Nadzvukové osobné lietadlo budúcnosti. Super nádeje: Minulosť a budúcnosť nadzvukových osobných lietadiel. Nové nápady v konštrukcii osobných lietadiel

Pri dobrom zdroji energie uletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože v rozvoji výroby a skladovania energie je len malý pokrok. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Zdroj: © stránky Aj kameň alebo celý dom môže lietať s dobrým zdrojom energie, ale sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém

Zdroj: © Fishki.net S dobrým zdrojom energie poletí aj kameň alebo celý dom, no sú s tým problémy, pretože pokrok vo vývoji výroby a skladovania energie je slabý. Môžem tiež dodať, že americké stealth lietadlo Knight Hawk by vo všeobecnosti nemalo lietať, ale vďaka palubnému počítaču a elektronike, ktorá v reálnom čase monitoruje kritické letové parametre lietadla a neumožňuje a obmedzuje prechod lietadlá do kritických letových režimov. Elektronika urobila niečo, čo zdvihlo lietajúce železo do vzduchu. Všetky tieto koncepty sú navrhnuté pre nové nanotechnologické materiály a úplne iný typ motora. Ktovie, možno tieto techno fantázie uletia. Vložka snov vzlietla, pretože používala uhlík, uhlík, plast, uhlíkové vlákna a sklolaminát. Vďaka lítium-iónovým batériám bolo možné vytvoriť lietajúci motocykel alebo kvadrokoptéru. Hlavná vec je výkonný a ekonomický zdroj energie a v letectve a kozmických lodiach je to obrovský problém


31. decembra 1968 legendárny Soviet vzlietol na svoj prvý let Lietadlo Tu-144, ktoré sa stalo prvým osobným nadzvukovým dopravným lietadlom na svete. Prvý, ale nie posledný. A aj keď sa takéto lety už zastavili, myšlienka cestovať rýchlejšie, než je rýchlosť zvuku, nezmizla. A práve histórii je venovaná táto naša recenzia nadzvukové a nadzvukové letectvo, ako aj jej budúcnosť.



Bell X-1 je experimentálne lietadlo postavené v Spojených štátoch špeciálne na preskúmanie možnosti nadzvukového letu. Toto lietajúce vozidlo bolo vybavené raketovým motorom a do vzduchu ho zdvihlo iné, väčšie zariadenie. Bell X-1 ako prvý prelomil zvukovú bariéru. Stalo sa tak 14. októbra 1947.





Aj teraz možno Tu-144 nazvať najkrajším a najštýlovejším výtvorom domáce letectvo. Toto lietadlo sa stalo prvým osobným dopravným lietadlom na svete, ktoré bolo navrhnuté na let nad rýchlosťou zvuku. Bohužiaľ, jeho príbeh bol rýchly a tragický. Cestujúcich viezlo menej ako rok – dve nehody s vysokým profilom spôsobili vážne pochybnosti o spoľahlivosti vozidlo a ziskovosť letov bola veľmi negatívna. Ale Tu-144 sa objavil vo filme „Mimino“ - na ňom letela hlavná postava filmu a stala sa pilotom civilné letectvo. Ale lietadlo bolo vystrihnuté z „Neuveriteľného dobrodružstva Talianov v Rusku“.



Osud francúzskeho lietadla Concorde bol oveľa úspešnejší. Toto nadzvukové dopravné lietadlo vzlietlo len o dva mesiace neskôr ako to sovietske, 2. marca 1969 a v rokoch 1976 až 2003 prevádzkovalo osobné letecké spoločnosti. Dôvod vyradenia z prevádzky je stále rovnaký – havária vysokého profilu a nerentabilnosť. Vplyv mala aj kríza na trhoch leteckej dopravy po teroristických útokoch z 11. septembra 2001, ako aj rozvoj online komunikácie.



Ale história nadzvuku osobné letectvo Smrťou Concorda sa to zrejme neskončilo. Očakáva sa totiž, že v roku 2017 uskutoční svoj prvý let lietadlo QSST (SAI Quiet Supersonic Transport) od známej americkej spoločnosti Lockheed Martin. Toto dopravné lietadlo je určené len pre dvanásť pasažierov – je určené na charterovú obchodnú prepravu.

V poslednej dobe sa myšlienka nadzvukového osobného letectva stáva čoraz populárnejšou. Ide o vytvorenie lietadiel, ktoré budú schopné vystúpiť na suborbitálnu dráhu a letieť tam rýchlosťou, ktorá je v atmosfére nemysliteľná (5 Mach a viac, kde M je Machovo číslo, relatívna hodnota presahujúca 1000 kilometrov za hodinu).



Až doteraz myšlienka nadzvukových letov vyzerá v mysliach väčšiny obyčajných ľudí ako fantázia. Avšak prvé lietadlo, ktoré prelomilo hypersonickú bariéru, bolo vypustené už v roku 1959. Hovoríme o americkom raketovom lietadle North American X-15, ktoré 50 rokov držalo rekord vo výške a rýchlosti letu medzi lietadlami. Tieto charakteristiky boli 107,96 km a 7274 km/h.



Slávna americká výskumná spoločnosť DARPA vykonala v rokoch 2010 a 2011 dva testy bezpilotného lietadla Falcon HTV. Falcon HTV-1 a Falcon HTV-2 vynesené do hornej atmosféry pomocou nosných rakiet zrýchlili na rýchlosť približne 20 Mach, čo sa stalo absolútnym rekordom pre objekty vyrobené človekom. Je pravda, že oba štarty skončili neúspešne - zariadenia stratili stabilitu letu a zrútili sa do oceánu. A nemali nič spoločné s civilným letectvom - projekt bol skôr vojenský. DARPA však dokázala, že hypersonický let má veľkú budúcnosť a rekord, ktorý trval približne päťdesiat rokov, možno ľahko prekonať aj niekoľkokrát naraz.



No vo svete existujú aj projekty pre osobné hypersonické lietadlá. Najznámejším a najvyvinutejším z nich je zariadenie SpaceLiner, na ktorom sa od roku 2005 pracuje v Nemeckom leteckom a vesmírnom centre. Rovnako ako iné podobné projekty, aj SpaceLiner predpokladá, že do svojej letovej výšky nebude stúpať nezávisle, ale pomocou rakety. A až po dosiahnutí značky niekoľkých desiatok kilometrov bude môcť začať naberať rýchlosť, ktorá mimochodom podľa plánov autorov dosiahne 28 Mach. To vám umožní cestovať z Londýna do Austrálie len za 90 minút. Zdá sa, že technológia je prevzatá zo sci-fi filmu, ale veľmi reálne existujúce zariadenia používajú podobný princíp zdvíhania.

"Zapnite nadzvuk!"

Nadzvukové osobné lietadlá – čo o nich vieme? Aspoň, že vznikli pomerne dávno. Z rôznych dôvodov sa však nepoužívali tak dlho a nie tak často, ako by mohli. A dnes existujú len ako dizajnové modely.

Prečo je to tak? Aká je zvláštnosť a „tajomstvo“ nadzvukového zvuku? Kto vytvoril túto technológiu? A tiež – aká bude budúcnosť nadzvukových lietadiel vo svete a samozrejme – v Rusku? Na všetky tieto otázky sa pokúsime odpovedať.

"Let na rozlúčku"

Uplynulo teda pätnásť rokov, čo posledné tri funkčné nadzvukové osobné lietadlá vykonali posledné lety, po ktorých boli odpísané. Bolo to ešte v roku 2003. Potom, 24. októbra, sa všetci spoločne „rozlúčili s nebom“. Naposledy sme leteli okolo nízka nadmorská výška, nad hlavným mestom Veľkej Británie.

Potom sme pristáli na londýnskom letisku Heathrow. Išlo o lietadlá typu Concorde patriace do letecká spoločnosť British Airways. A takýmto „rozlúčkovým letom“ ukončili veľmi krátky príbeh osobnej dopravy pri rýchlostiach prevyšujúcich zvuk...

To ste si možno pred pár rokmi mysleli. Ale teraz sa to už dá s istotou povedať. Toto je finále iba prvej fázy tohto príbehu. A pravdepodobne všetky jeho svetlé stránky ešte len prídu.

Dnes - príprava, zajtra - let

Dnes veľa spoločností a leteckých konštruktérov premýšľa o perspektívach nadzvukového osobného letectva. Niektorí robia plány na jej oživenie. Iní sa na to už pripravujú zo všetkých síl.

Ak by totiž mohla existovať a efektívne fungovať len pred niekoľkými desaťročiami, dnes, s technológiami, ktoré sa vážne posunuli vpred, je celkom možné ju nielen oživiť, ale aj vyriešiť množstvo problémov, ktoré prinútili popredné letecké spoločnosti opustiť to.

A vyhliadky sú príliš lákavé. Veľmi zaujímavo sa javí možnosť letieť povedzme z Londýna do Tokia za päť hodín. Prekonať vzdialenosť zo Sydney do Los Angeles za šesť hodín? A dostať sa z Paríža do New Yorku za tri a pol? S osobnými lietadlami, ktoré sú schopné lietať vyššou rýchlosťou ako zvuk, to nie je vôbec ťažké.

Ale, samozrejme, pred triumfálnym „návratom“ takýchto vzdušný priestor, - vedci, inžinieri, dizajnéri a mnohí ďalší - majú pred sebou ešte veľa práce. Je potrebné nielen obetovaním obnoviť to, čo kedysi bolo nový model. Vôbec nie.

Cieľom je vyriešiť mnohé problémy spojené s osobným nadzvukovým letectvom. Vytvorenie lietadiel, ktoré nebudú demonštrovať len schopnosti a silu krajín, ktoré ich postavili. Ale tiež sa ukážu ako skutočne účinné. Natoľko, že zaujímajú dôstojné miesto v letectve.

História "nadzvukového" Časť 1. Čo sa stalo na začiatku...

Kde sa to všetko začalo? V skutočnosti - z jednoduchého osobného letectva. A takto je už viac ako storočie. Jeho dizajn sa začal v 10-tych rokoch minulého storočia v Európe. Keď remeselníci z najvyspelejších krajín sveta vytvorili prvé lietadlo, ktorého hlavným účelom bola preprava cestujúcich na rôzne vzdialenosti. Teda let s množstvom ľudí na palube.

Prvou medzi nimi je francúzska limuzína Bleriot XXIV. Patrila leteckej spoločnosti Bleriot Aeronautique. Slúžil však najmä na pobavenie tých, ktorí si na ňom platili zábavné „prechádzky“ – lietanie. Dva roky po jeho vytvorení sa v Rusku objavuje analóg.

Bol to S-21 Grand. Bol navrhnutý na základe ruského rytiera, ťažkého bombardéra, ktorý vytvoril Igor Sikorsky. A stavbu tohto osobného lietadla vykonali pracovníci Baltského prepravného závodu.

No a potom sa už pokrok nedal zastaviť. Letectvo sa rýchlo rozvíjalo. A ten cestujúci obzvlášť. Najprv sa lietalo medzi konkrétnymi mestami. Potom boli lietadlá schopné prekonať vzdialenosti medzi štátmi. Nakoniec začali lietadlá prekračovať oceány a lietať z jedného kontinentu na druhý.

Vyvíjajúce sa technológie a všetko ostatné viac inovácie umožnili letectvu cestovať veľmi rýchlo. Oveľa skôr ako vlaky či lode. A pre ňu neexistovali prakticky žiadne prekážky. Nebolo potrebné prestupovať z jednej dopravy do druhej, a to nielen, povedzme, pri cestovaní na nejaký obzvlášť vzdialený „koniec sveta“.

Dokonca aj vtedy, keď je potrebné prejsť cez zem a vodu naraz. Lietadlá nič nezastavilo. A to je prirodzené, pretože lietajú ponad všetko - kontinenty, oceány, krajiny...

Čas však rýchlo plynul, svet sa menil. Rozvíjal sa samozrejme aj letecký priemysel. Lietadlá sa v priebehu niekoľkých nasledujúcich desaťročí, až do 50. rokov minulého storočia, zmenili natoľko v porovnaní s tými, ktoré lietali na začiatku 20. a 30. rokov 20. storočia, že sa stali niečím úplne iným, špeciálnym.

A tak sa v polovici dvadsiateho storočia začal vývoj prúdového motora veľmi rýchlym tempom aj v porovnaní s predchádzajúcimi dvadsiatimi až tridsiatimi rokmi.

Malá informačná odbočka. Alebo - trochu fyziky

Pokročilý vývoj umožnil lietadlám „zrýchliť“ na rýchlosti vyššie, ako je rýchlosť, ktorou sa šíri zvuk. Samozrejme, v prvom rade sa to uplatnilo v r vojenské letectvo. Hovoríme predsa o dvadsiatom storočí. Čo, akokoľvek smutné si to uvedomovať, bolo storočím konfliktov, dvoch svetových vojen, „studeného“ boja medzi ZSSR a USA...

A takmer každý nová technológia, ktorý vytvorili popredné štáty sveta, sa uvažovalo predovšetkým z hľadiska jeho využitia pri obrane či útoku.

Takže lietadlá mohli teraz lietať bezprecedentnou rýchlosťou. Rýchlejšie ako zvuk. V čom spočíva jeho špecifikum?

V prvom rade je zrejmé, že ide o rýchlosť, ktorá prevyšuje rýchlosť, ktorou sa šíri zvuk. Ale keď si pamätáme základné fyzikálne zákony, môžeme povedať, že v rôznych podmienkach sa to môže líšiť. A „presahuje“ je veľmi voľný pojem.

A preto existuje špeciálny štandard. Nadzvuková rýchlosť je rýchlosť, ktorá prevyšuje rýchlosť zvuku až päťkrát, pričom sa berie do úvahy skutočnosť, že v závislosti od teploty a iných faktorov prostredia sa môže meniť.

Napríklad - ak vezmeme normálne atmosférický tlak, na hladine mora, potom v tomto prípade bude rýchlosť zvuku rovná impozantnej hodnote - 1191 km/h. To znamená, že za sekundu prejde 331 metrov.
Čo je však obzvlášť dôležité pri navrhovaní nadzvukových lietadiel, je to, že keď naberáte výšku, teplota klesá. To znamená, že rýchlosť, ktorou sa zvuk šíri, je dosť významná.

Povedzme teda, že ak vystúpite do výšky 20 000 metrov, tu to už bude 295 metrov za sekundu. Ale je tu ešte jeden dôležitý bod.

Vo výške 25 000 metrov nad morom teplota začína stúpať, pretože to už nie je spodná vrstva atmosféry. A tak to ide ďalej. Alebo skôr vyššie. Povedzme, že vo výške 50 000 metrov bude ešte teplejšie. V dôsledku toho sa tam rýchlosť zvuku ešte zvýši.

Zaujímalo by ma - ako dlho? Po vyvýšení 30 kilometrov nad morom sa ocitnete v „zóne“, kde sa zvuk šíri rýchlosťou 318 metrov za sekundu. A pri 50 000 metroch - 330 m / s.

O Machovom čísle

Mimochodom, je zaujímavé, že na zjednodušenie pochopenia vlastností letu a práce v takýchto podmienkach sa v letectve používa Machovo číslo. Všeobecný popis možno redukovať na nasledujúce závery. Vyjadruje rýchlosť zvuku, ktorý vzniká za daných podmienok, v určitej nadmorskej výške, pri danej teplote a hustote vzduchu.

Napríklad rýchlosť letu, ktorá sa rovná dvom Machovým číslam, sa vo výške desať kilometrov nad zemou za normálnych podmienok bude rovnať 2 157 km/h. A pri hladine mora - 2 383 km/h.

História "nadzvukového" Časť 2. Prekonávanie bariér

Mimochodom, pilot z USA Chuck Yeager prvýkrát dosiahol rýchlosť letu vyššiu ako 1 Mach. Stalo sa tak v roku 1947. Potom svoje lietadlo letiace vo výške 12,2 tisíc metrov nad zemou „zrýchlil“ na rýchlosť 1066 km/h. Takto sa uskutočnil prvý nadzvukový let na zemi.

Už v 50. rokoch sa začali práce na návrhu a príprave sériovej výroby osobných lietadiel schopných letieť rýchlosťou vyššou ako zvuk. Vedú ich vedci a leteckí konštruktéri z najmocnejších krajín sveta. A darí sa im uspieť.

Rovnaký Concorde, model, ktorý bude definitívne opustený v roku 2003, bol vytvorený v roku 1969. Ide o spoločný britsko-francúzsky vývoj. Symbolicky zvolený názov je „Concorde“, z francúzštiny, v preklade „svornosť“.

Išlo o jeden z dvoch existujúcich typov nadzvukových osobných lietadiel. Vytvorenie druhého (alebo skôr chronologicky prvého) je zásluhou leteckých konštruktérov ZSSR. Sovietsky ekvivalent Concordu sa nazýva Tu-144. Bol navrhnutý v 60. rokoch a svoj prvý let uskutočnil 31. decembra 1968. Rok pred britsko-francúzskym modelom.

Dodnes neboli zrealizované žiadne iné typy nadzvukových osobných lietadiel. Concorde aj Tu-144 lietali vďaka prúdovým motorom, ktoré boli špeciálne prestavané tak, aby dlhodobo fungovali nadzvukovou rýchlosťou.

Sovietsky analóg Concorde bol prevádzkovaný podstatne kratšie. Už v roku 1977 bol opustený. Lietadlo letelo priemernou rýchlosťou 2300 kilometrov za hodinu a naraz mohlo prepraviť až 140 pasažierov. Zároveň však cena letenky na takýto „nadzvukový“ let bola dva, dva a pol alebo dokonca trikrát vyššia ako za obyčajný.

Samozrejme, sovietski občania takéto nepoužívali veľmi žiadaný. A údržba Tu-144 nebola jednoduchá a nákladná. Preto ich v ZSSR tak rýchlo opustili.

Concordy vydržali dlhšie, aj keď letenky na lety, ktorými leteli, boli tiež drahé. A dopyt tiež nebol veľký. Ale napriek tomu boli naďalej vykorisťovaní vo Veľkej Británii aj vo Francúzsku.

Ak si prepočítate cenu lístka na Concorde v 70. rokoch dnešným kurzom, budú to asi dve desiatky tisíc dolárov. Za jednosmerný lístok. Dá sa pochopiť, prečo bol dopyt po nich o niečo menší ako po letoch s lietadlami, ktoré nedosahujú nadzvukovú rýchlosť.

Concorde mohol naraz prepraviť od 92 do 120 cestujúcich. Letel rýchlosťou viac ako 2 tisíc km/h a vzdialenosť z Paríža do New Yorku prekonal za tri a pol hodiny.

Takto prešlo niekoľko desaťročí. Do roku 2003.

Jedným z dôvodov odmietnutia prevádzky tohto modelu bola letecká nehoda, ku ktorej došlo v roku 2000. Na palube havarovaného Concordu sa vtedy nachádzalo 113 ľudí. Všetci zomreli.

Neskôr začala medzinárodná kríza v oblasti osobnej leteckej dopravy. Jeho príčinou sú teroristické útoky, ku ktorým došlo 11. septembra 2001 v Spojených štátoch.

Navyše sa na Concordes končí záručná doba. Letecká spoločnosť Airbus. To všetko dohromady spôsobilo, že ďalšia prevádzka nadzvukových osobných lietadiel bola mimoriadne nerentabilná. A v roku 2003 boli všetky Concordy jeden po druhom odpísané vo Francúzsku aj v Spojenom kráľovstve.

nádeje

Potom stále existovali nádeje na rýchly „návrat“ nadzvukových osobných lietadiel. Konštruktéri lietadiel hovorili o vytvorení špeciálnych motorov, ktoré by šetrili palivo aj napriek rýchlosti letu. Hovorili sme o zlepšení kvality a optimalizácii hlavných systémov avioniky na takýchto lietadlách.

V rokoch 2006 a 2008 však boli vydané nové nariadenia Medzinárodnej organizácie civilného letectva. Definovali to posledné (mimochodom, platia aj na momentálne) normy pre prípustný hluk lietadla počas letu.

A nadzvukové lietadlá, ako viete, nemali právo lietať nad obývanými oblasťami, preto. Koniec koncov, keď sa pohybovali maximálnymi rýchlosťami, vytvárali silné hlukové pukanie (aj kvôli fyzikálnym vlastnostiam letu).

To bol dôvod, prečo sa „plánovanie“ „oživenia“ nadzvukového osobného letectva trochu spomalilo. V skutočnosti však po zavedení tejto požiadavky začali leteckí konštruktéri rozmýšľať, ako tento problém vyriešiť. Koniec koncov, stalo sa to aj predtým, len na to „zákaz“ zameral pozornosť – „problém s hlukom“.

čo dnes?

Od posledného „zákazu“ však uplynulo desať rokov. A plánovanie sa plynulo zmenilo na dizajn. Dnes sa niekoľko spoločností a vládnych organizácií zaoberá tvorbou osobných nadzvukových lietadiel.

Ktoré presne? Ruský: Centrálny aerohydrodynamický inštitút (ten istý, ktorý je pomenovaný po Žukovského), spoločnosti Tupolev a Suchoj. Ruskí leteckí konštruktéri majú neoceniteľnú výhodu.

Skúsenosti sovietskych konštruktérov a tvorcov Tu-144. Je však lepšie hovoriť o domácom vývoji v tejto oblasti samostatne a podrobnejšie, čo navrhujeme urobiť ďalej.

Nie sú to však len Rusi, ktorí vytvárajú novú generáciu nadzvukových osobných lietadiel. Ide tiež o európsky koncern - Airbus a francúzsku spoločnosť Dassault. Medzi spoločnosti v Spojených štátoch amerických, ktoré pracujú týmto smerom, sú Boeing a, samozrejme, Lockheed Martin. V krajine vychádzajúceho slnka je hlavnou organizáciou navrhujúcou takéto lietadlo Aerospace Research Agency.

A tento zoznam nie je v žiadnom prípade úplný. Je dôležité objasniť, že drvivá väčšina profesionálnych leteckých konštruktérov pracujúcich v tejto oblasti sa delí na dve skupiny. Bez ohľadu na krajinu pôvodu.

Niektorí veria, že na súčasnej úrovni technologického rozvoja ľudstva nie je v žiadnom prípade možné vytvoriť „tiché“ nadzvukové osobné lietadlo.

Preto jediným východiskom je navrhnúť „jednoducho rýchle“ dopravné lietadlo. Na tých miestach, kde je to povolené, zase prejde na nadzvukovú rýchlosť. A pri lietaní napríklad nad obývanými oblasťami sa vráťte do podzvuku.

Takéto „skoky“ podľa tejto skupiny vedcov a dizajnérov skrátia čas letu na minimum a neporušia požiadavky na účinky hluku.

Iní sú naopak plní odhodlania. Veria, že s príčinou hluku je možné bojovať už teraz. A vynaložili veľa úsilia, aby dokázali, že v najbližších rokoch je celkom možné postaviť nadzvukové dopravné lietadlo, ktoré bude ticho lietať.

A trochu zábavnejšia fyzika

Takže pri lete rýchlosťou vyššou ako Mach 1,2 vetroň lietadla vytvára rázové vlny. Najsilnejšie sú v oblasti chvosta a nosa, ako aj niektorých iných častí lietadla, ako sú okraje prívodov vzduchu.

Čo je to rázová vlna? Toto je oblasť, kde dochádza k náhlym zmenám hustoty vzduchu, tlaku a teploty. Vyskytujú sa pri pohybe vysokou rýchlosťou, vyššou ako rýchlosť zvuku.

Ľuďom, ktorí stoja na zemi, sa napriek diaľke zdá, že dochádza k nejakému výbuchu. Samozrejme, hovoríme o tých, ktorí sú v relatívnej blízkosti – pod miestom, kde lieta lietadlo. Preto boli lety nadzvukových lietadiel nad mestami zakázané.

Presne proti takýmto rázovým vlnám bojujú predstavitelia „druhého tábora“ vedcov a dizajnérov, ktorí veria v možnosť urovnania tohto hluku.

Ak pôjdeme do detailov, dôvodom je doslova „zrážka“ so vzduchom pri veľmi vysokej rýchlosti. Na čele vlny dochádza k prudkému a silnému zvýšeniu tlaku. Súčasne bezprostredne po ňom dôjde k poklesu tlaku a potom k prechodu na normálny indikátor tlaku (rovnaký ako pred „zrážkou“).

Klasifikácia typov vĺn však už bola vykonaná a našli sa potenciálne optimálne riešenia. Zostáva len dokončiť prácu v tomto smere a vykonať potrebné úpravy návrhov lietadiel alebo ich vytvoriť od začiatku s prihliadnutím na tieto zmeny.

Najmä špecialisti NASA si uvedomili potrebu štrukturálnych zmien, aby sa zreformovali charakteristiky letu ako celku.

A to zmena špecifík rázových vĺn, pokiaľ je to možné na súčasnej technologickej úrovni. Čo sa dosiahne reštrukturalizáciou vlny, prostredníctvom špecifických dizajnových zmien. V dôsledku toho sa štandardná vlna považuje za typ N a vlna, ktorá sa vyskytuje počas letu, berúc do úvahy inovácie navrhované odborníkmi, za typ S.

A s tým druhým sa výrazne znižuje „výbušný“ účinok zmien tlaku a ľudia nachádzajúci sa pod nimi, napríklad v meste, ak nad nimi preletí lietadlo, aj keď počujú takýto účinok, je to len ako „ vzdialené zabuchnutie dverí auta."

Dôležitý je aj tvar

Okrem toho napríklad japonskí leteckí konštruktéri, nie je to tak dávno, v polovici roku 2015, vytvorili bezpilotný model vetroňa D-SEND 2. Jeho tvar je navrhnutý špeciálnym spôsobom, čo umožňuje výrazne znížiť intenzitu a počet rázových vĺn. ktoré nastanú, keď zariadenie letí nadzvukovou rýchlosťou.

Efektívnosť takto navrhnutých inovácií japonských vedcov preukázali testy D-SEND 2. Tie sa uskutočnili vo Švédsku v júli 2015. Priebeh podujatia bol celkom zaujímavý.

Vetroň, ktorý nebol vybavený motormi, bol zdvihnutý do výšky 30,5 kilometra. Používaním teplovzdušný balón. Potom ho zhodili. Počas pádu „zrýchlil“ na rýchlosť 1,39 Mach. Dĺžka samotného D-SEND 2 je 7,9 metra.

Po testoch mohli japonskí leteckí konštruktéri s istotou vyhlásiť, že intenzita rázových vĺn, keď ich dieťa letí rýchlosťou presahujúcou rýchlosť šírenia zvuku, je dvakrát menšia ako intenzita Concordu.

Aké sú funkcie D-SEND 2? V prvom rade – jeho luk nie osovo symetrické. Kýl je posunutý smerom k nemu a zároveň horizontálny empennage inštalované ako celopohyblivé. Je tiež umiestnený v negatívnom uhle k pozdĺžnej osi. A zároveň sú špičky chvosta umiestnené nižšie ako upevňovací bod.

Krídlo, hladko spojené s trupom, je robené bežným zametaním, ale stupňovité.

Podľa približne rovnakej schémy sa teraz, od novembra 2018, navrhuje nadzvukový pasažier AS2. Pracujú na tom profesionáli z Lockheed Martin. Zákazníkom je NASA.

Aj ruský projekt SDS/SPS je teraz v štádiu zlepšovania svojej formy. Plánuje sa, že vznikne s dôrazom na zníženie intenzity rázových vĺn.

Certifikácia a... ďalšia certifikácia

Je dôležité pochopiť, že niektoré projekty osobných nadzvukových lietadiel budú realizované začiatkom roku 2020. Zároveň budú stále v platnosti pravidlá stanovené Medzinárodnou organizáciou civilného letectva v rokoch 2006 a 2008.

To znamená, že ak dovtedy nedôjde k vážnemu technologickému prelomu v oblasti „tichého nadzvuku“, potom je pravdepodobné, že vzniknú lietadlá, ktoré budú dosahovať rýchlosť nad jeden Mach iba v zónach, kde je to povolené.

A potom, keď sa objavia potrebné technológie, v takomto scenári bude potrebné vykonať veľa nových testov. Aby lietadlá získali povolenie na prelet nad obývanými oblasťami. Ale to sú len špekulácie o budúcnosti, dnes je veľmi ťažké povedať niečo s istotou.

Otázka ceny

Ďalším problémom spomenutým vyššie sú vysoké náklady. Samozrejme, dnes už bolo vytvorených veľa motorov, ktoré sú oveľa hospodárnejšie ako tie, ktoré sa používali pred dvadsiatimi či tridsiatimi rokmi.

Teraz sa konštruujú najmä tie, ktoré dokážu zabezpečiť pohyb lietadla nadzvukovou rýchlosťou, no zároveň „nezožerú“ toľko paliva ako Tu-144 alebo Concorde.

Ako? V prvom rade ide o použitie keramických kompozitných materiálov, ktoré znižujú teploty, a to je dôležité najmä v horúcich zónach elektrární.

Okrem toho zavedenie ďalšieho, tretieho, vzduchového okruhu – okrem vonkajšieho a vnútorného. Vyrovnávanie tuhej spojky turbíny s ventilátorom, vo vnútri leteckého motora atď.

Ale napriek tomu, ani vďaka všetkým týmto inováciám, nemožno povedať, že nadzvukový let je v dnešnej realite ekonomický. Preto, aby sa stal dostupným a atraktívnym pre širokú verejnosť, je práca na zdokonaľovaní motorov mimoriadne dôležitá.

Možno by súčasným riešením bolo úplné prepracovanie dizajnu, hovoria odborníci.

Mimochodom, tiež nebude možné znížiť náklady zvýšením počtu cestujúcich na let. Pretože tie lietadlá, ktoré sa dnes konštruujú (myslia sa tým samozrejme nadzvukové lietadlá), sú určené na prepravu malého počtu ľudí – od osem do štyridsaťpäť.

Nový motor je riešením problému

Medzi najnovšie inovácie v tejto oblasti stojí za zmienku inovatívna prúdová turboventilátorová elektráreň, ktorú tento rok, 2018, vytvorila spoločnosť GE Aviation. V októbri bol predstavený pod názvom Affinity.

Tento motor sa plánuje namontovať na spomínaný osobný model AS2. V tomto type elektrární nie sú žiadne významné technologické „nové produkty“. Zároveň však kombinuje vlastnosti prúdových motorov s vysokým a nízkym obtokovým pomerom. Čo robí model veľmi zaujímavým pre inštaláciu na nadzvukové lietadlo.

Tvorcovia motora okrem iného tvrdia, že počas testovania preukáže svoju ergonómiu. Spotreba paliva elektrárne bude približne rovnaká ako spotreba paliva, ktorú je možné zaznamenať pri bežných motoroch dopravných lietadiel, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke.

To znamená, že toto je vyhlásenie, že napájací bod nadzvukové lietadlo spotrebuje približne rovnaké množstvo paliva ako konvenčné dopravné lietadlo, ktoré nedokáže zrýchliť na rýchlosti nad jeden Mach.

Ako to dopadne, je zatiaľ ťažké vysvetliť. Keďže konštrukčné vlastnosti motora jeho tvorcovia v súčasnosti nezverejňujú.

Čo by to mohlo byť - ruské nadzvukové lietadlá?

Samozrejme, dnes existuje veľa konkrétnych projektov pre nadzvukové osobné lietadlá. Nie všetky sú však blízko k realizácii. Pozrime sa na tie najsľubnejšie.

Takže ruskí výrobcovia lietadiel, ktorí zdedili skúsenosti sovietskych majstrov, si zaslúžia osobitnú pozornosť. Ako už bolo spomenuté, dnes, v stenách TsAGI pomenovaného po Žukovskom, je podľa jeho zamestnancov vytvorenie konceptu novej generácie nadzvukového osobného lietadla takmer dokončené.

IN oficiálny popis model poskytnutý tlačovou službou ústavu sa uvádza, že ide o „ľahké, administratívne“ lietadlo, „s nízka úroveň zvukový tresk." Návrh vykonávajú špecialisti, zamestnanci tejto inštitúcie.

V správe od tlačovej služby TsAGI sa tiež uvádza, že vďaka špeciálnemu usporiadaniu karosérie lietadla a špeciálnej tryske, na ktorej je nainštalovaný systém na potlačenie hluku, bude tento model demonštrovať najnovšie úspechy v technologickom vývoji Ruska. letecký priemysel.

Mimochodom, je dôležité spomenúť, že medzi najsľubnejšie projekty TsAGI, okrem toho, čo bolo opísané, patrí nová konfigurácia osobných lietadiel s názvom „lietajúce krídlo“. Implementuje niekoľko obzvlášť dôležitých vylepšení. Konkrétne umožňuje zlepšiť aerodynamiku, znížiť spotrebu paliva atď. Ale pre nenadzvukové lietadlá.

Tento inštitút okrem iného opakovane prezentoval hotové projekty, ktoré zaujali nadšencov letectva z celého sveta. Povedzme - jeden z posledných, - model nadzvukový biznis prúdové lietadlo schopné prejsť až 7000 kilometrov bez tankovania a dosiahnuť rýchlosť 1,8 tisíc km/h. Toto bolo prezentované na výstave „Gidroaviasalon-2018“.

"...dizajn sa deje po celom svete!"

Okrem vyššie uvedených ruských sú najsľubnejšie aj nasledujúce modely. Americký AS2 (schopný dosiahnuť rýchlosť až 1,5 Mach). Španielsky S-512 (rýchlostný limit - Mach 1,6). A tiež, v súčasnosti v štádiu návrhu v USA, Boom od Boom Technologies (dobre, bude schopný lietať maximálnou rýchlosťou 2,2 Mach).

Existuje aj X-59, ktorý pre NASA vytvára Lockheed Martin. Ale bude to lietajúce vedecké laboratórium, nie osobné lietadlo. A dať ho do sériovej výroby zatiaľ nikto neplánoval.

Zaujímavé sú plány Boom Technologies. Zamestnanci tejto spoločnosti tvrdia, že sa budú snažiť čo najviac znížiť náklady na lety na nadzvukových lietadlách vytvorených spoločnosťou. Napríklad môžu uviesť približnú cenu letu z Londýna do New Yorku. To je asi 5000 amerických dolárov.

Pre porovnanie, toľko stojí letenka z hlavného mesta Anglicka do „New Yorku“ bežným alebo „podzvukovým“ lietadlom v biznis triede. To znamená, že cena letu na lietadle schopnom letieť rýchlosťou vyššou ako 1,2 Mach bude približne rovnaká ako cena drahý lístok v lietadle, ktoré nedokázalo urobiť rovnako rýchly let.

Spoločnosť Boom Technologies však vsadila na vytvorenie „tichého“ nadzvuku osobné lietadlo v blízkej dobe nevyjde. Preto bude ich Boom lietať maximálnou rýchlosťou, ktorú môže vyvinúť iba nad vodou. A keď ste nad pevninou, prepnite sa na menšiu.

Vzhľadom na to, že Boom bude mať dĺžku 52 metrov, dokáže naraz prepraviť až 45 pasažierov. Podľa plánov spoločnosti navrhujúcej lietadlo by sa prvý let tohto nového produktu mal uskutočniť v roku 2025.

Čo je zatiaľ známe o inom sľubný projekt- AS2? Odvezie podstatne menej ľudí – len osem až dvanásť ľudí na let. V tomto prípade bude dĺžka vložky 51,8 metra.

Nad vodou sa plánuje lietať rýchlosťou 1,4 - 1,6 Mach a nad pevninou - 1,2. Mimochodom, v druhom prípade lietadlo vďaka svojmu špeciálnemu tvaru v zásade nevytvára rázové vlny. Prvýkrát by sa tento model mal dostať do vzduchu v lete 2023. V októbri toho istého roku lietadlo absolvuje prvý prelet cez Atlantik.

Toto podujatie bude venované pamätný dátum- dvadsiate výročie od posledného preletu Concordov nad Londýnom.

Španielsky S-512 sa navyše prvýkrát vznesie do neba najneskôr do konca roka 2021. A dodávky tohto modelu zákazníkom začnú v roku 2023. Maximálna rýchlosť tohto lietadla je Mach 1,6. Na palubu sa zmestí 22 pasažierov. Maximálny letový dosah je 11,5 tisíc km.

Hlavou všetkého je klient!

Ako môžete vidieť, niektoré spoločnosti sa veľmi snažia dokončiť dizajn a začať vytvárať lietadlá čo najrýchlejšie. Pre koho sú ochotní ponáhľať sa v takom zhone? Skúsme to vysvetliť.

Napríklad v roku 2017 dosiahol objem osobnej leteckej dopravy štyri miliardy ľudí. Navyše 650 miliónov z nich letelo na veľké vzdialenosti, pričom na ceste strávili 3,7 až 13 hodín. Ďalší - 72 miliónov zo 650, navyše leteli prvou alebo biznis triedou.

S týmito 72 000 000 ľuďmi v priemere počítajú spoločnosti, ktoré sa zaoberajú tvorbou nadzvukových osobných lietadiel. Logika je jednoduchá – je možné, že mnohým z nich nebude vadiť zaplatiť za letenku o niečo viac, za predpokladu, že let bude približne dvakrát rýchlejší.

Napriek všetkým vyhliadkam sa však mnohí odborníci odôvodnene domnievajú, že aktívny pokrok nadzvukového letectva vytvoreného na prepravu cestujúcich sa môže začať po roku 2025.

Tento názor potvrdzuje aj fakt, že spomínané „lietajúce“ laboratórium X-59 sa prvýkrát dostane do vzduchu až v roku 2021. Prečo?

Výskum a výhľad

Hlavným účelom jej letov, ktoré sa uskutočnia počas niekoľkých rokov, bude zber informácií. Faktom je, že toto lietadlo musí lietať nad rôznymi obývanými oblasťami nadzvukovou rýchlosťou. Obyvatelia týchto osád už vyjadrili súhlas s vykonaním testov.

A keď laboratórne lietadlo dokončí svoj ďalší „experimentálny let“, ľudia žijúci v nich obývané oblasti nad ktorým letelo, musí hovoriť o „dojmoch“, ktoré získali v čase, keď bolo lietadlo nad ich hlavami. A hlavne jasne vyjadrovať, ako bol hluk vnímaný. Ovplyvnilo to ich živobytie atď.

Takto zozbierané údaje budú odovzdané Federálnemu úradu pre letectvo v USA. A po ich podrobnej analýze odborníkmi bude možno zákaz letov nadzvukových lietadiel nad obývanými pozemnými oblasťami zrušený. Ale v každom prípade sa to nestane skôr ako v roku 2025.

Medzitým môžeme sledovať tvorbu týchto inovatívnych lietadiel, ktoré svojimi letmi čoskoro povedú k zrodu novej éry nadzvukového osobného letectva!

Letecká technika v najnovších konceptoch pravidelne preukazuje pokrokový technologický vývoj v rôznych aspektoch prevádzky. Nejde len o modernizáciu moderné modely, ale aj širší pohľad na budúcnosť segmentu. Dizajnéri sa zameriavajú na potenciál rozvoja založený na technológiách, ktoré boli donedávna považované za inovatívne. Samozrejme, nie všetky projekty, podľa ktorých je možné posúdiť lietadlá budúcnosti, sa skutočne zrealizujú, ale z mnohých vývojov je celkom možné získať celkovú predstavu o trendoch vo vývoji letectva.

Nové nápady v konštrukcii osobných lietadiel

Medzi najrealistickejšie vývojové trendy v blízkej budúcnosti môžeme zaznamenať Boeing 777X. Zásadne inovatívne a nápadné inovácie sa neočakávajú, no dizajnéri tohto modelu sľubujú seriózne prepracovanie ovládacích prvkov a tvaru krídel. Napríklad 777X bude kombinovať krídelká a klapky, čím sa minimalizuje celková hmotnosť konštrukcie. Pokiaľ ide o špeciálny dizajn krídel, bude sekcionálny - každá dĺžka bude 3,5 m a vývojári poskytnú aj možnosť vertikálneho zdvíhania na parkovanie počas rolovania. Ako mnohí iní osobné lietadlá V budúcnosti sa plánuje prestavba tohto dopravného lietadla na efektívnejšie zdroje paliva. Elektráreň bude zabezpečovať dvojmotorový komplex s rozpätím krídiel asi 72 m.

Zaujímavý je aj japonský vývoj Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Toto plavidlo je prúdové osobné lietadlo so 76 sedadlami. V roku 2020 navyše tvorcovia plánujú vydať niekoľko úprav, z ktorých jedna bude 90-miestna. Mitsubishi podľa mnohých odborníkov ponúkne viac bezpečné lietadlá budúcnosti ako brazílska spoločnosť Embraer a verzie slávneho Superjetu. To sa dosiahne aktualizovaným dizajnom trupu a funkčnejšími palubnými systémami.

Trendy vo vojenskom letectve

Vojenské vybavenie tradične zobrazuje technologicky vyspelejšie a funkčne vyvinutejšie modely. Čiastočne sa to týka letectva. Oplatí sa začať s podporou komunikácie – na povrchoch budúcich bojových lietadiel sa môžu objaviť masívne antény, senzory a radary, ktoré im umožnia zachytiť a prenášať elektromagnetické vlny. V praxi to poskytne možnosť presne „skenovať“ objekty v okruhu 360 stupňov bez ohľadu na poveternostných podmienok. Nové príležitosti prinesú aj nanotechnológie. Najmä niektoré novinky poskytnú nátery s funkciou teplomera, ktorá im umožní upozorniť na poškodenie. Už v tomto desaťročí budú lasery s najväčšou pravdepodobnosťou dostávať aj budúce vojenské lietadlá. Navyše ich použitie bude úzko orientované. Prvé koncepty sa plánujú použiť ako prostriedok na ničenie nepriateľských rakiet a senzorov protivzdušnej obrany. Na ničenie elektronických zariadení budú použité mikrovlnné zbrane. Špeciálne motory budú k dispozícii na vybavenie lietadiel lasermi a pre elektromagnetické inštalácie. Očakáva sa aj vzhľad nových bombardérov, ale v tejto oblasti zostanú princípy ničenia rovnaké a zmeny nastanú len z hľadiska optimalizácie dizajnu.

Nadzvukové lietadlo

Táto trieda zostáva jednou z najsľubnejších a najbohatších. Napríklad NASA plánuje do roku 2020 vydať nadzvukový QueSST, ktorý bude takmer tichý. Je to dôležitá vlastnosť, keďže dodnes je hlavným dôvodom zákazu vysoká hladina hluku. nadzvukové lietadlo na prepravu cestujúcich. S pomocou nových technológií plánuje NASA eliminovať hlukové znečistenie pri prechode na ultra vysokú rýchlosť. Zaujímavý projekt podporuje aj Virgin Galactic. Ide o startup s názvom Boom, ktorý podľa niektorých prepočtov dokáže skrátiť čas letu nad Atlantikom až 2,5-krát v porovnaní s modernými nadzvukovými modelmi. Bez povšimnutia nezostávajú ani stíhacie lietadlá budúcnosti, ktoré v šiestej generácii prejdú na nadzvukovú rýchlosť. Toto sú zatiaľ vzdialené plány, ale je možné, že podobný vývoj sa objaví aj na platformách RQ-4 a Boeing F-X UAV. Podľa niektorých správ budú najnovšie úpravy schopné dosiahnuť hypersonickú rýchlosť 6-tisíc km/h. Ale opäť, prevádzka modelov šiestej generácie sa začne najskôr v roku 2050.

Lietajúce autá

Filmové zábery lietajúcich osobných áut sa aj dnes zdajú ako vzdialená fantázia. Napriek tomu spoločnosť Terrafugia očakáva, ak nie v blízkej budúcnosti zrealizovať tento koncept, tak ho priblížiť. Nie je to tak dávno, čo vývojári spoločnosti predstavili súkromné ​​autolietadlo, avšak s jednou výhradou - išlo skôr o lietadlo, keďže si vyžadovalo pristávaciu dráhu s rovnou plochou dlhou 500 m, a to nehovorím o zložitosti ovládania , s ktorým si pilot poradí len profesionál. V nových verziách by sa však budúce lietadlá od Terrafugie mali aspoň zbaviť nutnosti používať dráha. Tento úspech už preukázala najnovšia modifikácia TF-X, schopná dosiahnuť približne 350 km/h. Dosah letu je 805 km.

Hybridné lietadlo

Myšlienky ekologického a energeticky efektívneho pohonu sa už dlho uplatňujú v tradičných automobiloch. Je celkom logické, že ich začali ovládať dizajnéri lietadiel. Inžinieri z Boeingu vytvorili najmä koncepčný model SUGAR, ktorý by mal leteckým spoločnostiam poskytnúť až 70% úsporu v porovnaní so zariadeniami na klasické palivo. Takéto vysoké percento úspor energie bolo možné vďaka elektrickým batériám. Počas čakania na cestujúcich bude CUKOR súčasne naplnený tradičným palivom a nabíjaný z energetického terminálu letiska. Bežné palivové materiály sú určené len na vzlet a samotný let vykonávajú elektromotory. A to nie je jediný vývoj tohto typu. Dnes sú návrhy lietadiel budúcnosti navrhnuté s možnosťou úplného prechodu na elektrinu. Najambicióznejšie nápady sa týkajú aj akumulácie slnečná energia, vďaka čomu je dodávka energie 100% bezplatná.

Inovácie v súkromnom sektore

Veľmi originálny vývoj sa objavuje aj na trhu súkromných lietadiel. Model Bombardier Global 8000 je teda business jet určený pre 8 miest. Sľubuje vytvorenie rekordu v lietaní bez tankovania na vzdialenosť približne 15 000 km. Rýchlosť bude 950 km/h. Zaujímavý je aj na prvý pohľad nezvyčajný model SkiGull, ktorému sa hovorí obojživelné lietadlo. Názov je spôsobený schopnosťou zariadenia pristáť na vodnej hladine. Toto nový vývoj, no v blízkej budúcnosti bude dostupný pre každého, kto si ho bude chcieť zakúpiť. Špecialisti na ikony ponúkajú aj kombinované lietadlá budúcnosti pre súkromných používateľov. Model A5 predstavuje variant dvojmiestneho hydroplánu, ktorý umožňuje nielen pristávať a vzlietnuť z vodnej hladiny, ale je tiež schopný zotaviť sa z vývrtky a v prípade potreby katapultovať pilota pomocou padáka.

Vesmírna letecká doprava

Turistike v podobe letov do vesmíru sa venuje aj už spomínaná spoločnosť Virgin Galactic. Ale v budúcnosti, ako poznamenávajú jej predstavitelia, technológia umožní bežným používateľom lietadiel vykonávať suborbitálne lety z jedného bodu na planéte do druhého. To znamená, že sa nehovorí o letoch do vzdialených kútov vesmíru, ale vstup na obežnú dráhu prekonaním atmosférickej vrstvy je možný. Dnes sú príkladom implementácie tejto myšlienky zariadenia rodiny Space Ship Two. Takéto lietadlá budúcnosti budú schopné stúpať do výšky viac ako 15 km a dopraviť cestujúcich do rôznych častí Zeme s minimálnym časom.

Budúcnosť ruského leteckého priemyslu

Domáci letecký priemysel bol dlhodobo a len v krízovom stave posledné roky Urobili sa vážne pokusy radikálne zmeniť situáciu. Vyhliadky na rozvoj ruského segmentu priemyslu sú spojené s dvoma pomerne úspešnými vývojmi. Po prvé, toto je Sukhoi Superjet SSJ 100, ktorý vykazuje slušný technický a prevádzkový výkon a otvára nové možnosti pre ďalší rozvoj projektu. Napríklad v roku 2019 sa plánuje vydanie modifikácie so 120 sedadlami. Po druhé, budúce ruské lietadlá založené na MS-21 tiež inšpirujú veľkú nádej na rozvoj komplexu. Táto platforma by mala byť uvoľnená v roku 2020. Ide o lietadlo na krátke a stredné vzdialenosti, ktorého elektráreň je vytvorená výlučne z domácich komponentov.

Záver

Možno kľúčovým trendom vo vývoji odvetvia možno nazvať odstránenie prevádzkových obmedzení pre lietadlá rôznych tried. Okrem toho to platí nielen pre technické ukazovatele, ale aj pre špecifické bariéry. Napríklad slávna veta „lietadlá sú na prvom mieste“ prestáva byť relevantná. Stíhačka z budúcnosti, nákladná loď alebo osobná loď môžu získať vzhľad helikoptéry. V niektorých segmentoch sľubné modely vrtuľníkov úspešne nahrádzajú tradičné lietadlá. Je možné, že tento trend bude pokračovať aj v budúcnosti. Najmä rodina Bell 525 sľubuje, že bude prvými vrtuľníkmi s riadiacim systémom fly-by-wire, ktorý minimalizuje pracovné zaťaženie posádky. A koncepty Helicopters spoločnosti Airbus sú nastavené tak, aby dosahovali rekordy v oblasti nosnosti. Podľa výrobcu budú do roku 2020 takéto modely schopné prepravovať náklad do 10 ton.

 

Môže byť užitočné prečítať si: