Il 96 400 perspektívnych charakteristík. Ruské diaľkové lietadlo sa pripravuje na rebranding. Dobre zabudnutý starý

Najprv som chcel dať článok ako samostatný materiál, ale potom som si povedal, že by bolo lepšie dať takéto informácie dokopy.

MS-21 - dopravné lietadlo s „čiernym“ krídlom

Vo svete civilné letectvo Existujú len tri lietadlá, ktorých krídla sú vyrobené z polymérových kompozitných materiálov (PCM). Ide o Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB a Bombardier CSeries. Nedávno sa k tejto trojici pridal ruský MS-21.

Jednou z výhod kompozitných dielov je ich odolnosť proti korózii a šíreniu poškodenia. Kompozity možno nazvať univerzálnymi materiálmi, dajú sa použiť v leteckom priemysle, obrannom priemysle, stavbe lodí a iných oblastiach, v ktorých sú na materiál kladené zvýšené nároky na také vlastnosti, ako je pevnosť a tuhosť, dobrá odolnosť proti krehkému lomu, tepelná odolnosť, stabilita vlastností pri náhlych zmenách teploty, trvanlivosť .

Výroba kompozitných dielov v leteckom priemysle sa uskutočňuje lisovaním v autokláve - výrobou viacvrstvových produktov z takzvaných predimpregnovaných laminátov - polotovarov z kompozitných materiálov získaných predbežnou impregnáciou uhlíkových tkanín polymérnou živicou. Jednou z podstatných nevýhod tejto technológie je vysoká cena výsledných dielov, ktorá je do značnej miery daná dĺžkou procesu formovania, obmedzenou skladovateľnosťou predimpregnovaných laminátov a vysokými nákladmi na technologické vybavenie. Podľa regulačných dokumentov je garantovaná trvanlivosť prepregu v mrazničke v rozsahu teplôt od -19°C do -17°C 12 mesiacov. Doba skladovania predimpregnovaného laminátu pri teplote 20±2°C je 20 dní, pričom prírez je možné vyskladať v podmienkach miesta výroby len 10 dní.

Alternatívou k technológii prepreg-autokláv sú „priame“ procesy, ktorých podstatou je spojenie operácií impregnácie uhlíkových vlákien alebo sklenej tkaniny spojivom a lisovanie dielu, čo vedie k skráteniu času výrobného cyklu, zníženiu energie a mzdové náklady a v dôsledku toho zníženie nákladov na technológie. Jedným z týchto procesov je vákuová infúzna metóda - Vacuum Infusion, VARTM.

Podľa tejto technológie prebieha impregnácia suchého uhlíkového vlákna a tvarovanie dielu na nástroji, na ktorom je pripevnené vákuové vrecko. Polymérne spojivo sa čerpá do formy v dôsledku podtlaku vytvoreného pod vákuovým vreckom. To umožňuje výrazne znížiť náklady na prípravu výroby veľkých konštrukcií vďaka možnosti použitia jednoduchších a lacnejších zariadení. Medzi hlavné nevýhody technológie vákuovej infúzie patria predovšetkým ťažkosti s reprodukovateľnosťou procesu - na získanie dielov so stabilnými geometrickými a fyzikálno-mechanickými vlastnosťami je potrebný starostlivý vývoj technológie.

Ako výsledok prieskumu uskutočneného v Spojených štátoch v roku 2006 americkí výrobcovia letectva a kozmonautiky dospeli k záveru, že metóda vákuovej infúzie nebola dostatočne preskúmaná a vyvinutá na použitie pri výrobe veľkých dielov prvého stupňa v osobných lietadlách.

Odvtedy sa však veľa zmenilo.

Ako je známe, široké telo Dopravné lietadlo Boeing Trup a krídla B787 Dreamliner sú vyrobené z PCM, ktoré sa vyrába metódou autokláv-prepreg. Aj pre toto lietadlo nemecká spoločnosť Premium Aerotec používa na výrobu tlakovej prepážky metódu VAP (Vacuum Assisted Process), Boeing Aerostructures (predtým Hawker de Havilland) používa metódu CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) na výrobu vychýliteľných aerodynamických prvkov plutva, krídlo a chvost: krídelká, vztlakové klapky, vztlakové klapky a spojlery. Kanadská spoločnosť Bombardier používa metódu LRI a autoklávovú polymerizáciu na výrobu krídel lietadiel rodiny CSeries. GKN Aerospace zo Spojeného kráľovstva v máji 2016 predviedla kompozitnú stredovú časť vyrobenú metódou vákuovej infúzie bez autoklávu s použitím lacnej sady nástrojov a vybavenia.

Ruský závod na výrobu aerokompozitov v Uljanovsku je prvým vo svetovom civilnom letectve, ktorý využíva metódu neautoklávovej vákuovej infúzie (VARTM) na výrobu veľkých integrovaných štruktúr prvej úrovne z PCM.

Krídla a ostroha typického lietadla s úzkym trupom tvoria 45 % hmotnosti draku lietadla, pričom trup predstavuje ďalších 42 %. UAC vidí problém, ktorý treba vyriešiť, aby sa dosiahol úspech v podmienkach tvrdej konkurencie na trhu úzkotrupých lietadiel – ak optimálne využitie kompozitov pri konštrukcii MC-21 zníži hmotnosť dopravného lietadla a znížiť výrobné náklady o 45 %, potom lietadlá aj ruské technologické spoločnosti posilnia svoje pozície v globálnom leteckom priemysle.

Prečo vákuová infúzia?

Štúdia z roku 2009 zistila, že použitie pece namiesto autoklávu môže znížiť kapitálové náklady z 2 miliónov USD na 500 000 USD. Pre diely od 8 m² do 130 m² môže pec stáť 1/7 až 1/10 nákladov na autokláv porovnateľnej veľkosti. Okrem toho náklady na suché vlákno a tekuté kompozitné jadro môžu byť až o 70 % nižšie ako náklady na rovnaké materiály v predimpregnovanom lamináte. MS-21 má veľkosť krídla 3x36 metrov pre modely 200 a 300 a 3x37 metrov pre model MS-21-400. Veľkosť stredovej časti je 3x10 metrov. Zdá sa teda, že úspora nákladov Aerocomposite je veľmi významná.

Anatolij Gaidansky, generálny riaditeľ Aerocomposite CJSC, však vysvetľuje, že náklady na autoklávy a predimpregnované lamináty neboli jediným rozhodovacím kritériom v prospech metódy vákuovej infúzie. Táto technológia umožňuje vytvárať veľké integrálne štruktúry, ktoré fungujú ako jeden celok.

Rakúske spoločnosti Diamond Aircraft a Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) na žiadosť JSC Aerocomposite vyrobili 4 desaťmetrové prototypy krídlového kesónu, ktorý od leta 2011 do marca 2014 prešiel celým radom pevnostných testov v TsAGI. , a bolo uskutočnené experimentálne spojenie prototypového kesónu krídla so stredovou časťou. Tieto štúdie po prvé potvrdili, že konštrukčné parametre stanovené konštruktérmi zaisťujú bezpečnosť letu a po druhé, použitie veľkých integrálnych konštrukcií výrazne znižuje náročnosť montáže, znižuje počet dielov a spojovacích prvkov.

Anatoly Gaidansky k tomu dodáva: „Suché uhlíkové vlákno je možné skladovať takmer neobmedzene, čo je u prepregov nemožné. Infusion nám umožňuje poskytovať adaptívne plánovanie výroby na základe programového rozsahu.“

V súčasnosti sa plánuje použitie metódy vákuovej infúzie na výrobu veľkých výkonových integrálnych prvkov prvej úrovne: nosníkov a poťahu krídla s výstužami, sekcií panelov strednej časti, výkonových prvkov a poťahu kýlu a chvosta. Tieto prvky sa budú vyrábať a montovať v závode Aerocomposite v Uljanovsku.

V KAPO-Composite v Kazani, spoločnom podniku Aerocomposite CJSC a rakúskej FACC AG, sa budú používať predimpregnované lamináty a technológia formovania v autokláve. Vyrábať sa tu budú kapotáže, prvky mechanizácie krídla: krídelká, spojlery, vztlakové klapky, ale aj výškovky a smerovky.

Autoklávy v závode KAPO-Composite v Kazani / Foto (c) Aerocomposite JSC

Vývoj technológií

Technológiu výroby „čierneho“ krídla lietadla MS-21 vytvorili špecialisti AeroComposite v úzkej spolupráci so zahraničnými výrobcami technologických zariadení. Metóda vákuovej infúzie existuje už mnoho rokov, ale taký veľký a zložitý výrobok, akým je krídlo lietadla, bol prvýkrát vyrobený pomocou tejto technológie v Uljanovsku.

Nikto nikdy nepoužil automatické vyskladanie suchého materiálu na výrobu veľkých integrálnych konštrukcií v leteckom priemysle.

Od roku 2009 do roku 2012 spoločnosť Aerocomposite spolupracovala s rôznymi spoločnosťami po celom svete na výbere materiálov a technológie opakovateľného procesu s požadovanou presnosťou a kvalitou. Boli vybrané živice, suché uhlíkové vlákna a predimpregnované lamináty od amerických spoločností Hexcel a Cytec. Robotické inštalácie pre suché automatizované kladenie karbónovej výplne dodala spoločnosť Coriolis Composites. Robotickú inštaláciu na suchú pokládku portálového typu, na ktorej sa vyrábajú krídlové panely, dodal španielsky MTorres. Termálne infúzne centrá TIAC vyvinula francúzska spoločnosť Stevik.

Samotný proces vákuovej infúzie podľa Anatolija Gaidanského nekladie špeciálne požiadavky na konštrukciu konštrukčných prvkov krídla, ovplyvňuje najmä vývoj technologických zariadení, kde treba zachovať rovnováhu medzi schopnosťou vyrábať diely s vysokou presnosťou, pri zachovaní funkčnosti infúzneho procesu . Vo výskumnom laboratóriu JSC Aerocomposite sa vykonalo veľké množstvo testov s materiálmi, časťami a vzorkami prvkov na určenie tejto rovnováhy. V dôsledku toho bola zvolená tkanina, v ktorej uhlíkové vlákno nebolo prepletené, ale bolo upevnené do jedinej tkaniny pomocou polymérovej nite. Vďaka tomu, že sa vlákno neprepletá, nemá prakticky žiadne mechanické poškodenie, ktoré by malo vplyv na pevnosť dielu.

„Testovali sme materiály s otvorenou textúrou, aby sme videli, ako živica tečie, ako aj hustejšie vlákna, ktoré vyžadujú iné spôsoby priepustnosti plniva, ako sú medzery v páske,“ hovorí Gaidansky.

MTorres bola kľúčovým hráčom v procese výberu materiálu, keďže španielska spoločnosť vo veľkom experimentovala s rôznymi možnosťami strojového kladenia suchého vlákna. Napriek tomu, že už mala značné skúsenosti, získané v roku 2009 s vývojom sklolaminátových lopatiek pre veterné turbíny Gamesa, v roku 2012 bola podpísaná zmluva so spoločnosťou Aerocomposite na vývoj zariadenia na automatizovanú pokládku suchých uhlíkových vlákien, čo sa zdalo byť veľa. ťažšia úloha. Kompozitné výrobky sa zvyčajne skladajú z niekoľkých vrstiev uhlíkových vlákien s rôznymi uhlami orientácie - takéto kladenie tkaniny je potrebné na optimalizáciu odolnosti voči zaťaženiu v rôznych smeroch, keďže kompozitné krídlo je počas prevádzky lietadla vystavené zložitému vonkajšiemu zaťaženiu, ktoré funguje ako pri stlačení, tak aj pri napätie a na krútenie.

„Suchý materiál, na rozdiel od predimpregnovaných laminátov, nie je podľa definície impregnovaný žiadnou živicou, a preto sa ľahko presúva z polohy, v ktorej je položený,“ vysvetľuje obchodný riaditeľ MTorres Juan Solano. "Naším cieľom bolo nejakým spôsobom fixovať materiál pre presné automatické pokladanie a uistiť sa, že neskôr nezmení svoju polohu."

Na vyriešenie tohto problému bola použitá veľmi tenká vrstva termoplastu ako spojovací prvok na udržanie vlákna na mieste. Pán Solano hovorí, že na aktiváciu spojovacej vrstvy spoločnosť MTorres vyvinula chladič, ktorý je umiestnený na hlave predlisku, aby sa zabezpečilo minimálne prilepenie. Toto riešenie umožnilo automatizovaný proces rozloženia.

Pri výbere uhlíkových vlákien a kompozitnej živice bolo cieľom čo najviac štandardizovať materiály, ktoré budú použité na výrobu krídel a panelov stredovej časti. Materiál HiTape spoločnosti Hexcel bol upravený tak, aby spĺňal špecifikácie MTorres, aby umožnil automatické ukladanie a presnosť zarovnania vlákien. Hexcel tvrdí, že s HiTape je možné dosiahnuť automatizovanú rýchlosť kladenia 50 kg/hod. Anatolij Gajdanskij však objasňuje: „Zap momentálne, na úplný začiatok nášho programu cielime na rýchlosť rozloženia 5 kg/h. V budúcnosti však vylepšíme technológiu na zlepšenie produktivity zložitých štruktúr. V našom laboratóriu v súčasnosti prebiehajú príslušné štúdie.“

Ručné rezanie uhlíkových vlákien vo výskumnom laboratóriu Aerocomposite JSC

Po umiestnení vlákna sa predlisok umiestni do tepelnej infúznej jednotky TIAC. TIAC je integrovaný systém, ktorý pozostáva zo vstrekovacieho modulu, vykurovacieho modulu a hardvérového a softvérového komplexu na zabezpečenie automatizácie infúzneho procesu s presným dodržiavaním špecifikovaných parametrov procesu. Jednotka mieša, ohrieva a odplyňuje epoxidovú živicu, riadi proces plnenia vákuového vrecka živicou a proces polymerizácie. TIAC monitoruje a riadi teplotu a množstvo živice vstupujúcej do predlisku, rýchlosť plnenia, vákuové vrecko a integritu predlisku. Úroveň vákua je riadená s presnosťou nepresahujúcou 1/1000 bar - 1 milibar.

Automatizované termálne infúzne centrum TIAC 22×6 metrov

Spar v termálnom infúznom centre

Stredový panel v tepelnom infúznom centre

Čas výrobného cyklu sa pohybuje od 5 do 30 hodín v závislosti od typu, veľkosti a zložitosti vyrábaného dielu. Proces polymerizácie prebieha pri teplote 180°C a možno ho udržiavať s presnosťou ±2°C až do maximálnej hodnoty 270°C.

Ako sa to deje v realite

Technologický postup výroby krídlového boxu MS-21 je nasledovný:

Príprava zariadení a rozmiestnenie pomocných materiálov.
Položenie suchej uhlíkovej pásky a predbežné tvarovanie v automatickom režime na zariadení na usporiadanie.
Zostavenie vákuového vrecka.
Infúzia (impregnácia) suchého obrobku v tepelnom infúznom automatizovanom centre.
Rozoberanie obalu a čistenie dielov.
Vykonávanie nedeštruktívneho testovania.
Obrábanie a kontrola geometrie.
Lakovanie a montáž.

Všetky práce sa vykonávajú v „čistej miestnosti“, v ktorej počet disperzných častíc vo vzduchu nepresahuje počet v sterilnej operačnej sále, pretože ak sa do uhlíka dostane aj malé zrnko prachu, stane sa nekvalitným. kvalitu a produkt bude odmietnutý.

Po rozložení predliskov nosníka idú do sekcie presunu z pozitívneho na negatívne zariadenie a predlisky plášťa krídlových panelov do sekcie na presun vytyčovacieho zariadenia do infúzneho. Tu je zariadenie zapečatené v špeciálnej obálke, s rúrkami pripojenými k nemu z rôznych strán. Vzduch sa odčerpáva jeden po druhom a spojivo sa dodáva cez iné v dôsledku výsledného vákua.

Nosníky a panely sú vyrobené z uhlíkových vlákien oddelene, ale pomocou špeciálneho vybavenia sú spolu vyplnené kompozitnou živicou. Polymerizácia panelu s výstuhami pomocou infúznej technológie prebieha v jednom cykle. Pri autoklávovej technológii sú potrebné dva cykly vytvrdzovania: 1. cyklus – vytvrdzovanie výstuh, 2. cyklus – spoločné vytvrdzovanie výstuh a opláštenia, pričom celkové časové náklady sú o 5 % vyššie a náklady na energiu sú o 30 % vyššie ako pri použití technológie VARTM.

Metóda vákuovej infúzie v jednom impregnačnom cykle umožňuje vytvoriť integrálnu monolitickú časť, na rozdiel od autoklávových konštrukcií s nitovanými lepidlom, kde je adhézna fólia umiestnená medzi nosníkom a pokožkou, a proces inštalácie mechanických spojovacích prvkov na dodatočnú fixáciu výstuhy zvyšujú zložitosť výroby panelov až o 8%.

Ďalej sa predlisky presúvajú do automatizovaných termoinfúznych centier s rozmermi pracovnej plochy 22x6x4 ma 6x5,5x3 m v závislosti od veľkosti dielu. Tu prebieha proces infúzie a polymerizácie produktu.

Stojan montážnej linky, kde sa bude vykonávať finálne spájanie krídlových panelov lietadla MC-21

Na konci infúzie sa časť dostane do oblasti nedeštruktívneho ultrazvukového testovania. Tu sa pomocou robotickej inštalácie Technatom posudzuje kvalita a spoľahlivosť výsledného dielu - absencia trhlín, dutín, nerovnosti vytvrdnutého plniva a pod. Nedeštruktívne testovanie má osobitný význam pri vytváraní a prevádzke životne dôležitých produktov, ktorými sú najmä krídlo lietadla.

Ďalšou etapou je mechanické opracovanie dielu na 5-osovom frézovacom centre MTorres, po ktorom sa hotový panel alebo nosník doručí na miesto montáže skrine krídla.

Čo poskytuje kompozitné krídlo?

Prúdenie vzduchu okolo krídla s konečným rozpätím - vzhľad indukčného odporu

V dôsledku toho sa za koncami krídla vytvoria dve vírivé laná, ktoré sa nazývajú súprúdové prúdy. Energia vynaložená na tvorbu týchto vírov určuje indukovaný odpor krídla. Na prekonanie indukčného odporu sa spotrebuje dodatočná energia motora a následne ďalšie palivo.

Neexistuje žiadny indukovaný odpor na krídle s nekonečným pomerom strán, ale skutočné lietadlo nemôže mať také krídlo. Na posúdenie aerodynamickej dokonalosti krídla existuje pojem „aerodynamická kvalita krídla“ – čím je vyššia, tým je lietadlo dokonalejšie. Aerodynamickú kvalitu krídla je možné zlepšiť zvýšením jeho efektívneho pomeru strán – čím dlhšie je krídlo, tým nižší je jeho indukovaný odpor, nižšia spotreba paliva a dlhší dolet.

Konštruktéri lietadiel sa vždy snažili zvýšiť efektívny pomer strán krídla. Pre krídlo MS-21 bol zvolený superkritický profil - profil, v ktorom je horná plocha takmer plochá a spodná plocha je konvexná. Jednou z výhod tohto profilu je schopnosť vytvoriť krídlo s vysokým pomerom strán a navyše takéto krídlo umožňuje zvýšiť cestovnú rýchlosť letu bez zvýšenia odporu. Zákony aerodynamickej sily, aby boli krídelká tenké; superkritické krídlo môže byť hrubé bez zvýšenia aerodynamického odporu. Konštrukcia takéhoto krídla je ľahšia a technologicky vyspelejšia na výrobu ako tenké a do výsledného vnútorného priestoru sa zmestí väčšia zásoba paliva.

Typický pomer strán krídla pre lietadlá predchádzajúcich generácií bol 8–9, pre moderné 10–10,5 a pre MC-21 to bolo 11,5. Na výrobu krídla z hliníka s vysokým pomerom strán, aby bola zachovaná jeho tuhosť, by bolo potrebné výrazne zväčšiť hrúbku krídla, pretože hliník je mäkký kov a zväčšenie hrúbky krídla znamená zvýšenie odporu vzduchu. Uhlíkové vlákno je oveľa tuhší materiál, preto aj bez použitia wingletov umožňuje kompozitné krídlo MS-21 s vysokým pomerom strán, tvorené tenkými superkritickými profilmi (takmer plochý horný a vypuklý spodný povrch), o 5-6% lepšiu aerodynamiku. kvalitu pri cestovných rýchlostiach ako pri najnovších zahraničných analógoch, a tým dosiahnuť väčší dolet s nižšou spotrebou paliva, čo v konečnom dôsledku zvyšuje ekonomickú efektívnosť lietadla a jeho konkurenčnú výhodu

Pravé kompozitné krídlo MS-21

Rozloženie spodného panelu budúceho krídla lietadla MS-21 v závode AeroComposite-Ulyanovsk

Niečo také v našom leteckom priemysle ešte nebolo. Aby som bol úprimný, nikdy som nič také nevidel na Boeingu alebo Airbuse. A keď ste v závode, kde sú všetci zamestnanci v bielych plášťoch a návlekoch na topánky, existujú špeciálne požiadavky na kvalitu vzduchu a vidíte svoj odraz v podlahe, nemôžete uveriť, že toto všetko je v Rusku. Prvýkrát v moderné dejiny Nesnažíme sa replikovať staré osvedčené technológie a nesnažíme sa slepo kopírovať zahraničné skúsenosti, ale sme inovátori a chceme byť v technologickej špičke globálneho civilného leteckého priemyslu.

Záver

Drvivá prevaha západného leteckého priemyslu v technológii, technickom vybavení, úrovni vlastností použitých konštrukčných materiálov a efektívnosti prístupov k organizácii konštrukčných a výrobných procesov poskytuje americkým a európskym civilným lietadlám konkurencieschopné kvality, ktoré doteraz nebolo možné dosiahnuť. realizované v produktoch domáceho leteckého priemyslu. Takéto sľubné projekty ako MS-21, ktoré sa majú stať „lokomotívami“ komplexnej modernizácie ruského civilného leteckého priemyslu, by mali zmeniť súčasnú situáciu. Už v procese vykonávania experimentálnych prác v štádiu podrobného návrhu vytvorili účastníci programu MS-21 základy pre formovanie modernej výroby zameranej na najmodernejšie technológie.

29. septembra 2016 v Centre medzinárodný obchod Prebehlo slávnostné odovzdávanie cien víťazom a laureátom súťaže Staviteľ lietadla roka. Členovia odbornej rady hodnotili viac ako 100 prác podnikov, organizácií a tvorivých tímov. Výsledky súťaže boli zhrnuté na zasadnutí organizačného výboru dňa 5.9.2016. Víťaz nominácie „Za tvorbu nová technológia» sa stala centrom kompetencie United Aircraft Corporation - spoločnosti AeroComposite pre vývoj a aplikáciu metódy vákuovej infúzie pri vytváraní kompozitného krídla nového osobného lietadla MS-21-300. Generálny manažér AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky zasa poďakoval tímu, partnerom a všetkým, ktorí spolu sedem rokov spolupracovali na realizácii tohto projektu.

An-124 "Ruslan" - strategické vojenské dopravné lietadlo

InoSMI - Veda

Wikipedia

Fotografia (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrej Veličko,
augusta 2016

Sľubné ruské širokotrupé dopravné lietadlo Il-96-400M dostane dva motory namiesto štyroch - a to, ako vývojári uisťujú, mu umožní konkurovať za rovnakých podmienok najlepšie lietadlá Boeing a Airbus. To sa však stane v najlepšom prípade o sedem rokov. Prečo Rusko modernizuje staré sovietske dopravné lietadlo a bude zasahovať do vytvorenia podobného rusko-čínskeho lietadla? Rusko spúšťa proces hĺbkovej modernizácie Il-96-300 a na jeho základe vytvára nové širokotrupé osobné lietadlo Il-96-400M.

Ako povedal hlavný konštruktér Il OJSC Nikolai Talikov pre noviny VZGLYAD, v roku 2019 sa plánuje postaviť prototyp lietadla, vykonať testovanie a certifikáciu. V roku 2020 by sa mala jeho sériová výroba začať finálnou montážou vo Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO). Za päť rokov, do roku 2025, sa plánuje zostaviť 7 takýchto lietadiel, teda 1-2 lietadlá ročne. Hoci ak bude o lietadlá záujem, VASO dokáže vyrobiť tri lietadlá ročne. „Naraz závod vyrábal osem až desať lietadiel Il-86 ročne,“ spomína Talikov.

Na rozdiel od svojho predchodcu (IL-96-300) sa trup IL-96-400M zväčší o 9,35 metra vďaka dvom vložkám pred a za krídlom. Modernizované dopravné lietadlo navyše dostane nové srdce. Bude vybavený výkonnejšími motormi PS-90A1 s maximálnym ťahom 17,4 tony namiesto PS-90A (16 ton). Vďaka tomu bude Il-96-400M schopný prepraviť až 415 pasažierov – o 115 viac ako Il-96-300.

Dopravné lietadlo dostane nové rádiokomunikačné a letové navigačné vybavenie. K dispozícii bude komfortnejšia kabína s dodatočným centrálnym nosičom batožiny a rozdelením do tried, najnovšie palubné vybavenie a zábavný systém. Inými slovami, plnenie dopravného lietadla sa plánuje dostať na modernú svetovú úroveň.

Modernizácia dlhodobo konštruovaných lietadiel je tradičnou svetovou praxou. Napríklad Boeing 747 je starší ako Il-96, ale stále lieta vďaka tomu, že jeho hardvér sa neustále modernizuje, poznamenáva riaditeľ portálu Avia.ru Roman Gusarov. Vrátane motorov.

A motory sú hlavným problémom nového dopravného lietadla. Dokonca aj nový Perm PS-90A1 je stále menej efektívny ako jeho západné náprotivky. Hodnotnejší motor sa len vyvíja. Hovoríme o perspektíve inštalácie dvoch motorov PD-35 na Il-96-400M namiesto štyroch PS-90A1 so vzletovým ťahom 35 ton. „Pri rovnakej hmotnosti užitočného zaťaženia 58 ton bude možné zvýšiť dolet z 8 750 km na 10 800 a spotreba paliva bude výrazne nižšia,“ hovorí Talikov. Očakáva sa, že po vybavení dvoma motormi bude Il-96-400M schopný konkurovať za rovnakých podmienok zahraničným A-330-300Neo, B-787-8 a B-787-9, a to aj pokiaľ ide o palivo. efektívnosť. Developer tvrdí, že z hľadiska nákladov na sedadlokilometer to bude lepšie ako podobné ukazovatele od konkurentov. Plánuje sa však certifikovať PD-35 až v roku 2024.

Nedostatok moderného motora môže znamenať jednu vec – letecké spoločnosti pravdepodobne neprejavia veľký záujem o modernizované dopravné lietadlo. „IL-96-400M by mal dobré komerčné vyhliadky, keby už mal moderný motor. Keď bude k dispozícii motor PD-35, lietadlo bude z hľadiska základných charakteristík porovnateľné s dovážanými analógmi. Dopravné lietadlo medzitým stratí v dvoch parametroch – spotrebe paliva a počte motorov. Západná technológia lieta na dva motory, ale my máme štyri, čo znamená, že prevádzkové náklady sú vyššie,“ hovorí Gusarov.

Preto taký malý plán na výrobu lietadiel - 1-2 ročne. "Toto bude celkom stačiť. Myslím si, že do roku 2025 bude možné inštalovať sedem lietadiel prostredníctvom štátneho letectva,“ hovorí Gusarov.

Prečo však o sedem rokov bude potrebný Il-96-400M s novým motorom PD-35, ak by dovtedy mal vzlietnuť jeho konkurent, širokotrupé diaľkové dopravné lietadlo, ktoré Rusko vyvíja spolu s Čínou? V Rusku sa toto lietadlo stále nazýva ShFDMS, v Číne - C929. Podľa plánu by malo lietadlo uskutočniť svoj prvý let v roku 2023 a prvé dodávky sa začnú v roku 2026. Toto dopravné lietadlo sľubuje, že bude nielen v základných charakteristikách porovnateľné so svojimi západnými náprotivkami, ale aj nad nimi – vďaka najnovším motorom, kompozitným materiálom a najnovším pokrokom v aerodynamike. Očakáva sa, že rusko-čínske dopravné lietadlo bude o 10 – 15 % efektívnejšie ako Boeing 787 Dreamliner a Airbus 350.

Vývoj a vytvorenie výroby si vyžiada investície vo výške 13 miliárd dolárov a ďalších 7 miliárd na vytvorenie systému zásobovania náhradnými dielmi, podpory predaja a marketingu. Náklady sú rozdelené rovným dielom medzi Rusko a Čínu. Pre porovnanie: na modernizačný program Il-96-400M sa na roky 2016-2023 plánuje minúť celkovo 53,4 miliardy rubľov (alebo 940 miliónov dolárov).

A predsa existujú dôvody, prečo projekt modernizácie už dosť starého sovietskeho lietadla podporil a bude financovať štát.

Po prvé, tento relatívne lacný projekt umožní ruskému leteckému priemyslu zachovať si technológiu a kompetencie – inými slovami, schopnosť vyvíjať a stavať veľké širokotrupé lietadlá. Je to mimoriadne dôležité, pretože dnes môžu takéto lietadlá postaviť len tri krajiny (regióny) na svete – USA, Európa a Rusko. Okrem toho prezident lieta na Il-96-300 v prezidentskej flotile päť takýchto lietadiel a je ťažké si predstaviť, že prvý človek ruského štátu prestúpi na cudzie, dokonca rusko-čínske lietadlo; .

Po druhé, nikto nemôže zaručiť, že pre rusko-čínsky projekt pôjde všetko podľa plánu. Čína je veľmi zložitý, aj keď veľmi perspektívny partner a existuje veľa príkladov, ako sa spoločné rusko-čínske plány z jedného alebo druhého dôvodu narušili.

Napokon, „veľa z toho, čo sa nainštaluje do novej verzie Il-96-400M, môže byť použité v novom rusko-čínskom projekte,“ hovorí Gusarov. Napríklad rovnaký motor PD-35 môže tvoriť základ motora pre tento projekt.

Okrem toho, ak sa vzťahy so Západom náhle zhoršia a ovplyvnia letecký sektor, Il-96-400 vyplní medzeru medzi širokotrupými boeingmi a airbusmi.

„V každom prípade, bez ohľadu na to, čo sa stane s čínskym projektom alebo akokoľvek sa zhoršia vzťahy so Západom, zachováme kompetencie a výrobu širokotrupých lietadiel, ponecháme si personál a technológie. V prípade potreby bude možné rozšíriť výrobu na 10 lietadiel ročne, čo bude pre náš trh celkom dosť a ešte zostane nejaké na export. Na celom svete sa veľké širokotrupé lietadlá nevyrábajú v takých veľkých objemoch ako tradičné úzkotrupé lietadlá,“ hovorí zdroj.

Nakoniec je tu ďalší extrémne dôležitý dôvod, podľa ktorého Rusko nemôže prísť o technológiu na vytvorenie takýchto lietadiel. Na základe tohto lietadla vytvorte letecké riadiace strediská tretej generácie, takzvané „doomsday“ lietadlá. Mohli by byť použité v prípade jadrovej vojny, ak by boli zničené pozemné riadiace štruktúry. Najznámejšie z týchto špecializovaných lietadiel sú americké E-4B založené na lietadlách Boeing 747 a ruské Il-80, vyvinuté na základe osobného Il-86.

V skutočnosti bol Il-86 so širokým trupom, vytvorený v 70. rokoch, technicky prelom v sovietskom leteckom priemysle. Ale po páde Sovietskeho zväzu na to jednoducho zabudli: nebolo dosť peňazí a technologické reťazce boli prerušené.

IN moderné Rusko IL-96-300 používal iba Aeroflot (ktorý bol už dávno vyradený z jeho flotily) a skrachovaná letecká spoločnosť Transaero. Hoci niekoľko lietadiel je stále vo flotile prezidentskej administratívy a štátnej kubánskej leteckej spoločnosti.

Miesto svoje veľké dopravné lietadlo obsadené zahraničnými konkurentmi, podporovanými najmä Airbusmi (A310, 340) a Boeingom (747 767 777). Existuje verzia, že problém nebol ani v tom, že dovážané lietadlá boli ekonomickejšie a konkurencieschopnejšie ako naše, ale v tom, že Američania a Európania dávali podmienečne 10% z obchodu za každú objednanú dávku svojich lietadiel (jednoducho ich podplatili). Aj keby to tak bolo, jediným spôsobom, ako zmeniť situáciu v blízkej budúcnosti, sú opatrenia na trhu, ktoré zatraktívnia ruskú ponuku.

Hlavné je, aby štát neprekračoval medze a nerozhodol sa nútiť ruské aerolínie kupovať Il-96-400M pod tlakom bez zjavnej potreby. „Ak nie je uvalené nekonkurenčné lietadlo na všetkých a na všetko, potom je všetko v poriadku. Napriek tomu musia letecké spoločnosti zarábať peniaze,“ hovorí Gusarov. Iná vec bude, ak sa leteckým spoločnostiam ponúknu výhodné podmienky na kúpu a vlastníctvo takýchto lietadiel a oni sami budú chcieť prejsť na ich prevádzku.

Zdroj z leteckého priemyslu povedal novinám VZGLYAD a odhadované náklady na budúce lietadlo. Pokiaľ ide o cenu - 7 miliárd rubľov alebo 120 miliónov dolárov - Il-96-400M už vyzerá atraktívne, aspoň pri súčasnom výmennom kurze rubľa. „Ukázalo sa, že predávame širokotrupé lietadlo za cenu úzkotrupého lietadla. To je približná cena A-320 s úzkym telom,“ poznamenáva Gusarov. Pre letecké spoločnosti je však dôležité, koľko bude stáť vlastnenie lietadla ako celku počas celej doby jeho prevádzky. Keď sa objaví motor PD-35, tieto náklady sa nemusia ukázať ako horšie ako jeho západné náprotivky. A do tej doby ruské letecké spoločnosti Len bude potrebné doplniť flotilu o širokotrupé lietadlá. Napríklad podľa Kommersantu Aeroflot do roku 2025 vyradí zo svojej flotily všetkých 22 Airbusov 330 a štyri z 15.

Il-96-400M — sľubný projekt hĺbková modernizácia dopravného lietadla Il-96. Zvýšená kapacita, lepšie letové a ekonomické vlastnosti naznačujú návrat lietadla na trh obchodnej leteckej dopravy.

Il-96-400– širokotrupé osobné dopravné lietadlo na dlhé vzdialenosti. Ide o hlboko modernizovanú modifikáciu základného lietadla Il-96-300. Vyvíja sa vylepšená verzia Il-96-400M.

Osobná verzia sa nevyrábala pre nedostatok objednávok.

Príbeh

Il-96M

V roku 1988 uskutočnilo svoj prvý let najnovšie sovietske diaľkové širokotrupé dopravné lietadlo Il-96, ktoré získalo dodatočný index -300. Vybavený novým palubným vybavením a motormi bol Il-96-300 výrazne lepší ako Il-62 s dlhým doletom, ako aj jeho priamy predok Il-86. Medzi jeho výhody oproti predchodcom však bola ešte jedna - tím Iljušin zohľadnil problémy, ktoré vznikli pri pokusoch o úpravu Il-86 a pri vytváraní Il-96 do neho investoval obrovský potenciál modernizácie v rôznych smeroch. . To všetko mohlo spôsobiť, že lietadlo je veľmi úspešné, nebyť rozpadu ZSSR a prudkého oslabenia leteckého priemyslu. nové Rusko. IL-86 sa prestal vyrábať v roku 1997 a hoci IL-96 zostal zachovaný, vyrába sa individuálne.

Modernizačný potenciál lietadla však hral dobre v jeho prospech. V roku 1993, na vlne eufórie a vzájomného priateľstva medzi Ruskou federáciou a Spojenými štátmi, bol do vzduchu zdvihnutý aktualizovaný Il-96M - vôbec prvý nápad spoločnej práce medzi letcami oboch krajín. Lietadlo dostalo trup predĺžený až o 8,5 metra, americkú avioniku a motory Pratt & Whitney PW2337 (z rodiny motorov používaných na Boeingoch 757 a C-17 Globemaster III). Zároveň sa zvýšila kapacita na 435 osôb, maximálna vzletová hmotnosť na 270 ton a dolet na 12 800 km (podobné ukazovatele ako pri IL-96-300: kapacita 300 osôb, maximálna vzletová hmotnosť 250 ton, dojazd 9 000 km). Lietadlo dokonca dostalo certifikát FAA, ale, samozrejme, nevidelo veľký dopyt: je rok 1997 - Spojené štáty americké majú veľa vlastných lietadiel, ale v Rusku na takéto lietadlá nie sú peniaze. V dôsledku toho sa lietadlo na nejaký čas vrátilo do svojej vlasti, dostalo staré motory NK-86 a objavilo sa na MAKS-2003 pod symbolom Il-96-400. V roku 2009 bolo lietadlo zostrihané.

Il-96-400

Veľmi pôsobivý výkon Il-96M však nedovolil, aby sa navždy zapísal do histórie. Navyše v 90. rokoch veľké dvojmotorové dopravné lietadlá ešte nedobyli oblohu a v Európe podobné Vlastnosti Airbusu A340.

Tím Ilyushin sa rozhodol nenechať príležitosť a vytvoril novú verziu založenú na Il-96M, ktorá nahradila cudzie komponenty ruskými. Ponechali mu označenie Il-96-400, išlo však o modernizované vozidlo: vylepšené boli palubné systémy a pod krídlo boli nainštalované nové, modernizované motory PS-90A1 s ťahom až 17,4 tf (bežné PS- 90A s ťahom 16 tf neboli schopné ťažšie vozidlo utiahnuť) . Pokusy o predaj verzie pre cestujúcich boli neúspešné, ale nákladná verzia Il-96-400T bola úspešnejšia: niekoľko lietadiel prevádzkovali letecké spoločnosti Atlant-Sojuz a Polet, ale do roku 2017 obe prestali existovať. Jedno z lietadiel pre Let je upravené na verziu VKP - letecké veliteľské stanovište. Ministerstvo obrany tiež oznámilo nákup skúšobnej šarže verzie tankeru Il-96-400. Existujú informácie o potenciálnej veľkej objednávke 30 lietadiel v budúcnosti.

Power point

Hlavnou elektrárňou Il-96-300 sú motory PS-90A s ťahom až 16 tf. Il-96-400 je o 20 ton ťažší ako jeho mladší brat a pre zabezpečenie požadovaných letových vlastností je vybavený štyrmi motormi PS-90A1, ktorých ťah každého dosahuje 17,4 tf. Za veľmi vážnu nevýhodu rodiny motorov PS-90A bola vždy považovaná ich pomerne nízka spoľahlivosť a nízka udržiavateľnosť. Hlavným problémom komerčnej prevádzky Il-96 boli často jeho motory. V priebehu mnohých rokov sa však tieto motory zlepšili na prijateľný výkon a motory PS-90A1, A2, A3 už možno považovať za prijateľné. Verzie týchto motorov sú vybavené Il-76MD-90A, známym aj pod označením Il-476.

Jedna vec je však, že dobrý motor pre vojenskú dopravu je jedna vec, a druhá vec je, že ide o pomerne lacný a ekonomický motor na prevádzku komerčného lietadla. PS-90 bol vyvinutý už v 80. rokoch minulého storočia a už ho nemožno nazvať špičkou moderného pokroku. Samozrejme, prvá vec, ktorá vám príde na myseľ pri vyslovení frázy „nový ruský letecký motor“, je PD-14. PD-14 je najnovší a najsľubnejší letecký prúdový motor, ktorý sa vyvíja predovšetkým pre stredne dlhé dopravné lietadlo MS-21. Vedenie leteckého priemyslu navyše dlhodobo jednoznačne vsádza na tento motor. Avšak so všetkými svojimi výhodami má motor nevýhodu - so svojím ťahom 14 tf nie je dostatočne výkonný na to, aby bol inštalovaný na Il-96-400M. Často sa diskutuje o možnosti inštalácie PD-14M - nútenej verzie PD-14 s ťahom 15,5 tf - vyrába sa pre perspektívnu väčšiu verziu MS-21-400. To však nestačí, a to aj s prihliadnutím na možné zníženie hmotnosti dopravného lietadla v dôsledku menšieho množstva paliva alebo ľahších materiálov.

Riešením je PD-18 - motor vytvorený na základe PD-14. S ťahom 18-20 tf sa najviac približuje tomu, čo by malo byť pod krídlom Il-96-400M. Momentálne však nie je známe, kedy bude tento motor vytvorený a uvedený do výroby. Možno, s prihliadnutím na modernizáciu IL-96, sa tvorba tohto motora urýchli.

Takže pre Il-96-400M existujú 3 možnosti:

PS-90A1 - dostupný, ale zastaraný
PD-14M - sľubný, ale nie dostatočne výkonný (limity efektívneho posilnenia nie sú známe, možno ho možno zrýchliť na 17-17,5 tf)
PD-18 je najoptimálnejšou možnosťou, ale načasovanie jeho vytvorenia je stále neznáme

Il-96-400M a ShFDMS

SHFDMS - Sh Iroko F použiteľné D alne M chrbtica S Lietadlo, známe aj ako CR929, je projektom nového širokotrupého diaľkového dopravného lietadla s kapacitou 250 – 300 sedadiel. Lietadlo spoločne vytvárajú ruský UAC a čínsky Comac.

Predpokladá sa, že toto lietadlo sa objaví v polovici roku 2020. Voliteľne bude vybavený motormi európskej alebo americkej výroby (Rolls-Royce, Pratt & Whitney alebo General Electric) a potom ruskými motormi PD-35.

Na prvý pohľad sa môže zdať, že Rusko vytvára naraz dve diaľkové lietadlá, čo je vzhľadom na ekonomickú situáciu zvláštne. Je však potrebné mať na pamäti, že tieto lietadlá patria do rôznych trhových výklenkov:

CR-929 má kapacitu 250-300 cestujúcich, zatiaľ čo Il-96-400M má kapacitu 330-435 cestujúcich. To znamená, že v rade IL-96 ide o stupienok vyššie, CR-929 je iné a doplnkové lietadlo.

Il-96-X

Okrem toho, do konca 2020, keď CR-929 dostane PD-35, ten istý motor sa môže stať základom pre elektráreň aktualizovaného Il-96 - nazvime to konvenčne - X.

Ide o rovnakú verziu IL-96 s dvoma motormi, o ktorej sa v odborných kruhoch a médiách diskutuje už veľmi dlho.

S prihliadnutím na skúsenosti z vytvárania CR919 môže IL-96-X dostať nielen nové motory, ale aj dvojmotorový dizajn, vylepšený hardvér a nové, čierne krídlo. Za takýchto podmienok nemusí byť Il-96 vôbec zlé lietadlo.

IFC navrhuje vytvoriť salón na 415

Vo svojej súčasnej iterácii však IL-96-400 stále nespĺňa požiadavky zákazníkov (či už vládnych agentúr alebo komerčných organizácií). Vyžaduje si modernizáciu, o ktorej sa bude diskutovať nižšie:

Čo bolo včera nemožné, dnes sa stáva možným. Voronežský letecký závod (VASO) začal montovať prvý experimentálny Il-96-400M, čo je modernizovaná verzia starého dobrého Il-96-300, samozrejme vybavená nemenej dobrými motormi Perm PS-90. Projekt bol a zostáva nerentabilný, ale ktovie, čo americké sankcie dosiahnu?

Superjet aj MS-21 majú dovezené komponenty, zatiaľ čo IL-96 (a motory PS-90, samozrejme) sú úplne domáce. Úplné zákazy v oblasti letectva zatiaľ vyzerajú ako zlý sen, no ruské vedenie sa zrejme rozhodlo, že naša krajina by mala mať liek na takúto nočnú moru. Pre každý prípad.

Problém bol vyriešený práve na tejto úrovni, pretože v r posledné roky Spoločnosť PJSC VASO vyrábala nové širokotrupé lietadlá výlučne v záujme vládnych zákazníkov. Ešte v máji 2016 však súbežne s rusko-čínskym projektom so širokým trupom padlo zásadné rozhodnutie vyvinúť a uviesť do sériovej výroby modernizované osobné lietadlo Il-96-400M pre ruské aerolínie. V tom čase boli mnohí zmätení, prečo Rusko potrebuje dve lietadlá rovnakého typu, ale teraz sa veľa ukazuje.

Dobre zabudnutý starý

Nová modifikácia sa bude od základného Il-96 líšiť trupom predĺženým o 9,65 metra, použitím výkonnejších motorov PS-90A1 a modernizovaného leteckého komplexu, ako aj úplne novým interiérom kabíny pasažierov, zväčšeným na 350 cestujúcich.

Ako sa hovorí, budete sa smiať, ale práve v tejto verzii sa lietadlo približuje pôvodnej myšlienke, pretože svojho času generálny konštruktér Genrikh Novozhilov „skrátil“ drak kvôli príliš malému ťahu permského motora, ktorý odišiel na schodík posledného vagóna štátnych financií zo smutne visiaceho na odbavovacej ploche motora Samara NK-93. Tak to zostalo v sovietskej minulosti. Teraz si nikto nepamätá niekdajšiu súťaž medzi Perm Design Bureau of Solovyov a Samara Design Bureau of Kuznetsov, teraz majú Permovia ďalšieho úhlavného nepriateľa. Volá sa „Pratt-Whitney“ a obyvatelia Permská oblasť toto meno je známe.

Vráťme sa však k Il-96-400M, podľa ktorého bola v decembri 2016 podpísaná zmluva s PJSC „Il“ na vývojové práce, ktoré zabezpečujú vývoj a konštrukciu prvého prototypu vo Voroneži. Podľa materiálov zverejnených na oficiálnej stránke vládneho obstarávania sú náklady na kontrakt na vývojové práce na lietadle viac ako 10 miliárd rubľov, z toho 7,55 miliardy je vyčlenených na samotnú stavbu prototypu. Zo štátneho rozpočtu v rokoch 2016-2017 už bolo prijatých asi 6 miliárd a zvyšné 4 miliardy dostanú do konca tohto roka.

V typickej konfigurácii dvoch tried pojme Il-96-400M 326 cestujúcich v troch kajutách ekonomickej triedy a 24 cestujúcich v biznis triede. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla sa zvýšila na 270 ton, maximálna hmotnosť užitočného zaťaženia bude 58 ton a dolet so záťažou 40 ton a rezervou leteckého paliva bude 8 100 kilometrov.
Nedávno, v júli, vláda Ruskej federácie pridelila finančné prostriedky vo výške 1,32 miliardy rubľov štátnych investícií, ktoré pôjdu do základného imania VASO a budú použité na rekonštrukciu a technické vybavenie výroby pre výrobu. z Il-96-400M. Náklady na celý projekt rekonštrukcie, ktorý má byť dokončený v roku 2020, sú 1,467 miliardy rubľov. To znamená, že plány sú dosť vážne, niet cesty späť.

Možnosť zálohovania?

Na jar tohto roku začalo VASO vyrábať prvé diely pre prototyp Il-96-400M a zároveň sklz pre montáž jeho trupu, ktorý predtým zaberal trup nedokončeného piateho Il-96- 400T, bol vyčistený. Podľa zmluvy by mala byť výroba prototypu Il-96-400M ukončená do konca roka 2019 a jeho predbežné letové skúšky by sa mali uskutočniť medzi novembrom 2019 a januárom 2020. Certifikačné skúšky dopravného lietadla by mali byť ukončené do júna 2020 vydaním dodatku k typovému osvedčeniu – schválením veľkej konštrukčnej zmeny. Približne v rovnakom čase sa začne vyrábať aj MS-21, a to aj s novými motormi Perm PD-14. Il-96-400M je teda úprimne záložná možnosť.
Samozrejme, nikto nenariadi Aeroflotu kúpiť ani modernizovaný Il-96, ale stále so štyrmi motormi je najpravdepodobnejším potenciálnym kupcom špeciál letová čata"Rusko". Pripomeňme, že vedenie krajiny lieta výlučne na domácich lietadlách s motormi Perm a nič iné.

Kto však teraz môže povedať, čo bude so sankciami o tri roky? Američania pravidelne zavádzajú nové obmedzenia a koniec je v nedohľadne. Taktiež je možné u nás zaviesť moratórium na predaj nových amerických lietadiel, avioniky a leteckých motorov a ukončiť servis existujúcich lietadiel americkej výroby. Tak ako sa to už stalo napríklad Iránu.

A keďže európske lietadlá aj nové ruské lietadlá obsahujú podiel amerických komponentov a technológií, ich nákup a uvedenie do prevádzky môže byť tiež spojené so značnými ťažkosťami a zaberie značné množstvo času. Rusko sa proti tejto vrcholnej udalosti poisťuje, aby sme mali osvedčené projekty v civilný letecký priemysel, ktoré sú realizované bez účasti našich „zahraničných partnerov“. Od slova „absolútne“.

Tu nie je čas na ekonomickú efektivitu, hovoríme o strategickej bezpečnosti krajiny. A motor Perm PS-90 je ako skúsený veterán vždy pripravený zálohovať nováčika PD-14, ktorý má ešte všetko pred sebou.

Hoci sa situácia mení tak rýchlo, vrátane kurzu rubľa, že Il-96-400M už môže konkurovať Boeingom a Airbusom, ktoré vlastnia zahraničné letecké spoločnosti. Budú tankovať za cudziu menu a naše lietadlá - za ruble. Samozrejme, na vnútroštátne lety nový IL stále nie je konkurentom západných lietadiel, kým lietajú.
Ale radšej si predstavme, že sankcie v letectve sú len zlý sen.

Text: Alexey Klochikhin

Tvorba IL 96 zo strany dizajnérov bol ďalším pokusom zastaviť vznikajúce vedenie spoločnosti Airbus a Boeing vo výrobe vozidiel s dlhým doletom. V 90-tych rokoch, keď Rusko zažívalo ekonomickú recesiu, sa objavilo lacno vyrábať, ale stále menej efektívne ako západné lietadlá. Ruské lietadlo IL 96.

História lietadla Il 96

S rastom osobnej dopravy koncom 80. rokov vzrástla potreba nového širokotrupého lietadla.

Do konca prvej polovice 70. rokov diaľkové lety boli vykonávané na lietadlách IL-62, ale zvýšený tok cestujúcich si vynútil zvýšenie počtu letov, zvýšilo sa zaťaženie letísk a ukázalo sa, že IL-62 ako sa lietadlo na dlhé vzdialenosti nedokáže vyrovnať s ťažkosťami, ktoré nastanú. A komfort na Iľjušine ani zďaleka nie je taký, aký ponúka prvé širokotrupé lietadlo na svete, Boeing 747, ktoré bolo v prevádzke od konca roku 1969.

Nové auto vzniklo na základe IL-86, kde ponechali rovnakú kapacitu pasažierov a dolet 9 tisíc km. Lietadlo, ktoré dostalo označenie Il-86D, zväčšil plochu krídel a vybavil ich motormi NK-56, od ktorých sa neskôr upustilo v prospech motorov Perm PS-90. Preto konštruktér stroja Novožilov zmenšil dĺžku trupu, znížil počet sedadlá pre cestujúcich a trochu zmenšil plochu krídla.

Lietadlo pomenované Il-96-300, prvýkrát vzlietla 28. septembra 1988 pod vedením veliteľa posádky Hrdina Sovietskeho zväzu S. Bliznyuka. Toto auto preletelo Severný pól do Portlandu za 15 hodín a uskutočnil priamy let Moskva - Petropavlovsk-Kamčatskij - Moskva, ktorý prekonal 14 800 km.

Popis lietadla Il 96

prinajmenšom IL-96 vyzerá ako jeho predok IL-86, ale rozdiely sú stále viditeľné. Má nízko položené superkritické krídlo s rozpätím 60,1 m2 a zníženým rozpätím. Na koncoch rovín sú winglety, ktoré znižujú indukčnú reaktanciu.

Na lietadle so širokým trupom sa upustilo od chvosta v tvare T, ale na zlepšenie smerovej stability v prípade poruchy motora bola výška plutvy zvýšená o jeden a pol metra. Krídlo je vybavené mechanizáciou, vpredu sú lamely po celej špici, vzadu dvojštrbinové klapky. Tieto zariadenia vytvárajú potrebný zdvih pri vysokých uhloch nábehu bez narušenia prúdenia vzduchu.

Kabína Il 96

Drak lietadla využíva nové kompozitné materiály, ktoré znižujú hmotnosť konštrukcie a predlžujú jej životnosť. Podvozok vozidla je navrhnutý v trojkolesovom prevedení: hlavné vzpery majú štvorkolesové brzdy, predná dvojkolesová vzpera nemá brzdy.

IL-96 vybavená štyrmi motormi PS-90A s ťahom o režim vzletu 16 tisíc kg každý. Elektrárne sú umiestnené na podkrídlových pylónoch, po dvoch na každej strane trupu. Zvláštnosťou motorov je elektronický riadiaci systém „Diagnoz-90“, ktorý vám umožňuje kontrolovať prevádzkové parametre elektrárne, spotrebu paliva a zabrániť vzniku prepätia.

Vďaka leteckému navigačnému systému a elektronický systém Riadenie letu VSUP-85-4, posádku IL-96 tvoria traja ľudia (bez navigátora). V kokpite sú displeje zobrazujúce informácie o letových parametroch a podmienkach navigácie, na stredovom paneli sú ďalšie dva displeje zobrazujúce prevádzkové parametre elektrárne. Lietadlo je riadené systémom fly-by-wire, trojkanálovým.

Na rozdiel od IL-86 Nové lietadlo má palivové nádrže s dvojnásobnou kapacitou: štyri nádrže v každej konzole a jedna vo vnútri trupu. Klimatizácia je automatická a dodáva každému pasažierovi 25,7 kg/hod.

krídlo a chvostová jednotka vybavené elektrickým impulzným systémom proti námraze, ktorý chráni ich nábežné hrany. Vstupy vzduchu do motora sú ohrievané horúcim vzduchom z komory kompresora.

Salón Il 96

Pohodlné priestoru pre cestujúcich kapacita 300 osôb, ale pri dvojtriednej konfigurácii je kapacita 235 cestujúcich. Spodná paluba je rozdelená na tri priehradky pre batožinu a náklad.

Letové vlastnosti Il 96 400

Hlboká modernizácia Iľjušina bola Il-96-400, nižšie sú charakteristiky tejto úpravy:

Rozpätie krídel – 60,1 m.
Plocha krídla – 391,6 m2.
Dĺžka lietadla je 63 961 m.
Maximálna vzletová hmotnosť - 265 ton.
Celková hmotnosť nákladu je 58 ton.
Dosah letu - 10 tisíc km.
Cestovná rýchlosť – 870 km/h.
Cestovný echelón – 12 tisíc m.
Počet cestujúcich – 436 osôb.
Elektrárne – PS-90A1.
Členovia posádky – 3 osoby.

Zaujímavosti z prevádzky lietadla Il 96

Il-96 je jediné lietadlo so širokým trupom vytvorené v ZSSR.
V histórii prevádzky Il-96 sa nevyskytli žiadne letecké nehody spojené so stratou životov – ide o spoľahlivé širokotrupé dopravné lietadlo.
Jednou z modifikácií tohto lietadla je Il-96-300PU, ktorý slúži ako letecké riadiace stredisko pre prezidenta Ruskej federácie.
Mnohé lietadlá IL-96 dostali svoje vlastné mená na počesť slávnych pilotov a kozmonautov.
V histórii prevádzky Il-96 došlo iba raz k zákazu letu z dôvodu výrobnej chyby na podvozku prezidentské lietadlo. Zákaz trval 42 dní – Aeroflot v dôsledku tohto precedensu utrpel značné straty.
Plocha tenisového kurtu je jedenapolnásobná menšiu plochu krídlo Il-96.

Video: Il 96 400 tvrdé pristátie v bočnom vetre

Môže byť užitočné prečítať si: