Az első non-stop repülés repülővel a világ körül. Tankolás nélkül a Föld körül: a legjobb légi utazási rekordok. A világ körüli utazás nehéz szakasza

1935. január 11 Amerikai pilóta Amelia Earhart elkövetett egyetlen repülés a Csendes-óceánon, ami még soha senkinek a világon nem sikerült. Ez volt a bátor amerikai karrierjének csúcsa, leglenyűgözőbb eredménye, amely Earhartot a legendák kategóriájába helyezte. Ma pedig elmondunk neked tíz legikonikusabb és híres légi rekordok a repülés története során.

A repülési rekordok története elképzelhetetlen a Wright fivérek 1903. december 17-én elért eredményei nélkül. Ezen a napon hajtották végre a világ első négy repülését a Wright Flyerrel, amelyek mindegyike rekordot jelentett a korábbiakhoz képest hatótávolságban és időtartamban. Ennek eredményeként 260 méteren és 59 másodpercben állapodtunk meg.

1927. május 20-21-én Charles Lindbergh amerikai pilóta olyan repülést hajtott végre, amely továbbra is a leghíresebb a világ repüléstörténetében. New Yorkból a „Spirit of St. Louis” költői nevű géppel szállt fel, majd 33,5 órával később a Párizs melletti Le Bourget repülőtéren landolt. Ez volt az első egyedüli repülés az Atlanti-óceánon.

A következő ekkora repülési rekordot csak 1935-ben állította fel Amelia Earhart. A bátor amerikai Vega 5b típusú repülőgépével a világon elsőként egyedül repült át a Csendes-óceánon Hawaiiról indulva, majd 18 óra 16 perccel később a kaliforniai Oaklandben szállt le. 1937. július 2-án Earhart meghalt, miközben megpróbált egy repülőgéppel körbejárni a Földet.

Abban az időben a Szovjetuniónak saját sztárpilótája volt, népszerűsége nagyon hasonlított az amerikai Lindberghhez és Earharthoz. Valerij Chkalovról van szó, aki 1937. június 18-20-án a Chkalov-Baidukov-Beljakov legénység tagjaként transzkontinentális repülést hajtott végre Moszkvából az amerikai Portland városba, Vancouverbe, átrepülve a Jeges-tengert, ill. északi sark.

1957. január 16-18-án három amerikai B-52B nehézbombázó végrehajtotta a világ első megállás nélküli repülését a világ körül. A repülés során háromszor tankoltak tankoló repülőgépről. 45 óra 19 perc alatt ezek a sztratoszférikus erődök (ahogy a Stratofortress becenevüket oroszra fordítják) 39 165 kilométeres távolságot tettek meg légi úton.

Néha az új rekord felállításának ténye önmagában is rekord lesz. Például hasonló történt 1989. március 22-én egy repülőgéppel, amely egy 3,5 órás repülés során azonnal 110 új világvívmányt állított fel, mint például a maximális rakomány tömege, maximális felszállási súlya, valamint sebessége, magassága és repülése. tartomány rekordjai számára repülőgép hasonló típusú.

Bertrand Piccard ben született nagy család. Nagyapja Auguste és apja Jacques híres merülésükről váltak híressé Mariana-árok, sok rokona a levegő és a sztratoszféra híres hódítója. És maga Bertrand sem hibázott. 1999-ben ő és a brit Brian Jones végrehajtották az első repülést a világ körül. hőlégballon. 19 nap 21 óra 47 perc alatt 45 755 kilométeres távot tettek meg a Breitling Orbiter 3-mal.

2004. október 4-én Brian Binney amerikai pilóta a repüléstörténet legmagasabb repülését hajtotta végre a SpaceShipOne-on. Repülőgépét valamivel több mint 112 kilométeres magasságba emelte a Föld felszíne fölé, ezzel áttörve a légkör és az űr közötti határt.

A leghosszabb repülőút

Eljött az ideje az új repülési rekordoknak. A klasszikus repülőgépek természetesen tovább fejlődnek, de az alternatív energiaforrásokkal rendelkező repülőgépek sokkal ígéretesebbek és érdekesebbek. Az első ilyen híres repülőgép a Solar Impulse volt, amelyen Bertrand Piccard és Andre Borschberg az Amerikai Egyesült Államok nyugati partjaitól keletre, San Franciscóból New Yorkba repült 2013 májusában-júniusában. A jövőben azt tervezik, hogy a Solar Impulse segítségével átkelnek az Atlanti-óceánon, majd körbeutazzák a világot.
Sokan álmodoznak arról, hogy körbeutazzák a világot, de kevesen veszik észre, mennyire reális megvalósítani ezt az álmot. A nagy légitársasági szövetségek segíthetnek ebben, és nem az utazási irodák, ahogy gondolnád. Talán, csoportos utazások a világ több tucat országában azonnal kényelmes lenne, de egyrészt az utazási irodák a rossz megtérülés és az alacsony kereslet miatt régóta elvetették az ilyen túrák létrehozásának gondolatát, másrészt nem lenne jó saját világkörüli utazást tervez?

Ebből a cikkből megtudhatja, mik azok a repülőjegyek a világ körül, hol és hogyan vásárolhat jegyeket a világ körül, és mennyibe kerül.

Mi az a „világ körüli repülőjegy”

A világ körüli jegy egy olyan jegy, amely lehetővé teszi, hogy egy előre megtervezett útvonalon körberepülje a világot. Oroszországból Ázsiába, onnan Észak- és Dél Amerika, aztán Afrika vagy Európa? Könnyen! Elég csak az összes útvonalpontot (indulási és érkezési repülőtereket) és utazási dátumokat meghatározni az eladó weboldalán. Ezt követően a cég „világkörüli jegyet” kínál Önnek, melynek ára lényegesen alacsonyabb lesz, mint az egyes jegyek ára.

Természetesen itt is vannak korlátok. A repülési mérföldek száma, az egyik kontinensről a másikra való repülések száma általában korlátozott (nem lesz nehéz az összes kontinenst körberepülni, de oda-vissza utazni pl. Ázsiából Amerikába már nem lesz lehetőség ), valamint a járatok számát. Általában a megállók száma 15-16-ra korlátozódik, ami elég egy világ körüli utazáshoz.

Van egy olyan szabály is, amely kimondja, hogy az országok közötti utolsó járatot legkorábban 10 nappal az utazás kezdete után kell megtennie. Tehát azok, akik a világ körüli utazást tervezik teljesíteni heti szabadság, át kell gondolniuk terveiket. De nem minden szövetség ellenzi az útvonal és a dátumok módosítását (természetesen ésszerű keretek között) közvetlenül az utazás során. Megérkeztél Kambodzsába, és rájöttél, hogy a tervezett 5 nap nem lesz elég neked? Nem probléma, a légitársaság módosítja a foglalást egy következő jegyre.

És persze azt sem szabad elfelejteni, hogy szükséged lesz azokra, akiket meglátogatsz, így érdemes előre kalkulálni, hogy lesz-e ideje beszerezni ezeket a vízumokat?

Milyen cégek nyújtják ezt a szolgáltatást?

Tehát a világ körüli utazás megvalósításában segítőink a három nagy légitársasági szövetség, a Star Alliance, a Sky Team és a Oneworld. Ez a három szövetség szinte mindegyikét tartalmazza nagy légitársaságok világ, amely lehetővé teszi, hogy a világkörüli jegy vásárlásakor csaknem kétszáz ország közül válogathasson, és beutazzon minden kontinenst.

A Star Alliance a legnagyobb és legrégebbi légitársasági szövetség a bolygón. 27 vállalatot foglal magában, köztük az Air Canadat, az Air Chinat, az Air Indiát, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines és mások.

A Star Alliance 193 országban, 1321 repülőtéren kínálja nekünk a világ körüli jegyek megvásárlását. A megállók száma 16-ra (és legalább ötre) korlátozott. A követelmények teljes listája megtalálható a szövetség hivatalos honlapján a Rond-the-World Viteldíj rovatban, a GYIK www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare.

A szövetség következő legnagyobb légitársasága a SkyTeam. A szövetségnek mindössze 20 teljes jogú tagja van, köztük: Aeroflot, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines és mások.

A Skyteam készen áll arra, hogy 177 ország 1052 repülőterére szállítson minket, ami szintén lenyűgöző. Ugyanakkor 3-15 megállót tudunk megtenni, ami mindössze 1 megállóval kevesebb, mint az előző szövetségnél. Találj többet részletes információk elérhető a szövetség hivatalos honlapján: www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global.

És a léptékben az utolsó Oneworld szövetség, amely 15 résztvevőből áll. Ezek az AirBerlin, az American Airlines, a Finnair, az S7, a British Airways, a Malaysia Airlines, a QatarAirways és mások. Mint látható, bár a Oneworld a légi fuvarozók számát tekintve elmarad az előző két szövetségtől, légitársaságai szolgáltatásainak fontosságában és minőségében semmivel sem marad el tőlük. A Oneworld világkörüli jegyeiről a hivatalos weboldalukon, a Rond-the-World viteldíjak részben olvashat: www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer.

Hogyan vásároljunk repülőjegyet a világ körül

Személyes útvonalára világkörüli jegyet vásárolhat a szövetség irodáiban, a weboldalukon található telefonszámon, vagy ami sokkal egyszerűbb, magán a weboldalon. A kényelem kedvéért mutatunk egy példát egy útvonal létrehozására a SkyTeam webhelyén, ahol orosz nyelven elérhető az utazástervező. Megyünk a szövetség hivatalos weboldalára: www.skyteam.com/ru/. Válassza a Rond the World Planner lehetőséget az ablak bal oldalán.

Kattintson az „Alkalmazás indítása” gombra, majd az „Útvonal létrehozása” gombra.

A jelentkezési oldalra jutunk, ahol azonnal fel van sorolva minden szabály, amit az útvonalának be kell tartania: irány, átszállások, a Csendes- és Atlanti-óceán átkelésének szükségessége stb. Javasoljuk, hogy figyelmesen olvassa el ezeket a szabályokat, hogy ne csak megkönnyítse az utazási országok kiválasztását, hanem megkönnyítse a világ körüli jegyek foglalásának folyamatát is.

Válasszuk az első tervezési lehetőséget, amiben csak a meglátogatni kívánt városokat kell felsorolnunk. A tervező automatikusan létrehoz egy útvonalat a szövetség összes szabályának megfelelően.

Írja be a városokat véletlenszerű sorrendben a bal oldali sorba, vagy jelölje meg őket a térképen. Kattintson a „Legrövidebb út létrehozása” elemre. A tervező kirajzol nekünk egy utat, amelyet követni fogunk.

Nincs más dolgunk, mint kiválasztani a járatokat és visszaigazolni a vásárlást. Megadjuk a repülés dátumát, az utasok korát és számát, valamint az osztályt, amellyel repülni fogunk: gazdaságos vagy üzleti. A további folyamat nem különbözik a normál repülőjegy vásárlásától. Utasadatokat adunk meg, fizetünk, és most egy lépéssel közelebb kerültünk álmaink utazásához! Egy világkörüli jeggyel a zsebében pedig más nehézségek is könnyen leküzdhetőnek tűnnek.

Mennyibe kerül egy repülőjegy a világ körül?

Vegyük például a Moszkva-Washington-San Francisco-Delhi-Tokió-London-Prága-Moszkva útvonalat. A Sky Team tervezője megmutatja, hogy ezen az útvonalon egy személyre szóló világkörüli jegy becsült költsége 4 343 euró, ami körülbelül 256 700 rubelnek felel meg. Ez a világkörüli jegy árának előzetes becslése, amely a járatok kiválasztásának szakaszában változhat.

Ugyanezt az útvonalat írjuk be a Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare# tervezőjébe. A Star Alliance előzetes becslést is ad a költségekről, de ebben az esetben ez 183 500 rubel.

Mint látható, a különbség több mint jelentős. Az is szerepet játszott, hogy a Star Alliance tervezőben én magam határoztam meg az útvonalat, de a Sky Team tervezőben csak a városokat jelöltem meg, így a program mindent elvégezhet helyettem, ami egy nem túl racionálisan felépített úthoz vezetett.

Mindenesetre utazás megtervezésekor és világkörüli jegy vásárlásakor jobb, ha szánunk egy kis időt, és megfontoljuk mindhárom lehetőséget, amit a légitársasági szövetségek kínálnak nekünk. Ekkor lesz a legoptimálisabb az útvonal, és csak azokat a légitársaságokat választja, amelyek tetszenek, és a világkörüli jegyek ára jóval alacsonyabb lehet.

Egy ambiciózus svájci projekt szerzői nem kevésbé az egész világot megújuló energiaforrásokra helyezik át. Ötletének részletes illusztrációjaként a cég olyan repülőgépet készített, amely egyetlen csepp üzemanyag nélkül is képes repülni. Korábban is voltak hasonló projektek, de egyik sem büszkélkedhetett ennyire átgondolt rendszerrel. És még soha nem repült a levegőbe olyan emberes jármű, amely nem csak nappal, hanem éjszaka is képes működni - és mindez annak köszönhető, hogy napelemek.

A Solar Impulse projekt csak az alkotói csodákba vetett kitartó hitének köszönhetően indult be – a projekt sikeres megvalósítását egyszerűen lehetetlen más módon megmagyarázni. Nehéz egy csepp üzemanyagot sem használó repülőgép ötletét ambiciózusnak nevezni. Ez közelebb áll a sci-fihez.

A sci-fi, mint olyan azonban már régóta és észrevétlenül szilárdan beépült a mindennapi életünkbe, így itt az ideje, hogy sürgősen ne lepődjünk meg a látszólag teljesen hihetetlen ötletek. Ezért térjünk át a konkrétumokra.

A Solar Impuls valóban a világ első emberes (ami fontos) repülőgépe, amely nappal és éjszaka is képes repülni csak a napenergia. Miért érdekes ez bárki más számára, mint maguk a projekt kezdeményezői? Nos, legalábbis azért, mert a legelső repülés, amelyre sor került, közvetlen bizonyítéka annak az „olajtűnek” a mesterséges voltának, amelyen az egész bolygó ül.

Ez a szárnyas forradalom szinte teljes egészében szénszálból készült, és egy Boeing 747-es szárnyfesztávolságú. Sőt, a repülőgép teljes tömege egy kis autó tömegéhez hasonlítható, és mindössze 1600 kg.

Egy ilyen eredmény eléréséhez hét év kemény munkára, végtelen számításokra, modellezésre és tesztelésre volt szükség egy 80 fős csoport által, nem számítva több száz külső szakembert.

Ilyen még soha nem épült. A Solar Impuls hatalmas szárnyai 12 000 napelemet takarnak. Négy elektromos motort hajtanak meg, amelyek megújuló energiaforrásokkal működnek. Napközben a napelemek feltöltik a lítium akkumulátorokat, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek éjszakai repülését.

Bertrand Piccard és Andre Borschberg egy szinte lehetetlen projektet vitt véghez – legalábbis ezt gondolták a jeles repülőgépipari szakértők. A partnerség rendkívül eredményesnek bizonyult: a vállalkozóknak közösen sikerült lefedniük az ötleteléshez szükséges összes területet. Picardnak, aki egy időben pszichiáter diplomát szerzett, sikerült felkelteni és vonzani a befektetőket; Borschberg mérnök és vállalkozó 80 műszaki szakemberből álló csoportot állított össze, majd vezetett.

Alapítók

Andre Borschberg

Svájci üzletember és pilóta, a Solar Impuls társalapítója. Ő ült az első repülőgép élén, amely az emberiség történetének leghosszabb üzemanyag nélküli repülését teljesítette. Borschberg volt a legalkalmasabb a projekt pilóta szerepére: több mint 20 év szolgálati idő áll mögötte. Légierő Svájc. Ráadásul Andre vállalkozói képességei lehetővé tették a projekt enyhén szólva utópisztikus ötletének életre keltését. A cég vezérigazgatójaként több mint 70 embert sikerült egyetlen, csak a sikerre összpontosító mechanizmusba egyesíteni – bármilyen távoli is a cél.

Bertrand Picard

Bertrand Piccard svájci pszichiátert gyerekkora óta lenyűgözi a repülés – ami a családtörténetét tekintve egyáltalán nem meglepő. Picard apja és nagyapja is híres repülők és feltalálók voltak. Természetesen Bertrand, aki ilyen légkörben nőtt fel, egyszerűen nem tudta nem követni az útjukat. Ő a Solar Impuls fő megálmodója, aki szilárdan meg van győződve arról, hogy minden vállalkozás számára a legfontosabb az, hogy őszintén higgyen a megvalósítás valóságában.

Első repülés

Semmiféle ösztön vagy előérzet nem igazolhat ilyen kockázatos projektet a befektetők szemében. A másik dolog a gyakorlati tesztelés. Felszállt és átszelt két kontinenst a Solar Impulse 1, a világ első napenergiával hajtott emberes repülőgépe, amely éjszaka is üzemelhet.

A projekt résztvevői ezt a felvételt az első repülés eredményei alapján készítették. Többek között itt találkoznak az egyik befektetővel, aki támogatta a projektet - Richard Bransonnal a Virgin Galactictól.

Ezek után a teljes szkeptikusok sem kételkedtek a befektetések célszerűségében: Picard-Borschberg innovátorpáros bemutatta a tiszta technológiák és a megújuló energiaforrások alkalmazásának elérhetőségét.

Első repülése során a Solar Impulse 1 8 világrekordot állított fel. De Picard és Borschberg sem állt meg itt: a vállalkozók tervei között szerepelt az ötlet, hogy a készülék második verzióját a levegőbe dobják.

A Solar Impulse 2 szinte korlátlan autonómiát kapott. Repülni földgolyó- egy csepp üzemanyag és leszállás nélkül. A technikusoknak itt még egy fontos tényezőt kell figyelembe venniük: a pilóta kényelmét, akinek ezt a túlzás nélkül legendás repülést egyedül kell megtennie.

Felvételek a Solar Impuls 2 egyik első tesztrepüléséről, GoPro segítségével.

5 nap és éjszaka, az óceánok felett, kontinensről kontinensre. Egy hét élet egy 3,8 m3-es kabinban, melynek minden részlete a pilóta igényeire szabott.

Egy kis vázlat, amely a projekt résztvevőit és magát a repülést egyaránt ábrázolja.

Dassault rendszerek

A Solar Impulse második verziójának kifejlesztéséhez a mérnökök a Dassault Systèmes technológiáit használták. Az összes új fejlesztés élő prototípuson történő tesztelése évekig tartó felesleges munka elvesztését jelentené. Ezt a problémát teljesen megoldotta a 3DEXPERIENCE platform, amely lehetővé tette a technikusok számára az összes szükséges számítás elvégzését.

A 3D tervezési megoldások terén világelső CATIA és ENOVIA alkalmazásai segítettek a repülőgép megjelenésének és a műszakilag kritikus kezelőszerveknek a pontos megtervezésében.

A Solar Impulse 2 műszaki jellemzői

Repülési magasság 8500 m

Névleges tömeg 2300 kg

70 km/h utazósebesség

Szárnyfesztávolsága 72 méter

Erőmű: négy 7,35 kW-os motor, Li-Po akkumulátorok.

Négy csavar, átmérője 3,5 méter

Súly 400 kg.

A Solar Impulse 2 világkörüli utazás

Most eljött az ideje a második rekordrepülésnek a Solar Impulse 2 második modelljén. 2015. március 9-én kezdődött Abu Dhabiból. Várhatóan öt hónap múlva 35 ezer kilométert tesz meg a gép.

A rekordrepülés során maga Borschberg lesz az irányításnál. Helyét egy másodpilóta, a svájci Bertrand Picard veszi át.

Az útvonal Abu-Dzabiból Ománba, onnan Indiába és Kínába vezet majd. A repülés ezután a Csendes-óceánon, az USA-n és az európai országokon keresztül folytatódik. Az eszköz nem lép be az orosz űrbe, 12 leszállást hajtanak végre az útvonalon.

A sorozat első repülőgépét, a Solar Impulse-t 2009-ben mutatták be a nagyközönségnek. Az első projekt célja kizárólag a napenergia felhasználása volt a repüléshez. Elméletileg a gép éjjel-nappal a levegőben maradhat, mivel a napközben kapott többlet napenergiát egy kondenzátorrendszerben tárolják, amelyet éjszakai repüléshez lehet használni.

Solar Impulse 2 (Solar Impulse 2) - az első minta továbbfejlesztett változata. Bemutatójára pontosan egy éve - 2014. március 9-én került sor. Ez idő alatt a repülőgép átment a teszteken. A gépet 17 ezer napelem akkumulátorral szerelték fel, amelyek négy villanymotort hajtanak meg. Teljesen feltöltött állapotban a sebesség akár a 140 kilométer/órát is elérheti. Az elektromos kondenzátorok egész éjjel 8500 méteres magasságban tudják tartani a készüléket.

Egy világ körüli utazás sikeres befejezése

2016. július 26-án hajnali 5 órakor a Solar Impulse 2 napelemes repülőgép befejezte világkörüli útját. Az utolsó járat Kairóból Abu Dhabiba indult, ahonnan a gép 2015. március 9-én indult útjára. A repülés során a Solar Impulse 19 világrekordot állított fel, napelemei 11 000 kWh áramot termeltek.

A Solar Impulse 2 17 repülést hajtott végre teljes hossz 42.000 km. A gép három tenger és két óceán felett repült. A projekt mintegy 115 millió euróba került. A gép átlagsebessége körülbelül 70 kilométer per óra volt. Több mint 17 ezer napelemmel szerelték fel, amelyeket a Boeing 747-nél nagyobb fesztávú szárnyakba építettek. Éjszaka lítium-ion töltőcellák hajtották a gépet.

„A csapatommal meg akartuk mutatni, hogy ma a tiszta technológiák hihetetlen lehetőségeket kínálnak. Most már tovább repülhet üzemanyag nélkül, mint üzemanyaggal, és repülhet a természeti erők segítségével, repülhet a nappal. Ez új kor energiára, és ez az, amire igazán szeretnénk ösztönözni az embereket” – mondta Bertrand Piccard.

100 nagyszerű repülési és űrhajós rekord Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Repülőjáratok a világ körül

Az ultra-nagy távolságú non-stop járatok ötlete, mint fentebb említettük, a 20. század 30-as éveiben keletkezett. Híres pilótánk, V. P. Chkalov még arról is álmodott, hogy „körül repül” – vagyis leszállás nélkül repül a föld körül.

Kiderült, hogy ezek nem csak álmok voltak. A pilóták M. M. és G. F. Baidukov, a tervezők A. N., A. D. Charomsky és mások lettek az akkori egyik legmerészebb projektben. Ma már nem sokan tudják, hogy 1936–1941-ben az ő aktív részvételükkel az ANT-25 repülőgép ultrahosszú repülését készítették elő az 56. szélességi kör (Moszkva szélességi fok) mentén, 22 500 km hosszúságban.

Az ANT-25-öt egy 2000 lóerős AN-1 dízelmotorral szerelték fel, amelyet a Központi Repülőgép-mérnöki Intézetben fejlesztettek ki. Hatásfokát tekintve nem volt párja: a fajlagos üzemanyag-fogyasztás fele az akkori és jelenlegi benzines karburátoros motorokénak - 0,140-0,145 kg/l. Val vel. óra versus 0,24–0,28 kg/l. Val vel. óra. És mivel a dízel üzemanyag olcsóbb, mint a benzin, a nyereség még nagyobb volt.

De a háború megakadályozta ezt az expedíciót.

Külföldön azonban már a háború előtt sikerült megvalósítani valamit ebben az irányban. Tehát még 1924-ben, április 4-től szeptember 28-ig, két Douglas DWC repülőgépen végrehajtották az első világkörüli repülést. Igaz, először 4 gép szállt fel Seattle-ből (Washington állam). Ám ketten technikai problémák miatt kiestek a versenyből.

És csak a 2-es Chicago és a 4-es New Orleans repülőgépek értek célba, amelyeket Lowell Smith és Leslie Arnold, valamint Eric Nelson és John Harding Jr. legénysége irányított.

175 nap alatt 44 340 km távolságot tettek meg a gépek. A nettó repülési idő ugyanakkor 371 óra 11 perc volt.

Aztán az összes férfi pilótát egy nő váltotta fel. Az angol, V. Bruce a Blackburn Bluebird IV-en 1930. szeptember 25. és 1931. február 20. között végezte el az első világkörüli repülést könnyű repülőgéppel. Természetesen a repülés során a pilóta többször is megállt: Isztambulban, Bagdadban, Karacsiban, Rangoonban, Hanoiban, Hongkongban, Sanghajban, Tokióban, Seattle-ben, Vancouverben, New Yorkban, Plymouthban, Le Bourget-ben és Croydonban, de így is teljesítette az utat. kezdett véget érni.

Egyébként viszonylag nemrégiben Jerry Mock amerikai pilóta is hasonló repülést hajtott végre. 1964 márciusa és áprilisa között egy Cessna 180 Spirit of Columbus könnyűrepülőgéppel 29 nap alatt megkerülte a Földet, és repülése a Columbus (Ohio) repülőtéren történt leszállással fejeződött be.

De a férfiak már követték Bruce-t. Először is 1931. június 23. és július 1. között 8 nap 15 óra 51 percig tartó világkörüli rekordot hajtott végre Willie Post pilóta és navigátora, Harold Gatti egy Lockheed Vega (Winnie May) repülőgépen.

És csak ezután, Willie Post a Lockheed Vega Monoplane-jén, amelyet „Winnie Maynek” nevezett el, 1933. július 15–22-én férfi szólóban repülte körbe a világot. A New York-i Floyd Bennett Fieldről felszállva 25 099 km távolságot repült 7 nap 18 óra 49 perc alatt.

Ezután Elgen Long egy kéthajtóműves Piper Navajo repülőgépen megtette az első világkörüli repülést a Föld sarkain keresztül. 1971. november 5. és december 3. között összesen 62 597 kilométer távolságot tett meg 215 repülési óra alatt. Sőt, az Antarktisz feletti repülés során a repülőgép kabinjában a hőmérséklet -40 °C-ra csökkent.

1978 júliusában az első repülést a világ körül két könnyű repülőgéppel Frank Hale Jr. Walter J. Hedren másodpilótával és William G. Wisner másodpilótával, Bruce C. Wisnerrel a Beach Bonanzasban. Az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Szövetsége hivatalosan is regisztrálta ezt a teljesítményt, és oklevelet adott ki a pilótáknak, amely igazolja, hogy a repülőgép 38 380 kilométeres távolságot tett meg 159,91 óra tiszta repülési idő alatt.

Az első világkörüli repülést egymotoros repülőgéppel a Föld sarkain keresztül Richard Norton és Kalin Rossetti hajtotta végre 1987-ben. A Piper RA-46-ZYUR Malibu géppel január 21-én Le Bourget-ból felszálló pilóták június 15-én fejezték be a repülést ott, 55 268 kilométeres távolságot 185 óra 41 perc repülési idő alatt.

De az első repülőgép, amely „tiszta” megállás nélküli repülést hajtott végre a világ körül tankolás nélkül, a Voyager Aircraft Inc. Voyagerje volt. Ez egy trimarán-monoplán volt, a szárny nagy relatív oldalarányával, és Bart Rutan tervei szerint kompozit anyagokból épült. Az Edwards légibázisról 1986. december 14-én induló Voyager, amelyet Bart testvére, Dick Rutan és társa, Gina Yager irányított, 9 nap 3 perc 44 másodperc múlva tért vissza oda. Így azonnal felállították az egyenes és a körkörös repülési távolság abszolút világrekordját, ami 40 212,139 km volt.

Egyébként ugyanebben 1986-ban, 33 óra leforgása alatt a Concorde gép is körberepült a földkerekségen, fel-, majd leszállva Lisszabonban. Az az érdekes, hogy repülés közben folyamatosan előzte az éjszakát, és csak nappal repült. Olyan hosszú nap volt.

Napjainkban a Boeing 777-200LR Worldliner, amelyet 2005. február 15-én mutattak be a nagyközönségnek, magáévá teszi a legnagyobb hatótávolságú utasszállító szerepét. A sajtóközlemény szerint 301 utas szállítására alkalmas, legfeljebb 17 446 km távolságon keresztül. Valójában a Boeing 777-200LR Worldliner a bolygó bármely két városát képes összekötni, így nincs szükség átszállásokra.

Végül 2007 márciusában a híres amerikai üzletember és utazó, Steve Fossett új rekordot döntött. Korábban egyedül repült a föld körül hőlégballonnal, most pedig egy repülőgépen tette meg ugyanezt.

Először egy jachton körbeutazta a világot. 2002-ben aztán számos sikertelen kísérlet után bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe azzal, hogy 14 nap alatt egyedül repült körül egy léggömbön. És végül úgy döntöttem, hogy ugyanazt az utat repülővel teszem meg.

Először egy leszerelt Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépet próbált vásárolni és átalakítani erre a célra. Az üzlet azonban nem jött létre. Egyesek szerint ez azért történt, mert az eladók túl sokat kértek a régi gépért. Mások azt mondják, hogy Fossett mérlegelés után úgy döntött, hogy nem vásárolja meg – egyedül nehéz ilyen kolosszust vezetni; és ez a repülőgépóriás fájdalmasan falánk.

Aztán elindult a kitaposott úton – a rekord Voyager repülőgép tervezőjéhez, Bart Rutanhez fordult, és arra kérte, hogy készítse újra a Voyagert egyéni repülésre. Némi gondolkodás után Bart Rutan elvetette a változtatás gondolatát, arra hivatkozva, hogy egy ember nem tudna egy hétnél tovább kibírni a repülést. És javasolta egy új, gyorsabb repülőgép létrehozását, amely 2-3-szor gyorsabb hasonló repülést tesz lehetővé.

A repülőgép összeszerelése 2002 szeptemberében kezdődött. Ugyanakkor a gép egyetlen fémszerkezete (az elektronikát és a motort nem számítva) az alumínium futómű és a motortartó volt.

Minden más szénszálból és egyéb kompozitokból készült. Ennek eredményeként a tömeg 83%-a üzemanyag volt. (A Voyager üzemanyagtömeg-komponense egyébként 72% volt.)

Amíg a repülőgép repülési tesztjei zajlottak, Steve Fossett maga készült a repülésre. Először is, 60 éves kora ellenére minden reggel 8 mérföldet futott, hogy megőrizze fizikai erőnlétét, és rendszeresen fejlesztette repülési képességeit. Másodszor, az ő kérésére a táplálkozási szakértők egy speciális étlapot dolgoztak ki a repüléshez, amely főként egy csokoládé-fehérje dúsított koktélból állt, amelynek száraz keverékét a repülés során tejjel kellett hígítani. A pilótafülkében egy íróasztalfiók méretű szárazszekrényt helyeztek el, magát a pilótaülést pedig kihajtották, hogy a pilóta az út nagy részében fekve irányíthassa a repülést. Természetesen nem feledkeztek meg az autopilotról sem, amely önállóan tudta irányítani a gépet, lekérve a koordinátáit a GPS-rendszerből, és úgy igazította az útvonalat, hogy a hátszél lehetővé tegye a repülési sebesség 90-180 vagy több kilométerrel növelését. óra.

Így 2005. március 3-án Steve Fossett óvatosan felgyorsította a „repülő tankot” a kaliforniai Salina repülőtér 5 kilométeres kifutóján, és a túlterhelt autót a levegőbe emelte. A repülés legveszélyesebb szakaszát sikerült legyőzni.

Aztán könnyebb volt. Bár nem volt gond nélkül. Vagy a navigációs rendszer hibásodott meg, vagy az üzemanyag-fogyasztás a számítottnál nagyobbnak bizonyult (1180 kg érthetetlen módon eltűnt valahol - talán a tartályban lévő mikrorepedéseken keresztül párologtak el) ... Szóval elmúlt 24 óra a pilóta egyáltalán nem aludt, aggódott és aggódott. Azt mondják, hogy még speciális gyógyszereket is szedett, hogy testét jó formában tartsa. Ám az utolsó liter üzemanyaggal még mindig ugyanarra a kifutópályára ért, ahonnan elindult, és a rajt után 67 órával és 2 perccel fejezte be repülését.

A jövőben ugyanez a Fossett megpróbált egy vitorlázórepülővel körberepülni, teljesen üzemanyag nélkül. A következő expedíció előkészítése során 2008 elején bekövetkezett korai halála azonban véget vetett ennek a projektnek.

Fossett azonban nem volt egyedül a vágyával. Arra is van ötlet, hogy a repülési útvonalat szigorúan az Egyenlítő mentén, vagy fordítva, a meridián mentén határozzák meg mindkét póluson keresztül. Végezetül V. Belokon tervezőnk és sportolónk javaslata, hogy ilyen típusú repülőgépeken rendezzünk világkörüli versenyeket, ahogyan ma már cirkáló jachtok is körbejárják a Földet. Szerencsére már vannak projektek.

„Néhány évvel ezelőtt felajánlották nekünk, hogy készítsünk egy jobb gépet, mint a Rutanov-féle” – mondta E. G. Komelev, a Myasishchev Elektromechanikai Üzem tervezőmérnöke. „A mi repülőgépeinknek az ilyen repüléseket nem bravúrnak, hanem mindennaposnak kell tenniük.”

Az EMZ projekt szerint a repülőgépnek kétkeretes kialakításúnak kell lennie (ezt már tesztelték az M-17 és M-55 nagy magasságú felderítő repülőgépek létrehozása során), és a következő jellemzőket: szárnyfesztávolság - 31,88 m; törzs hossza -9,5 m; súlya - 5300 kg, és ebből körülbelül 4 ezer kg lesz üzemanyag.

Jobb lesz, mint Rutanové? Nem könnyű válaszolni. Tervezőink még nem rendelkeznek kellő alkalmazási tapasztalattal a legújabb anyagokat. És hogy egy ilyen repülőgép képes lesz-e leszállás nélkül megtenni a tervezett Moszkva - Odessza - Boszporusz - Gibraltár - Panama - Indonézia - Vörös-tenger - Irán - Kaszpi-tenger - Moszkva útvonalat, összesen 40 500 km hosszban 7 nap alatt, csak idő alatt el fogja mondani.

De általában, amint látható, az emberiség nem kíván a babérjain pihenni.

A könyvből 100 nagyszerű orosz film szerző Muszkij Igor Anatoljevics

„REPÜLÉSEK ÁLMODBAN ÉS VÁRAKOZÁSBAN” Filmstúdió névadója. A. Dovzsenko, 1983. V. Merezhko forgatókönyve. Rendező: R. Balayan. V. Kalyuta operatőr. V. Volynsky művész. V. Hrapacsov zeneszerző. Szereplők: O. Jankovszkij, L. Gurcsenko, E. Kosztina, O. Tabakov, N. Mihalkov, L. Ivanova, L. Zorina, O. Mensikov és

A Big című könyvből Szovjet Enciklopédia(VO) a szerzőtől TSB

A 100 Great Aviation and Astronautics Records című könyvből szerző

A világ körül gyorsabban, mint a hang? 2004 elején a Canaveral-fokon megtörtént a léghajó másik működő modelljének első tesztje. A NASA mérnökei azt állítják, hogy mivel „egy alapvetően új kialakítású motorral tervezték, ami megváltoztatja az utat

A horgászat nagy legújabb enciklopédiája című könyvből szerző Gorjanov Alekszej Georgijevics

Lilienthal repülései Maxim és Ader is ugyanazt a hibát követték el. Ahelyett, hogy először kidolgozták volna a készülékek optimális arányát a modelleken, megpróbálták megoldani a problémát, ahogy mondani szokás, de a német feltaláló, Otto Lilienthal tökéletesen működött

A Hogyan utazzunk című könyvből szerző Shanin Valery

Éjszakai repülések Tévedés lenne azt hinni, hogy éjszaka csak repülőgépek repülnek. Évszakban nyílt vízöltöny horgászfelszerelés Kitárják szárnyaikat a folyók csendes vizein is, akik megfáradtak a gyors futástól. Éjjel elkapnak, mint

A 100 nagy kaland című könyvből szerző Nepomnyashchiy Nyikolaj Nyikolajevics

Szerte a világon Így vagyunk megtervezve: mielőtt egy cél elérésére lenne időnk, egy új cél kezd kirajzolódni a láthatáron - magasabb, távolabbi és nehezebben elérhető. Tehát az utazóknak előbb-utóbb céljuk van, hogy körbeutazzák a világot: menjenek keletre, és térjenek vissza onnan

Az I Explore the World című könyvből. Repülés és repülés szerző Zigunenko Sztanyiszlav Nyikolajevics

Autóval a világ körül Vlagyimir Liszenko (www.skr.web-online.ru) az oroszországi körhajózók szövetségének elnöke volt az első orosz, aki autóval körbeutazta a világot. A legtöbb szerint kontinenseket szelt át vagy keresztben hosszú útvonalak: Észak- és Dél-Amerika északról

Az I Explore the World című könyvből. Nagy utazások szerző Markin Vjacseszlav Alekszejevics

A világ körül Az első honfitársunk, aki gyalogosan körbejárta a világot, Konstantin Konstantinovich Rengarten rigai lakos volt. 1894. augusztus 15-én indult. Az útvonal első része Oroszország európai részén haladt át Vitebsken, Szmolenszken, Orelen, Rostov-on-Don és Tiflison keresztül.

könyvből Földrajzi felfedezések szerző Khvorostukhina Svetlana Alexandrovna

Egyedül a világon az 52 éves Francis Chichester vásárolt magának egy jachtot, ugyanakkor az egyéni jachtos utazások nagy szakértője, Jean Merrien meggyőződéssel írta, hogy vitorlássá csak 16 és 25 éves kor között lehet. Akik később kezdik, soha

A szerző könyvéből

Séta a világban Egy szép vasárnap reggel 1898. szeptember 27-én Riga utcáin szokatlanul nyüzsgő volt – „Hurrá” kiáltások hallatszottak és általános ujjongás uralkodott el. Riga így fogadta polgárát, Konstantin Rengartent, aki éppen a világ körüli gyalogtúráját fejezte be. Alatt

A szerző könyvéből

Folytatódnak a járatok A sikeres párizsi repülések ösztönözték a léggömbösöket más országokban is. Az első léggömbök Németországban, Angliában, Spanyolországban is megjelentek... 1783 novemberében Oroszországban is megtörtént egy ilyen repülés légi utazás egyre többen vannak

A szerző könyvéből

Első repülések, mondhatni, nem honfitársaink voltak az egyedüli vesztesek. Sokan kipróbálták magukat repülőgép-tervezőként, de nem jártak sikerrel. Voltak köztük hírességek és teljesen ismeretlen emberek is. De mindannyian megszállottak voltak

A szerző könyvéből

Repülés a felhőkön túl Utasszállító repülőgépek Mint már említettük, az első sugárhajtású repülőgépek harci repülőgépek voltak. Eleinte csak vadászgépeket és bombázókat építettek szerte a világon. Az 50-es évek közepén azonban A.N. Tupolev azt javasolta, hogy a Tu-16-os bombázót sugárhajtásúvá alakítsák át

A szerző könyvéből

Repüljünk körbe a világban? Az ultra-nagy távolságú non-stop járatok ötlete a 30-as években született meg. Mint már említettük, M. M., Gromov és más szovjet pilóták legénysége Moszkvából repült Távol-Kelet, az Északi-sarkon át Amerikába... És híres pilótánk V.P. Chkalov még álmodott is

A szerző könyvéből

A régi világ körül 1497-ben. Portugáliában éppen akkor lépett trónra I. Mánuel király, akit később Boldognak neveztek. Öt évvel ezelőtt Kolumbusz felfedezte az Indiába vezető nyugati utat. A portugálok siettek elfoglalni a keleti kereskedelmi útvonalakat, és a király elrendelte, hogy küldjenek armadát Indiába. Ez

A szerző könyvéből

Utazás a világban 1803–1806-ban az első orosz világ körüli expedíció, amelyet Ivan Fedorovich Kruzenshtern navigátor, admirális, a Szentpétervári Tudományos Akadémia tiszteletbeli tagja vezetett. Kínában való tartózkodása alatt Krusenstern érdeklődni kezdett

Az egyedüli, megállás nélküli repülés a világ körül tankolás nélkül talán az utolsó nagy rekord, amit a repülésben el lehet érni. E cél elérése érdekében Burt Rutan, a híres repülőgép-tervező fő támogatójához – a 63-as Hangár srácaihoz – fordult segítségért.

David Noland

Repülésre kész. Global Flayer a repülőtér helyszínén, egy hangár előtt a Mojave-sivatagban

John Karkov tesztrepülésen vezeti a repülőgépet

Kábelek és karok a repülőgép irányításához

A repülőgép konfigurációja optimális hosszú hátszeles repülésekhez

A pilótafülkében nincsenek mérőórák, csak egy számítógép képernyője

Los Angelestől 75 mérföldre északra, a San Gabriel-hegység mögött igazi menedéket találhatunk az egzotikus repülőgépeknek. Egy álmos Mojave város két út kereszteződésében, elhagyatott környező puszták, az év 360 teljesen felhőtlen napján - ahol megtalálod a legjobb hely körülrepülni valami kísérleti repülőgépet? Itt található az Edwards légibázis, ahol a „The Right Ones” című filmben dicsőített dicső tesztfiúk szolgáltak.

A Mojave város repülőtere, akárcsak az Edwards-i katonai repülőtér kisebb civil testvére, a legfantasztikusabb repülőgépek lenyűgöző gyűjteményének ad otthont. Itt látható egy távirányítós Phantom F-4, amint a kifutópályára gurul egy újabb tesztrepülésre, egy élénkpiros MiG-21-es hangárok mögé rejtőzik, több száz utasszállító utasteret fektet le messze a kifutópályáktól, de ami a legfontosabb, a legkockázatosabb repülési projekteket. itt kezdődnek. Vessünk egy pillantást a Scaled Compositesre, Burt Rutan repülőgép-tervező legendás ötletére. A legmenőbb repülőgépek közül több született itt, mint bárhol máshol a világon. Maga a kifejezés (lefordítva "nagyméretű kompozitok") egy eredeti technikára emlékeztet, amelyet Rutan cégénél széles körben használtak (eredeti - egészen addig, amíg világszerte el nem replikálták). Rutan a nagy repülőgépgyártó cégek megrendeléseinek teljesítésekor a gazdaságosság kedvéért előnyben részesítette, hogy az első repülő prototípusokat csökkentett méretben gyártotta le, és kényelmesebb volt kizárólag kompozit anyagokból elkészíteni őket.

A Scaled, ahogyan a cég itt közismert, több hullámkarton műhelyhangárban található. Egy októberi reggelen, amikor a megszokottól eltérően esett az eső, a 63-as Hangár nyitott kapuján át egy egzotikus, de egyben kecses, háromtörzsű kislemez körvonalait láttuk. sugárhajtású repülő szárnyfesztávolsággal, mint egy tisztességes utasszállító. Ez volt a Virgin Atlantic GlobalFlyer, amelyet független, szabadon gondolkodó mérnökök kis csapata hozott létre, akik nem tudtak – vagy nem akartak – beilleszkedni a vezető repülőgép-ipari vállalatok bürokráciájába. A tejfehér festéktől izzó gép szinte porcelán törékenységével ijesztő volt.

Kevesebb mint 3 hónapon belül a saját tömegének ötszörösét szállító GlobalFlyer alig mozdul el, és gyorsulni kezd a kansasi salina repülőtér 5 kilométeres kifutóján. Másfél perc múlva, amikor a gép több mint három kilométeren keresztül dübörög a földön, és 230 km/órás sebességet vesz fel, pilótája, Steve Fossett finoman megrángatja az apró vezérlőkart.

A GlobalFlyer vonakodva hagyja el a talajt, és megkezdi a nyugodt mászást. Az általánosan elfogadott légiközlekedési folyosókhoz ragaszkodva és a téli hátszelet kihasználva a Flyer átkel az Atlanti-óceánon, átrepül Anglia, Olaszország és a Közel-Kelet felett. Csak 19 órával a felszállás után, már fent Szaud-Arábia, eléri 15 km-es utazómagasságát. Ezután a pilóta 400 és 500 km/h közötti légsebességet tartva Délkelet-Ázsiába, Japánba indul, átkel északi része Csendes-óceánés átrepül nyugati part EGYESÜLT ÁLLAMOK. 64 óra repülés és 37 000 km után a pilótának le kell szállnia Kansasben, és rögzítésre kerül a legújabb mérföldkőnek számító repülési teljesítmény.

a rekordok könyvébe. Elkészül az első világkörüli non-stop egyéni repülés. "Valószínűleg ez a legfontosabb tennivaló a repülésben" - mondja Fossett, egy 60 éves chicagói sikeres üzletember. Második, nem kereskedelmi életében jeles karriert futott be, és sebesség- és távolságrekordokat döntött gondolákban léggömbök, vitorlázórepülők és óceáni vitorlás hajók pilótafülkéiben.

Lindbergh, Eager, Glenn...

Úgy tűnik, Amerika szereti, ha bálványai egyedül lépnek fel. Nem Lindbergh volt az első ember, aki megállás nélkül repült New Yorkból Párizsba. Nemzeti legendává vált annak a kétségbeesett elhatározásának köszönhetően, hogy egyedül és egy hajtóműves repülőgépen megismételje ezt a repülést.

Egy hűvös estén 1999-ben urak pihentek a Flying M Ranch-en, egy hatalmas sivatagban, magánszemélyekkel kifutópálya– erről a témáról beszélgettünk. Hilton báró, iparmágnás szállodai üzletés egy önzetlen repülésrajongó, tucatnyi vendéget – hozzá hasonló pilótákat – gyűjtött össze nevadai birtokára egy hét vadászatra, horgászatra és természetesen repülésre. Fossett és Dick Rutan beszélgetésében felmerült a kérdés, hogy milyen rekordok maradtak még a repülésben a jövőre nézve. Rutan megjegyezte, hogy a világ körüli non-stop járat már befejeződött.

1986-ban Rutan és másodpilóta, Gina Eager (nem tévesztendő össze Chuck Eagerrel) a Voyagerrel, a Rutan öccse, Bert által tervezett nagy oldalarányú prop repülőgéppel körbejárták a Földet. Kilenc napon és éjszakán át Rutan és Eager küzdött a turbulenciával, zivatarokkal, fáradtsággal és üzemanyagrendszer, de így is sikeresen célba ért. Ez a hősies repülés személyesen Reagan elnöktől hozott érmet a pilótáknak, gépük pedig díszhelyet kapott a Smithsonian Múzeumban, száz méterre a Lindbergh's Spirit of St. Louis.

Rutan élénken emlékszik, amikor azt mondta Fossettnek: „Steve, te többre vagy képes – ezt egyedül is meg tudod csinálni.” Az egész világon. Egyetlen leszállás nélkül. És asszisztens nélkül. Ez lehet a legnagyobb egyéni repülés Lindbergh óta. Rutan azonnal utalt rá, hogy valakire gondol, aki megtervez és megépít egy repülőgépet, hogy megfeleljen ezeknek az ambiciózus terveknek – természetesen testvére, Bert, az Ansari X Prize verseny leendő nyertese legyen az első szuborbitális magánűrhajó megalkotása.

Hamarosan Fossett és Burt Rutan szerződést írt alá a GlobalFlyer fejlesztésére (később a légiközlekedési üzletág másik prominens vállalkozója, Sir Richard Branson csatlakozott az összeesküvőkhöz). Rutan, az egész ötlet keresztapja egy zseniális projektet terjesztett elő egy kétfarkú repülőgéphez, amely szűk körükben a Capricorn - „Bak” becenevet kapta, de mivel sokáig nem tudta elszakadni a születőben lévő SpaceShipOne projekttől. , minden részlet fejlesztését átadta zseni csapatának - a 63-as hangár srácainak.

Ennek az egész bandának a vezetője - egy vékony, komoly, csendes, 43 éves John Karkov - első pillantásra semmiképpen sem illik a főnök szerepébe egy ilyen extravagáns vállalkozásban. Ami a közlekedési módokat illeti, retrográd, amit 1989-es Saab 900-as és 25 éves acélvázas kerékpárja is bizonyít. A repülés azonban a vérében van, szó szerint genetikai szinten. Fiúként füvet nyírt, hogy pénzt keressen az iskolai órákra. repülőiskola, később szülei garázsában elkezdte építeni saját Quickie ("Smart") nevű repülőgépét – megjegyezzük, hogy ez is Rutan tervei alapján készült. Miután a New York állambeli Troyban található Rensselaer Polytechnic Institute-ban szerzett repülőgépmérnöki diplomát, 1986-ban csatlakozott a Scaledhez. „Az évek során lehetőségem volt itt mindent megcsinálnom – mondja a főnök –, és ebben a projektben minden hasadékba bele kellett dugnom az orromat.

A 63-as Hangárban Karkov parancsnoksága alatt Joe Ruddy (általános szerkezet), Chuck Coleman (üzemanyag-ellátó és vezérlőrendszer), Bob Morgan (leszállási mechanizmusok), Richard Hodgson (műhelyvezető), Sean Keller (villanyszerelő), Clint Nichols (hajtómű és repülési tesztek), és velük további húsz ember. Egy kiló sót együtt elfogyasztva szilárdan ragadták meg a vállalati katekizmust: az apparátus legyen könnyű és egyszerű, gyorsan kell dolgozni, félelem nélkül kell vállalni a felelősséget és tanulni a hibákból. A srácok a 63-as hangárból így mondják: "Gyorsan fordítsa meg az anyákat, de nehogy leessen."

Az egész csapat ihletője, mérnöki múzsájuk a huszadik század elejének francia repülősét, Louis Charles Breguet-t nevezhetjük, aki a repüléstudomány egyik alaptörvényét fogalmazta meg. A Breguet-féle hatótávolság képlete azt mutatja, hogy a repülési távolságot három tényező határozza meg - a motor hatásfoka, a repülőgépváz aerodinamikai minősége és az üzemanyag relatív tömege (azaz a fedélzetre vitt üzemanyag tömegének aránya a repülőgép teljes felszálló tömege). A korábbi rekordoknál kétszer akkora repülési távolságot követelve (a Voyager repülését nem számítva) csapatunk mindhárom fronton egyszerre indított támadást Breguet törvénye ellen.

Bármely repülőgép tervezése a motorral kezdődik, és Karkov már a régóta kedvelt Garrett F109-et is megpillantotta. Ezt az apró turbóventilátoros motort a 80-as évek közepén fejlesztették ki kiképző repülőgép Air Force T-46A, amely - sajnos! - soha nem ment sorozatba. „Úgy tűnik, ez a legmegfelelőbb játék a vállalkozásunk számára – emlékszik vissza Karkov –, a kis sugárhajtóművek között egyszerűen nem volt jobb. Sajnos ezekből az egységek közül csak néhány készült, és egy sem maradt meg. Ezért visszatértünk ahhoz a lehetőséghez, amelyet Rutan két korábbi projektjében használt – ez volt a Williams FJ44, szintén turbóventilátor, amelyet tömegesen gyártottak kis üzleti osztályú repülőgépekhez. Az FJ44 csaknem kétszer akkora tolóerővel bírt, mint az F109, de 40 kilogrammal többet nyomott, és ami a legrosszabb, az üzemanyag-hatékonysága akár 20%-kal is alacsonyabb volt. Az első csalódásokra visszaemlékezve Karkov azt mondja: „Voltak napok, amikor kételkedtünk abban, hogy egyáltalán meg tudjuk-e építeni a repülőgépünket erre a motorra.” Tehát az első fronton a kampány majdnem megbukott. Nem maradt más hátra, mint bosszút állni a másik kettőn.

Második front

A Breguet sorozatképletét második fronton támadni öröm. Melyik mérnök nem élvezi a szárnyak, a farok és a törzs nyalogatását mindaddig, amíg a legmagasabb aerodinamikai minőséget, azaz az L/D együtthatót – az emelés és az aerodinamikai ellenállás arányát – meg nem faragják. Ha megnézzük a Rutan vázlatos kialakítását, fantasztikus, csaknem 40 méteres szárnyfesztávolsággal briliáns aerodinamikát ígért. A repülőgép-tervezésben azonban, akárcsak az építészetben, Isten a részletekben rejlik. Karkov átvette az irányítást a törzs és a farok kialakításáért, a szárny finom árnyalatainak megformálását pedig John Ronchra, egy zseniális aerodinamikusra és virtuóz programozóra bízta, aki egyedül dolgozik az indianai Elkhartban. 1982 óta Ronch többször is együttműködött Rutannal, különösen ő számította ki a Voyager szárny- és légcsavarprofilját.

2002 májusában a Scales elküldte a GlobalFlyer tervdokumentációjának tervezetét a Ronchnak, és a projekttel együtt Mark Mangelsdorfnak, akinek már volt tapasztalata a Ronch-al való együttműködésben. Ez a pár elbarikádozta magát Ronch hét számítógéppel felszerelt irodájában, amelyeket általában az aerodinamikai problémáinak kiszámításához használt. „A repülőgép viselkedésének elemzése már az első próbálkozástól azt mutatta, hogy a kapott rajzoknak megfelelő eszköz nem volt képes a rábízott feladat végrehajtására” – emlékszik vissza Ronch. Azonban már találkozott hasonló problémákkal, és saját tapasztalataira emlékezve a sportrepülők és sztratoszférikus pilóta nélküli felderítő repülőgépek tervezésében, fantasztikus programot írt, amely folyamatosan változó paramétereket elemzi. világ körüli repülés, beleértve a súlyt, sebességet, magasságot, tapadást, üzemanyag-fogyasztást stb. - összesen 11 tényező. „Az eredmény egy óriási mátrix lett” – mondja Ronch. "Nem tudjuk kiszámítani a repülőgép méretét, amíg nem ismerjük a viselkedését a levegőben, de nem tudhatjuk meg a viselkedését, amíg nem ismerjük a méretét." Valami olyasmire derül ki, mint a saját farkának kergetése. A végén csak meg kell próbálnia kitalálni, majd beállítani az összes többi paramétert.”

Ronch és Mangelsdorf napi 12 órát ülve a monitorok előtt három hónapig próbálták ki a különböző méretű és formájú szárnyakat. A végső paraméterek sorsolásakor az újonnan csiszolt GlobalFlyer zseniálisan legyőzte a Breguet-képlet második tagját. Ha hinni Ronch számításainak, ennek a repülőgépnek az aerodinamikai minősége elérte a 37-es értéket, ami még a Voyager paramétereit is felülmúlja, amely bravúros aerodinamikája ellenére csak 27-es volt. A számítások szerint, ha a repülőgépet abszolút repül hiba nélkül, akkor a repülés végén az üzemanyag-tartalék 5000 km-nek többletnek feleljen meg.

Záró akkord

A Breguet-féle tartományképlet utolsó tagja az üzemanyag relatív tömege. Normális, hogy a repülőgépek a teljes felszállási tömeg 25-45%-ának megfelelő üzemanyagtartalékot vesznek fel a fedélzetre. A Voyager bejárta a világot, tömegének 72%-át üzemanyagként használta fel, ami az eddigi legmagasabb érték. Az új repülőgép energiaéhes motorja még szigorúbb követelményeket támaszt, és ennek a paraméternek elképzelhetetlen 83%-ra kell szárnyalnia. Az út ehhez a megfoghatatlan célhoz a túlsúly kíméletlen levágásán vezetett, ahol csak lehetséges.

A súly minden repülőgép-tervező ellensége, de a GlobalFlyer építése során a súlykorlátozás egyszerűen rémálommá vált. A repülőgép minden kilogrammjának a levegőbe emeléséhez és a világ körüli szállításához 5 kg üzemanyagot kell betöltenie. Rutan szereti azt mondani mérnökeinek és mesterembereinek, hogy minden alkatrésznek a tervezés és a gyártás után át kell mennie egy végső súlyteszten. Ehhez fel kell dobni. Ha leesik, az azt jelenti, hogy túl nehéz volt. És ezekben a szavakban csak egy szem vicc van. A Flyernek nagyobb szárnyfesztávolságúnak kellett lennie, mint a Boeing 737-nek, a tömeget pedig egy teljesen abszurd tartományba kellett vinni - 1600 kg (üzemanyag nélkül). Egy egyszerű Ford Explorer ennyit nyom, és ami a Boeing 737-et illeti, ez csak a tömegének 4%-a.

A repülőgép tartószerkezetének gyártásához szénszálas és epoxigyanta alapú kompozitot választottak, amelynek fajlagos szilárdsága hétszer nagyobb, mint az alumíniumé. A kereskedelmi repülésben a szénszálas kompozitok használata a technológiai fejlesztések élén áll, de a Scaled számára ez már 20 éve megszokott munka. A 260 kg súlyú főszárny 17 575 szál szénszálból készül, mindegyik olyan vastag, mint egy gyufaszál.

Egy másik titok, amely lehetővé teszi a radikális súlymegtakarítást, az elfogadható biztonság szélén végzett szilárdsági számítások. Minden résztől csak egy dolog szükséges – hogy teljesítse célját. Csak egyszer. Ruddy, a csapat szerkezeti mérnöki részlegének vezetője a következőket mondja: „A kihívás az, hogy meglássuk, mennyire képes megijeszteni magát, miközben az elfogadható biztonsági határokon belül marad.” Kisméretű magánrepülőgépek építésekor 5,7 g túlterhelésig szokás biztonsági ráhagyást beépíteni. Felszálláskor teljesen megrakva a Flyer biztonsági ráhagyása alig éri el a 3 g-ot. Ez azt jelenti, hogy komoly turbulencia esetén a szárnyak eltörhetnek. A felszállás utáni első néhány órában Fossett pilóta élete egy vékony szálon fog lógni, akinek szilárdságát - vagyis a teljes szerkezet szilárdságát - szándékosan korlátozzák a szigorú súlykövetelmények.

Ruddy úgy támadta a repülőgép szerkezetét, mint egy hentes, és mindent levágott, ami a kés alá került. A csűrőkhöz két réteg szénszálat használt a hagyományos négy helyett. A szokásos merevítőket apró habbetétekre cserélték. Az alsó, napfénynek nem kitett felületek csupaszra kerültek – csak a festék súlyának megtakarítása érdekében. Az eredmények lenyűgözőek voltak. A méteres Flyer csűrők mindegyike csekély mértékben, 230 g-ot nyomott, ahogy Coleman emlékszik, „még a műhelyben is nagyon óvatosan kellett szállítani őket – bármilyen huzat kiszakíthatja a kezéből”.

A Scaled műhelyekben egy új repülőgép első mérlegelése különösen különleges esemény. Az emberek a mérlegnél gyűlnek össze, a kifejezetten kalandvágyók pedig fogadnak. A Scaled műhelyekben épített repülőgépek jellemzően mintegy 7%-kal haladják meg a projekt szerint számított tömeget. Ez rendkívül alacsony adat a légiközlekedési ágazatban. Karkov ekkor annyira aggódott, hogy mindenki elől titkolta az előzetes méréseket.

A csapat csörlők recsegésével három nyúlásmérő platformra gördítette a gépet. A számok úgy villogtak a kijelzőn, mintha benn lennének pénzbedobós automata. Amikor mind a négy kerék elhagyta a padlót, a mérleg villogott és megállt. 1500 kg - 110 kg-mal kevesebb, mint a projekt szerint. „Nem hittünk a saját szemünknek – emlékszik vissza Karkov önelégülten vigyorogva –, egymásra néztünk, és megismételtük: „Nem lehet! Biztosan elfelejtettünk becsavarni valamit!” De minden rendben volt. Breguet sorozatképletének harmadik részét legyőzték

és gurult a porban.

2004. november

2004. november végéig a Flyer már 21 repülést hajtott végre, 15 km-es magasságra emelkedett és 560 km/h-s sebességet ért el. A maximális felszálló tömeg 8,5 tonna volt, ami a teljes üzemanyag-terhelés 86%-a. A csapat egyre bízott abban, hogy ha a pilóta nem hibázik, a Flyer körberepülné a világot, még tartalék üzemanyagot is megtartva. Rutan nyersen kijelentette: „Ez egy igazán jó gép.”

Karkov, aki most tesztpilótaként tevékenykedik agyszüleményeként, megerősíti, hogy az eszköz nagyon jól viselkedik a levegőben. "Szokatlanul hosszú szárnyai miatt kissé lomhán fordul, de összességében úgy kezeli, mint egy normál repülőgépet." Ez jó hír Fossett számára. Bár tagadhatatlan magas képzettsége és tisztességes repülési tapasztalata (csak sugárhajtású repülőgépen 2800 óra), nem tarthat igényt a tesztpilóta babérjaira. Hálaadás napjára Fossett már 4 repülést teljesített 4,5 tonna maximális tömeggel.

Nem szabad elfelejtenünk, hogy a valóságban kettő van különböző repülőgépek— Flyer könnyű és Flyer nehéz. Egy könnyű Flyer képes meglepni kiváló műrepülési tulajdonságaival, de tankolás közben, amikor a tömeg eléri a maximális 10 tonnát, az emelkedési sebessége csökken, a repülőgép a szárnyvégekhez képest közel 3 m-t „megereszkedik”, és még ügyetlenebb lesz. . Fossett néhány másodperccel azután megtudja, hogyan fog viselkedni a Heavy Flyer első (és egyetlen) repülésén teljes rakomány mellett. „Nagy a veszély” – ért egyet. De az egyetlen következtetés az, hogy mindent megfelelően kell csinálni.”

A lényeg az, hogy felszálljunk a talajra, és megkezdjük a háromnapos repülést a világ körül, majd a GlobalFlyer nyugodtan dorombolva önállóan irányítja az irányt, engedelmeskedve az autopilotának. Fossettnek csak lazítania kell egy telefonfülke méretű fülkében. A belső nyomást három kilométeres magasságnak megfelelő szinten tartják. Az idegek megnyugtatására a közelben van egy szépen megpakolt ejtőernyő. Fossett két kis oldalablakon keresztül gyönyörködhet majd az őt körülvevő világban. (Fossettnek csak kétszer kell kissé felállnia, és előre kell néznie a pilótafülke apró tetőfedőjén keresztül – fel- és leszálláskor.) Ellenkező esetben el kell hagynia az időt, be kell állítania a motor teljesítményszintjét, figyelnie kell a robotpilótát és beszélnie kell. földi vezérlőkkel. Reggelire, ebédre és vacsorára igyon turmixot, és vizeljen vizeldecsőbe. Alvás? Ahogy Fossett mondja: „valahol csak egy kicsit és egyáltalán nem”.

A hosszú távú stressz leküzdése olyan feladat, amelyet Fossett meg tud kezelni. Nem csoda, hogy több ezer órát töltött szűk ballongondolákban és ringató yacht pilótafülkében. Emlékezzünk pusztán sporteredményeire – a La Manche csatornán való átúszás, az Iditarod szánhúzó versenyen való részvétel és még sok más – mindebben érződik mániákus kitartása. Ezekkel a bravúrokkal összevetve a pilótafülkében ülni három napot és az utolsó eseményt csak egy kényszerszabadságnak fog tűnni.

Ha Fossett világkörüli útja sikerrel végződik, sem ő, sem Rutan nem bújnak el a dicsőség sugarai elől. De a 63-as hangár jófiúi az el nem énekelt hősök között maradnak, bár ők voltak azok, akik fantáziájukkal, találékonyságukkal és kemény munkájukkal elérték, hogy egy nagyszabású veszélyes vállalkozás gondtalan sétának tűnjön az emberek szemében. az avatatlan.

Hasznos lehet elolvasni: