A Tu 154-es repülőgép-szerencsétlenség legújabb verziója

Moszkvai idő szerint 5.27-kor felszállás után a szocsi repülőtérről, amely Adler városrészében található. A gép menetrend szerinti járatot teljesített a Moszkva – Khmeimim (Latakia, Szíriai Arab Köztársaság) útvonalon.

Az Orosz Hadsereg Akadémiai Kétszer Vörös Zászlós Dal- és Táncegyüttesének művészei A.V. Alexandrova elöl orosz katonákés tisztek. A halottak között volt a csoport művészeti vezetője, Oroszország népművésze, Valerij Halilov altábornagy, Andrej Szonnikov együttes helyettes vezetője, Konsztantyin Mayorov főkarmester és öt szólista. Összességében az együttes alkotói létszámának csaknem felét veszítette el.

A Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről a szíriai Khmeimim repülőtérre tartó gépnek Mozdokban kellett volna tankolnia. A rossz időjárás miatt azonban a Tu-154-est Szocsiba küldték. Az Adler repülőtérre érkezéskor a gépet az alkalmazottak őrizetbe vették Határszolgálat Az orosz FSB és az orosz védelmi minisztérium katonai személyzete.

Az FSZB határcsapatainak parti őrségének egyik alkalmazottja, aki szemtanúja volt a Tu-154-es lezuhanásának, azt mondta, hogy a katasztrófa előtt „természetellenesen felemelt orra volt”. A határőr egy hajón tartózkodott a Fekete-tengeren. Elmondása szerint a gép ahelyett, hogy megnövelte volna a magasságot, gyorsan ereszkedni kezdett a tenger felszíne felé, mintha leszállni készülne, majd a következő pillanatban a víz felszínét érintette a farkával, amely az ütközés hatására leesett.

A maximális magasság, ahová a gép felemelkedett, körülbelül 250 méter volt, a sebesség pedig 360-370 kilométer/óra között volt.

A légiközlekedési baleset következményeinek felszámolása érdekében megszervezték a Déli Regionális Központ hadműveleti parancsnokságának és hadműveleti csoportjainak, valamint az oroszországi vészhelyzeti minisztérium krasznodari területre vonatkozó főigazgatóságának munkáját. Együttműködve az orosz védelmi minisztérium, a Rosaviation, a Rosmorrechflot, az oroszországi FSB határőrizeti igazgatósága, az orosz egészségügyi minisztérium, az orosz belügyminisztérium, az oroszországi vizsgálóbizottság és a kormányzati szervek megfelelő szervezeteivel együttműködve Krasznodar régió kutató-mentő akciókat szerveztek. Összesen mintegy 3,6 ezer fős erőkkel hajtották végre, több mint 500 felszerelést, 45 vízi járművet, 15 repülőgépet, 16 helikoptert és 20 pilóta nélküli légi járművet használtak. repülőgép. A kutatási munkákat modern víz alatti robotrendszerekkel végezték. Pszichológiai támogatást nyújtottak és egészségügyi ellátás az áldozatok családjai.

2016. december 26-át gyásznappá nyilvánították Orosz Föderáció a Tu-154-es repülőgép Szocsi közelében történt lezuhanása kapcsán.

A keresési művelet területén 1700 méter távolságra tengerpart a repülőgép felszállási tengelye mentén búvárok a Fekete-tenger fenekén. Ezen a helyen akusztikai eszközökkel meghatározták a szóródásuk sugarát, amely körülbelül 500 méter volt.

A kutatási és mentési művelet fő szakasza a baleset helyszínén. A mentők a felszínre hozták a lezuhant repülőgép összes fő töredékét.

Fejezze be a kutatási munkát a Fekete-tengeren a Tu-154 lezuhanási helyén.

A Tu-154-es repülőgép-baleset áldozatainak több mint fele a Fekete-tenger felett, a moszkvai régióban. A temetés befejeztével emlékkövet helyeztek el az áldozatok temetkezési helyén.

A Tu-154-es lezuhanás tényéről az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának a Szocsi helyőrség katonai nyomozó osztálya az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 351. cikke szerinti bűncselekmény miatt (repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel jár). Alekszandr Bastrikin, az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának vezetője. Utasítására további nyomozás céljából büntetőeljárás indult.

A katasztrófa okainak megállapításával kapcsolatos kérdések. A katonaságon kívül a Közlekedési Minisztérium, az Államközi Légiközlekedési Bizottság, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium és a Tupolev légiközlekedési konszern képviselői szerepelnek benne.

A katasztrófa kivizsgálásában szakemberek, valamint az Államközi Légiközlekedési Bizottság tudományos-műszaki központjának laboratóriuma és kutatóbázisa is részt vesz.

A baleset vizsgálatának kezdetén a bizottság több mint 15 változatot fogadott el az esetről. Az FSB a fő változatokat nevezte: idegen tárgyak bejutása a motorba, alacsony minőségű üzemanyag, pilótahiba és műszaki hiba. Repülőgép fedélzetén terrorcselekmény vagy szabotázs elkövetésének lehetőségére utaló jelek és tények. A vízből emelt repülésrögzítők lehetővé tették, hogy felére csökkentsék a történtek verziószámát.

A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a légijármű-parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése lehetett, amely a légijármű vezérlésével való hibás magatartásához vezetett.

Az elmúlt év egyik legnagyobb tragédiája lett az orosz védelmi minisztérium 223. repülőosztályának Tu-154-es repülőgépének lezuhanása. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. Minden ilyen esetben elkerülhetetlen a történtek különböző verzióinak megjelenése. A Lenta.ru megpróbálta kitalálni, mi történik.

Megjegyzés: Az alábbiakban a repülőgép-szerencsétlenség okairól elmondottak a hivatalosan még meg nem erősített verziók bemutatása. A katasztrófa okainak vizsgálatának eredményeiről szóló hivatalos következtetések közzétételéig ezen verziók egyike sem tekinthető igaznak.

Körülmények

Az 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben (ma Aviakor üzemben) gyártott, RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgépet szinte végig a Honvédelmi Minisztérium üzemeltette – először a 8. különleges célú légi jármű részeként. A Szovjetunió Légierejének hadosztálya, amelyet 1993-ban hoztak létre a 223. repülő különítményből.

A katasztrófa napján a repülőgép repülési idejének körülbelül 11 százaléka volt, átlagos repülési ideje valamivel több mint 200 óra évente, ami viszonylag kevés a utasszállító repülőgépek, amely be polgári repülésévi 1000 vagy több órás intenzitással üzemelnek. A repülőgép tervezett élettartama 37 500 óra, azaz 16 ezer leszállás volt, és ez 60 ezer órára és 22 ezer leszállásra bővíthető.

A Tu-154B-2-t jelenleg kivonták a kereskedelmi forgalomból az elfogadott zajszabványok be nem tartása és a magas üzemanyag-fogyasztás miatt, de a katonai járművek továbbra is szolgálatban maradnak.

A repülőgép üzemeltetője az orosz állam védelmi minisztériumának 223. repülőosztálya légiközlekedési vállalkozás- kormányszervek érdekében légi fuvarozást végez és szabálytalan rakományt, ill személyszállítás, általában a fegyveres erők személyzete. A vállalkozást az Orosz Föderáció elnökének 1993. január 15-i 37-rp számú rendelete értelmében az Orosz Légierő 8. speciális célú repülési hadosztálya (8 adOSNAZ, 8 adon) alapján szervezték meg Chkalovskiban. „Az orosz védelmi minisztérium 223. és 224. repülő különítménye tevékenységének támogatásáról” légi közlekedés a kormányhivatalok érdekében.

A gép a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről szállt fel, és tankolás céljából Mozdokban kellett volna leszállnia, de az időjárási viszonyok miatt a tankoló repülőteret Szocsira cserélték. A repülőgép 05:25-kor szállt fel Szocsiból, és a rendelkezésre álló adatok szerint két percet töltött a levegőben a lezuhanás előtt.

A járat célállomása a szíriai orosz Khmeimim légibázis volt. Az Alekszandrov katonai együttes művészeinek, újságírók és az őket kísérő katonaság repülője. Emellett a fedélzeten volt Elizaveta Glinka, akit Doktor Lisaként ismernek, és a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának vezetője, Anton Gubankov.

Verziók

A történtek fő nyilvánosan megvitatott verziói háromra oszlanak: berendezések meghibásodása, pilótahiba, terrortámadás. Az első kettőhöz az időjárás is hozzájárulhat, de a katasztrófa idején Szocsi aktuális időjárási viszonyairól rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy ezek meglehetősen elfogadhatóak voltak:

Láthatóság 10 kilométer vagy több. Felhősödés több rétegben: az alsó réteg 5-7 oktáns (nyolcad), alsó széle 1000 méter, felette van még egy réteg, folyamatos, alsó széle 2800 méter, hőmérséklet +5, harmatpont +1, nyomás körülbelül 763 higanymilliméter. Kifutópályák száraz. A keleti szél 5 méter másodpercenként. A tengeren - a hullám magassága legfeljebb 0,1 méter.

Mindhárom verziót a vizsgálóbizottság hivatalos következtetései előtt sem megerősíteni, sem kizárni nem lehet, de legalább a rendszerezés érdekében meg lehet próbálni „teríteni” a rendelkezésre álló információkat.

Az RA-85572 típusú repülőgépet legutóbb 2014 decemberében javították, 2016 szeptemberében pedig tervszerű karbantartáson esett át. A repülőgép teljes repülési ideje 33 év alatt 6689 óra volt.

Ez a kor és az élettartam teljesen normális a katonai szolgálatban lévő repülőgépeknél. Így továbbra is üzemel az amerikai légierő egyik fő teherszállító-utasszállító repülőgépe, az 1956 és 1965 között gyártott C-135 Stratolifter, amelyek teljes élettartama megközelítheti az évszázadot – maradnak a légierő legalább 2040-ig.

A Tu-154 maga is megbízható repülőgép, azonban műszaki problémák ellen egyetlen repülőgép sem biztosított, és természetesen ez a verzió lesz az egyik fő.

A lezuhant utasszállító személyzetét tapasztaltnak mondják. A Fekete-tengerben lezuhant Tu-154-es repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette.

"Tu-154-es repülőgép katonai szállító repülés Az orosz védelmi minisztériumot egy tapasztalt pilóta, Roman Alekszandrovics Volkov irányította. Roman Volkov első osztályú pilóta. A teljes repülési idő több mint háromezer óra” – mondta a katonai osztály a TASS tudósítójának.

Alekszandr Petukhov alezredes, a lezuhant Tu-154B-2 navigátora 2011 áprilisában részt vett a "" mentésében. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. A tervek szerint a Tu-154B-2 RA-88563-ast Szamarába szállították javításra. A gép felszállása után problémákat fedeztek fel a vezérlőrendszerében. A gép imbolyogni kezdett a levegőben és pattogni kezdett, ami a földről is észrevehető volt. Az újságírók később táncolónak nevezték a vonalhajót.

Ennek ellenére a gépet a legénység ügyes cselekedeteinek köszönhetően visszahelyezték a Chkalovsky-i kifutópályára. Petukhov a „táncoló vonalhajó” navigátora volt, kollégáival együtt megkapta a Bátorság Rendjét.

Ugyanakkor a part menti repülőterekről való felszállás mindig sem volt a legegyszerűbb eljárás, és a Tu-154-est, különösen a „B” változatban, sok pilóta meglehetősen szigorú repülési repülőgépként írja le, és magas követelményeket támaszt a légitársaságokkal szemben. pilot, ami szintén nem engedi elvetni a verziót az esetleges tragikus tévedéstől. A polgári repülés pilótái szerint egy ilyen osztályú gép parancsnokának valamivel több mint háromezer óra tapasztalata nem elegendő.

Végül figyelembe véve politikai helyzet, nem zárható ki a terrortámadás lehetősége, többek között a katonai repülések megszervezésének sajátosságai miatt. Sajnos az átvilágítás és a biztonság szigorúsága a katonaságon utasszállító járatok sokkal kevesebb, mint a kereskedelmi légitársaságok. Amint azt számos katona és civil megjegyzi, akik tapasztalattal rendelkeznek a védelmi minisztérium repülőgépeivel Chkalovskyról és más katonai repülőterekről, repülés előtti ellenőrzés az ilyen járatokon gyakran üres formalitások merülnek fel, az utaslisták okmányokkal való ellenőrzése, különösen akkor, ha „az Ön” csapata repül. Ha külföldre – például Szíriába – repül, ez valamivel szigorúbb (határalakiságok is benne vannak), de még ebben az esetben sem hasonlítható össze a fejlett országok legtöbb polgári repülőterén a hagyományos intézkedésekkel.

Ilyen körülmények között feltételezhető egy robbanószerkezet jelenléte a fedélzeten, amelyet berakodáskor a bélés poggyászába helyezhettek, vagy egy közbenső szocsi leszálláskor a fedélzetre szállíthatták. Mindenesetre az események ilyen alakulásának lehetőségét nem zárják ki a speciális szolgálatok, akik az indulási repülőtéren és Szocsiban elkezdték ellenőrizni azokat, akik hozzáférhettek a géphez.

A terrortámadás változatának egy variációja az egyes médiában felhozott feltételezés a repülőgép ellen ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerrel végrehajtott támadásról, amelyet akár csónakból, akár lakóhelyiségből hajthattak végre a terroristák. területen a parton, de ez a lehetőség aligha lehetséges, tekintettel arra, hogy a lezuhant repülőgépnek Mozdokon kellett volna leszállnia, és ha a tankoló repülőtérről le-/felszállás közben meg akarták volna támadni, akkor ott várták volna.

Így vagy úgy, a nyomozás még csak most kezdődött. A tengerbe zuhanó repülőgép súlyosan megnehezítheti a helyzetet - meredek mélységcsökkenés Szocsi térségében, ahol a kontinentális lejtő 45 fokos szögben élesen lefelé esik, 500, 1000 vagy több métert, és a vastag iszapréteg nagymértékben megnő. megnehezíti a repülőgép roncsainak felkutatását. Az 1972-ben ugyanitt lezuhant Il-18V repülőgép a parttól valamivel távolabb - körülbelül 10 kilométerre - zuhant, de törmelékei 500-1000 méteres mélységbe kerültek, és nem nagy részek a törzset és a szárnyakat, sem a repülésrögzítőket nem találták meg.

Ilyen körülmények között minden óra számít: minden órával a víz alá süllyedt törmelék egyre mélyebbre süllyed. Ezt nyilván mindenki érti. felelős személyek- a rendkívüli helyzetek minisztériuma és az orosz haditengerészet búvárelitje Szocsiba kerül - mélytengeri búvárok mind a négy flottából, speciális felszereléssel és víz alatti járművekkel.

A média ismét visszatért a Szocsi melletti Tu-154-es halálához, a katonai repülőgéphez, amelyben az Alexandrov együttes meghalt - ahogy mondani szokták, kulturális szimbólum orosz hadsereg, ill Elizaveta Glinka- Doktor Lisa, Teréz anya északi tereinkből. És még több újságírócsapat meghalt, összesen 92 ember.

A Tu-154 Moszkvából, a Chkalovsky katonai repülőtérről Szíriába, Damaszkuszba repült az újév előestéjén, hogy emelje az orosz légierő állományának morálját a Khmeimim légibázison.

A repülés olyan volt, mint egy repülés, a személyzet a pilóta parancsnoksága alatt állt Volkova Nem egyszer repültem ezen az útvonalon. A Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren ismert - ez egy katonai repülőtér, az egér, úgy tűnik, nem csúszik át, mindenki felszállt. A gép a Kaszpi-tengeren át Damaszkuszba tartott, majd Mozdokban kellett tankolni, átrepülni Iránon, Irakon és egész Szírián keresztül Damaszkuszba.

Ám a Mozdokot ezúttal bezárták, és a gép tankolásra repült a Kaukázus feletti Adlerbe, a Kaszpi-tengertől a Fekete-tengerig. Egy repülőgépnél olyan, mintha egy autó a legközelebbi benzinkútra megy tankolni, nos, tankoljunk egy másikon, szabvány szerint. légi közlekedés- csak egy kőhajításnyira.

Adlerben a gép tankolt, és állítólag senki sem szállt le vagy szállt fel a gépre Adlerben. Felszálltak és néhány percen belül eltűntek a radarról. Aztán megtalálták a Tu-154-es roncsait a Fekete-tengerben.

Minderről közvetlenül december 25-e után írtak részletesen az újságok. És úgy tűnik, kezdték megfeledkezni Tu-ról. És hirtelen közvetlenül a kijevi gyilkosság előtt Voronenkova, és a hatalmas moszkvai zavargások előtt, hirtelen újra, nézd, egy új állítólagos információ a Tu-154-es haláláról.

Pontosabban nem új információk, hanem a már birtokunkban lévő információk egy részének értelmezése.

Úgy tűnik, valahol a mentális egészségünket kezelők felsőbb szférájában úgy döntöttek, hogy a pilóta hibájának verziója, amelyet a hónapok során gondosan nyomtak elénk, nem tűnik meggyőzőnek, ezért értelmezéseket adnak hozzá.

Emlékszem a pilótákkal kapcsolatos fő panaszokra.

Őket (lényegében egyről beszélünk, a főpilótáról - Volkov fedélzeti parancsnokról) olyan dolgokkal vádolják őket, amelyek eddig nem hallottak a repülőgép-halálos vizsgálatok során, nevezetesen:

- a tájékozódás elvesztése a térben;

- a valóság illuzórikus érzékelésében;

— a repülés éjszaka volt, ezért nehézkes.

Azt mondják, hogy a Volkov hajó parancsnoka (most kezdték mondogatni, hogy a repült 4000 óra nem volt elég ahhoz, hogy tapasztalt pilótának nevezzék, de mielőtt azt mondták volna, hogy Volkov tapasztalt pilóta), félreértette a benne tükröződő csillagokat. a tenger a csillagoknak az égen, és ennek megfelelően viselkedett, ahelyett, hogy felszállt volna, ereszkedni kezdett.

A pilótatársak felháborodtak elhunyt társuk ilyen rágalmazása miatt. Még mindig jelentős részük.

Azt jelentették éjszakai repülés- általános dolog és a járatok fele éjszaka van, semmi rendkívüli.

Hogy éjszakai repülésnél a hajó parancsnoka „csak a műszereket nézi”, mert micsoda csillagok vannak ott! Azt, hogy a Tu-154-esnek nagy repülőcsapata van, hogy a legénység több tagja folyamatosan jelent a parancsnoknak és a magasságról és mindenről, ami kell.

Igaz, a pilótatársak között is voltak olyanok, akik valójában a pilótát hibáztatták Tu haláláért, az egyik „elvtárs” azt mondta, már idéztem is, hogy 4 ezer repült repülés nem elég, romantikusan azt mondta, hogy „csak 10 ezer után A repült repülések során a pilóta madarat érez."

Visszatérve a médiában elhangzott megfogalmazásokhoz, különös tekintettel ezekre a „térbeli tájékozódás elvesztésére” és a „valóság illuzórikus érzékelésére”, azt mondtam magamban: bocsánat, de ezek a tünetek annak, ami egy pilótával történik egy elektronikus támadás.

Az elektronikus támadás változatát a nyomozás egy időben elutasította.

De ő volt. A verzió támogatói pedig érdekes adatokra hivatkoztak.

A tragédia előestéjén kiderül, hogy a Dupuy de Lome francia felderítőhajó belépett a Fekete-tengerbe, amely rádióimpulzussal letilthatja a repülőgép összes elektronikáját.

A változat készítői azt állították, hogy erről a hajóról indíthattak elektronikus támadást a Tu-154 ellen. Oroszországnak is vannak elektronikus zavarási eszközei – érveltek a verzió hívei, mondván, hogy nem volt semmi fantasztikus, a gép pedig katonai volt, így a támadást végrehajtók nem érezhetik magukat vérszívónak és gyilkosnak.

A repülés státusza a létező legmagasabb volt (katonai együttes, sőt karmester, altábornagy, szíriai repülés és hasonló nemzetközi politikai jelentőségű).

A törmelék természete és a holttesteken elszenvedett sérülések jellege (a búvárok azt állították, hogy azokat finomra vágták péppé), valamint a törmelék nagy távolságra való szétszóródása a fedélzeten történt robbanásra utal. Ha a gép feltört volna a vízen, a törmelék nagyok lettek volna. És a testeket nem vágták volna apró darabokra.

És végül még az a tény is, hogy másnap reggel minden polgári hajónak megtiltották, hogy tengerre szálljon ezen a területen, és egy másik tény: a Nemzeti Gárda a part szélén állt, arról beszél, hogy titkolják Tu-i támadások valódi okát. halál tőlünk.

És most jön a második félretájékoztatás. Úgy tűnik, a csúcson lévők úgy döntöttek, hogy neked és nekem továbbra is kételkedhetünk a pilóták elleni vádak valódiságában.

Ezért további nyomást helyeznek rájuk. A bűnöző világban jól ismert technika, hogy a gyilkosságokat mindig a halott elvtársakat okolják.

Most a Chkalovsky repülőtérről.

Krasznoperov pilóta: „Cskalovszkijból keletre repültem. És nem volt ellenőrzés, a biztonság sokkal rosszabb volt, mint a polgári repülőtereken.”

Limonov író: „És Chkalovskytól repültem... Nem volt ellenőrzés, nem nézték meg az útleveleket, nem ellenőrizték a csomagokat. Oké, én híres ember, de három őr volt velem, és nem kérték el az útlevelüket, és nem nézték meg a csomagjaikat.”

A 2016. december végén Szocsi vizeiben lezuhant Tu-154 fekete dobozainak teljes dekódolása után - parametrikus és beszéd- A védelmi minisztérium szakemberei tulajdonképpen pontosan meg tudják nevezni a repülőszerencsétlenség okait.Szakértők szerint a gépet utasaival több tényező együttes hatása tönkretette: a táblatúlterhelten indult az utolsó repülésre, és a másodpilóta Alekszandr Rovenszkij talán felszálláskorösszekeverte a futóművet és a szárnyvezérlő karokat. Amikor a legénység észrevette a hibát, már késő volt: a nehéz Tu-154-esnek egyszerűen nem volt elég magassága a mentési manőverhez, ígyA törzs farokrésze a víznek ütközött és összeesett.

Nehéz és kezelhetetlen

A katasztrófa okainak kivizsgálását ismerő Life-forrás azt mondta, hogy a hírhedt emberi tényező a Tu-154-es lezuhanás elsőbbségi változataként ismerik el.

A Honvédelmi Minisztérium Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának szakértői által tanulmányozott beszéd- és parametrikus (a repülőgép összes alkatrészének működését rögzítő) adatrögzítők adatai szerint a repülés harmadik percében, amikor a repülőgép 450 méteres tengerszint feletti magasságban működésbe léptek az iránystabilitási rendszer érzékelői – mondta el egy forrás a Life-nak. - Az autó meredeken veszíteni kezdett a magasságból a szárnyak problémái miatt.

A szakértők szerint ez azután történhetett a másodpilóta, a 33 éves Alekszandr Rovenszkij kapitány a futómű behúzása helyett behúzta a szárnyakat.

Emiatt a gép extrém támadási szögbe került, a személyzet megpróbálta elfordítani az autót, hogy elérje a földet, de erre nem volt idejük – tette hozzá a Life forrása.

Mint kiderült, a helyzetet súlyosbította a Tu-154-es túlterhelése. A csomagtérben minden zsúfolásig megtelt. Farok szakasz a gépet lehúzták. Az autót nem lehetett megmenteni: nem volt elég sebesség és magasság.Először a farok érintette a vizet, majd a Tu-154nagy sebességgeljobb szárnyával a tengerbe ütközött és összeesett.

A Life forrása szerint a rendkívüli helyzet teljes meglepetést okozott a legénységnek: az első másodpercekben a gép parancsnoka, a 35 éves Roman Volkov őrnagy és Alekszandr Rovenszkij másodpilóta összezavarodott, de gyorsan összeszedték magukat és az utolsó másodpercekig próbálta megmenteni a gépet.

DEKÓDOLÁS:

Sebesség 300... (Értelmetlen.)

- (Értelmetlen.)

Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Értelmetlen.)

Hú, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

Lebenyek, kurva, mi a fasz!

Magasságmérő!

Minket... (Értelmetlen.)

(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)

- (Értelmetlen.)

Parancsnok, esünk!

Így jöttek rá a szakértők, hogy a gépen a személyzet hibájából adódnak gondok a szárnyakkal.

A Tu-154-est repülő pilóták, akikkel a Life beszélt, megerősítik a védelmi minisztérium szakértőinek következtetéseit, miszerint a katasztrófa oka pilótahiba lehetett.

A Tupolev esetében a futómű és a szárny visszahúzó fogantyúi a pilótakabin védőfelszerelésén, közöttük, a szélvédő felett találhatók. Megzavarhatja őket, különösen, ha a jobb oldalon ülő másodpilóta, akinek feladatai közé tartozik a szárnyak és a futómű vezérlése felszállás közben, fáradt” – mondta Viktor Sazsenin, az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótája, aki maga is a Tu-154-en repült. nyolc év, mondta a Life. - Emiatt a gép extrém támadási szögbe került, vízbe ütközött, a farokrésze leesett.

Ezt a verziót a Hero of Russia Magomed Tolboev tesztpilóta is elfogadhatónak tartja.

A Tu-154 vezérlőpultján a szárny és a futómű billenőkapcsolói a szélvédő felett találhatók. A szárnyak a bal oldalon, a futómű a jobb oldalon. A jobb oldali ülésen ülő másodpilóta felel értük. Lehetséges, hogy a pilóta összekeverhette a karokat, vagy valami elvonta a figyelmét, ezért a gép kinyújtott futóművel és behúzott szárnyakkal szállt fel” – mondta Tolboev a Life-nak.

Tolboev szerint nem zárható ki, hogy a felszállás után a legénység túllépte a sebességet, és a szárnyszerkezet összeomlott, aminek következtében a gép jobbra zuhant, sebességet veszített és a vízbe zuhant.

Tragikus élmény

A szocsi Tu-154-es katasztrófa másik tényezője az lehetett, hogy a hajó parancsnoka és másodpilótája nem rendelkezett kellő ismeretekkel a szélsőséges helyzetekben való cselekvésre vonatkozóan.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

A védelmi minisztérium RA-85572 farokszámú Tu-154 B-2 típusú gépével történt baleset 2016. december 25-én. Moszkvai idő szerint hajnali 5 óra 40 perckor volt, 1,7 kilométerre Szocsi partjaitól. A védelmi minisztérium gépe a szíriai Khmeimimbe repült a Chkalovsky repülőtérről, Szocsiban pedig éppen tankoltak. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott. Néhány perccel azután, hogy felszállt a kifutópályáról, a gép eltűnt a radarképernyőkről.

A lezuhant utasszállító a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtéren volt, és a State Airlines 223rd Szövetségi Állami Költségvetési Intézmény része volt. repülő osztag"A Honvédelmi Minisztérium, amely katonai személyzetet szállít.

A Tu-154 B-2 módosítást 180 turistaosztályú utas szállítására tervezték, és 1978 és 1986 között gyártották. Összesen 382 repülőgépet építettek. Az orosz polgári légitársaságok 2012 óta nem üzemeltetik a Tu-154 B-2-t.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

A Tu-154-es lezuhanása lett a legtöbb, amely december 25-én történt szörnyű repülőbaleset tavaly. És a legtitkosabb mind közül utóbbi években. Majdnem négy hónappal később kénytelenek vagyunk elismerni, hogy a nyilvánosságnak gyakorlatilag nincs megbízható információja a történtekről. A Honvédelmi Minisztérium teljes egészében átvette a katasztrófa kivizsgálását, bár a repülés órától történt polgári repülőtérÉs a halottak között nem csak katonai személyzet van. A légibalesetek kivizsgálása soha nem gyors, de a katasztrófa óta eltelt három és fél hónap alatt sokkal több információt kaptunk, többek között olyan nagy horderejű esetekről, mint a baleset. Orosz utasszállító a Sínai felett egy terrortámadás következtében, sőt egy malajziai Boeing megsemmisülése Donbass felett.

Az objektív adatok helyett olyan változatokat kínálnak a nyilvánosságnak, amelyeket a sajtó a nyomozáshoz közel álló forrásokra hivatkozva tesz közzé. Mivel ezek ellenőrzése ma már lehetetlen, ezekkel a verziókkal nyomon követhető a kifejezetten „külső használatra” – vagyis számunkra – megfogalmazott katonai nyomozás álláspontja.

Ismeretes, hogy 2016. december 25-én az orosz légierőhöz tartozó Tu-154B-2 típusú repülőgép a Moszkva-Latakia útvonalon repült. A gép december 25-én 1 óra 38 perckor szállt fel Moszkvából a Chkalovsky katonai repülőtérről, több órás késéssel. A gépnek Mozdokon kellett volna tankolnia, de a rossz körülmények miatt időjárási viszonyok Szocsiba küldték. Tankoltunk, és a határőrök felszálltak a fedélzetre, hogy ellenőrizzék a külföldi útleveleket. 5.25-kor a gép felszállt a szocsi repülőtérről, és 5.27-kor tűnt el a radarról. Nem volt vészjelzés. Ezt követően a védelmi minisztérium bejelenti, hogy a gép 70 másodperccel a szocsi repülőtérről való felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant.

A fedélzeten tartózkodó 92 ember – 84 utas és 8 személyzeti tag – meghalt. Köztük az Alekszandrov Kórus művészei, az NTV, a Channel One, a Zvezda tévécsatorna újságírói, valamint a Fair Aid Foundation vezetője, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa). Az orosz FSZB hivatalosan arról számolt be, hogy „a védelmi minisztérium szerint 84 utas és nyolc személyzeti tag, utaspoggyász és 150 kg rakomány (élelmiszer és gyógyszer) tartózkodott a gépen. "Az említett repülőgép nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt vagy pirotechnikai eszközöket" - közölte az FSZB Központi Műveleti Központja.

A katasztrófa utáni első órákban az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottságának a Szocsi helyőrség katonai nyomozó osztálya büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 351. cikke alapján („Repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt). ”). Később az ügyet áthelyezték az oroszországi nyomozóbizottság központi irodájába. Az FSZB operatív támogatást nyújt a nyomozáshoz. Annak ellenére, hogy az üggyel hivatalosan az Orosz Nyomozó Bizottság foglalkozik, valójában a Pavel Popov hadseregtábornok-helyettes vezette orosz védelmi minisztérium bizottsága a felelős a katonai repülőgép-baleset okainak feltárásáért. Elmondhatom, hogy a rendkívüli helyzetek minisztériumának erői által végzett holttestek és repülőgép-töredékek felkutatása is a Honvédelmi Minisztérium szoros irányítása alatt zajlott - valamint az áldozatok hozzátartozóival folytatott munka. A roncsok felderítésének és elemzésének műszaki részét a Honvédelmi Minisztérium Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának munkatársai végzik. Korlátozottan és erőltetetten vontak be civil szakembereket, köztük a világ összes repülőgép-katasztrófáját kivizsgáló Interstate Aviation Committee (IAC) munkatársait – január végén érkeztek hírek arról, hogy a nyomozás nehézségekbe ütközött az adatok megfejtésében és elemzésében. repülésrögzítőktől. Ennek az az oka, hogy a lezuhant Tu-154-est olyan felvevőkkel szerelték fel, amelyek úgy néztek ki, mint egy tekercses magnó, ezek megfejtésére pedig a Honvédelmi Minisztérium nem rendelkezik megfelelő szakemberekkel. Az IAC közölte, hogy az egyik szakember részt vesz a nyomozásban, de az IAC-nak nincs joga kommentálni a Tu-154-es balesetet. Az RF IC-nek szintén nincs joga kommentálni a nyomozás előrehaladását, és nem rendelkezik operatív információval az üggyel kapcsolatban.

Ilyen körülmények között nehéz garantálni a vizsgálat következtetéseinek megbízhatóságát és pártatlanságát. Kérjük az olvasókat, hogy kritikusan nézzék meg az anyagban bemutatott tényeket.

Szergej Bajnyetov altábornagy, az állami bizottság tagja, a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője december végén beszámolt arról, hogy kezdetben több mint 15 változata volt a Tu-154-es katasztrófának, majd a számuk felére csökkent. .

Mi volt kizárva?

Mindössze négy órával a katasztrófa után (a törmelékek és holttestek felkutatása éppen csak elkezdődött) Viktor Ozerov, a Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának elnöke nyilvánosan kizárta a terrortámadást: „Teljesen kizárom a terrortámadás verzióját. A Honvédelmi Minisztérium repülőgépei, légtér Oroszország, itt nem létezhet ilyen verzió.” A nyomozás azonban 2017. január közepéig folytatta a terrortámadás, a szabotázs, sőt egy rakétatalálat lehetőségét is. Novaja szerint most teljesen kizárt a robbanás vagy bármilyen külső behatás lehetősége a gépre.

Már a katasztrófa utáni első órákban gyakorlatilag kizárták a rossz minőségű üzemanyag lehetőségét - a lezuhant géppel egy időben más gépek is tankoltak a reptéren repülőgép, ami felszállt és gond nélkül meg is érkezett. A repülőtéri alkalmazottak azt mondták Novajának, hogy itt „erős” az üzemanyag feletti ellenőrzés: „Elnökünk itt tankol, érted.” A nyomozáshoz operatív támogatást nyújtó FSZB ugyanakkor mérlegelte annak lehetőségét, hogy idegen tárgyak kerüljenek a motorba.

A repülőgép súlyos műszaki meghibásodását - egy vagy több hajtómű meghibásodását - szintén kizárták.

A túlterhelést a mászási problémák lehetséges okaként is említették. A túlterhelés tényét a Honvédelmi Minisztérium cáfolja.

Elsőbbségi verziók

A katasztrófa első napjától kezdve két prioritást élvező változatot azonosítottak - egy műszaki meghibásodást és egy pilótahibát.

December 27-én, szinte egyidejűleg, információ jelent meg a „fekete dobozok” - beszéd és parametrikus - dekódolásáról. A Life közzétette a legénység beszélgetéseit.

...Sebesség 300... (Érthetetlen.)

- (Hallhatatlan.)

- Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Hallhatatlan.)

- Jaj, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

- Fékek, kurva, mi a franc!

- Magasságmérő!

- Mi... (Hallhatatlan.)

(Hangjelzés hallható a talaj veszélyes közelségéről.)

- (Hallhatatlan.)

- Parancsnok, esünk!

Ugyanakkor a rendkívüli helyzetek minisztériumának a kutatást vezető és végrehajtó munkatársai által a Novaja Gazetának adott tájékoztatás szerint a hangrögzítő az átirat közzétételének időpontjában még nem került elő a tengerből. A visszafejtés hivatalos megerősítést nem kapott. December 29-én az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov altábornagy azt mondta, hogy a rádióforgalmi adatokból ítélve 10 másodpercig „különleges helyzet” volt a fedélzeten – minden további nélkül. pontosítás.

A Life forrás szerint a második, parametrikus rögzítőt még nem szállították át a Központi Kutatóintézethez Légierő, és hogy mikor kezdődik a visszafejtése, még mindig nem tudni.

Ugyanezen a napon a Kommerszantban megjelent információ arról, hogy a felemelt és megfejtett parametrikus rögzítő a szárnyak visszahúzásának hibáját észlelte - azaz műszaki hiba. A nyomozáshoz közel álló forrás egy verziót dolgoz ki: a pilóták megpróbálták kompenzálni azt a merülési pillanatot, amely akkor jelentkezett, amikor a szárnyakat nem húzták be a kormánykerékkel, és áthaladtak egy szuperkritikus támadási szögön, ami után a levegő már nem tartotta a gépet – és a a bukás elkerülhetetlenné vált.

A feltevés, hogy a szárnyak nem működnek, már a rögzítő megfejtése előtt felmerült - egy meg nem nevezett tanú, az FSZB parti őrének vallomása alapján, aki összehasonlította a gép helyzetét abban a pillanatban, amikor egy motorkerékpárral a vízhez ért. a hátsó kerekén mozog.

Február 7-én a Kommerszant című újság beszámolt a Tu-154 utolsó repülésének matematikai modelljének megalkotásáról, amely tartalmazza a repülőgép repülési útvonalát és valamennyi rendszerének működési paramétereit, beleértve a hajtómű üzemmódot és a kormánylapát pozíciókat is. a repülésrögzítő. Ugyanezen Kommerszant 2017. március 14-i jelentései szerint a katasztrófa kivizsgálásának technikai része mostanra befejeződött. Az eredményeket "megdöbbentőnek" nevezik. A szakértők következtetéseiből az következik, hogy a gép nem zuhant le, hanem egy irányított repülés során vízre zuhant. Ahelyett, hogy tovább emelkedett volna, Roman Volkov irányító pilóta ismeretlen okokból ereszkedni kezdett. A forrás azt sugallja, hogy a pilóta tájékozatlan volt az űrben: „A sötétben, a tenger felett emelkedve a pilóta vizuálisan nem ellenőrizte pozícióját, mivel nem látott semmilyen tereptárgyat sem maga előtt, sem a horizontot. Még a csillagok is, amelyek egyszerre voltak fent és lent - a víz felszínén tükröződő tükröződések formájában - megzavarhatták a legénységet. Ebben a nehéz helyzetben a pilótának a szakértők szerint teljesen megbíznia kellett a műszerekben, amelyek leolvasását Volkov parancsnok láthatóan figyelmen kívül hagyta, bízva tapasztalataiban és fiziológiai érzeteiben. Így például a gép gyorsítása során fellépő túlterhelés azt az illúziót keltheti a pilótában, hogy a magasság növelése közben a gép ereszkedik.”

Külön meg kell jegyezni, hogy a Honvédelmi Minisztérium nyomozócsoportja jelenleg tanulmányozza az elhunyt pilóta teljes szakmai életrajzát, a repülési kiképzést, az orvosi feljegyzéseket, a pszichológiai tesztek eredményeit, valamint a pilóta pihenési rendszerét. A szárnyak visszahúzásának elmulasztását már nem említik.

A katasztrófa okaként már említették a térbeli tájékozódás elvesztését. 2016. április 2-án egy Eurocopter EC-130B helikopter kemény leszállást hajtott végre Bezverhovo faluban (Primorsky Krai), aminek következtében a pilóta meghalt. Az Interstate Aviation Committee (IAC) rossz időjárást, a tereptárgyak és a természetes horizontvonal láthatóságának elvesztését említi. 2016. március 19-én a Sharm el-Sheikhből repülő Boeing 737-800-as leszállás közben lezuhant a Don-i Rostov repülőtéren. 62 ember halt meg. Okaként ismét a személyzet tájékozódási képességének elvesztését említik nehéz időjárási körülmények között, amihez hozzájárulhatott az oroszországi fő repülési műszer nem szabványos kijelzője. Ismeretes azonban, hogy a Tu-154 indulásakor az időjárási viszonyok közel voltak az ideálishoz, és Roman Volkovnak több mint 1900 órányi repülési ideje volt a Tu-154-en, minden szabványnak megfelelően felszerelve.

Elena Kostyuchenko

Szakértők véleménye

Vadim Lukasevics,

független légiközlekedési szakértő, jelölt műszaki tudományok

– A szocsi Tu-154-es lezuhanásának vizsgálatában az új adatok, bocsánat, baromságok. Nem visznek közelebb a tragédia okainak megértéséhez. Ha ez volt az első adat a katasztrófáról, és előtte nem volt információ, akkor azt korai verziónak lehetne nevezni. És így sok kérdés merül fel.

Először is: milyen helyzetben voltak a gép szárnyai? Még ha a pilóta elvesztette is a tájékozódást, nem törődött a műszerekkel, bízott az érzéseiben, akkor sem tudta elfelejteni, hogy valóban felszáll, és a szárnyakat már rég be kellett volna húzni, és nem félig nyitott állapotban kellett volna lenni. a becsapódás pillanata. Másodszor: a pilótának, akárcsak a gép utasainak, érzéseik alapján kell megértenie, hogy a gép emelkedik-e vagy veszít. Hiszen a repülés első perceiben a legintenzívebb a magasságemelkedés. Harmadszor: ha a gép nem közelítette meg a szuperkritikus támadási szögeket, akkor mivel magyarázhatjuk a szemtanúk szavait, akik látták a gépet nagyon magasan repülni? Ezt a helyzetet valóban „abszolút normál üzemmódnak” nevezik?

A műszaki vizsgálat eredményei alapján a gép rendesen ereszkedett. A sorok között azt olvassuk, hogy kinyújtotta a szárnyakat, de nem húzta vissza (kivéve persze, ha visszatérünk a történethez eredetileg be nem húzott szárnyakkal). Vagyis a pilóta valamiért leszállási helyzetbe állította az autót. Ebben az esetben a pilóta tájékozatlanságáról beszélni egyszerűen nem komoly.

Engem is zavar a leírás a pilóták tájékozatlanságáról a tengerben tükröződő csillagok miatt. A szörfvonal közelében lévő tenger nem egy tó vagy tócsa tökéletesen sík felülete. Elég nehéz ott látni a holdat. Nem tehetek róla, de úgy érzem, hogy ezek az új vizsgálati adatok nem mások, mint a vizek tesztelése abból a célból, hogy a repülőgép pilótáit azonosítsák a tragédia tetteseiként. Eleinte a pilóta 3000 órányi repülési idejéről és tapasztalatairól meséltek, most pedig tanulmányozzák a kórlapját és a repülni tanító tanárokat. Volkov katonai legénysége szállította a kozmonautákat Bajkonurba. Az ilyen feladatokat nem akárkire bízzák.

Andrej Krasznoperov,

Légierő őrnagy, pilóta

- Tények alapján ítélek. Az utolsó rádióváltás a pilóták között így hangzott: „Állj fel! Racks! Lebenyek! Parancsnok, esünk." Miféle leszállás lehet itt? 70 másodpercre a felszállástól, körülbelül 50 másodpercre a talajtól. Nyilvánvalóan hiba történt - a futómű helyett a szárnyakat távolították el. A gép szuperkritikus támadási szöget ért el, 360-as sebességet, szárnyak és kihúzott futómű nélkül egyszerűen a farkára esett. Hogyan készülhetett fel a leszállásra? Engedje el a kormányt, hagyja, hogy a gép felgyorsuljon, és ne vegye be a pilótáknak erre a célra. És akkor... A jobb pilóta összekeverte a futóművet a szárnyakkal, a második pedig nem értékelte, nem értette, mi történt a géppel, amely normális szögben folytatta a felszállást.

Pilótaként támogathattam azt az elméletet, hogy a pilóták le akarták szállni a gépet. És ezt megtehették volna, ha nem követik el ugyanazokat a banális hibákat. Felfedezésük pillanatában már nem lehetett változtatni a helyzeten. Pilótáink nem tudják, hogyan irányítsanak egy hajót szuperkritikus támadási szögben, csak tesztelők. Nem akarom a pilótákat hibáztatni, a végsőkig harcoltak, hidd el, egyikünk sem kamikaze és nem akar meghalni. Hajnali ötkor szálltak fel Szocsiba, előtte volt egy éjszakai járat Moszkvából, a fáradtságra és a leterheltségre való tekintettel összekeverhettek valamit.

Jurij Szitnik,

Oroszország tiszteletbeli pilótája

– Korai lenne a baleset végső változatáról beszélni. Az információszivárogtatás, a spekuláció és a pletykák megvitatása pedig nem teljesen helytálló az áldozatok hozzátartozóival kapcsolatban, beleértve a Tu-154-es pilótákat is. Nem hiszem, hogy a pilóták vízre akartak szállni. Egyszerűen az utolsó pillanatig irányították a gépet, mielőtt a vízfelszínnek ütköztek volna. A legénység irányítani tudta a hajót, teljesítményükből nem veszítettek, felismerték a helyzet kritikusságát és megpróbálták kihozni belőle a gépet. Ez nem leszállás. Ez egy irányított repülőgép-baleset.

Miért kellett a tengerbe szállniuk? A motorok működtek, és a műszerek is. Ha vészhelyzet állt elő, leszállhattak a repülőtéren, és ha nem volt probléma, akkor nyugodtan folytassák a repülést. Verziókról lehetett beszélni - hogy meghibásodott a motor, ütköztek madarakkal, a szárnyakat nem távolították el, összekeverték a futóművel, elvesztették az irányítást -, a kezdeti szakaszban, amíg a bizonyítékokat fel nem fedezték. Mostanra sikerült megfejteni a parametrikus adathordozókat és a repülésrögzítőket, elég várni egy vagy másfél hónapot, hogy minden információ meglegyen a fedélzeten.

Igor Deldyuzhov,

A Seremetyevói Repülő Személyzeti Szakszervezet elnöke

— A térbeli tájékozódás elvesztése gyakori jelenség. És főleg fáradt pilótáknál fordul elő. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a személyzet fáradtsága a balesetek 30%-ának egyik oka. Ennek is köze lehet ehhez a történethez. Reggel hat óra körül szálltak fel Szocsiból, 4 óra körül érkeztek oda, Chkalovskyból fél kettőkor indulhattak, és éjféltől készültek az indulásra. Mit csináltak a nap folyamán? Indulás előtt nyugodtan elfoglalhatták volna magukat a munkahelyükön a pihenés helyett. Általában ez a tervezett éjszakai repülés számomra érthetetlen. A polgári repülési repülőgépek, mint például az Aeroflot, gyakran repülnek éjszaka, de ez a menetrendi problémák és a földön töltött idő csökkenésének köszönhető. Miért volt szüksége a katonai igazgatóságnak a rohanásra?

A legfrissebb publikált adatok alapján a pilótát „tapasztalata és fiziológiai érzései” vezérelték. Számomra ez azért furcsa, mert a legénység nem nappal, hanem éjszaka repült, amikor a repülést olyan műszerekkel végzik, amelyek emelkedést, függőleges emelkedési vagy süllyedési sebességet, gurulást rögzítenek... Ez mind csak találgatás - in ahhoz, hogy bármi konkrétumot mondhass, meg kell várni a vizsgálat végét. És így az ember sokat feltételezhet. Például az egyik pilóta elveszítheti az eszméletét, a másik pedig nem tudta időben észlelni. Vagy a legénység interakciója más módon megszakadhat. Az Aeroflotnál az ilyen pillanatokat szimulátorokon gyakorolják. Tanítják ezt a hadseregben? Nem tudom. Ezen kívül érdekel a parancsnoki lánc. A polgári repülésben a másodpilóta a legénység teljes jogú tagja, aki szavazati és döntési joggal rendelkezik. Hogy áll a katonaság? Egy rangban lévő junior megjegyzéseket fűzhet egy idősebbhez?

A felvételt Daria Kobylkina készítette

 

Hasznos lehet elolvasni: