"Superjet" mund "Embraer" ose "Bombardier" - Yuriy Slyusar. "Superjet" mund "Embraer" ose "Bombardier" - Yuriy Slyusar Të ardhurat nga shërbimi pas shitjes së avionëve gjithashtu do të rriten

Avioni SSJ-100 / Foto: Defense.ru

ne 2017" Avion civil Sukhoi" (GSS)liruar 34 avionë rajonalë rusëSSJ 100 . Kjo është pothuajse 55% më shumë sesipas rezultateve 2016. Rekordi i mëparshëm për ritmet e prodhimit është regjistruar në vitin 2014, kur ishteprodhuar 37 SSJ 100 .

Në të njëjtën kohë, në fund të vitit, Forca Ajrore Shtetërore dorëzoi 30 avionë SSJ 100. Avionët iu transferuan kryesisht qiradhënësve VEB-Leasing (filloi të furnizonte avionë të këtij lloji për Aeroflot sipas një kontrate për 20 avionë) dhe Shtetit. Kompania e Leasing-ut të Transportit (GTLK). Ky i fundit kryen transferimin e SSJ 100, përfshirë këtu për linjat ajrore Yamal, Azimut dhe IrAero.

Duhet të theksohet se Azimuth është një operator i ri i SSJ 100, i cili filloi të funksionojë në gjysmën e dytë të 2017 dhe e ndërton flotën e tij vetëm në makina të këtij lloji. SHSSH kujton gjithashtu se operatori i ri i huaj Avion rus këtë vit ajo u bë Brussels Airlines, e cila mori avionin me qira të lagësht nga irlandez CityJet. Nga rruga, në Evropë këtë vit filloi funksionimi tregtar i avionëve SSJ 100, të aftë për t'u ngritur nga pistat e shkurtuara (po flasim për opsionin B100, i cili parashikon instalimin e motorëve me shtytje të shtuar).

Në pesë vitet e ardhshme, SCAC planifikon të dorëzojë rreth 170–180 avionë, duke përfshirë versionet e biznesit / Foto: GSS

Për sa i përket transferimit të SSJ 100 tek përdoruesit fundorë, bëhet e ditur se në gjashtëmujorin e parë të vitit iu dorëzuan Avionit Shtetëror gjashtë makineri. Pastaj prodhuesi shpjegoi një numër kaq të vogël dërgesash me veçoritë e orarit, sipas të cilit pjesa më e madhe e avionëve ishte planifikuar të dorëzohej në gjysmën e dytë të vitit. Nuk u specifikua se kush i pranoi saktësisht gjashtë avionët, por nga burime të hapura rezulton se gjatë gjashtë muajve të paktën 13 avionë të rinj të prodhuar nga GSS u vunë në funksionim komercial: katër nga IrAero (RA-89075, RA-89076, RA- 89077, RA- 89078), gjashtë avionë - Yamal (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), tre avionë - CityJet (EI-FWF, EI-FWE, EI- FWD). Në gjysmën e dytë të vitit, SSJ 100 u prit nga Aeroflot (pesë avionë), Azimut dhe Yamal (një avion).

Në fillim të këtij viti, ish-menaxhimi i SCAC vuri në dukje se në 2017-2019 prodhuesi planifikon të dorëzojë deri në 40 avionë SSJ 100 në vit. Rreth 35 prej tyre do të jenë avionë të rinj, 5 - burime. Sa i përket planeve të shitjeve për vitin 2018, në dhjetor 2017. Kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov e uli këtë parashikim nga 38 makina në 30.

Që nga prezantimi i prototipit të parë SSJ 100, i cili u zhvillua 10 vjet më parë, GSS ka prodhuar më shumë se 150 avionë. Që nga dhjetori 2017, më shumë se 100 avionë rusë janë në operim nga linjat ajrore ruse dhe të huaja, si dhe nga agjencitë qeveritare. Në total, avionët e këtij lloji kryen mbi 240 mijë fluturime komerciale me një kohëzgjatje prej më shumë se 370 mijë litra. h.

Prodhuesi i Superjet 100 pret lejen nga Zyra Amerikane e Kontrollit të Pasurive të Huaja OFAC, e cila është pjesë e strukturës, për të furnizuar avionë në Iran. Ndërkohë, prodhuesit evropianë dhe amerikanë të avionëve, të pakënaqur nga kufizime të tilla, kanë nënshkruar tashmë kontrata me vlerë miliarda dollarë me Teheranin. I kuptova shkaqet dhe pasojat e situatës aktuale.

Sanksione përgjithmonë

Prodhuesi i avionit Sukhoi Superjet 100 do të jetë në gjendje të negociojë në mënyrë më thelbësore me linjat ajrore iraniane vetëm pasi të marrë miratimin nga pala amerikane, tha UAC për Lente.ru.

“Për shkak të pranisë së komponentëve amerikanë në avionin SSJ100, ne po përgatisim dokumente për t'i dorëzuar OFAC (Zyra e Kontrollit të Pasurive të Huaja) - organi i kontrollit të aseteve të huaja të Thesarit të SHBA - për të marrë miratimin për furnizimin e SSJ100 në Iran. ” shpjegoi UAC, por detajet, duke përfshirë kohën e marrjes së lejeve, nuk u ndanë. Kështu, hyrja e SSJ100 në tregun iranian është vonuar pafundësisht.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) është një avion rajonal i zhvilluar dhe prodhuar nga Sukhoi Civil Aircraft Company me pjesëmarrjen e Alenia Aermacchi. Versioni bazë ka një distancë prej 3048 kilometrash, dhe modifikimi LR ka një distancë prej 4578 kilometrash. Avioni është i aftë të transportojë nga 75 deri në 95 pasagjerë.

Në shkurt 2016, nënkryetari i UAC vlerësoi tregun e mundshëm në Iran për avionët rajonalë si Superjet në 100 njësi. Dhe në shkurt 2017, Ministri rus i Energjisë, bashkëkryetar i komisionit ndërqeveritar ruso-iranian për gatishmërinë e Republikës Islamike për të blerë 12 avionë SSJ100 në të ardhmen e afërt.

Divizioni amerikan i OFAC është një strukturë kyçe që monitoron pajtueshmërinë me sanksionet, duke përfshirë kundër Kubës, Iranit, Korea e Veriut dhe shtete të tjera. Avokati i zyrës Delovoy Fairvater shpjegon se dorëzimi i avionëve pa miratimin e OFAC kërcënon të përkeqësojë situatën e politikës së jashtme dhe të përkeqësojë marrëdhëniet diplomatike midis vendeve. Përveç kësaj, shkelësit e ndalimeve të sanksioneve mund të gjobiten. Kështu, banka franceze BNP Paribas duhej të paguante 9 miliardë dollarë për transaksione në interes të klientëve nga Irani, Sudani dhe Kuba. Paradoksi i situatës është se sanksionet që penguan zyrtarisht furnizimin e Superjet me komponentë amerikanë u hoqën nga Irani në vitin 2016, gjë që u njoftua zyrtarisht nga vetë OFAC.

Foto: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

Ndërsa SCAC pret një përgjigje nga Thesari i SHBA-së, konkurrentët e prodhuesve vendas të avionëve tashmë po zënë vendin e tyre në diell. Në dhjetor të vitit 2016, Airbus nënshkroi kontratën më të madhe me autoritetet iraniane, me një vlerë totale prej 18 miliardë dollarësh, duke përfshirë dorëzimin e 100 avionëve. Në të njëjtën kohë, linja ajrore amerikane arriti një marrëveshje me Teheranin: do t'u shiste 80 avionë transportuesve iranianë për 16.6 miliardë dollarë.

Klientët më të mëdhenj të huaj të SSJ 100 janë Meksikan Interjet (30 avion) dhe irlandez CityJet (15 avionë). Portofoli i përgjithshëm i porosive të firmave (me detyrimin për të blerë) për SSJ 100 është 206 njësi - pothuajse i njëjtë si për MS-21, i cili ende nuk ka hyrë në prodhim masiv. Sipas SCSS, aktualisht janë në funksionim 102 avionë Superjet.

Popullsia e Iranit është vetëm gjysma e popullsisë së Rusisë. Në të njëjtën kohë, linjat ajrore iraniane operojnë pak më shumë se 100 avionë, mosha mesatare e të cilëve i kalon 25 vjet. Partneri i vogël i praktikës së industrisë së grupit të konsulencës NEO Center, duke cituar të dhëna ekspertësh, vlerëson nevojën shtesë të tregut iranian për avionët e pasagjerëve në 400-500 njësi. Prandaj, beson ai, edhe duke marrë parasysh porosinë e madhe nga Airbus dhe Boeing, tregu iranian ende nuk mund të konsiderohet i ngopur.

Asi në vrimë

Pesha e importeve në furnizimin me materiale dhe mallra për SSJ100 për nëntëmujorin e vitit 2016 arriti në 72 për qind, përfshirë motorët, të cilët përbëjnë rreth 34 për qind të kostove materiale në strukturën e kostos së avionit, sipas raportit financiar. të avionëve civilë Sukhoi. Gjithashtu vihet re se kompania po merr masa për të importuar zëvendësimin e disa sistemeve dhe pajisjeve për SSJ100.

“Superjet përdor një numër sistemesh kyçe të prodhuara nga korporatat amerikane: Hamilton Sundstrand - avionikë, Goodrich Corporation - frenat e rrotave dhe kontrollin e frenave, Parker - sistem hidraulik, Honeywell - njësi ndihmëse e fuqisë. Zgjedhja e furnitorëve përcaktohet nga cilësia e produkteve, kompetencat e akumuluara dhe kushtet e bashkëpunimit”, thotë Demin. Avioni është gjithashtu i pajisur me komponentë evropianë: Thales furnizon avionin, motori është prodhuar nga PowerJet (dhe francezi Snecma). Montimi përfundimtar i motorit kryhet në Rybinsk. Demin vë në dukje se Hamilton Sundstrand, Parker, Honeywell janë furnizues të konkurrentëve kryesorë të GSS në segmentin e avionëve me një kapacitet prej 61 deri në 120 vende - Embraer dhe Bombardier. Deri më tani, prodhuesit vendas, sipas tij, janë inferiorë në cilësinë, prodhueshmërinë dhe besueshmërinë e shumë sistemeve, dhe procesi i zëvendësimit është shumë i gjatë dhe i shtrenjtë.

Drejtori ekzekutiv i agjencisë së Aeroportit beson se teknikisht Rusia do të jetë në gjendje të zëvendësojë komponentët amerikanë, por Irani nuk do të presë. Për më tepër, vëren ai, vëllimi i transaksionit për furnizimin e avionëve në Republikën Islamike "nuk do të lejojë rikuperimin e investimeve në këtë lloj zëvendësimi të importit" dhe për aeroplanët me trup të ngushtë me distanca të mesme në Rusi "ai do të jetë e vështirë për të arritur ndarjen e tregut.” Por SSJ100 ka një shans për të gjetur vendin e vet, pasi në fakt nuk mbivendoset me Airbus dhe Boeing, të cilët prodhojnë aeroplanë të mëdhenj me distanca të gjata dhe të mesme. Vërtetë, nevoja për makina me deri në 100 vende është më e ulët se për 150-200 avionë vendas, shton Panteleev. “Të gjithë prodhuesit botërorë po luftojnë për furnizimin qoftë edhe të një avioni të vetëm. Këtu mund të flasim për dhjetëra makina. Me një program vjetor prodhimi SSJ100 prej rreth 30 njësi, kjo është shumë serioze”, thekson eksperti.

Analisti i Alor Broker Kirill Yakovenko beson se pas heqjes së sanksioneve, Teherani mund të përdorë kontaktet me Sukhoi Civil Aircraft si një mjet pazari për të ulur çmimin e avionëve amerikanë dhe evropianë. Irani, sipas Yakovenko, mori rrugën më fitimprurëse për të: flota e vjetër e avionëve të vendit përbëhej nga Airbus dhe Boeing, pilotët dhe personeli ishin mësuar me ta dhe u krijua një infrastrukturë për këto lloj anijesh. Për SCAC, sipas mendimit të tij, sanksionet "në të vërtetë i japin fund mundësisë së zgjerimit të papenguar në tregun iranian në mungesë të konkurrencës nga dy korporatat kryesore të prodhimit të avionëve".

Vladislav Masalov

Zyrtarët rusë dhe prodhuesit e avionëve nuk e fshehin faktin se përsa i përket promovimit jashtë vendit kanë shpresa të mëdha për aeroplanin e ri të linjës ajrore me distanca të shkurtra. Zhvilluesi i avionit tashmë ka klientë të huaj sipas të ashtuquajturave kontrata të buta (me mundësi blerjeje në të ardhmen), kushtet e të cilave kompania nuk i zbulon. Avioni është shpallur si një konkurrent i Boeing-737 MAX dhe Airbus A320neo më të fundit. Është e vështirë të thuhet nëse ai do të jetë në gjendje të konkurrojë me sukses me ta. Mund të shpresohet vetëm se varësia nga partnerët e huaj do të jetë më e ulët, qoftë edhe sepse kur instaloni një motor vendas PD-14, avioni do të jetë vetëm 40 përqind "i importuar".

Shtim: Pas publikimit të materialit, SCAC sqaroi për Lenta.ru se aplikacioni në lidhje me furnizimin e Sukhoi Superjet 100 në Iran tashmë është dërguar në OFAC dhe është në shqyrtim. “Afati kohor për shqyrtimin e tij është individual për çdo rast dhe nuk rregullohet nga OFAC”, shtoi përfaqësuesi i kompanisë.

Kompania Sukhoi, e njohur tradicionalisht për avionët e saj luftarak, vendosi të provojë dorën e saj në këtë sektor në vitet 2000. aviacioni civil. Kështu u shfaq Sukhoi Superjet (SSJ-100). Këta avionë janë tashmë në funksionim, por projekti do të vazhdojë të zhvillohet. Zëvendës shefi i projektuesit të automjetit Alexander Dolotovsky iu përgjigj pyetjeve të Lenta.ru në lidhje me perspektivat e zhvillimit të familjes SSJ-100.

Historia e makinës shkon pas disa vitesh, ka një reputacion dhe perspektivë të caktuar. Le të flasim përse aeroplani përfundimisht u bë ashtu siç u bë dhe çfarë mund të bëhet në të ardhmen. Kur mund të presim opsione për një makinë me kapacitet të shtuar dhe a ka mundësi që makinat me kapacitet më të vogël - 65-75 vende - të dalin në treg?

Le të fillojmë nga fundi. Avioni u konceptua në fillim të viteve 2000 në kushte të ndryshme - naftë e lirë dhe kosto më të ulëta operative. Supozohej se familja e re do të ishte në gjendje të mbulonte të gjithë gamën nga 60 në 100 vende, por më vonë situata ndryshoi.

Me rritjen e çmimeve të naftës dhe rritjen e kostove në gamën e 80 vendeve, avionët me motor turboprop janë bërë më fitimprurës. Në klasën e automjeteve rajonale turbojet, përkundrazi, një qendër graviteti është shfaqur në intervalin 100-120 vendesh. Kjo përfundimisht çoi në zgjedhjen e RRJ-95 si variantin kryesor me një kapacitet prej 98 vendesh ose më shumë. Ne gjithashtu menduam të krijonim një makinë më të gjerë.

Avioni SSJ-NG ishte planifikuar si një aeroplan me 130 vende me një rreze fluturimi deri në 5.5-6 mijë kilometra. Është dashur të zgjidhë problemin e ngarkesës së pamjaftueshme tregtare të automjeteve me distanca të mesme me një kapacitet prej 150 ose më shumë vendesh, të cilat, në kushtet e trafikut jo shumë të lartë të pasagjerëve rus, ulën ndjeshëm efikasitetin ekonomik. Në të njëjtën kohë, kur janë të ngarkuara plotësisht, automjetet me shumë pasagjerë janë më fitimprurëse - të ardhura nga secili i zënë ndenjësja e pasagjerit duke u rritur më shpejt se kostot operative.

- Pse u mbyll projekti SSJ-NG?

Po krijojmë një makineri komerciale për ta shitur në treg. Ndryshimet e mëtejshme në situatën ekonomike çuan në faktin se do të ishte pothuajse e pamundur të krijohej një avion i ri me koston e kërkuar të funksionimit. Si rezultat, në vitin 2013 projekti u ngri në një fazë që nuk kërkonte investime të mëdha.

Megjithatë, madhësia prej 120 vendesh e lart është ende interesante, veçanërisht nëse kjo makinë është krijuar si një anëtar i familjes SSJ, me të njëjtin termocentral, të ngjashëm në dizajn, që operohet nga të njëjtat pista. Ne i plotësojmë këto parametra, mjeti do të ketë një peshë ngritjeje pak më shumë se 55 tonë. Do të kemi një familje me kapacitet prej 90 deri në 120 pasagjerë.

Kjo do t'u japë linjave ajrore një makinë që mund të operojë me kapacitet të plotë në trafikun ekzistues të pasagjerëve, duke shmangur metoda të tilla të dyshimta të rritjes së kapacitetit si, të themi, zvogëlimi i frekuencës së fluturimeve. E dyshimtë kryesisht sepse vetë ky vendim sjell një rënie të mëtejshme të trafikut të pasagjerëve: duke mos qenë në gjendje të fluturojnë në ditën e dëshiruar, qytetarët kërkojnë opsione të tjera - tren, makinë, autobus, etj.

- Në çfarë faze është projekti?

Në ideologjinë e dizajnit perëndimor kjo është Porta 3, tek ne është krijimi i një projekti paraprak. Ne vlerësojmë se automjeti do të jetë në gjendje të hyjë në shërbim deri në vitin 2020, në të njëjtën kohë me serinë E2 të zhvilluar nga Embraer. Tregu për avionët rajonalë është mjaft i madh, sipas parashikimeve ai do të akomodojë rreth 3000 avionë deri në vitin 2031 dhe SSJ, si një nga tre lojtarët kryesorë së bashku me seritë C të Embraer dhe Bombardier, mund të llogarisë në një pjesë prej 600 avionësh. Pjesa tjetër... Kina, me sa duket, po braktis zhvillimin e projektit ARJ-21, i cili qartazi "nuk u ngrit", projekti japonez MRJ është një mjet i ngushtë, shumë i lehtë, me kapacitet të ulët, për specifikat. Tregu i Amerikës së Veriut për transportin rajonal dhe pjesë e tregut vendas japonez.

Ne kemi mundësinë të sigurojmë efikasitet të mjaftueshëm ekonomik të automjetit në platformën ekzistuese me modifikime të vogla në kornizën e ajrit dhe termocentralin, gjë që do të japë një kosto të moderuar si për zhvillimin ashtu edhe për funksionimin. Në parim, një modifikim i tillë u bë i mundur falë zgjedhjes fillestare të suksesshme të parametrave të makinës gjatë krijimit të projektit SSJ.

- Shpjegojeni këtë në mënyrë më të detajuar.

Që në fillim, ne po bënim një avion që ishte sa më i afërt në ideologji me avionët me rreze të mesme të familjes A320 - si në aspektin e kontrollit ashtu edhe në aspektin e ndjesive të konsumatorit. Ndoshta një nga arritjet kryesore të projektit është zgjedhja e suksesshme e diametrit të gypit: për sa i përket komoditetit të konsumatorit, SSJ është afërsisht i ngjashëm me avionët me rreze të mesme, gjë që është gjithashtu shumë e rëndësishme.

Hulumtimi i tregut tregon se nëse një avion me distanca të mesme dhe një avion klasik rajonal me përmasa të vogla operojnë në të njëjtën rrugë, pasagjerët preferojnë opsionin e parë për shkak të komoditetit më të madh. "Superjet" ofron një nivel komoditeti në uljen e pasagjerëve dhe valixhe dore kabina është e ngjashme me një makinë me distanca mesatare, por është më kompakte - më lejoni t'ju kujtoj se rregullimi i ndenjëseve për pasagjerët në një rresht është 3+2 dhe jo 3+3, por gjerësia e korridorit, sediljeve dhe kapaciteti i rafteve të bagazheve është identik me avionët me distanca të mesme.

Pika kryesore e ngjashmërisë ideologjike midis SSJ dhe familjes A320 është qasja ndaj kontrollit, metoda kryesore e së cilës është zhvillimi dhe rregullimi i planit të fluturimit, niveli i automatizimit dhe, në parim, ndërfaqja njeri-makinë, e cila fillimisht dhe qëllimisht ishte përshtatur për A320. Si rezultat, pilotët e trajnuar në A320 dhe Superjet tani mund të fluturojnë të dy llojet e avionëve me një rikualifikim minimal.

- Cilat ishin motivet e kësaj zgjedhjeje të veçantë të ideologjisë?

Avioni u krijua fillimisht për të përmbushur kërkesat e tregut. Ne kemi prezantuar rregullisht një fokus grup në projekt, i cili përfshinte përfaqësues të kompanive më të respektuara - të huaja dhe tona. Reagimi i këtij fokus grupi tregoi se kjo ideologji e veçantë është më e kërkuara, gjë që paracaktoi zgjedhjen tonë.

- A u krijua projekti SSJ në bashkëpunim me Boeing?

Le të sqarojmë kushtet: kontrata me Boeing përfshinte konsultime zhvillimi nga ana e tyre. E thënë thjesht, gjatë këtyre konsultimeve ne mbrojtëm vendimet tona, duke iu përgjigjur pyetjeve që Boeing i bëri ekipit të projektimit Sukhoi. Kontributi kryesor i amerikanëve nuk janë disa zgjidhje teknike specifike, por ndryshimi i mentalitetit. Më lejoni t'ju kujtoj: Sukhoi nuk kishte bërë kurrë më parë avionë civilë dhe Boeing na ndihmoi të shikonim shumë gjëra nga një këndvështrim tjetër.

- Për shembull?

Një qasje e ndryshme ndaj zhvillimit. Tradicionalisht, ne jemi mësuar të punojmë për një klient specifik - një figurë, e cila na lejon të rregullojmë si projektin ashtu edhe specifikimet teknike gjatë rrugës. Qasja duhej ndryshuar: ne po zhvillojmë një makinë për treg, dhe është e qartë se është e pamundur t'i kënaqim të gjithë. Në fund të fundit, ne duhet të marrim vendime që kanë më shumë gjasa të jenë të pranueshme për numrin më të madh të pjesëmarrësve të tregut.

Kjo ishte një pjesë e arsyes pse, në konsultim me Boeing, ne zgjodhëm një qasje evropiane për projektimin e kabinës. Amerikanët, natyrisht, mbrojtën ideologjinë e tyre, duke vërtetuar avantazhet e paraqitjes tradicionale të kabinës me një timon (kabia, natyrisht, është "xham", por ende). Ne zgjodhëm rrugën Airbus, një kabinë me një dorezë anësore - dhe kjo është një çështje e rëndësishme, ajo përcakton zhvillimin e familjes së automjeteve për dekada, pasi ishte kjo qasje që doli të ishte më tërheqëse për transportuesit. Vetëm shikoni aksionet e tregut të avionëve të familjes A320neo dhe B-737NG.

- Tani, në kuadër të sanksioneve dhe zëvendësimit të importit, cilat janë perspektivat për lokalizimin e makinës?

Për të filluar, le të theksojmë se avionët civilë "thjesht kombëtarë" në bota moderne jo më. Dhe nëse krahasojmë, lokalizimi i SSJ në Rusi është më i madh se ai i Boeing në SHBA, Embraer në Brazil dhe Airbus në BE - ne, në përgjithësi, jemi të vetmit që e ndërtojmë vetë avionin në mënyrë të pavarur - më lejoni të kujtoj ju që të gjitha kompanitë e tjera të përmendura bëjnë për jashtë vendit, pjesë thelbësore të kornizës së avionit.

Për disa arsye, ata pëlqejnë të krahasojnë lokalizimin në terma monetarë, gjë që është e pasaktë. Është e nevojshme të krahasohet përfshirja e industrisë dhe kostot në orë pune, dhe këtu pjesa kryesore bie në pjesën e prodhuesve rusë.

Në vitin 2017, Sukhoi Civil Avion (SCAC) prodhoi 34 ruse rajonale Avion SSJ 100. Kjo është pothuajse 55% më shumë se në fund të vitit 2016. Rekordi i mëparshëm për shkallën e prodhimit është shënuar në vitin 2014, kur janë prodhuar 37 SSJ 100.

Vini re se Azimuth është një operator i ri i SSJ 100, i cili filloi të funksionojë në gjysmën e dytë të 2017 dhe e ndërton flotën e tij vetëm në makina të këtij lloji. SCAC kujton gjithashtu se Brussels Airlines u bë operatori i ri i huaj i avionit rus këtë vit, i cili e mori avionin me qira të lagësht nga CityJet irlandez. Nga rruga, këtë vit në Evropë filloi funksionimi tregtar i avionëve SSJ 100, të aftë për t'u ngritur nga pistat e shkurtuara (po flasim për opsionin B100, i cili parashikon instalimin e motorëve me shtytje të shtuar).

Për sa i përket dorëzimit të SSJ 100 tek përdoruesit fundorë, bëhet e ditur se në gjashtëmujorin e parë të vitit iu dorëzuan Avionit Shtetëror gjashtë makineri. Pastaj prodhuesi shpjegoi një numër kaq të vogël dërgesash me veçoritë e orarit, sipas të cilit pjesa më e madhe e avionëve ishte planifikuar të dorëzohej në gjysmën e dytë të vitit. Nuk u specifikua se kush i pranoi saktësisht gjashtë avionët, por nga burime të hapura rezulton se gjatë gjashtë muajve të paktën 13 avionë të rinj të prodhuar nga GSS u vunë në funksionim komercial: katër nga IrAero (RA-89075, RA-89076, RA- 89077, RA- 89078), gjashtë avionë - Yamal (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), tre avionë - CityJet (EI-FWF, EI-FWE, EI- FWD). Në gjysmën e dytë të vitit, SSJ 100 u prit nga Aeroflot (pesë avionë), Azimut dhe Yamal (një avion).

Në fillim të këtij viti, udhëheqja e mëparshme e Sistemit Shtetëror të Avionëve vuri në dukje se në 2017-2019. prodhuesi planifikon të dorëzojë deri në 40 avionë SSJ 100 në vit. Rreth 35 prej tyre do të jenë avionë të rinj, 5 - burime. Sa i përket planeve të shitjeve për vitin 2018, në dhjetor 2017, kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov e uli këtë parashikim nga 38 makina në 30.

Që nga prezantimi i prototipit të parë SSJ 100, i cili u zhvillua 10 vjet më parë, GSS ka prodhuar më shumë se 150 avionë. Që nga dhjetori 2017, më shumë se 100 avionë rusë janë në shërbim me linjat ajrore ruse dhe të huaja, si dhe me agjencitë qeveritare. Në total, avionët e këtij lloji kryen mbi 240 mijë fluturime komerciale me një kohëzgjatje prej më shumë se 370 mijë litra. h.

“Kërkesa totale në segmentin e avionëve me 100 vende në periudhën 2017-2036 mund të kalojë 2300 avionë në pesë vitet e ardhshme, është planifikuar të dorëzohen rreth 170-180 avionë, duke përfshirë versionet e biznesit, me pritshmëri për dorëzimin e 35. – 40 avionë në vit”, thuhet në njoftimin e Forcave Ajrore Shtetërore.

(publikuar: maverick-lab )

09 korrik 2019 17:58 Rusia do të prodhojë edhe 200 Sukhoi Superjet 100 - Pavarësisht aksidentit të Sukhoi Superjet 100, Rusia planifikon të prodhojë të paktën 200 avionë të tjerë të kësaj marke. Ky informacion është publikuar nga Reuters duke iu referuar ministrit të Industrisë Denis Manturov. Ministri rus i Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov gjatë një interviste dhënë agjencisë...… (+4)

28 Qershor 2019 15:44 Besueshmëria dhe cilësia: Saturni ka kaluar fazën tjetër të auditimit evropian të prodhimit të motorit SaM146 - PJSC UEC - Saturn (pjesë e Kompanisë së Bashkuar të Motorit të Korporatës Shtetërore Rostec) kreu një auditim mbikëqyrës të prodhimit të motorëve serialë SaM146 për pajtueshmërinë me kërkesat e Agjencisë Evropiane për siguria e aviacionit. Inspektorët vizituan dy vende: më 3 qershor ata...… (+6)

04 korrik 2019 15:59 Severstal do të marrë një SSJ 100 të ri me krahë - Në ndërmarrjen e aviacionit në Ulyanovsk Aviastar-SP, për herë të parë, një brendshme u instalua në një avion rus Superjet 100 me majë krahësh horizontale, sipas faqes së internetit të uzinës. Avioni me numër regjistrimi RA-89135 është i destinuar për Severstal Airlines. Bordi i ri u bë i 110-ti...… (+6)

Në historinë e aviacionit modern rus, 2017 do të mbetet një vit historik për ngjarjet e tij dhe ndikimin e tyre të mëvonshëm në zhvillimin e industrisë vendase të aviacionit. Më i rëndësishmi ishte fluturimi i parë i aeroplanit të ri rus të pasagjerëve me distanca të mesme MS-21-300. Kjo ngjarje u prit me emocion. Kaloi thuajse një vit nga momenti kur avioni doli nga dyqani i montimit deri në fluturimin e tij të parë dhe tani, më 28 maj 2017, avioni me krahun "e zi" u ngrit në qiell.

Por gjërat e para së pari.

Salloni i Hapësirës Ajrore në Moskë MAKS-2017

Në vitin 2017, shfaqja ajrore e 25-vjetorit u mbajt jo në fund të gushtit, si zakonisht, por në korrik, që ishte për shkak të forumit të Ushtrisë 2017 që mbahej në gusht, dhe pjesëmarrësit thjesht fizikisht nuk do të kishin kohë për të transportuar dhe instaloni stenda dhe një ekspozitë me një vend në tjetrin. Epo, për vizitorët e MAKS 2017, një shtyrje e tillë ishte vetëm e dobishme - moti në korrik në Moskë është shumë më i qëndrueshëm dhe më i rehatshëm sesa në fund të verës.

Këtë vit, ekspozitat kryesore të ekspozitës ishin modelet në shkallë të plotë të stacioneve automatike ndërplanetare Luna-24 (1976) dhe Luna-25 (Luna-Glob). Gjithashtu, vizitorëve iu prezantuan modele të observatorëve astrofizikë orbitalë të serisë Spectrum dhe anije kozmike të sistemeve satelitore meteorologjike Elektro dhe Arktika. Të ftuarit e ekspozitës panë paraqitjen e kokës hapësinore të përbërë nga balli i kokës së mjetit lëshues, skena e sipërme Fregat-SB dhe anije kozmike"Elektro-L".

Gjatë MAKS-2017, vizitorët panë luftëtarin më të ri me shumë role MiG-35, helikopterin e modernizuar të transportit ushtarak Mi-171Sh-VN dhe helikopterin Arktik Mi-8AMTSh. Më shumë se 150 mostra të produkteve ushtarake, civile dhe me përdorim të dyfishtë u shfaqën nga Koncerni Almaz-Antey East Kazakhstan.

Në ekspozitën statike, përveç "rregullave" të shfaqjes ajrore, këtë herë mund të shihej një biplan tërësisht i përbërë, i zhvilluar dhe ndërtuar në SibNIA me emrin. Chaplygina - TVS-2DTS. Avioni legjendar sulmues nga Lufta e Madhe Patriotike Il-2, i restauruar atje në Novosibirsk, një avion i ri stërvitor me një krah të shtrirë përpara, i zhvilluar në byronë e projektimit SAT-SR-10, demonstrimi premierë i avionit stërvitor Yak-152 Ndodhi.

Ekipi Aerobatik Al-Fursan, Emiratet e Bashkuara Arabe

Programi i fluturimit i shfaqjes ajrore ishte i ndritshëm dhe plot ngjarje. Në qiell mund të shihej Il-2, i cili u pilotua nga drejtori i SibNIA Vladimir Barsuk, sende të reja - i njëjti SR-10 dhe një avion tërësisht i përbërë për Bujqësia MVEN T-500. Ekuipazhet e ekipit aerobatik të Kalorësve Ruse demonstruan aftësitë e tyre në avionët Su-30SM, i cili zëvendësoi veteranët Su-27. Lufta e manovrueshme në lartësi të ulëta u demonstrua nga palë Su-35 dhe PAK FA.

Dhe sigurisht, një përshtypje të paharrueshme la ekipi i aerobatit nga United Emiratet e Bashkuara Arabe"Al-Fursan", i cili zbukuroi qiellin e Zhukovsky me tym me ngjyra.

Në vjeshtë u njoftua zyrtarisht se MAX do të qëndronte në Zhukovsky, sepse... në parkun Patriot dhe në aeroportin në Kubinka, ku synonin të zhvendosnin shfaqjen ajrore, infrastruktura ekzistuese nuk i plotëson kërkesat e një ekspozite të madhe ndërkombëtare të hapësirës ajrore dhe përgatitja e saj praktikisht nga e para kërkon kosto të mëdha financiare.

Aviacionit Civil

Sukhoi Superjet 100

Dhjetë vjet më parë, në vitin 2007, u shfaq prototipi i parë i avionit Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Në vitin 2017, uzina në Komsomolsk-on-Amur prodhoi 34 Superjet dhe 30 avionë iu dorëzuan klientëve. Sipas regjistrit jozyrtar Russianplanes.net, u prodhuan 33 avionë dhe i njëjti numër u transferuan te klientët. Në vetëm dhjetë vjet, KnAAZ prodhoi më shumë se 150 avionë SSJ100.

Statistikat sipas vitit të lëshimit sipas Russianplanes.net:
viti	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	Total
Liruar	2	2	2	5	12	24	35	18	19	33	153
Në përdorim	1	-	1	1	7	20	33	18	19	33	133

Që nga dhjetori 2017, 109 avionë SSJ100 kryejnë fluturime për linjat ajrore ruse dhe të huaja, si dhe agjencitë qeveritare. Avionët operohen nga Aeroflot, Gazpromavia, Yakutia, Yamal, IrAero, Azimuth, si dhe nga Ministria e Punëve të Brendshme Ruse, Ministria e Situatave Emergjente, SLO Rusia, RusJet dhe jashtë vendit nga Interjet (Meksikë), CityJet (Irlandë). ), Forcat Ajrore Mbretërore Thai dhe agjencitë qeveritare të Kazakistanit:

Aeroflot - 38
Interjet - 21
Gazpromavia - 10
Yamal - 8
IrAero - 7
Yakutia - 5
Brussels Airlines - 5
Azimuth - 4
SLO Rusia, Forca Ajrore Tajlandeze dhe Ministria e Situatave të Emergjencave Ruse - 2 avionë secili
CityJet, RusJet, ComLux Kazakhstan dhe Shërbimi Kufitar i Kazakistanit - 1 avion secili.

24 avionë të tjerë janë të listuar në SHA GSS - këto janë avionë eksperimentalë, laboratorë fluturues dhe avionë që ende nuk janë transferuar te klientët.

Në vitin 2017, Belgian Brussels Airlines u bë një tjetër operator evropian si pjesë e një qiraje të lagësht nga CityJet, dhe në shtator një operator i ri rus i SSJ100, Azimuth Airlines, filloi të operojë.

Në vitin 2017, u certifikuan rezervuarët shtesë të karburantit, të cilat bënë të mundur rritjen e gamës së fluturimit të versionit të biznesit të SSJ100 në 7,000 km.

Pika tjetër në punën për zgjerimin e kushteve të funksionimit të Sukhoi Superjet 100 ishte certifikimi i modifikimit B100 me shtytje të rritur të motorit, i cili përmirëson karakteristikat e ngritjes së avionit, duke u ofruar operatorëve të linjave ajrore mundësi të reja. Karakteristikat e tilla të avionit Sukhoi Superjet 100 mund të jenë me interes për klientët nga Europa Perëndimore për fluturime nga pista të shkurtra, duke përfshirë në aeroportet e vendosura brenda qytetit.

SSJ100 hipni në RA-89079 të linjave ajrore Azimut në aeroportin e Soçit. dhjetor 2017

Në vitin 2018, një version i Superjet me majat horizontale të krahëve saber pritet të certifikohet dhe të marrë certifikatën EASA për një rrugë të pjerrët të rrëshqitjes që ulet në një kënd prej 5,5 gradë, që është pothuajse dyfishi i këndit standard të rrugës së rrëshqitjes prej 3 gradë.

Më 21 dhjetor, filloi testimi i avionit 97006 me majat e kreshtës, një tjetër avion (avioni 97003) po testohet nën një program uljeje të pjerrët të rrëshqitjes. Këto përmirësime priten nga kompania irlandeze CityJet. Në vitin 2017, ky klient është dashur të marrë 6 avionë, por dërgesat janë vonuar deri në përfundimin e certifikimit, sepse... Ndërsa SSJ100 nuk mund të fluturojë në aeroportin e qytetit të Londrës, i cili është një nga destinacionet prioritare për linjën ajrore irlandeze.

Në verën e vitit 2017, lajmi kaloi pa u vënë re se UAC kishte lidhur një kontratë me Zambinë për furnizimin e pesë avionëve Sukhoi Superjet 100 në vitin 2018. Njëri prej avionëve do të jetë një version VIP për kreun e shtetit dhe katër për zhvillimi i një linje ajrore civile lokale.

Në vitin 2017, avionët SSJ100 u furnizuan kryesisht kompanive leasing VEB-Leasing (për Aeroflot) dhe Kompanisë Shtetërore të Leasing-ut të Transportit (Yamal, Azimut, IrAero). Në korrik, në kuadër të MAKS 2017, u nënshkrua kontrata me kompaninë ajrore Aeroflot për furnizimin e 20 avionëve shtesë SSJ100 deri në fund të vitit 2018, tashmë kanë filluar dërgesat e para sipas kësaj kontrate.

Fillimisht, 38 Superjet ishin planifikuar të dilnin në vitin 2018. Në dhjetor 2017, kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov njoftoi se do të prodhoheshin 30 avionë. Ka të ngjarë që reduktimi i planeve të jetë për shkak të ngarkesës ekzistuese të SCAC të avionëve në ruajtje.

Siç u përmend më lart, më 28 maj 2017, një e re Avioni rus MS-21-300. Kjo ngjarje është e rëndësishme për disa arsye.

Së pari, avioni është në të njëjtin vend me familjet më të zakonshme të avionëve sot, A320/A321 dhe B737. MS-21 përballet me konkurrencë serioze në tregun vendas rus, për të mos përmendur atë ndërkombëtar.

Së dyti, MS-21 është avioni i parë civil rus me një krah tërësisht të përbërë, horizontal dhe bisht vertikal. Ka një diametër më të madh të gypit, është më i lehtë dhe më i lirë se konkurrentët e tij të drejtpërdrejtë. Efikasiteti i përmirësuar i karburantit për shkak të cilësisë së lartë aerodinamike dhe komoditetit të kabinës të krahasueshme me avionët me trup të gjerë me distanca të gjata e bëjnë MC-21-300 tërheqës për linjat ajrore. Në fund të vitit 2017, portofoli i porosive për avionët arriti në 315 avionë, duke përfshirë parapagimet për 175 avionë.

Pasiguria për kohën e fillimit të prodhimit serial në shkallë të plotë është shkaktuar nga sanksionet e reja anti-ruse nga Shtetet e Bashkuara, të cilat do të hyjnë në fuqi në shkurt 2018. Industria ruse e avionëve civilë është e lidhur ngushtë me ndërmarrjet e mbrojtjes - SSJ100 me Byronë e Dizajnit Sukhoi, MS-21 me Korporatën Irkut, e cila prodhon aeroplanët Yak-130 dhe Su-30SM. Si Superjet ashtu edhe MS-21 përmbajnë një numër të madh komponentësh dhe asamblesh nga furnizuesit perëndimorë. Furnizimi me komponentë të tillë mund të jetë në pikëpyetje.

"Situata është krejtësisht e paparashikueshme për ne, por ne mbështetemi te arsyeja. Ne donim të krijonim një produkt për tregun global. ky moment të gjithë partnerët përmbushin detyrimet e tyre për të furnizuar pjesë dhe sisteme për MC-21, "tha Kirill Budaev, nënkryetar i korporatës Irkut për Aviation Week.

Në vitin 2017, nga qershori deri në tetor, MS-21-300 RA-73051 iu nënshtrua dy fazave të testeve të zhvillimit të fabrikës, gjatë të cilave u kryen 20 fluturime. Më 17 tetor, avioni fluturoi për në Zhukovsky afër Moskës, ku vazhduan testimet e sistemeve të avionit dhe do të kryhen teste për marrjen e një certifikate të vlefshmërisë ajrore.

Njëkohësisht me testet e fluturimit, TsAGI kreu pastrimin e një modeli të aeroplanit me motorë PD-14, si dhe teste statike dhe të forcës. Gjatë provës së parë të tillë në prill 2017, ngarkesat në kutinë e krahut u sollën në kufi - me "përkulje lart", derisa struktura u shkatërrua. Kur i afrohej 100% të ngarkesës maksimale të llogaritur, kutia u shemb. Dizajni i tij është modifikuar, duke rezultuar në një rritje të peshës së krahut me afërsisht 25 kg. Në dhjetor, gjatë testeve të përsëritura, kutia u shemb me një ngarkesë prej 131% të ngarkesës së llogaritur.

Si rezultat, u konfirmua eksperimentalisht se struktura ka një diferencë shtesë sigurie në lidhje me ngarkesat e projektimit - kjo do të sigurojë sigurinë e krahut të përbërë gjatë funksionimit të avionit.

Gjatë testimit të kutisë së stabilizatorit të përbërë, u shkaktua dëmtim artificial në një pjesë të kornizës së panelit të sipërm të kasonit dhe u testua për rezistencën e mbetur. Zona në studim i përballoi të gjitha ngarkesat e deklaruara. Më pas, dëmtimi u riparua dhe si pjesë e provave të përsëritura-statike, kasoni iu nënshtrua deformimeve të përkuljes. Të dhënat e marra do të bëjnë të mundur përcaktimin e karakteristikave të forcës së mbetur të elementit të avionit të ardhshëm në rast riparimi. Një total prej 60,000 ciklesh janë planifikuar në 50% të ngarkesës së projektimit.

Në fund të dhjetorit 2017 filloi faza e tretë e certifikimit të testimit të fluturimit të motorit PD-14, që pritet të merret në vitin 2018 Agjencia Federale Transport ajror(Rosaviation).

Avioni i parë MS-21-300 me kabinë pasagjerësh dhe brendësi të instaluar brenda është planifikuar të prodhohet në shtator 2018. Ky do të jetë prototipi i tretë që do t'u demonstrohet klientëve të mundshëm.

Në fund të dhjetorit, u vendos që avioni i parë i prodhimit MC-21-300 të transferohej në Irkutsk dhe të fillonte operimin në IrAero Airlines fillimisht, të gjithë avionët e parë do të shkonin në Aeroflot.

Në janar, prototipi i dytë i fluturimit të MC-21 do të transferohet në stacionin e testimit të fluturimit IAZ, dhe katër avionë të tjerë prototip janë duke u ndërtuar. 2018 do të jetë plot me testime avionësh në tokë dhe në ajër montimi i avionit të parë të prodhimit do të fillojë në fund të vitit.

Il-96-400M

Programi për rifillimin e prodhimit të avionit vendas me trup të gjerë me rreze të gjatë Il-96-400M, i nisur në vitin 2016, ka vazhduar zbatimin e tij.

Sipas parashikimit të UAC të përgatitur për shfaqjen ajrore MAKS-2017, Rusia do të ketë nevojë për 115 avionë me kapacitet të lartë deri në vitin 2036. Nga këto, 80 borde kanë nga 200 deri në 325 vende dhe 35 avionë me një kapacitet prej më shumë se 325 pasagjerë. Il-96-400M duhet të zëvendësojë pjesërisht avionët e prodhimit të huaj me më shumë se 325 vende. Në një plan urbanistik me një klasë është projektuar për 436 pasagjerë, në një plan urbanistik me dy klasa - për 386 dhe në një plan urbanistik me tre klasa - për 315 persona. Pesha maksimale e ngritjes së avionit do të jetë jo më pak se 270 tonë, diapazoni i fluturimit me një ngarkesë prej 41 tonë do të jetë jo më pak se 9 mijë km.

Në shkurt 2017, UAC dhe AK u emëruan me emrin. Ilyushin nënshkroi një kontratë për të kryer punë zhvillimore për të krijuar një të modernizuar avion pasagjerësh Il-96-400M. Sipas kushteve të kontratës, një avion prototip duhet të prodhohet për testimin e fluturimit. Është planifikuar që ai të ngrihet në qiell për herë të parë në vitin 2019. Është planifikuar të shpenzohen më shumë se 4.7 miliardë rubla për ndërtimin e një prototipi të avionit Il-96-400M.

Në fillim të pranverës, u bë e ditur se në vend të motorëve PS-90A1, në avion do të instaloheshin katër motorë turbofan të modernizuar PS-90A3M.

Një program modernizimi i prodhimit është nisur në VASO. Fillimi i montimit serial të avionëve Il-96-400M është planifikuar për vitin 2020 për t'u prodhuar gjithsej 6 avionë në interes të aviacionit civil.

Në fund të vitit, u mor një vendim për modernizimin e avionëve Il-96-400M për të dhënë një kontribut prej 3.595 miliardë rubla në kapitalin e autorizuar të UAC, dhe STLC për të ndarë 4 miliardë rubla për blerjen e dy Il- Avion 96-400M, data e vënies në punë është 2021. Kostoja e parashikuar e blerjes së avionit do të jetë 14 miliardë rubla, duke përfshirë 200 milion rubla nga burime ekstra-buxhetore.

IL-114-300

Prototipi i parë i Il-114-300 duhet të ndërtohet në vitin 2018. Testet e fluturimit janë planifikuar të fillojnë në fund të vitit. Avioni do të pajiset menjëherë me motorët TV7-117ST në vend të TV7-117SM të planifikuar më parë. Nga viti 2021, avionët e prodhimit do të fillojnë të mbërrijnë në linjat ajrore. Në vetëm 10 vjet - nga 2021 deri në 2029 - është planifikuar të prodhohen rreth 100 makina.

Tre fabrika të avionëve do të përfshihen në ndërtimin e Il-114-300: Nizhny Novgorod Sokol, Voronezh VASO dhe fabrika e avionëve RSK MiG në Lukhovitsy. Fabrika e Sokolit do të prodhojë ndarje të trupave, fabrika e avionëve Voronezh do të prodhojë krahun dhe montimi përfundimtar do të kryhet në rajonin e Moskës.

Shpenzimet e qeverisë për projektin Il-114-300 janë planifikuar të shpërndahen si më poshtë:

për punën për të nisur prodhimin serik të Il-114-300 në fabrikat e avionëve - 26.7 miliardë rubla
për punën e zhvillimit, duke përfshirë modifikimin e motorit turboprop TV7-117SM - 14.5 miliardë rubla deri në vitin 2020.
për zbatimin e programit për krijimin e një sistemi shërbimi pas shitjes - 9.6 miliardë rubla
për ri-pajisjen teknologjike të prodhimit - 2.6 miliardë rubla
për dhënien me qira dhe mbështetjen financiare të operatorëve Il-114-300 - rreth 26 miliardë rubla.
Gjithsej: rreth 80 miliardë rubla.

Në dhjetor, përfundoi faza e parë e testimit të fluturimit të motorit TV7-117ST, e cila filloi më 12 shtator. Janë kryer rreth 20 fluturime, në bazë të rezultateve të të cilave në mesin e janarit 2018 CIAM do të përgatisë një përfundim mbi mundësinë e instalimit të TV7-117ST në avionin e parë prototipin Il-112V. Testet u kryen në laboratorin fluturues Il-76LL. Motori eksperimental u instalua në një nga shtyllat në vend të njësisë standarde. Avioni me motorin e instaluar u demonstrua në ekspozitën statike MAKS-2017.

TV7-117ST në laboratorin fluturues Il-76LL. MAKS-2017 / (c) Andrey Velichko, Aviacioni Rus

Në Kompleksin e Prodhimit Nr. 1 (PC Nr. 1), një degë e SHA RSK MiG në Lukhovitsy, u hap një zyrë përfaqësuese e PJSC Il dhe filluan përgatitjet për montimin e Il-114-300. Krijimi i një qendre të përhershme të PJSC "Il" është i nevojshëm për të koordinuar punën midis specialistëve të Korporatës MiG dhe inxhinierëve të "Il".

Në Mars 2017, PJSC United Aircraft Corporation (UAC) dhe China Corporation industria e avionëve civilë» (COMAC) ka krijuar një sipërmarrje të përbashkët për të zhvilluar, prodhuar, tregtuar dhe mbështetjen pas shitjes së një avioni me trup të gjerë me rreze të gjatë (LWB). Në fund të shtatorit, familja SHFDMS mori emrin zyrtar CR929. Versioni bazë i avionit me rreze të gjatë me trup të gjerë do të caktohet CR929-600, versioni i vogël - CR929-500 dhe versioni i vjetër - CR929-700. Avioni do të përmbajë deri në 50% përbërës.

Faza e projektimit të Portës 2 ka përfunduar. Rezultati kryesor i punës në këtë fazë ishte marrja e një pasqyre të konceptit inxhinierik të avionit. Në vitin 2018 është planifikuar të fillojë faza e identifikimit dhe përzgjedhjes së furnitorëve të sistemeve dhe pajisjeve AC.

Frigatë Ecojet

Në vitin 2017, koncepti i avionit premtues me trup të gjerë "Frigate Ecojet" ndryshoi në mënyrë dramatike. Për shkak të mungesës së motorëve civilë modernë me një shtytje 18-23 tf në treg, kompania vendosi të ridizajnojë avionin me katër motorë PD-14. Në korrik 2017, Fregat Ecojet dhe UEC Aviadvigatel filluan zhvillimin e projektit. Versioni i përditësuar i avionit u quajt FreeJet.

Koncepti i avionit me trup të gjerë FreeJet

Shtytje e tepërt e krijuar duke përdorur të reja termocentrali, krijoi kushtet për zbatimin e parimeve të një "avioni më elektrik" dhe një sërë zgjidhjesh të tjera të avancuara të projektimit. Dizajni paraprak i avionit Fridget u njoftua në shfaqjen ajrore MAKS 2017.

Deri në dhjetor, dizajni konceptual përfundoi - u zhvilluan modele të elementeve të fundme të një shkalle të lartë detajesh, u përpilua një përmbledhje e peshës së strukturave të kornizës së avionit, u detajua një dizajn prodhimi për montimin e njësisë së avionit dhe një model dixhital i avionit. krijuar. Është planifikuar të përcaktohet pamja teknike e avionit në vitin 2018.

Në vitin 2017 është lidhur një kontratë ndërmjet Shoqërisë Shtetërore të Leasing-ut të Transportit dhe Bimë Urale aviacioni civil për furnizimin e pesë avionëve 19-vendësh L-410 UVP–E20, kostoja e një avioni është 400 milion rubla. Në vitin 2018 do të përfundojë ndërtimi i një vendi prodhimi për montimin e njësisë së këtyre avionëve dhe montimi i grupit të parë do të fillojë në të njëjtin vit, avioni do të furnizohet për klientët, veçanërisht për Leasing-un Shtetëror të Transportit Kompania.

An-148/An-140

Në vitin 2017, VASO transferoi dy avionë pasagjerësh An-148-100E në Forcat Ajrore Ruse - këto janë avionë me numrat e regjistrimit RA-61731 dhe RA-61732. Ata u bënë avioni i 11-të dhe i 12-të An-148-100E, i ndërtuar sipas një kontrate për furnizimin e 15 avionëve An-148-100, të nënshkruar nga VASO (pa pjesëmarrjen e UAC) me Ministrinë Ruse të Mbrojtjes në maj 2013.

Samara OJSC Aviakor - Fabrika e Aviacionit nuk i dorëzoi Ministrisë së Mbrojtjes Ruse asnjë aeroplan të ri pasagjerësh An-140-100 turboprop në 2017, dhe, me sa duket, nuk do të ketë dërgesa të mëtejshme të këtyre makinerive, pavarësisht nga porosia e mbetur nominalisht për pesë njësi për Forcat Ajrore Ruse. Numri i përgjithshëm i An-140-100 të marra nga Ministria e Mbrojtjes në vitet 2009-2016 arriti në nëntë njësi (pesë në Forcat Ajrore dhe katër në Aviacionin Detar të Marinës).

Aviacioni special dhe transporti

Il-76MD-90A

Për 2016-2017 SHA Aviastar-SP (Ulyanovsk) nuk ka hequr asnjë avion të ri transporti ushtarak Il-76MD-90A. Në fakt, zbatimi i kontratës me Ministrinë e Mbrojtjes Ruse të tetorit 2012 për prodhimin e 39 avionëve Il-76MD-90A ngeci pas dorëzimit të avionit të parë në fillim të vitit 2016. Kjo shpjegohet me faktin se uzina po përgatitet të nisë një linjë të re prodhimi për montimin e këtyre avionëve, instalimi i saj duhet të përfundojë në fillim të vitit 2018. Linja e re do të lejojë prodhimin e deri në 18 makina në vit, kundrejt tre të asaj që ekzistonte përpara modernizimit.

Në janar 2017, TsAGI testoi forcën statike të konzollës së krahëve Il-76MD-90A. Modifikimi i ri i krahut dallohet nga përdorimi i paneleve të gjata dhe lidhësve të stresuar në dizajn, të cilat mund të rrisin ndjeshëm qëndrueshmërinë e strukturës dhe të sigurojnë ngushtësinë e rezervuarëve të karburantit.

Il-76TD-90VD në Antarktidë

Tu-214

Në vitin 2017, në Uzinën e Aviacionit Kazan me emrin S.P. Gorbunov (një degë e PJSC Tupolev) për Ministrinë e Mbrojtjes, sipas një kontrate të vitit 2015, u ndërtuan dy qendra të kontrollit të avionëve me qëllime të veçanta Tu-214PU-SBUS. Avionët me numrat e regjistrimit RA-64529 dhe RA-64530 janë në fazën e testimit.

Tre avionë të tjerë për Ministrinë e Mbrojtjes, të cilët do të zëvendësojnë Tu-134, Tu-154 dhe Il-62M që tërhiqen nga flota e departamentit ushtarak, do të ndërtohen me urdhër të UAC, shuma e kontratës është 13.6 miliardë rubla.

Be-200ChS

Në vitin 2017, TANTK me emrin. Beriev i dorëzoi Ministrisë Ruse të Situatave të Emergjencave dy avionë amfib Be-200ES. Një prej tyre është avioni i parë i prodhimit të këtij lloji, i ndërtuar në Taganrog. Avioni i tretë, RF-31140 (numri serik 305), ka kryer fluturimin e parë më 27 nëntor dhe po përgatitet për t'i dorëzuar Ministrisë së Situatave Emergjente. Në vitin 2018, TANTK planifikon të rrisë prodhimin e avionëve amfib Be-200 në gjashtë avionë.

Më 18 nëntor, avioni i zbulimit të radarit me rreze të gjatë A-100 Premier, i krijuar në bazë të Il-76MD-90A, bëri fluturimin e tij të parë.

Il-78M-90A

Më 29 nëntor, në Ulyanovsk, në uzinën Aviastar-SP, cisterna Il-78M-90A u transferua në stacionin e testimit të fluturimit. Ky është cisterna e parë e prodhuar në Rusi më parë këta avionë janë prodhuar në TAPOiCh. Fluturimi i parë i avionit mund të bëhet para fundit të pranverës 2018.

Lexoni gjithashtu: Ka përfunduar faza e parë e testimit të fluturimit të motorit TV7-117ST

Il-112V

Fluturimi i parë i LVTS Il-112V ishte planifikuar jo më vonë se 1 korrik 2017. Megjithatë, ajo nuk u zhvillua për shkak të mungesës së disponueshmërisë së avionit. Në gusht 2017, u raportua se e gjithë puna përgatitore për testimin e avionit Il-112V ishte pothuajse e përfunduar, por që nga 1 janari 2018, avioni nuk ishte larguar ende nga dyqani i montimit dhe nuk ishte transferuar në LIS. Kjo vonesë ka të ngjarë për shkak të padisponueshmërisë së termocentralit TV7-117ST, faza e parë e testimit të fluturimit të të cilit përfundoi në Zhukovsky në dhjetor 2017.

IL-276

Në qershor 2017, avioni Il-214 (MTA/SVTS) mori emrin zyrtar Il-276. Avioni do të pajiset me motorë PD-14, prodhimi do të organizohet në Aviastar-SP SHA në Ulyanovsk. Nuk ka plane për të rifilluar bashkëpunimin me Indinë në këtë avion.

Aviacioni ushtarak

Në vitin 2017, numri i përgjithshëm i avionëve luftarakë dhe stërvitor luftarak të transferuar nën Urdhrin e Mbrojtjes së Shtetit në Forcat Hapësinore Ajrore dhe Marinën Ruse u ul, gjë që është kryesisht për shkak të përfundimit në vitin 2016 të kontratave për furnizimin e MiG-29SMT dhe MiG-29KR/ Luftëtarët KUBR, dhe ndërprerja e furnizimeve me luftëtarët Su-30M2, si dhe me një ulje të ritmit të dërgesave të avionëve stërvitor luftarak Yak-130. Në të njëjtën kohë, dërgesat e avionëve kryesorë modernë luftarak Su-30SM, Su-34 dhe Su-35S u mbajtën në nivelin tashmë standard.

Në total, sipas të dhënave të njohura, në vitin 2017 Forcat e Armatosura Ruse morën 43 avionë të rinj luftarakë të prodhimit - këta janë 17 Su-30SM, 16 Su-34, dhjetë Su-35S dhe gjashtë avionë trajnimi luftarak Yak-130.

Në fund të vitit 2017, zëvendëskryeministri Dmitry Rogozin tha në një intervistë për kanalin televiziv Rossiya 24 se 139 avionë luftarakë u prodhuan gjatë vitit, pa specifikuar llojet e avionëve. Me gjasë, zëvendëskryeministri ka pasur parasysh avionët që tashmë kishin dalë nga dyqanet e montimit, por ende nuk ishin dorëzuar te klientët, si dhe avionë të destinuar për t'u dorëzuar klientëve të huaj.

Dorëzimi i avionëve luftarakë në 2008-2017

Lloji	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
MiG-29STM	-	28	-	-	-	-	-	4	12	-
MiG29UMB	-	6	-	-	-	-	-	2	-	-
MiG-29KR	-	-	-	-	-	2	8	10	-	-
MiG-29KUBR	-	-	-	-	-	2	2	-	-	-
Su-27SM3	-	-	4	8	-	-	-	-	-	-
Su-30M2	-	-	2	2	-	3	8	3	2	-
Su-30SM	-	-	-	-	3	14	21	27	17	17
Su-34	1	2	4	6	10	14	18	18	16	16
Su-35S	-	-	-	-	2	8	24	12	12	10
Yak-130	-	3	6	3	15	18	20	14	10	6
Total	1	39	16	19	29	61	101	90	69	49

Në vitin 2017, rus industria e aviacionit 33 avionë të rinj luftarakë u dorëzuan jashtë vendit:

15 MiG-29M/MiG-29M2 në Egjipt
6 Su-30MKI(A) në Algjeri
2 Su-30SM në Kazakistan
10 Su-35 në Kinë
3 Yak-130 në Mianmar.

MiG-35

Në janar 2017, një prezantim i ndritshëm i luftëtarit të ri të lehtë me shumë funksione MiG-35 u zhvillua në Lukhovitsy afër Moskës. Gjatë vitit u zhvilluan testet e saj të fluturimit në fabrikë, duke përfunduar në dhjetor. Testet shtetërore të avionit do të fillojnë në janar 2018. MiG-35 u demonstrua në ekspozitën statike të MAKS-2017 dhe mori pjesë në programin e fluturimit të forumit Army-2017.

Su-30SM

Gjatë vitit 2017, Fabrika e Aviacionit Irkutsk (IAZ) transferoi 17 luftëtarë multifunksionalë me dy vende Su-30SM në Ministrinë e Mbrojtjes. Nga këto, 12, të ndërtuara sipas kontratave në vitin 2012, hynë në Forcat Hapësinore Ruse dhe pesë të tjera iu dorëzuan me kontrata të veçanta Aviacionit Detar të Marinës Ruse.

Fabrika e Aviacionit Novosibirsk me emrin V.P. Chkalov, 16 bombardues Su-34 të vijës së përparme iu dorëzuan Forcave Ajrore Ruse. Dhjetë prej tyre hynë në Regjimentin e 277-të të Aviacionit Bombardues të Divizionit 303 të Aviacionit të Përzier të Forcave Ajrore të 11-të të Flamurit të Kuq dhe Ushtrisë së Mbrojtjes Ajrore të Qarkut Ushtarak Lindor në aeroportin Khurba (afër Komsomolsk-on-Amur, Rajoni i Khabarovsk). Gjashtë avionë të tjerë Su-34, të transferuar në NAZ në fund të 2017, synojnë të fillojnë riarmatimin e Regjimentit të 2-të të Aviacionit Bombardues të Gardës të 21-të, të vendosur në aeroportin Shagol (Chelyabinsk) dhe tani të pajisur me linjën e përparme Su-24M2 bombardues.

Në fund të vitit 2017, numri i përgjithshëm i Su-34-ve të ndërtuar sipas të gjitha kontratave, duke përfshirë shtatë prototipe dhe modele të para-prodhimit, arriti në 114 njësi. Kështu, Su-34 u bë avioni i parë luftarak "post-sovjetik" i prodhuar për një klient vendas në sasi më shumë se 100 njësi.

Modernizimi i Su-34 do të fillojë në vitin 2018. Po flasim për zgjerimin e aftësive luftarake të avionit në krahasim me versionin bazë.

Su-35S

Në vitin 2017, Fabrika e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur me emrin Yu.A. Gagarin (KnAAZ) transferoi dhjetë luftëtarë Su-35S në Forcat Ajrore Ruse. Ato u ndërtuan nga KnAAZ si pjesë e një kontrate pesëvjeçare të lidhur në dhjetor 2015 midis Ministrisë Ruse të Mbrojtjes dhe Kompanisë Sukhoi SHA për furnizimin e 50 avionëve luftarakë Su-35S.

Më parë, kompania Sukhoi zbatoi me sukses kontratën e parë të vitit 2009 për furnizimin e 48 luftëtarëve Su-35S për Ministrinë Ruse të Mbrojtjes. Të 48 avionët e ndërtuar nga KnAAZ iu dorëzuan Forcave Ajrore nga fundi i 2012 deri në fillim të 2016. Kështu, numri i përgjithshëm i Su-35S i marrë nga Ministria e Mbrojtjes Ruse në fund të vitit 2017 arriti në 68 avionë.

Yak-130

Në vitin 2017, IAZ furnizoi Forcat Hapësinore Ruse vetëm me gjashtë avionë trajnimi luftarak Yak-130. Avioni hyri në shërbim me bazën e 200-të të aviacionit stërvitor në Armavir ( Rajoni i Krasnodarit), duke ofruar trajnime për Ushtrinë e Lartë të rivendosur të Krasnodarit shkolla e aviacionit pilotët (KVVAUL) me emrin A.K.

Sidoqoftë, transferimi i mëtejshëm i Yak-130 tek Forcat Hapësinore Ruse ka ngecur. Megjithëse nga qershori deri në nëntor 2017, tetë të tjerë Yak-130 u fluturuan në IAZ për Forcat Ajrore Ruse (numrat serialë nga 1404 në 1411), megjithatë, asnjë prej tyre nuk u dorëzua dhe në fund të vitit të gjithë këta avionë mbetën në Irkutsk. . Ndoshta kjo është për shkak të modifikimeve të radhës në avionë të këtij lloji pasi dy aksidente fluturimi me Yak-130 ndodhën në të njëjtën ditë, 21 qershor 2017.

Me transferimin e gjashtë avionëve Yak-130 në Forcat Ajrore Ruse në 2017, numri i përgjithshëm i avionëve të prodhimit të këtij lloji të dorëzuar në Ministrinë e Mbrojtjes Ruse arriti në 95 njësi - nga të cilat 12 nga dy seritë e para u ndërtuan në Nizhny. Fabrika e Aviacionit Novgorod Sokol OJSC, dhe 83 të tjera - në Uzinën e Aviacionit Irkutsk.

Lexoni gjithashtu: Luftëtari i gjeneratës së pestë Su-57 përfundoi fluturimin e tij të parë me një motor të fazës së dytë

Në vitin 2017, kompleksi premtues i aviacionit të linjës së përparme T-50 mori indeksin Su-57. Gjatë vitit, tre prototipe të fundit të fluturimit të avionit u ngritën:

T-50-9 - fluturimi i parë më 24 prill
T-50-11 - 6 gusht
T-50-10 - 23 dhjetor.

Më parë, nga 2010 deri në 2016, shtatë prototipe fluturimi të T-50 u dorëzuan për testim. Në total, 9 avionë u përfshinë në testet e fluturimit dhe tokës në vitin 2017.

5 dhjetor në Institutin e Leningradit me emrin. MM. Gromov, gjuajtësi Su-57 (PAK FA T-50) me numër bisht 052 me motor të fazës së dytë (produkti 30) bëri fluturimin e tij të parë. Motori i ri u instalua në një nga kërpudhat e motorit të avionit në vend të standardit AL-41F1. Analiza e rezultateve të testimit dhe zhvillimi i motorit do të kryhet midis 2018 dhe 2020. Testet shtetërore janë planifikuar për vitin 2020.

Grupi i parë pilot do të përbëhet nga 12 avionë në 2018, Forcat Ajrore do të marrin jo më shumë se tre luftëtarë. Prodhimi para-seri i Su-57 është planifikuar për vitin 2019. Më parë, fillimi i dërgesave ishte planifikuar për vitin 2017.

Projekti i përbashkët i avionëve ruso-indian FGFA është në një gjendje të pasigurt. Gjatë vitit, pati raporte kontradiktore nga India në lidhje me gatishmërinë e palës indiane për të vazhduar pjesëmarrjen në projekt. Me një shkallë të lartë probabiliteti, projekti mund të aktivizohet më afër fundit të vitit, kur shfaqen rezultatet paraprake të testit të motorit Izdeliye 30. Mungesa e motorit për avionin FGFA pengon zhvillimin e projektit, sepse Për Indinë, prania e një motori modern të gjeneratës së pestë është një nga faktorët kryesorë në vazhdimin e punës në këtë avion.

Tu-22M3

Byroja e Dizajnit Tupolev ka përfunduar zhvillimin e dokumentacionit të projektimit për një version të modifikuar të bombarduesit Tu-22M3 - Tu-22M3M. Modernizimi i thellë i avionit në shërbim do të fillojë në vitin 2018. Tu-22M3M do të marrë armë moderne me precizion të lartë, pajisjet e tij elektronike dhe motorët do të jenë të njëjtë me ato të Tu-160M2 më të ri.

Tu-160M/Tu-160M2

Më 16 dhjetor, në Uzinën e Aviacionit Kazan me emrin Gorbunov, një avion thellësisht i modernizuar Tu-160M me numër serik 804 u hodh në stacionin e testimit të fluturimit - prototipi i parë i prodhuar në kuadër të programit për rifillimin e prodhimit të bombarduesit në Versioni Tu-160M2. Fluturimi i parë i avionit do të bëhet para fundit të janarit 2018.

Duke nxjerrë prototipin Tu-160M2 nga dyqani përfundimtar i montimit

Në vitin 2018, aviacioni me rreze të gjatë të Forcave Ajrore Ruse do të marrë gjashtë transportues raketash strategjike Tu-160M të modernizuara. Në vitin 2017 ishin tre. Për kryerjen e detyrave në Republikën Arabe Siriane, u përdorën avionë strategjikë Tu-160, Tu-95MS me përdorimin e armëve me precizion të lartë dhe avionë të modernizuar Tu-22M3 me përdorimin e bombave ajrore. Koha totale e fluturimit në aviacionin me rreze të gjatë ishte më shumë se 20 mijë orë. Koha mesatare e fluturimit për ekuipazh është më shumë se 120 orë.

Në vitin 2018, të paktën dy divizione të aviacionit detar dhe forcave të mbrojtjes ajrore të Flotës së Paqësorit do të kombinohen në një ushtri me seli në Kamchatka. Detyrat e njësisë së re do të përfshijnë monitorimin e situatës ajrore në Kamchatka, Chukotka dhe rajonin e Arktikut. Ushtria e re do të përfshijë njësi aviacioni, raketa kundërajrore dhe trupa radioteknike. Zona e përgjegjësisë së shoqatës operacionale do të jetë e gjithë hapësira nga Ishujt Kuril të Veriut deri në ishullin Arktik Wrangel - në fakt, e gjithë verilindja e vendit.

Në vitin 2018, Shoqata e Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore të Qarkut Ushtarak Perëndimor do të marrë rreth dyzet avionë luftarakë Su-34, MiG-31 (pas modernizimit), Su-35S dhe Su-30SM.

Në lidhje me humbjen e forcave kryesore të ISIS (të ndaluara në Rusi) dhe çlirimin e pothuajse të gjithë territorit të Sirisë prej tyre, që nga 11 dhjetori, Ministria Ruse e Mbrojtjes ka kryer një reduktim të ndjeshëm të grupit ushtarak rus. 12 dhe 13 dhjetor për mbërritjen e: Bombarduesve të linjës së përparme Su-34 në aeroportin në Territorin Khabarovsk, luftëtarët MiG-29SMT - në Rajoni i Astrakhanit. Në të njëjtën kohë, filloi tërheqja e grupit të goditjes së aviacionit me rreze të gjatë nga Mozdok (baza më e afërt e forcave ajrore të Forcave Ajrore në Rusi) në Siri, e përbërë nga bombardues me raketa Tu-22M3. Ata u dërguan gjithashtu në vendet e vendosjes së përhershme në Kaluga, Irkutsk dhe Rajonet e Murmanskut. Tërheqja nga lufta e një pjese të konsiderueshme të aviacionit që mori pjesë në fushatën siriane ishte e mundur vetëm me një kusht - këto forca nuk janë të nevojshme për të ofruar mbështetje ushtarake për Damaskun, dhe Moska nuk parashikon kryengritje të papritura nga xhihadistët në Siri, që do të thotë se disa rezultate solide janë arritur marrëveshjet me ata që kanë ndikim të fuqishëm në opozitën siriane.

Më shumë se 48 mijë personel ushtarak të Ushtrisë Ruse morën përvojë luftarake në Siri. 80% e ekuipazheve operative-taktike dhe 90% e ekuipazheve të aviacionit të ushtrisë kanë 100 - 120 misione luftarake. Në total, aviacioni i Forcave Ajrore Ruse kreu 34 mijë fluturime luftarake gjatë dy viteve.

Aviacion stërvitor dhe sportiv

Në pranverë dhe verë të vitit 2017, u kryen testet paraprake të mjetit stërvitor Yak-152. Në vjeshtë, dy avionë morën pjesë në testet shtetërore në GLIT (Akhtubinsk). Të dy avionët Yak-152 morën pjesë në shfaqjen ajrore MAKS-2017. Avioni i parë me bisht numër 01 mori pjesë në fluturime demonstruese dhe avioni i dytë me bisht numër 02 u demonstrua në një parking statik.

Në vitin 2018, është planifikuar të prodhohen më shumë se dhjetë makina në IAZ.

2017 nuk ishte plot me lajme për trainerin e ri të avionëve SR-10. Avioni mori pjesë në programin e fluturimit MAKS-2017 dhe testet e tij të fluturimit vazhdojnë në interes të Ministrisë së Mbrojtjes. Deri në fund të vitit 2018, grupi i parë i avionëve do të prodhohet në Uzinën e Aviacionit Smolensk, dhe deri në fund të vitit pritet që SR-10 të miratohet nga Forcat Hapësinore Ajrore si një trajner trajnimi dytësor në 2. -Vitet e 4 të shkollave të fluturimit.

Në vitin 2017, KB SAT filloi të projektonte UAV-në e sulmit të rëndë AR-10 "Argument" bazuar në SR-10. Sipas të dhënave teknike, Argumenti jo vetëm që do të jetë në gjendje të kryejë sulme ajrore si një avion sulmi dhe të godasë anijet e armikut, sistemet e mbrojtjes ajrore (mbrojtja ajrore) dhe automjetet e blinduara, por edhe të përgjojë dronët e tij.

Në UZGA (Ekaterinburg), është krijuar prodhimi i avionëve të lehtë austriak me shumë qëllime Diamond DA42T, në vitin 2017, tre avionë iu dorëzuan institucioneve arsimore të Forcave Ajrore. Në vitin 2018 do të përfundojnë testet e përbashkëta shtetërore për vitin 2018, përfshijnë 17 avionë dhe 15 të tjerë në vitin 2019. Në total, 35 avionë do të dorëzohen në fund të 2019-ës.

Sistemi i trajnimit të fluturimit për pilotët e aviacionit luftarak do të strukturohet si më poshtë: Avion Diamond DA42T/Yak-152 - trajnimi fillestar i fluturimit për kadetët, SR-10 - trajnimi i ndërmjetëm i fluturimit në kurset II-IV, dhe faza e tretë - Yak-130 në vitin e fundit.

Helikopterët

Një ndërmarrje e përbashkët për prodhimin e helikopterëve të lehtë Ka-226T është regjistruar në Indi. Helikopterët Russian, së bashku me Rosoboronexport SHA, do të organizojnë dërgesat në Indi dhe lokalizimin e prodhimit në këtë vend të helikopterit Ka-226T dhe modifikimet e tij në sasinë prej 200 njësive, me të paktën 140 njësi prej tyre që do të prodhohen në ndërmarrjen e përbashkët. objektet në Indi.

Në vitin 2017, Forcat Ajrore morën 12 helikopterë sulmues Ka-52 Alligator.

Të 29 helikopterët që do të dorëzoheshin në 2017 për përdorim në ambulancat ajrore u transferuan në STLC. Kontrata për furnizimin e helikopterëve mjekësorë është lidhur në fund të vitit 2016. Janë kontraktuar gjithsej 29 avionë: 6 helikopterë Ansat, 10 Mi-8MTV-1 dhe 13 Mi-8AMT. Vitin e ardhshëm Holding duhet të furnizojë STLC me 31 makina të tjera.

Gjatë vitit, UTair-Helicopter Services SHA mori gjashtë helikopterë të rinj me shumë qëllime Mi-8AMT, dy prej të cilëve janë të pajisur me module mjekësore.

Në vitin 2017, në përputhje me kontratat e qeverisë, Ministria Ruse e Mbrojtjes dhe klientët e tjerë të qeverisë morën helikopterë luftarakë Ka-52, Mi-35M dhe Mi-28N, helikopterë transporti Mi-26 dhe helikopterë me shumë qëllime Mi-8. Për herë të parë u dorëzuan helikopterë Ka-226T me anije dhe helikopterë stërvitje luftarake Mi-28UB (8 makina).

Në nëntor-dhjetor, 10 helikopterë trajnimi Ansat-U mbërritën në bazën e aviacionit stërvitor të Akademisë së Forcave Ajrore me emrin. N.E. Zhukovsky dhe Yu.A., të vendosur në rajonin e Saratov.

* * *
Dërgesat e para të helikopterit luftarak Mi-28NM për trupat do të fillojnë në fund të vitit 2018.

Kompania Holding Russian Helicopters State Transport Leasing Company, në kuadër të sallonit ndërkombëtar të hapësirës ajrore MAKS-2017, ka lidhur një marrëveshje për furnizimin e 30 helikopterëve në vitin 2018. Në përputhje me marrëveshjen e nënshkruar, në vitin 2018, STLC do të furnizohet me dymbëdhjetë helikopterë Mi-8AMT të prodhuar nga Fabrika e Aviacionit Ulan-Ude, si dhe gjashtë helikopterë Mi-8MTV-1 dhe dymbëdhjetë Ansat të prodhuar në Uzinën e Helikopterëve Kazan.

Gjithashtu në MAKS 2017 janë lidhur tre kontrata me United Helicopters International Group, sipas të cilave operatorët kinezë do t'u dorëzohen 10 helikopterë në periudhën 2017-2018. Helikopterët United do të marrin 5 helikopterë të lehtë mjekësorë Ansat, tre helikopterë transporti Mi-171 dhe dy helikopterë zjarrfikës Ka-32A11BC për t'i dorëzuar më pas operatorëve në Kinë.

Në vitin 2017, 5 helikopterë Ka-32A11BC iu dorëzuan klientëve të ndryshëm kinezë. Gjithashtu, janë lidhur kontrata për furnizim jashtë vendit të pesë helikopterëve të tjerë të këtij lloji. Si pjesë e marrëveshjeve të nënshkruara, helikopterët Ka-32A11BC do të dorëzohen për herë të parë në Tajlandë dhe Turqi.

Në total, 214 helikopterë të rinj u dorëzuan në vitin 2017, duke përfshirë rreth 100 në interes të forcave ruse të sigurisë, nga të cilët 72 iu dorëzuan Ministrisë së Mbrojtjes. 70 helikopterë të tjerë iu transferuan Ministrisë së Mbrojtjes në vitin 2017 pasi u kryen riparime të mëdha. Më shumë se 70 helikopterë për përdorim civil, që shkojnë në tregun rus dhe atë të huaj, 29 helikopterë për ambulanca ajrore, etj.

Në vitin 2018, Ministria Ruse e Mbrojtjes është planifikuar të furnizojë rreth 60 helikopterë të rinj, duke përfshirë më shumë se 30 helikopterë Mi-8 si pjesë e vendimeve të përbashkëta të zyrtarizuara për dorëzimin e hershëm.

Transporti ajror

Në vitin 2017 një kompani u largua nga tregu dhe një kompani u shfaq. Në vjeshtë, për shkak të vonesave të shumta të gjata të fluturimeve, Agjencia Federale e Transportit Ajror, nga 27 tetori, kufizoi vlefshmërinë e certifikatës së operatorit të linjës ajrore VIM-Avia. Një tjetër linjë ajrore, Azimut, filloi të transportonte pasagjerë nga Rostov-on-Don në shtator, dhe pak më vonë - nga Krasnodar. Që nga 1 janari 2018, linja ajrore kishte katër avionë rajonalë SSJ100 në flotën e saj. Planet e Azimuth për vitin 2018 përfshijnë zgjerimin e flotës së avionëve dhe gjeografisë së fluturimit.

Tigerplane dhe Superjet në aeroportin Vnukovo

Gjatë vitit, transportuesit rusë shërbyen më shumë se 105 milionë pasagjerë. Më parë, trafiku i pasagjerëve arriti në maksimum në vitin 2014 dhe arriti në 93.2 milionë pasagjerë. Në vitin 2016 janë transportuar rreth 88.6 milionë persona në vitin 2017, rritja e trafikut të pasagjerëve ka qenë 18.5%.

Transporti ndërkombëtar për 11 muaj u rrit me 33.4%, nga të cilat midis Rusisë dhe vendet e huaja jashtë CIS rritja ishte 39.4%, midis Rusisë dhe vendeve të CIS - 8.5%. Rritja e transportit brenda vendit ishte 10.7%, në linjat lokale numri i udhëtarëve të transportuar u rrit me 2.3%.

Pothuajse gjithçka Linjat ajrore ruse tregoi një rritje të trafikut të pasagjerëve në vitin 2017. Pesëshja e parë në fund të 11 muajve është si më poshtë:

Aeroflot - 113.8%
Rusia - 141.0%
Siberia (S7) - 103.7%
Ural Airlines - 124.0%
UTair - 109.1%

Normat më të larta të rritjes transporti i pasagjerëve Për periudhën janar-nëntor 2017, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2016, këto kompani kanë arritur rezultate (në rend zbritës të pasagjerëve të transportuar):

Azur Air - 161.1%
Era veriore - 195.5%
Krahët e Kuq - 172.5%
Fluturimi mbretëror - 152.1%
Saratov Airlines - 158.1%
Eye Fly - 178.2%
IrAero - 159.8%

Numri i pasagjerëve të transportuar nga linjat ajrore të mëposhtme është ulur:

Gazpromavia - 97.7%
Komiaviatrans - 74.4%
Polar Airlines - 95.3%
Aeroporti Ndërkombëtar i Orenburgut - 84.3%

Aeroportet

Aeroporti më i madh në Rusi për sa i përket numrit të pasagjerëve të shërbyer është Sheremetyevo. Në vitin 2017, aeroporti u shërbeu 40 milionë njerëzve. Gjithashtu, rindërtimi në shkallë të gjerë është duke vazhduar në mënyrë aktive në Sheremetyevo: Terminali B po ndërtohet deri në fillimin e Kupës së Botës FIFA 2018, do të vihet në punë një kalim ndër-terminal nëntokësor, i cili do të lidhë komplekset e terminaleve të Jugut dhe të Veriut. Ndërtimi i pistës së tretë vazhdon. Dy pistat ekzistuese janë të vendosura shumë afër njëra-tjetrës dhe, duke marrë parasysh kërkesat e sigurisë së fluturimit, nuk mund të funksionojnë njëkohësisht për ngritje/ulje. Për shkak të kësaj, në të vështirë Kushtet e motit(borë, mjegull) një numër i madh avionësh grumbullohen në zonën e pritjes për ulje. Pista e tretë, e cila duhet të nisë deri në fillimin e kampionatit të futbollit, do të rrisë kapacitetin e aeroportit dhe do të eliminojë radhët e avionëve në ajër.

Në aeroportin Domodedovo vazhdon ndërtimi i terminalit T2 dhe pistës së tretë. Terminali duhet të fillojë t'u shërbejë pasagjerëve nga fillimi i Kupës së Botës 2018. Pas vënies në punë të segmentit të ri T2 dhe duke marrë parasysh zbatimin e projektit në vazhdim për zgjerimin e segmentit të terminalit T1, sipërfaqja e kompleksit të aeroportit pothuajse do të dyfishohet - në 500,000 m2. m Kapaciteti i përgjithshëm i terminaleve T1 dhe T2 do të jetë më shumë se 45 milionë pasagjerë në vit. Kjo shifër do ta vendosë Domodedovo-n në dhjetë aeroportet më të mira në Evropë dhe në 30 aeroportet TOP në botë. Pas vënies në punë të T2, për sa i përket kapacitetit të terminalit, Domodedovo do të bëhet i krahasueshëm, për shembull, me Aeroportin Heathrow (Londër) dhe do të tejkalojë madhësinë e terminaleve të pasagjerëve në aeroportet kryesore evropiane si Mynihu dhe Cyrihu.

Linja ajrore superjet "Azimuth" në platformën e aeroportit të ri të Rostovit "Platov"

Në fund të vitit, u lançua, e ndërtuar nga e para në një "fushë të hapur" aeroporti i ri Rostov-on-Don - "Platov". Transportuesi bazë i aeroportit të ri ishte linja ajrore Azimuth, e cila kryen fluturime për në Shën Petersburg, Novosibirsk, Samara e të tjera, duke anashkaluar Moskën. Aeroporti i qytetit të Rostovit do të çmontohet në të ardhmen dhe territori i tij do të integrohet në zhvillimin urban për strehim dhe infrastrukturë sociale.

Faza e fundit e ndërtimit është terminal i ri aeroporti në Simferopol. Në fund të kodit, ndërtuesit mbyllën lakin termik të ndërtesës. Instalimi i pajisjeve, platformës dhe zonës së stacionit është duke u zhvilluar. Nisja e terminalit është planifikuar për në fund të pranverës - fillimi i së resë sezoni turistik. Aeroporti po rindërton edhe pistën e dytë, e cila tani përdoret si rrugë lidhëse. Pajisjet për mbështetje teknike radio të fluturimeve po blihen për 69 milion rubla.

Në mes të janarit 2018, hapet aeroporti i rinovuar i Saransk. Më 28 dhjetor, një aeroplan S7 Airlines (Siberia) u ul në aeroport. Më 14 janar 2018, Saransk do të presë të parin fluturim i rregullt, e cila do të operohet nga Pobeda Airlines, pastaj dy ditë më vonë - nga 16 janari, S7 do të fillojë fluturimet për në kryeqytetin e Mordovia.

Më 26 dhjetor 2017 u zhvillua ceremonia e hapjes së terminalit të ri të pasagjerëve Aeroporti ndërkombëtar Krasnoyarsk Që nga 22 dhjetori, shërbimi i shtypit i aeroportit nuk e ka përdorur emrin e tij të mëparshëm "Emelyanovo". Nuk ka pasur njoftime zyrtare për ndryshimin e emrit.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: