeni u zagasito sivu boju. Preko Galipolisa nema redovnih ruta vojne ili civilne avijacije. Vazdušne baze nema nijednog u blizini, a avioni koji idu ka aerodromu u Čarlstonu u Zapadnoj Virdžiniji prolaze mnogo severnije. I to je razumljivo, budući da bezobzirna hrabrost potrebna za letenje iznad podmuklih planinskih lanca u regiji Ohajo-Zapadna Virdžinija nije ni na koji način opravdana.

U svom izvještaju Komitetu oružanih snaga za istraživanje fenomena NLO-a (5. aprila 1966.), inženjer Raymond Fowler se fokusirao na rezultate vlastite istrage sprovedene u oblasti Exeter (New Hampshire). Konkretno, rekao je: „Prilikom moje prve dvije posjete Carl Dinning Field-u (gdje su ranije prijavljivana viđenja NLO-a), oba puta sam vidio nisko leteći C-19 Flying Boxcar. To se dogodilo 11. septembra 1965. U svom sopstvenom istraživanju, čuo sam od mnogih ljudi u područjima udaljenim jedna od druge i iz baza vazduhoplovnih snaga da opisuju avione C-19.

Svi svjedoci su vidjeli ove avione kako lete na vrlo mala nadmorska visina, što je samo po sebi čudno za ovu klasu aviona, a da ne govorimo o tome da im je akrobatika koju su te letelice demonstrirala jednostavno nemoguća. Neko vreme sam to pretpostavljao Zračne snage specijalno opremljene letelice su poslate u oblasti zakrilaca radi fotografisanja i raznih testiranja. Ali činjenice su me natjerale da se odvojim od ove prijatne hipoteze, zamijenivši je vrlo neugodnom. Došao sam do zaključka da su avioni nalik C-19 zapravo delovali u oblastima zakrilaca, ali, avaj, nemaju apsolutno nikakve veze sa našim ratnim vazduhoplovstvom.

Mala avion sa jednim motorom takođe su često primećeni kako lete i njuškaju po mestima nedavnih viđenja NLO-a. Kao i obično, ovi avioni su bili obojeni u sivo i bez oznaka.

Upućeni svjedoci, od kojih su neki imali dvogled, vidjeli su ih iznad Teksasa, Floride i Zapadne Virdžinije. Poput velikih teretnih aviona, ove male mašine lete noću sa jarko osvetljenim kabinama i vide se u vazduhu onih olujnih i olujnih noći kada se nijedan zdrav pilot ne bi usudio da poleti u vazduh. Mnogo je činjenica koje potvrđuju ljubav NLO-a prema lošem vremenu.

U martu 1968. godine, u Point Pleasantu u Zapadnoj Virdžiniji, kompetentni posmatrači su pratili nisko postavljena svjetla iznad autoputa 62 tokom snježne oluje tokom noći. Svjetla su bila karakteristična za NLO. Neposredno iza ovih svjetala nalazio se mali jednosjed, naizgled nesvjestan vjetra i snježne mećave.

Godinu dana prije ovog incidenta, početkom aprila 1967., jurio sam čudnu leteću vatru od područja starih skladišta eksploziva iz Drugog svjetskog rata sjeverno od Point Pleasanta do početka planinskog lanca izvan Hendersona u Zapadnoj Virdžiniji. Prestao sam juriti i, izašavši iz auta, pridružio se grupi ljudi koji su stajali na vrhu jednog od brda, kada se iznenada pojavio dvomotorni avion, zaokružio i poletio pravo na nas, jedva promašivši vrhove drveća. . Kako smo se približavali, avion je ugasio motore, klizeći bukvalno iznad naših glava - potpuno idiotski manevar, s obzirom na podmukle uzlazne struje koje uvijek okružuju brda i klisure. Kabina aviona bila je jako osvijetljena, a u njoj se jasno vidio lik pilota. Bilo je oko 21 sat, vrlo mračno, a jarko osvijetljena kabina izgledala je dvostruko čudno. Kakav je ovo pilot koji ne samo da je odlučio da izuzetno preleti krošnje drveća opasno područje, ali i namjerno ugasio motore i oslijepio se paljenjem jakih svjetala u kokpitu?

Uskočio sam u auto i, prešavši rijeku Ohajo, odjurio do malog aerodroma u blizini Galipolisa da pogledam ovog ludog pilota, jer, prema mojim proračunima, nije imao gdje drugo da sleti. Na aerodromu nije bilo nikoga, auti koji su tamo bili prekriveni, a motori nijednog nisu bili zagrijani. Naravno, vjerovatno ima vlasnika privatnih aviona koji vole da štipaju živce noćnim letovima na malim visinama, ali teško da će među njima biti onih koji bi riskirali i svoju dozvolu i život izvodeći ovako glupe i opasne vratolomije preko gusto naseljenih područja.

Švedski istraživač Ek Frensen, nedavno uronjen u štokholmske novine iz tridesetih godina, spojio je mnoge zaboravljene fragmente skandinavskog preklopa 1932-1938. Iskopao je preko 90 detaljnih poruka i bio dovoljno ljubazan da obavi dosadan posao prevođenja u engleski jezik za nas. Ove poruke daju zadivljujuću sliku.

Od 1932 veliki avioni neobeleženi avioni počeli su da se pojavljuju iznad severne Švedske, Norveške i Finske. Svi opisi ovih automobila pokazuju da su bili sive boje. Često su se pojavljivali za vrijeme strašnih snježnih oluja nad gradovima, željezničkim stanicama, tvrđavama i brodovima na moru. Često su, kružeći iznad nekog objekta, gasili motore. Mnoge od njih su opisane kao ogromne mašine sa više motora. Jedna grupa od pet svjedoka prijavila je da je vidjela ogromnu letjelicu sa osam motora. Iz mnogih izvještaja jasno je da su se ovi automobili više puta pojavljivali u troje.

Tih godina u Skandinaviji gotovo da nije bilo privatnih aviona. Ogromni China Clipper još se gradio u Sjedinjenim Državama, a glomazni Ford s tri motora, koji je tek započeo proizvodnju, korišten je u brojnim komercijalnim avio-kompanijama koje su tada postojale. Godine 1926. Admiral Bide i Floyd Bennett su letjeli sa Spitsbergena na Sjeverni pol u tromotornom Fokkeru.

Skandinavska štampa je naširoko pratila njihov let, a fotografija Fokkera kružila je u svim novinama.

Šest godina kasnije, kada su se počeli pojavljivati po Skandinaviji misteriozni avioni, mnogi svjedoci su ih upoređivali sa Baydinim Fokerom.

Švedska vlada je vrlo ozbiljno shvatila ove izvještaje. Godine 1934., najmanje 24 dvokrilna aviona švedskog ratnog vazduhoplovstva poslata su da patroliraju udaljenim i slabo naseljenim delovima zemlje u kojima se izveštavalo da se pojavljuju "leteći duhovi". Organizirana je temeljita potraga na kopnu, moru i u zraku. Operacija je izvedena u nepovoljnim vremenskim uslovima, što je rezultiralo gubitkom dva švedska aviona.

Pokušat ću ovdje sumirati neke od glavnih slučajeva ovog neuspjeha.

Izvori su sljedeće novine: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN i THE NEW YORK TIMES.

“Piteo.” Paroh iz Landtreska je izvijestio da je u protekle dvije godine često viđao neke misteriozne avione u ovoj oblasti, “leteći duhovi” su nadlijetali njihov grad dvanaest puta, uvijek istim putem i smjerom. od jugozapada do sjeveroistoka.

Četiri puta avioni su se pojavili na veoma maloj visini, ali na njima nisu bile vidljive identifikacione oznake.

U jednom slučaju visina aviona bila je svega nekoliko metara iznad kupole župne crkve. Nekoliko sekundi, dva pilota u kokpitu bila su jasno vidljiva. Auto je bio sivi monoplan.

Sveštenik to ranije nije prijavio jer je mislio da su nadležni za to već znali iz drugih izvora."

Prije decembra 1933. objavljeno je vrlo malo izvještaja, ali iskustvo neuspjeha iz 1909. u Novoj Engleskoj daje svaki razlog vjerovati da je već bilo dovoljno prijavljenih viđenja prije nego što su dospjela u štampu.

Prva beleška koju posedujemo opisuje viđenje NLO-a na Badnje veče: „24. decembra 1933. Calix. Misteriozni avion pojavio se iz mora oko 18 sati. Prošao preko Kaliksa i nestao u zapadnom pravcu. Snop svjetlosti iz reflektora usmjerenog iz aviona osvijetlio je područje.” Dana 27. decembra 1933. godine, NEW YORK TIMES je posvetio skoro čitavu kolumnu pojavljivanju „misteriozne letelice tokom snažne snežne oluje“ neposredno iznad Njujorka. U 9:30 ujutro 26. decembra, ljudi širom Menhetna jasno su čuli zvuk aviona koji je očigledno kružio gradom u zasljepljujućem pokrovu snježne oluje. Radio NBS je zabeležila incident u Najnovije vijesti, telefonski pozivi s porukama pljuštali su po redakcijama novina. THE TIMES nastavlja:

“Poređenje različitih izvještaja pokazuje da je pilot odletio do 72. ulice, obišao Central Park i potom krenuo prema području Bronxa (231. ulica i avenija Sedwick). Već neko vrijeme nije bilo daljih izvještaja, ali je oko 14.25 dojavljen zvuk motora sa područja 155. ulice, u blizini nasipa preko Hudsona... Svi aerodromi u Metropolitanu su javili da nije bilo letova niti aviona koji su sletali na njih ceo dan, probijajući se kroz snežnu mećavu."

Avioni iz 1933. jednostavno nisu bili u stanju da lete u tako teškim vremenskim uslovima, a vrlo je sumnjivo da bi čak i sada bilo koji avion mogao da ostane u vazduhu pet-šest sati tokom snežne mećave. Ali avion koji se pojavio iznad Menhetna uradio je upravo to, i, naravno, niko nikada nije saznao ništa o avionu.

U februaru 1934. potpuno isti incident dogodio se nad glavnim gradom Velike Britanije (vidi NEW YORK TIMES, 4. februar 1934.).

U Skandinaviji su "leteći duhovi" odmah nakon Božića počeli biti izuzetno aktivni. (Zapamtite da se neuspjeh iz 1909. dogodio i tokom božićne sedmice.) Bilo je izvještaja o nepoznatoj letjelici koja leti naprijed-natrag duž švedsko-norveške granice, a izvještaj je stigao sa dva mjesta - iz Ternabyja (Švedska) i iz Langmo Vefona ( Norveška). Dana 28. decembra 1935. 4. vazdušni korpus švedskog vazduhoplovstva dobio je naređenje da odleti u Ternaby da istraži incident.

Misterija je poprimila tragičan preokret kada je poručnik Georg Engelhard iz artiljerijskog puka u Gotlandu krenuo na skijama od Tennasa do Storliena, rute koja je vodila kroz šumovita područja gdje su leteći duhovi, kako se navodi, najčešći. Poručnik nije stigao u Storlien. Stranke za potragu, uključujući i avione norveškog ratnog vazduhoplovstva, uzalud su pokušavale da ga lociraju. 4. januara 1934. grupa od tri skijaša pratila je Engelhardov navodni put i nije se vratila. Organizirana je nova grupa za pretragu da ih pronađe.

Čak se i NEW YORK TIMES zainteresovao za ovu eskalirajuću misteriju. 10. januara 1934. dopisnik Timesa iz Štokholma izvještava:

„Švedsko ratno vazduhoplovstvo je već izgubilo dva aviona u svojim upornim naporima da locira baze misteriozne letelice. Svačija pažnja sada je fokusiran na sudbinu poručnika Engelhard-Wanberga, koji je nestao na Badnje veče, i trojice skijaša koji su nestali dok su pokušavali pronaći poručnika. Portparol Ministarstva odbrane rekao je novinarima da potraga za sva četiri nestala vojnika još nije dala rezultate.

Trojica nestalih skijaša iznenada su se pojavila 12. januara na željezničkoj stanici New Style. Novine nisu dale nikakvo objašnjenje za njihovo dugo odsustvo. Ako su nekome dali intervju, još nije bilo moguće pronaći njegovu objavu.

Konačno, 17. januara otkriven je šator poručnika Engelharda, a dvije milje od njega i smrznuto tijelo samog oficira. Uprkos oluji koja je bjesnila u okolini, poručnik je ostavio skije i krznenu jaknu u šatoru i krenuo pješice u planine da dočeka svoju smrt. Više detalja o ovom slučaju nisu objavljeni.

Šta je najiskusnijeg skijaša i lovca navelo da ostavi skije i toplu odeću u šatoru i krene u planine kroz bijesnu snežnu mećavu? Vjerovatno nikada nećemo saznati.

Dok su za nesretnim Engelhardom tragali po planinama sjeverne Norveške, leteći duhovi nastavili su letove iznad tri skandinavske zemlje. Otprilike trećina svih objavljenih poruka za januar-februar 1934. dogodila se nedjeljom. Švedski zvaničnici su ove slučajeve otvoreno nazvali „nedeljnim slučajevima“. Nekoliko izvještaja o slijetanju misterioznih mašina stiglo je iz područja udaljenih jedno od drugog. Sve su se desile u srijedu.

Otisci pronađeni u snijegu na mjestima slijetanja bili su tragovi avionskih skija.

Te godine bilo je mnogo masovnih viđenja gradova i mjesta s misterioznim automobilima koji su letjeli iznad njih. Avioni su često letjeli tokom snježnih oluja, ponekad kružeći nisko iznad sela, osvjetljavajući tlo snažnim reflektorima.

Uzećemo si slobodu da navedemo nekoliko činjenica o ovim incidentima, izvučenih iz gore navedenih novina;

1. Nedjelja, 31. decembra 1933. - Olaf Hellund - "ozbiljan čovjek dobre reputacije" - vidio je "veliki sivi avion koji je bio veći od bilo kojeg vojnog aviona koji je poznavao." Avion je u 3.45 sati napravio tri kruga iznad željezničke stanice Sorsel. Automobil je bio monoplan i potpuno zatvoren, koji je ličio na putnički avion. Bio je opremljen plovcima ili skijama nekog posebnog dizajna... Nisu se vidjele nikakve identifikacijske oznake (bio je pun mjesec, noć je bila vedra.) Tokom leta iznad stanice, motor aviona nije radio.

2. Sreda, 10. januara 1934. - U 6 sati uveče, stanovnici grada Tarna primetili su svetlucavi objekat na visini od 1000 stopa. Objekt se okrenuo i krenuo prema Arjeplogu. 15 minuta kasnije, stanovnici Arjeploga, čuvši buku motora aviona, izašli su iz svojih kuća da pogledaju avion. Avion se tada pojavio iznad Rortraska, sjeverno od Norsea, a svjedoci tvrde da je motor aviona stao tri puta dok je leteo iznad njihovog grada... Auto je leteo tako nisko da je cijela šuma bila preplavljena svjetlošću."

3. Srijeda, 10. januar 1934. Trondhajm, Norveška. - „U srijedu uveče prijavljena su dva sletanja letećih duhova na sjeveru Norveške. Jedan automobil je sleteo u blizini ostrva Gjeslingen na paraleli Rorvik, a drugi u oblasti Namndala, u mestu zvanom Kvala. U izvještaju iz Gjeslingena navodi se da su stanovnici vidjeli ogroman snop svjetlosti i čuli buku snažnog motora. Auto je sletio i ostao na vodi oko sat i po, obasjavajući more oko sebe reflektorom.”

Norveška krstarica Eagle poslata je na ostrvo, ali je stigla prekasno.

4. Nedjelja, 21. januara 1934. – „U nedjelju, u 6 sati uveče, mnogi stanovnici Bengtoforsena (Škotska) ugledali su vrlo jarku svjetlost na nebu.

Bio je otprilike veličine mjeseca u vrijeme punog mjeseca i kretao se velikom brzinom. Jasno se mogao čuti zvuk motora koji radi... U Indalu, zapadno od Bengtoforsena, svjetlo se pojavilo početkom sedam. Mnogi ljudi su gledali kako vatra kruži iznad sela deset minuta, a zatim nestaje u pravcu zapada."

Na veliko nezadovoljstvo švedskih vojnih vlasti, ove misteriozne mašine volele su da kruže iznad železničkih stanica i tvrđava, posebno Fort Boden, ne zanemarujući druge važne strateške lokacije. Mnogi su posmatrali samo zaslepljujući snop svetlosti, a naš stari prijatelj „reflektor” je počeo da se pojavljuje u jednoj ili drugoj poruci.

Kada je veliki sivi avion počeo da kruži oko norveškog broda Tordenkskiold kod obale Tromsea u utorak, 23. januara 1934. godine, leteo je na maloj visini, skenirajući palubu snažnim reflektorom. Kapetan Sigvard Olsen rekao je da je pilot bio jasno vidljiv u jarko osvijetljenom kokpitu. Nosio je kacigu sa velikim naočarima za letenje.

Ali pravi promašaj počeo je u subotu, 6. januara, kada je istovremeno zabilježen značajan broj viđenja širom Švedske. Zatim su vrhovi zakrilca bili: ponedeljak 8. januar, sreda 10. januar, subota 20. januar, nedelja 21. januar, utorak 23. januar, četvrtak 25. januar, utorak 6. februar i nedelja 11. februar.

Broj objavljenih izvještaja naglo je opao kada su predstavnici vojske i kontraobavještajnih službi upućeni u područja najčešćih viđanja radi detaljne istrage. Vojna ministarstva Švedske, Norveške i Finske su već imala svoje, i vrlo sumorno, gledište o cijeloj ovoj stvari.

Teritorijalni vazdušni prostor njihovih zemalja narušen je na najflagrantniji način, i to ne jednim ili dva aviona, već čitavom vazdušnom armadom koja je delovala sa sumnjivom upornošću. Ovi avioni su bili veći od bilo kojeg borbenog vozila i mogli su djelovati po bilo kojem vremenu iznad bilo koje, čak i najopasnije, planinske teritorije. Ovakva globalna operacija nužno je zahtevala prisustvo dobro opremljenih baza sa velikim brojem tehničkog osoblja, sa promišljenim sistemom snabdevanja gorivom i ostalom potrebnom opremom, kao što su skladišta rezervnih delova, hrane, remontna baza, itd. Ali uprkos pažljivim pretragama koje su poduzele oružane snage triju država, ništa što bi ličilo na takvu bazu, naravno, nije pronađeno.

Nosači aviona 1934. bili su još u povojima i mogli su proizvesti i prihvatiti samo mali broj malih dvokrilaca.

Godine 1942. američka mornarica je malo modernizirala nosač aviona Hornet kako bi dvomotorne bombardere B-25 generala Doolittlea dopremila bliže obalama Japana (Autor se vara: 1942. James Doolittle, koji je komandovao čuvenim letom iznad Tokija , nije bio general, već potpukovnik - cca.

Uz velike poteškoće, ovi bombarderi su poletjeli s nosača aviona i izvršili čisto simboličan napad na Tokio, ali više nisu mogli sletjeti na nosač aviona i bili su primorani da lete u neokupirani dio kopnene Kine.

Godine 1934. Hitler je još jačao, a Luftvafe jednostavno još nije postojao.

Sovjetski Savez nije imao avione i, što je još važnije, nijedan razlog za takve besmislene poteze iznad Skandinavije. Na kraju krajeva, postojao je ogroman rizik od izazivanja međunarodnog skandala bez presedana. Ako se i jedan od ovih aviona srušio ili zarobio i dokazano da pripada nekoj stranoj sili, onda se djelovanje cijele armade ne može smatrati drugim nego početkom neprijateljstava.

Na osnovu nekih informacija poznatih, vjerovatno samo urednicima NEW YORK TIMES-a, ove novine sugeriraju da su Japanci krivi za cijelu skandinavsku istoriju. No, niti jedan skandinavski list, uprkos velikom broju spekulacija o kojima se raspravlja, nije čak ni nagovijestio okrivljavanje Japana. A pravda toga je apsolutno očigledna - Japan, koji je u to vreme rešavao svoje probleme u Kini, nije imao ni sposobnosti ni razloga da izvede takvu operaciju.

Švedske novine su se na samom početku tešile potpuno neozbiljnim zaključkom o švercerima alkohola koji isporučuju alkohol u skandinavske zemlje. Nema smisla pobijati to, samo napominjemo da ni zvanična istraga nije ostavila kamen na kamenu...

Kao i tokom klapanja 1896-1897. i 1909. godine, i tokom flapsa 1934. bilo je nasumičnih letova na malim visinama objekata, u principu poznatih ljudima, i stotine visinskih letova misteriozne svetlosti za koje se činilo da su kontrolisane, sudeći po manevrima koje su izvodili. Misteriozni avioni su bili "čvrsti" objekti i korišćeni su za podršku velikom delu akcije. više„mekih“ objekata, koji su iz nekog razloga svoje operacije rasporedili u sjevernim geografskim širinama. Svjedoci su izjavili da su vidjeli avione na crvenom, zelenom i bijelom svjetlu. Kada su ova svetlucava svetla viđena na velikim visinama, pretpostavljalo se da avioni lete da bi se povezali sa letećim duhovima koji se kriju negde mnogo više.

Misteriozni avioni su mogli da izvode neverovatne manevre, ponekad na visini od ne više od 100 stopa, i bez ikakve vidljive energije pravili su tri ili četiri kruga iznad nekog objekta.

Pokušajte izvesti takav manevar na običnom avionu i završit ćete u njegovoj olupini. Dana 30. aprila 1934., general-major Reutersvard, komandant okruga u Norlandu (Švedska), dao je sljedeću izjavu za štampu:

“Upoređivanje svih izvještaja ne ostavlja senku sumnje o ilegalnoj inspekciji iz zraka naših tajnih strateških područja Mnogi izvještaji dobijeni od potpuno pouzdanih ljudi daju gotovo detaljan opis ovih misterioznih mašina, a u svakom slučaju privlači po jedan zajednički detalj. pažnja: ni na jednom od ovih automobila nisu viđeni nikakvi identifikacioni znakovi... Apsolutno je nemoguće sve ove slučajeve objasniti fantazijom ili halucinacijom I onda se postavljaju pitanja: “ko su oni?”, “i zašto krše naše vazdušni prostor?"

Ako se svi kursevi letećih duhova iz 1934. ucrtaju na kartu, onda izgleda da njihova ruta postaje jasna. Čini se da su dan za danom letjeli u velikom luku s fanatičnom postojanošću. Leteći na jug iz severne Norveške, prošli su preko Švedske i ponovo skrenuli na sever preko Finske. Ako od ovog luka napravimo potpuni krug, onda će njegov gornji dio biti na području rijetko naseljenog ostrva Spitsbergen u Arktičkom okeanu, a zapadni dio će biti na sjevernom dijelu ostrva Grenland. Inače, mnogo zanimljivih zapažanja dogodilo se nad Grenlandom. (U prvom poglavlju smo govorili o slučaju u kojem je čitav niz neidentifikovanih objekata otkriven radarom dok je leteo iznad Grenlanda.) Stotine izveštaja o viđenjima NLO-a dolaze iz arktičkih regiona i tako izgleda potvrđuju teoriju, veoma popularnu, da leteći tanjiri se pojavljuju iz rupa iznad sjeverni pol. Organizacija za istraživanje vazdušnih fenomena ima revolucionarnu teoriju da objekti ulaze u polarne oblasti Zemlje iz svemira kako bi izbegli intenzivan radioaktivni pojas koncentrisan iznad umerenih zona.

Radio signali iz vječnosti

Tokom letova letećih duhova iznad Skandinavije, misteriozni radio signali su primani širom Švedske i Norveške. O ovom pitanju se takođe naširoko raspravljalo u štampi. Dana 11. januara 1934. godine, jedne od novina u gradu Umeå (Švedska) su zabilježile sljedeće:

„Službenici u štabu ratnog vazduhoplovstva veruju da misteriozna letelica ima radio predajnike i radio navigacione uređaje... Sigurno je da su ovi avioni predstavnici neke vanredne organizacije.

“Slušaoci radija u gradu Umeå su na svojim prijemnicima presreli razgovore letećih duhova, iz čega se može zaključiti da je njihova obavještajna služba na najvišem nivou... Radio razgovori su se odvijali u jeku popularnog muzičkog programa u grad Umeå, a njihova tema je bila rasprava o susretu nekoliko letećih duhova. Na kraju pregovora objavljeno je vrijeme za sljedeći kontakt.” (Dopisnici koji istražuju tvrdnju izvjesnog Howarda Mengera iz New Jerseya o kontaktu s NLO-om 1956-1957. navodno su otkrili čudan radio predajnik na njegovoj farmi. Ovaj odašiljač nije emitovao vlastite signale, već je koristio signale "ukradene" sa lokalne radio stanice Švedski izvještaji sugeriraju da je neko u Umeåu 1934. koristio istu opremu, kada je "izlaz" obične radio stanice korišten kao izvor energije za "piratske" signale.) 25. januara 1934., radnik u Nyrbyskari. , Švedska, po imenu Galmar Hedstrom, primio je sljedeću poruku na svoj prijemnik, prenošenu na kratkim valovima: „More je mirno, temperatura je dva stepena Celzijusa. Moraš da se popneš na vodu i uhvatiš o čemu smo pričali. Javite se ponovo u 19.45.” Poruka je sadržavala i podatke o smjeru vjetra, koordinate lokacije i druge informacije. Iako su se svi pregovori vodili na švedskom jeziku, Hedstrom se nije mogao sjetiti mnogo toga.

Još jedan radio-amater iz grada Hedesunda primio je sličnu poruku istog dana. Presretnuta je i dodatna poruka u navedeno vrijeme - 19.45.

Neke poruke su primljene na talasu od 900 m, druge u rasponu od 230-275 m.

Velika većina viđenja 1934. godine, bez obzira na lokaciju, dogodila se oko 18 sati. U martu je klapna počela da jenjava, ali su periodični izvještaji primani tokom tridesetih godina.

"Sa raznih mjesta stižu izvještaji o misterioznim svjetlima koja se vide na nebu. Dopisnik Norveške telegrafske agencije prikupio je neke od ovih izvještaja tokom putovanja u Šesti okrug. Gotovo sva viđenja stanovnici su prijavili policiji, čiji je predstavnik dao detaljne informacije dopisniku Prijavljeno je i viđenje misteriozne svjetlosti oko Tromsoa u utorak uveče.

Leteći duhovi su se vratili u Skandinaviju 1936. godine, tačno ponavljajući utabane puteve iz 1934. godine. Njihovu pojavu ponovo su pratili misteriozni radio signali. Dopisnik NEW YORK TIMES-a, koji je 1934. godine pokušao okriviti Japan za sve što se dogodilo, ovoga puta optužio je Njemačku za odašiljanje misterioznih radio signala. Ali opet, kao i 1934. godine, skandinavska štampa ovim izmišljotinama nije pridavala nikakav značaj.

Kada je blistavo svjetlucavi predmet proganjao po srednjozapadnoj preriji. voz 1937. godine, NEW YORK TIMES je u svom broju od 15. avgusta, pozivajući se na astronome, pripisao incident uticaju planete Venere.

Teško da je potrebno isticati da su stanovnici sjeverne Skandinavije dobro upoznati polarna svjetlost i druge obične astronomske i atmosferske pojave. Sumnjivo je da su obraćali mnogo pažnje na bilo šta za šta su mislili da može imati prirodno objašnjenje.

Na raspolaganju su nam dvije poruke iz različitih dijelova Evrope koje zaslužuju da budu navedene u ovoj knjizi. U četvrtak, 11. februara 1937. godine, norveška ribarska koćarica "Fram" je oko 9 sati uveče krenula iz Kvalovika. Zaobilazeći planinski rt koji je odvajao luku Kvalovik od okeana, posada kočarice je primijetila veliki hidroavion kako je sjedio na vodi. .

Odlučivši da se avion srušio, kapetan kočarice je promijenio kurs i krenuo prema njemu. Zelena i crvena svjetla upozorenja na krilima vozila bila su jasno vidljiva, ali kako se brod počeo približavati, svjetla su se iznenada ugasila. U istom trenutku, avion je bio obavijen oblacima dima i nestao.

Sutradan u podne, u petak 12. februara 1937. godine, nepoznati avion se pojavio iznad glavnog grada Austrije, Beča, i počeo da kruži nad gradom. Neobična priroda ovog slučaja naširoko je zapažena u evropskoj štampi. Očigledno je bilo razloga za sumnju u porijeklo ovog aviona.

Skandinavija: 1946

Dana 10. juna 1946. objekat nalik na njemačku raketu V-2 prošao je iznad Finske. Tokom naredne dve nedelje, hiljade ljudi u Švedskoj i Norveškoj videlo je svetla nalik NLO-ima, cilindrične objekte i neidentifikovana vozila sa krilima. Ogromna većina viđenja bila je koncentrirana u hladnom, rijetko naseljenom mjestu sjeverne regije obe zemlje. Evropska štampa im je posvetila dužnu pažnju - „rakete duhova“ zamenile su leteće duhove iz 1934. Viđene su daleko na jugu, iznad Grčke i iznad planina Švajcarske, gde su samouvereno letele nad klisurama i kanjonima. Presreli su ih radari i fotografisali. (Jednu takvu fotografiju, koja prikazuje traku svjetlosti u obliku strelice, objavio je londonski MORNING POST 6. septembra 1946.) Izmjerena je brzina ovih objekata između 400 i 1000 milja na sat.

Činilo se da su neki predmeti eksplodirali u zraku, neki su izbacivali komadiće metala koji su izgledali kao obična šljaka.

Engleske i skandinavske novine otvoreno optužuju Sovjetski Savez za ono što radi u vazdušnom prostoru sjevernoj Evropi testiranje novih tipova borbenih projektila. Moskva je tu činjenicu kategorički negirala. U septembru su svijetlozelene kugle uočene iznad Portugala. "Ogromna školjka sa vatrenim repom" preplavila je Kazablanku. Ogromna plamena sfera zviždukala je nebom iznad Osla i eksplodirala uz zastrašujući urlik. U srijedu, 3. jula 1946. godine, misteriozna eksplozija potresla je mali grad u centralnoj Škotskoj, razbila stakla na prozorima i ubila jednu osobu (očigledno od šoka od granate). Uzrok ove eksplozije niko nije mogao objasniti. Švedske vlasti prikupile su više od 2.000 izvještaja o "projektilima duhova". Iako je ovaj neuspjeh u američkim medijima vrlo šturo propraćen, general James Doolittle odletio je u Stockholm kako bi učestvovao u istrazi. London je potresla i serija eksplozija čije porijeklo niko nije mogao objasniti.

Krajem avgusta 1946. poklopac se zalupio. Londonske novine DAILY TELEGRAPH su 22. avgusta izvijestile: “Da bi spriječila curenje tehničkih informacija o lansiranju projektila koji lete iznad Danske, danska vlada je zamolila dopisnike da ne navode područja zemlje u kojima su ove rakete viđene...” . 31. avgusta 1946. dopisnik DNEVNOG TELEGRAF-a iz Osla javlja:

“Počevši od srijede, norveške novine prekinule su bilo kakvu raspravu o letovima raketa iznad Skandinavije Danas je norveški generalštab izdao memorandum za štampu, zahtijevajući da se u štampi ne objavljuju nikakve informacije o pojavljivanju projektila nad norveškom teritorijom i da svi izvještaji o tome. ovu temu uputiti u Generalštabnu obavještajnu upravu...

U Švedskoj je također zabranjeno spominjati u štampi letove i eksplozije projektila iznad teritorije zemlje."

Za kratkih 50 godina, od misteriozne izume smo prošli do špijunaže i šverca, a potom i do ruskog tajnog oružja. Budući da se nijedno od ovih objašnjenja ne može shvatiti ozbiljno, a fenomen se i dalje promatra, čini se da nam ostaje jedina prihvatljiva hipoteza: dolazak vanzemaljaca na Zemlju iz svemira. Već duže vrijeme članovi Fortijanskog društva, poštovaoci i sljedbenici pokojnog Charles Fort-a, svojim neodgovornim publikacijama potpiruju ovu hipotezu. Još im nije postavljeno pitanje, ali već imaju spreman odgovor na sve. Njihove misli funkcionišu u ovom pravcu: 1945. smo napustili atomske bombe u Japan. Energija atomskih eksplozija snimljena je u svemiru instrumentima neke vanzemaljske supercivilizacije.

Ova super-civilizacija bila je užasno šokirana činjenicom da je takvo ništavilo kao što je čovjek otkrilo tajnu atomske energije. Kako bi se istražila ova tužna činjenica, organizirana je ekspedicija na Zemlju. Međutim, izvjesni superinteligentni navigator napravio je malu grešku i, umjesto da odvede svemirski brod do oštećenog Japana, odletio je u Skandinaviju.

Šteta ako je to slučaj.

Misteriozni helikopteri

Hiljade opservacija za period 1896-1938. sablasni vazdušni brodovi i misteriozni avioni vode nas do sledećeg neizbežnog zaključka; prava supstanca fenomena je takva da sebi može dati bilo koji željeni oblik prema sopstveni izbor. I ovo postavlja veoma važno pitanje: da li te stvari zaista postoje? Ili su sve hiljade poruka ništa drugo do primjeri masovne histerije, dopisničkih šala i pogrešne interpretacije prirodnih pojava?

Nemoguće je imati dvije tačke gledišta. Ili moramo prepoznati ogroman postotak poruka kao istinit, ili su sve čiste gluposti.

Da pišem knjigu o, recimo, građanskom ratu, koristio bih iste izvore, odnosno stare novine, istorijske dokumente, pisma učesnika događaja, i kao rezultat toga, knjiga koju sam napravio bi bila prihvaćena od strane naučnika. i istoričari sa malo ili nimalo pitanja. Ali leteće tanjire toliko su diskreditovale razne amaterske teorije i obožavatelji vanzemaljske verzije da skeptici, koji lako pronalaze očigledne gluposti u svim svojim hipotezama, imaju razloga da tvrde isto o svim drugim podacima o NLO-ima.

Ako je zemljoradnik šezdesetih godina prošlog vijeka, koji je učestvovao u bitkama građanskog rata, iza sebe ostavio hrpu zgužvanih pisama u kojima opisuje događaje koje je doživio, onda istoričari poput tigrova hrle na ova pisma kako bi ih više puta citirali u svojim naučnim radovima. Ali ako je isti farmer 1875. vidio neki neobičan predmet iznad Kalifornije i prijavio ga u pismu lokalnim novinama, zašto se onda ovo pismo danas ne može smatrati povijesnim dokumentom? Ne, skeptici će naći zamjerku u svakoj riječi takvog pisma, a ako nema čemu zamjeriti, dovešće u pitanje razumnost autora.

Moje čvrsto mišljenje je da treba da prestanemo da postavljamo pitanje: „Da li se takve stvari zaista dešavaju?“, i da počnemo da pitamo drugog: „Šta bi sve ovo moglo da znači?“

Lakovjerni će se možda uplesti u priče o nevjerovatnim svemirskim brodovima iz dalekih galaksija i sve će im postati jasno. No, što će reći o brojnim pričama vezanim uz naizgled sasvim obične avione i helikoptere? Da, postoje i helikopteri duhovi!

U utorak, 11. oktobra 1968. godine, sjajna leteća vatra plesala je iznad rezervoara pijaće vode u Nju Džersiju. Bilo je dovoljno čudnih prizora na tom području i ranije, ali ovaj slučaj je bio dvostruko čudan. Nekoliko minuta nakon što je zasljepljujući svijetli objekt nestao, pojavila se čitava formacija misterioznih helikoptera.

"Ova stvar me je toliko zaslijepila da nisam mogao pronaći svoj auto", rekao je dr. Berthold Schwartz jedan od svjedoka incidenta, policijski narednik Ben Thompson. “Kao da sam gledao pravo u reflektor da vidim grla reflektirajućih lampi... Nakon toga dvadesetak minuta nisam vidio apsolutno ništa.”

Otprilike 15 minuta nakon što je zasljepljujući predmet nestao, pojavila se grupa helikoptera i počela kružiti na maloj visini. Grupa od deset ili dvanaest mlaznjaka pojavila se malo iznad njih. Stotine automobila ispunjenih zapanjenim gledaocima dovezli su se do ovog mjesta. Vidjeli su, naravno, helikoptere, ali ne u tolikom broju. Policijski narednik Robert Gordon ovako je opisao svoju zbunjenost: "Nikad u svom životu nisam vidio sedam helikoptera odjednom u zraku... I ovdje živim četrdeset godina."

Naučni novinar Lloyd Mellen istraživao je ovaj slučaj. Raspitivao se u svim obližnjim bazama zračnih snaga, aerodromima, pa čak i Pentagonu. Niko ništa nije znao o tim helikopterima i avionima. Biro civilnog vazduhoplovstva bio je zadivljen kao i svi drugi. Niko nije uspeo da podigne veo tajne. Ne vjerujem baš da je ovo bila reakcija zračnih snaga na pojavu svjetlucavog objekta iznad tenkova. Prvo, zato što to niko nije direktno prijavio zračnim snagama, a drugo, zato što obližnje zračne baze McCuire i Stewart nikada nisu imale tako veliki odred helikoptera, a ako i jesu, onda, s obzirom na njihovu sporost, malo je vjerovatno da će u roku od 15 minuta oni bi se pojavili na mestu incidenta. Naravno, ne smijemo zaboraviti da postojeće mišljenje o besramnim lažima predstavnika ratnog zrakoplovstva o svemu što se tiče NLO-a možda nije bez osnova.

Stanovnici New Jerseya tvrde da su vidjeli ove helikoptere i avione. Znači svi lažu? Ali koja je svrha takve laži? I ako je to istina, gdje su, gdje i zašto su ti automobili letjeli? I ko ih je kontrolisao?

Sjeverni Vijetnamci imaju mali broj aviona i još manje helikoptera. Međutim, krajem juna 1968. cijela formacija čudnih svjetala pojavila se iznad rijeke Ben Hai, a izvješćeno je da je jedan od misterioznih helikoptera čak i oboren. Dopisnik NEWSWICK-a iz Vijetnama Robert Stocke bio je na licu mjesta. Evo njegove poruke (NEWSWICK 1. jula 1968.):

"Kapetan William Bates bio je na dužnosti kod radio predajnika u štabu pukovnije u selu Dong Ha. U 23:00, prednja patrola marinaca javila je radiom da je njihov posmatrač otkrio trinaest žuto-bijelih svjetala kroz elektronski teleskop, kako lebde u pravcu zapada na nadmorskoj visini od 500 do 1000 stopa iznad rijeke Ben Hai, koja teče u sredini demilitarizirane zone, Bates je odmah kontaktirao komandu da sazna ima li aviona ili helikoptera u zoni osmatranja, nakon što je dobio negativan odgovor. kapetan je kontaktirao protivvazdušnu radarsku stanicu Alpha 2, najsjeverniju zgradu vojne jedinice 1. Manje od minuta kasnije, iz stanice je stigao odgovor o čudnom blještavilu pri svih 360 stepeni vidljivosti.

Oko 1 sat po ponoći, avioni zračnih snaga i marinaca već su bili iznad Da Nanga i počeli da jure za neidentifikovanim objektima. 45 minuta kasnije, pilot marinca je prijavio da je helikopter uništen. Međutim, kada je izviđački avion opremljen infracrvenom opremom preletio to područje, nigdje nije otkrio zapaljene krhotine."

U junu su ovi objekti gotovo svake noći presretani radarom iznad demilitarizovane zone. I nikada ih nije bilo moguće identificirati, i jedva da postoji razlog da se smatraju zaista vijetnamskim avionima ili helikopterima. Da je to slučaj, bilo bi iznenađujuće zašto Sjeverni Vijetnam iznenada prestao da ih koristi jer se više nisu pojavljivali nakon juna 1968.

Nekoliko sedmica nakon ove serije incidenata, misteriozni helikopteri su se pojavili iznad Marylanda. Oko 20:20 u utorak, 19. avgusta 1968. godine, ovalni objekat okružen crvenim i bijelim svjetlucavim svjetlima visio je iznad Rosecroft Retreata u blizini Phelps Constancea, Maryland. Jedna od brojnih svjedokinja, Geese E. Donovan, izjavila je da je također vidjela najmanje sedam helikoptera kako kruže oko objekta. "Primijetila sam to", rekla je, "jer nikada nisam vidjela toliko helikoptera u zraku."

Možda naše ratno zrakoplovstvo potajno lovi leteće tanjire u helikopterima, ne pronalazeći ništa bolje? Mi, naravno, često, iako bezuspješno, koristimo lovce za progon neidentifikovanih objekata, ali ni ja ni mnogi oficiri ratnog zrakoplovstva s kojima sam razgovarao nismo čuli za upotrebu helikoptera u tu svrhu, čak ni po glasinama.

Helikopteri su veoma skupi automobili i teško upravljati. Iz tih razloga se nije obistinilo predviđanje iz Drugog svetskog rata da će „helikopteri biti u svakoj garaži“. Operacije lova na NLO zahtijevaju da se više helikoptera drži u stalnom stanju pripravnosti za trenutni polazak. Njuškao sam po mnogim našim vazdušnim bazama i nisam našao ni naznaku takvih operacija.

Došao sam do zaključka da su neidentifikovani helikopteri u istoj kategoriji kao i leteći duhovi iz 1934. i mali avion u Kalgariju.

Oni su dio cjelokupnog NLO fenomena, a nisu nimalo dokaz našeg lova na neidentifikovane objekte.

Da li leteći tanjiri zaista postoje?

Od 1982. godine snimljene su hiljade NLO fotografija. Mnogi od njih su zabilježili nejasne mrlje i trake svjetlosti, ali mnogi su bili jasno "čvrsti" objekti, slični nekakvim automobilima sa prozorima, otvorima i drugim jasno vidljivim dijelovima. I tu se javlja još jedan problem. Uz vrlo malo izuzetaka, dvije slike NLO-a nisu iste. Primio sam stotine fotografija poštom i prikupio stotine drugih tokom svojih putovanja. Budući da se fotografije tako lako krivotvore, uglavnom sam izbjegavao da vodim računa ni o samim fotografijama, ni o njihovim autorima. Međutim, ja sam snimio dvije vrlo slične fotografije u dva različita područja.

U protekle tri godine intervjuisao sam hiljade očevidaca lično, telefonom i poštom. U isto vrijeme, mnogi od onih koji su davali opise svjetlucavih, promjenjivih „mekih“ predmeta rekli su istu stvar. Ali rijetko sam čuo da dva nezavisna svjedoka jednom riječju opisuju “čvrsti” predmet koji su vidjeli. Čuo sam za sićušne objekte nalik testerama koji kruže oko rudnika u Ohaju, i za džinovske mašine u obliku gondole sa mnogo redova prozora koje lebde nad planinama Kaitatini u severnom Nju Džersiju. I čini se da je bilo onoliko različitih oblika predmeta koliko je bilo svjedoka. Međutim, iznova me uvjerava da su svjedoci bili pouzdani i da su jednostavno bili iskreni u pogledu onoga što su vidjeli.

A ako pretpostavimo da svjedoci govore istinu, onda možemo sa sigurnošću pretpostaviti da se NLO pojavljuju u milijardama različitih veličina i oblika. Ili uopšte nemaju oblik. I ovo nas vraća na stari gambit psihološkog ratovanja. Ako postoje stalne kontradikcije u opisu objekata, onda će malo tko ovaj fenomen shvatiti ozbiljno, ali ako ljudi, recimo, u Brazilu, Iowi i Australiji počnu davati isto svjedočanstvo, onda to može odmah upozoriti i naučnike i vojsku.

IZVJEŠTAJ PROJEKTA PLAVA KNJIGA 14 pokušao je riješiti ovaj problem. Specijalisti Ratnog vazduhoplovstva stavili su 434 izveštaja o neidentifikovanim objektima u kompjuter, pokušavajući da dobiju osnovni model. Dobili su 12 glavnih tipova objekata. Od hiljada dostupnih izvještaja, možete dobiti 1200 ili 1,200,000 s jednakim uspjehom razne vrste NLO. A onih 12 tipova objekata koji su opisani u IZVEŠTAJU 14 više uopšte nisu primećeni nakon 1955. godine.

Onda možda uopće ne postoje vrste NLO-a?

Naš katalog tipova NLO-a trenutno sadrži leteće kocke, trouglove, šesterokute, čunjeve, sfere, objekte koji liče na ogromne metalne insekte i leteće meduze. Imamo NLO sa točkovima, krilima, antenama, sa konveksnim kupolama, ravnim prozorima i uopšte bez njih. Imamo objekte svih boja spektra. Postoje divovske "cigare" sa mnogo otvora koji izbacuju plavu vatru iz repa. („Baza koja proizvodi leteće tanjire“, kako nas uvjeravaju pristalice vanzemaljske verzije.) Imamo automobile bez točkova koji se voze okolo pusta mesta nekoliko inča iznad zemlje. Takođe imamo neobeležene klipne i mlazne avione i neidentifikovane helikoptere koji lutaju oblastima zakrilaca. Drugim riječima, imamo sve osim osnovnog uzorka koji bi se redovno pojavljivao u različitim godinama i na različitim mjestima. I sve nas to tjera da donesemo dva neizbježna zaključka između kojih možemo birati:

1. Svi svjedoci ili griješe ili lažu.

2. Neka nepoznata super-civilizacija proizvodi hiljade različitih vrsta letećih automobila i šalje ih na našu planetu.

Vlade svih zemalja svijeta tvrdoglavo se drže prvog zaključka, NLO entuzijasti - drugog.

Što se mene tiče, ja se ne pridržavam ni jednog ni drugog. Štaviše, predlažem treću alternativu. Vjerujem da neki "čvrsti" objekti definitivno postoje samo kao privremeni transmog. U obliku su disko i cigare. Ostavljaju jasne tragove na tlu nakon sadnje.

Svjedoci su ih dodirivali i čak ulazili unutra. Ovi "čvrsti" objekti nisu ništa drugo do mamac, baš kao i jučerašnji zračni brodovi i avioni, čija je svrha pokrivanje i osiguranje djelovanja veliki iznos"mekih" objekata. Stoga su moji glavni interesi “meki” objekti.

Oni su ključ za rješavanje cijele misterije.

Postoji bezbroj izvještaja o objektima koji mijenjaju veličinu i oblik pred očima svjedoka ili se razdvajaju na nekoliko malih objekata, od kojih je svaki odletio u drugom smjeru. U nekim slučajevima dogodio se i obrnuti proces: nekoliko malih objekata spojilo se u jedan veliki, koji je zatim mirno nastavio svoj let.

Mnogo puta su mi svjedoci rekli, misteriozno sniženim glasom: “Znate, ja vjerujem da te stvari koje sam vidio nisu bili automobili. Stekao sam snažan utisak da su živi.”

Istraživači kao što su John Bessor i Ivan T. Sanderson otvoreno su raspravljali o mogućnosti da su neki NLO-i zaista živa bića. Naravno, ne postoji direktni dokaz, kao i svaka druga. Napravite svoj izbor. Svaka tačka gledišta ima svoje snage, ali nakon analize svih podataka, nijedan od njih se ne može uzeti u obzir bez vrlo opravdane sumnje.

Nevjerovatan prizor je konus pare koji se pojavljuje oko aviona koji leti transsoničnom brzinom. Ovaj nevjerovatan efekat, poznat kao Prandtl-Gloertov efekat, uzrokuje da se oči širom otvore i vilica spusti. Ali šta je njegova suština?

(Ukupno 12 fotografija)

1. Suprotno popularnom mišljenju, ovaj efekat se ne pojavljuje kada avion probije zvučnu barijeru. Prandtl-Gloert efekat se takođe često povezuje sa nadzvučnim praskom, što takođe nije tačno. Motori aviona ultra-visoke premosnice mogu stvoriti ovaj efekat pri brzini polijetanja jer je ulaz motora niskog tlaka, a same lopatice ventilatora rade transsoničnom brzinom.

2. Razlog za njegovu pojavu je taj što avion koji leti velikom brzinom stvara područje visokog zračnog pritiska ispred sebe i područje niskog pritiska iza sebe. Nakon što avion prođe, područje niskog pritiska počinje da se puni okolnim vazduhom. U ovom slučaju, zbog dovoljno velike inercije zračnih masa, prvo se cijelo područje niskog tlaka ispuni zrakom iz obližnjih područja koja su susjedna području niskog tlaka.

3. Zamislite da se objekat kreće transzvučnom brzinom. Transzvučna brzina se razlikuje od brzine zvuka. Zvučna barijera je probijena pri brzini od 1235 km/h. Transzvučna brzina je ispod, iznad ili blizu brzine zvuka i može varirati od 965 do 1448 km/h. Stoga se ovaj efekat može javiti kada se avion kreće brzinom manjom ili jednakom brzini zvuka.

4. A ipak, sve je u zvuku - od njega zavisi "vidljivost" ovog parnog konusa iza aviona. Konusni oblik nastaje snagom zvuka (u slučaju aviona) koji se kreće brže od zvučnih valova koje proizvodi. Prandtl-Gloert efekat nastaje kao rezultat talasne prirode zvukova.

5. Opet, zamislite avion kao izvor, a zvuk kao vrh talasa. Ovi vrhovi zvučnih valova su niz ili školjka krugova koji se preklapaju. Kada se valovi međusobno preklapaju, stvara se konusni oblik, a vrh je izvor zvuka. Za sada nevidljiv.

6. Da bi efekat postao vidljiv ljudskom oku potrebna je još jedna stvar - vlažnost. Kada je vlažnost dovoljno visoka, vazduh oko konusa se kondenzuje i formira oblak koji vidimo. Čim se pritisak vazduha vrati u normalu, oblak nestaje. Efekat se skoro uvek javlja na avionima koji lete iznad okeana - kombinacija vode i toplote daje željeni nivo vlažnosti.

7. Ovdje možete uništiti još jednu. Neki vjeruju da Prandtl-Gloert efekat nastaje kao rezultat sagorijevanja goriva.

8. Vjerovatno možete razumjeti ako mislite da je ovaj efekat trag, odnosno neprirodan oblak koji nastaje iz kondenzovane vodene pare proizvedene izduvnim gasom motora. Međutim, ovo nije ista stvar. Vodena para je već tu - već je u vazduhu pre nego što avion i prođe kroz nju.

9. Vazdušni pritisak je takođe vredan pomena. Kada se avion kreće transzvučnom brzinom, vazdušni pritisak oko njega naziva se N-talas jer kada pritisak varira tokom vremena, rezultat je sličan slovu N.

10. Kada bismo mogli da usporimo talas eksplozije koji prolazi kroz nas, videli bismo vodeću komponentu kompresije. Ovo je početak N. Horizontalni štap se javlja kada se pritisak otpusti i kada normalan pritisak atmosfera se vraća na krajnju tačku, stvara se slovo N.

11. Efekat je dobio ime po dvojici izuzetnih naučnika koji su otkrili ovaj fenomen. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) bio je njemački naučnik koji je proučavao razvoj sistematske matematičke analize u aerodinamici. Hermann Glauert (1892 – 1934) je bio britanski aerodinamičar.

12. Vjerovali ili ne, ovaj efekat možete stvoriti sami. Potrebne su vam samo dvije stvari: bič i dan s visokom vlažnošću. Ako možete šibati bič kao Indiana Jones, vidjet ćete sličan efekat. Ipak, ovo ne biste trebali pokušavati kod kuće.

Možda bi bilo korisno pročitati: