Cili aeroplan ka një tingull shumë të lartë? Çfarë është një xhep ajri? Duke fluturuar në një aeroplan. Turbulenca është normale

Drone të vegjël avionë Ato po përhapen çdo vit - ato përdoren në xhirimet e shfaqjeve televizive dhe videove muzikore, për patrullimin e territoreve ose thjesht për argëtim. Fluturimi i dronëve nuk kërkon leje speciale dhe kostoja e tyre është vazhdimisht në rënie. Si rezultat, autoritetet e aviacionit në disa vende vendosën të studiojnë nëse këto pajisje paraqesin rrezik avion pasagjerësh. Rezultatet e studimeve të para ishin kontradiktore, por në përgjithësi rregullatorët arritën në përfundimin se fluturimet e dronëve privatë duhet të viheshin nën kontroll.

Në korrik 2015, një aeroplan i Lufthansa-s që u ul në aeroportin e Varshavës për pak u përplas me një multikopter, duke fluturuar më pak se njëqind metra larg. Në prill 2016, pilotët avion pasagjerësh British Airways, e cila u ul në aeroportin e Londrës, u raportoi kontrollorëve të trafikut ajror se ishte përplasur me një dron gjatë uljes. Më vonë, megjithatë, hetimi arriti në përfundimin se nuk kishte dron dhe ajo që pilotët morën për të ishte me shumë mundësi një paketë e zakonshme e ngritur nga era nga toka. Sidoqoftë, tashmë në korrik 2017, në aeroportin britanik Gatwick, një aeroplan pothuajse u përplas me një dron, pas së cilës kontrollorët e trafikut ajror u detyruan të mbyllnin një pistë për ulje dhe të ridrejtonin pesë fluturime në shirita rezervë.

Sipas organizatës britanike kërkimore UK Airprox Board, në vitin 2016 në Mbretërinë e Bashkuar ka pasur 71 raste të takimeve të rrezikshme midis avionëve të pasagjerëve dhe dronëve. Një afërsi e rrezikshme në aviacion konsiderohet afrimi i një avioni me një avion tjetër në një distancë më të vogël se 150 metra. Që nga fillimi i këtij viti, 64 raste të dronëve që i afrohen avionëve në Mbretërinë e Bashkuar janë regjistruar tashmë në SHBA, autoritetet e aviacionit vitin e kaluar regjistruan pak më pak se 200 raste të afërsisë së rrezikshme. Në të njëjtën kohë, autoritetet e aviacionit kanë ende një ide të dobët se sa të rrezikshëm mund të jenë dronët e vegjël për avionët e pasagjerëve. Disa ekspertë më parë supozonin se një përplasje me një dron për një aeroplan pasagjerësh nuk do të ishte më e rrezikshme sesa një goditje e rregullt e shpendëve.

Sipas botimit të specializuar Aviation Week & Space Technology, që nga viti 1998, 219 njerëz kanë vdekur në mbarë botën për shkak të përplasjeve në ajër midis fluturimeve të pasagjerëve dhe zogjve, me një pjesë të konsiderueshme të tyre që fluturojnë me avionë të vegjël privatë. Megjithatë, çdo vit linjat ajrore në mbarë botën shpenzojnë një total prej 625-650 milionë dollarë për të riparuar dëmtimet e avionëve të pasagjerëve për shkak të goditjeve të shpendëve. Nga rruga, në përgjithësi linjat e pasagjerëve konsiderohen rezistente ndaj goditjeve direkte nga shpendët. Gjatë zhvillimit dhe testimit të avionëve të rinj, madje kryhen kontrolle speciale - avioni qëllohet me kufomat e zogjve të ndryshëm (rosat, patat, pulat) për të përcaktuar rezistencën e tij ndaj një dëmtimi të tillë. Kontrollimi i motorëve për zogjtë që hidhen në to është përgjithësisht i detyrueshëm.

Në mes të marsit të vitit të kaluar, studiuesit nga Universiteti Amerikan George Mason njoftuan se kërcënimi i dronëve ndaj aviacionit ishte ekzagjeruar shumë. Ata studiuan statistikat e goditjes së shpendëve nga viti 1990 deri në vitin 2014, duke përfshirë incidente që rezultuan me vdekje. Si rezultat, shkencëtarët arritën në përfundimin se probabiliteti real i një përplasjeje të rrezikshme midis një droni dhe një aeroplani nuk është aq i lartë: vetëm një rast në 187 milion vjet duhet të përfundojë në një fatkeqësi në shkallë të gjerë.

Në përpjekje për të përcaktuar nëse dronët në të vërtetë përbëjnë një kërcënim për avionët e pasagjerëve, autoritetet e aviacionit në Bashkimin Evropian dhe në Mbretërinë e Bashkuar porositën dy studime të pavarura në vitin 2016. Inxhinierët që kryejnë këto studime qëllojnë dizajne të ndryshme të dronëve ose pjesë të dronëve në pjesë të ndryshme të avionit për të prodhuar dëme në jetën reale që aeroplanët e pasagjerëve mund të pësojnë në një përplasje. Paralelisht, kryhet modelimi matematikor i përplasjeve të tilla. Hulumtimi kryhet në disa faza, e para prej të cilave tashmë ka përfunduar dhe rezultatet i prezantohen klientëve. Pritet që pas përfundimit të plotë të punës, autoritetet e aviacionit të zhvillojnë rregulla të reja për regjistrimin dhe funksionimin e dronëve nga individë privatë.

Një dron përplaset në xhamin e përparmë të një avioni pasagjerësh gjatë testimit në Britani të Madhe.

Sot në vende të ndryshme Nuk ka rregulla uniforme për fluturimet me dron. Kështu, në MB nuk ka asnjë kërkesë për të regjistruar dhe licencuar dronët që peshojnë më pak se 20 kilogramë. Për më tepër, këto pajisje duhet të fluturojnë brenda vijës së shikimit të operatorit. Dronët privatë me kamera nuk lejohen të fluturojnë brenda 50 metrave nga njerëzit, ndërtesat apo makinat. Në Itali, praktikisht nuk ka rregulla të veçanta për dronët, përveç një gjëje - dronët nuk mund të fluturojnë rreth turmave të mëdha njerëzish. Dhe në Irlandë, për shembull, të gjithë dronët që peshojnë më shumë se një kilogram duhet të regjistrohen në Zyrë aviacioni civil vende. Nga rruga, në Bashkimin Evropian, Irlanda është një nga mbështetësit e zjarrtë të shtrëngimit të rregullave për përdorimin e dronëve.

Ndërkohë, ndërsa Evropa planifikon të shtrëngojë vidhat, në Shtetet e Bashkuara, përkundrazi, synojnë t'i bëjnë më të lira fluturimet me dron. Kështu, në fillim të këtij viti, Administrata Federale e Aviacionit të SHBA-së doli në përfundimin se kuadrotët e lehtë të konsumit nuk përbëjnë një kërcënim të madh për avionët, megjithëse fluturimet e tyre pranë aeroporteve janë të papranueshme. Në shkurt, kompanitë amerikane 3DR, Autodesk dhe Atkins tashmë morën lejen për të kontrolluar fluturimet me dron në aeroportin më të ngarkuar në botë - Aeroporti ndërkombëtar Hartsfield-Jackson Atlanta, e cila çdo vit trajton rreth njëqind milionë pasagjerë. Këtu janë përdorur kuadkopterë për kompilim harta 3D aeroporti në rezolucion të lartë. Ata kryenin fluturime në vijën e drejtpërdrejtë të shikimit të operatorit dhe nën kontrollin e kontrollorëve të trafikut ajror.

Rezultatet e studimit u publikuan për herë të parë në tetor të vitit të kaluar nga një grup pune i Agjencisë Evropiane për siguria e aviacionit. Këta studiues arritën në përfundimin se dronët amatorë nuk përbëjnë një kërcënim serioz për avionët e pasagjerëve. Gjatë punës së tyre, pjesëmarrësit e grupit të punës u fokusuan në studimin e pasojave të përplasjeve ajrore midis avionëve të pasagjerëve dhe dronëve me peshë deri në 25 kilogramë. Për studimin, dronët u ndanë në katër kategori: të mëdhenj (me peshë më shumë se 3,5 kilogramë), të mesëm (deri në 1,5 kilogramë), të vegjël (deri në 0,5 kilogramë) dhe "të padëmshëm" (deri në 250 gram). Për secilën kategori, ekspertët përcaktuan shkallën e rrezikut, e cila u vlerësua në një shkallë prej pesë pikësh: 1-2 - e lartë, 3-5 - e ulët. Pajisjet që merrnin katër deri në pesë pikë konsideroheshin të sigurta.

Për të përcaktuar shkallën e rrezikut, studiuesit përdorën të dhëna për lartësitë e fluturimit të avionëve sipas kategorive dhe morën parasysh mundësinë e shfaqjes së tyre në një të vetme. hapësirën ajrore me avionë, si dhe rezultatet e kompjuterit dhe testeve në shkallë të plotë të përplasjeve mes dronëve dhe avionëve. Për më tepër, shkalla individuale e rrezikut u vlerësua për çdo automjet pa pilot duke përdorur katër pika: dëmtimi i trupit, kërcënimi për jetën e pasagjerëve, kërcënimi për jetën e ekuipazhit, kërcënimi i ndërprerjes së orarit të fluturimit. Për të thjeshtuar vlerësimin, studiuesit kryen llogaritjet për avionët që fluturonin me një shpejtësi prej 340 nyje (630 kilometra në orë) në një lartësi prej tre mijë metrash ose më shumë dhe me një shpejtësi prej 250 nyje në një lartësi më të ulët.

Bazuar në rezultatet e të gjitha llogaritjeve, pjesëmarrësit e grupit të punës evropiane arritën në përfundimin se dronët e vegjël në një lartësi deri në tre mijë metra nuk përbëjnë praktikisht asnjë kërcënim për avionët e pasagjerëve. Fakti është se pajisje të tilla ngrihen në lartësi të mëdha, ku mund të përplasen me një aeroplan, jashtëzakonisht rrallë. Përveç kësaj, ata kanë shumë pak masë. Dronët e mesëm, sipas ekspertëve, nuk përbëjnë një kërcënim serioz për avionët. Vetëm nëse një pajisje me peshë 1.5 kilogramë (shumica e dronëve amatore kanë një masë të tillë) përplaset me një avion në një lartësi prej më shumë se tre mijë metra, mund të kërcënojë sigurinë e fluturimit. Avionët e mëdhenj njihen si të rrezikshëm për avionët e pasagjerëve në të gjitha lartësitë e fluturimit.

Bazuar në rezultatet e testeve në shkallë të plotë, rezultoi se në rast të një përplasjeje me dronë, xhamat e përparme të avionëve, konët e hundës, skajet kryesore të krahut dhe motorët mund të marrin dëmin më të madh. Në përgjithësi, dëmtimi nga dronët që peshojnë deri në 1.5 kilogramë mund të krahasohen me dëmtimet nga zogjtë, me të cilët avionët përplasen rregullisht në ajër. Tani ekspertët evropianë po përgatiten për një studim të zgjeruar. Këtë herë do të studiohen dëmet që mund të shkaktojnë dronët në motorët e avionëve të pasagjerëve dhe do të vlerësohet mundësia e futjes së baterive në vrimat teknologjike.

Nga rruga, shkencëtarët e mëparshëm nga Universiteti Tech Virginia kryen simulime kompjuterike të situatave në të cilat dronët e ndryshëm bien në një motor avioni që funksionon. Studiuesit arritën në përfundimin se pajisjet që peshojnë më shumë se 3.6 kilogramë përbëjnë një rrezik serioz për motorët. Pasi të jenë në motor, ata do të shkatërrojnë tehet e ventilatorit dhe do të shemben vetë. Pastaj fragmente të teheve të ventilatorit dhe dronit do të bien në qarkun e jashtëm të ajrit, nga ku do të hidhen jashtë, si dhe në qarkun e brendshëm - kompresorin, dhomën e djegies dhe zonën e turbinës. Shpejtësia e mbeturinave brenda motorit mund të arrijë 1150 kilometra në orë. Kështu, nëse një dron me peshë 3.6 kilogramë përplaset gjatë ngritjes, motori do të ndalojë plotësisht punën në më pak se një sekondë.


Ndërkohë, rezultatet e studimit britanik u përmblodhën në mesin e këtij viti - në korrik, kompania që kreu punën, QinetiQ, dorëzoi një raport në Shërbimin Kombëtar të Kontrollit të Trafikut Ajror të Mbretërisë së Bashkuar. Studimi, i kryer nga një kompani britanike, përdori një armë ajri të projektuar posaçërisht që gjuante drone dhe pjesë të dronëve me shpejtësi të paracaktuar në frontet e avionëve dhe helikopterëve të dekomisionuar. Për të shtënat u përdorën katërkopterë me peshë 0.4, 1.2 dhe 4 kilogramë, si dhe drone të tipit avioni me peshë deri në 3.5 kilogramë. Bazuar në rezultatet e të shtënave, ekspertët dolën në përfundimin se çdo dron është i rrezikshëm për avionët e lehtë dhe helikopterët që nuk kanë një certifikatë të veçantë për mbrojtjen nga goditjet e shpendëve.

Avionët e pasagjerëve me mbrojtje zogjsh mund të pësojnë dëmtime serioze nga dronët kur fluturojnë me shpejtësi lundrimi, të cilat variojnë nga 700 deri në 890 kilometra në orë. Studiuesit konsideruan se dëmtimi serioz ishte shkatërrimi i xhamit të përparmë në një përplasje me pjesë të rënda të dronëve - pjesë metalike të trupit, kamerës dhe baterisë. Këto pjesë, duke thyer xhamin e përparmë, mund të fluturojnë në kabinë, të dëmtojnë panelet e kontrollit dhe të lëndojnë pilotët. Pajisjet që peshonin nga dy deri në katër kilogramë konsideroheshin të rrezikshme për avionët. Duhet të theksohet se avionët e pasagjerëve zhvillojnë shpejtësinë e lundrimit tashmë me lartësi e madhe(zakonisht rreth dhjetë mijë metra), të cilat dronët amatorë thjesht nuk janë në gjendje t'i ngjitin.

Sipas QinetiQ, dronët me peshë katër kilogramë mund të jenë të rrezikshëm për avionët e pasagjerëve me shpejtësi të ulët fluturimi, si për shembull gjatë uljes. Në të njëjtën kohë, ashpërsia e dëmtimit të avionit varet kryesisht nga dizajni i dronit. Kështu, gjatë testeve rezultoi se dronët me një kamerë të montuar në një xhaketë nën trup kanë pak shanse për të thyer xhamin e përparmë të një avioni pasagjerësh. Fakti është se në një përplasje, kamera në gimbal do të godasë së pari xhamin, dhe më pas trupin e dronit. Në këtë rast, kamera dhe pezullimi i saj do të luajnë rolin e një lloj amortizuesi, duke marrë një pjesë të energjisë së goditjes. Autoritetet britanike të aviacionit, të cilët po bëjnë presion për një shtrëngim të mprehtë të rregulloreve të fluturimit me dron, pritet të kryejnë kërkime shtesë.

Disa dronë të prodhuar në mënyrë komerciale sot kanë tashmë një funksion gjeofencing. Kjo do të thotë që pajisja përditëson vazhdimisht një bazë të dhënash të zonave të mbyllura për fluturimet me dron. Droni thjesht nuk do të ngrihet në një zonë të tillë. Megjithatë, përveç pajisjeve serike, ka edhe dronë të bërë vetë që mund të fluturojnë në hapësirën ajrore të aeroporteve. Dhe ka mjaft prej tyre. Në përgjithësi, deri më tani nuk është regjistruar asnjë rast i vetëm i përplasjes ndërmjet një avioni dhe një droni, por kjo është vetëm çështje kohe. Dhe edhe nëse dronët e vegjël nuk përbëjnë një kërcënim serioz për avionët e pasagjerëve, ata mund të kenë një ndikim negativ në aviacion, duke rritur kostot tashmë të konsiderueshme për kompanitë për riparimin e avionëve.

Vasily Sychev

Shumë njerëz kanë frikë të fluturojnë me aeroplan. Psikologët thonë se ekziston edhe një gjë e tillë si "aerofobia". Pacientët me këtë diagnozë përjetojnë tmerr të vërtetë nga mendimi i thjeshtë për t'u ngritur në ajër. Emocionet më të forta negative shkaktohen nga futja në xhepat e ajrit dhe turbulencat. Momente të tilla janë të pakëndshme edhe për ata që nuk kanë frikë nga fluturimi. Megjithatë, pilotët pretendojnë se kjo është në të vërtetë mjaft e zakonshme. një fenomen natyror, e cila mund të shpjegohet në gjuhën shkencore dhe nuk do të sjellë asnjë dëm për pasagjerët e linjës ajrore. Sot vendosëm t'ju tregojmë se çfarë është në të vërtetë xhep ajri, dhe nëse duhet të keni frikë prej saj.

Shpjegimi i termit

Është mjaft e vështirë për një person të zakonshëm të kuptojë se çfarë është në të vërtetë një xhep ajri. Të gjithë e kuptojnë se nuk ka autostrada ose sipërfaqe rrugore në qiell, dhe, për rrjedhojë, nuk mund të ketë asnjë gropë. Për shembull, kur bëhet fjalë për drejtimin e një makine, është absolutisht e qartë për këdo që mund të ketë një pengesë ose një vrimë në rrugë që një shofer me përvojë do të jetë në gjendje ta drejtojë. Por, çka nëse e gjeni veten në një xhep ajri? A është e mundur të anashkalohet? Dhe sa e rrezikshme është? Ne do t'u përgjigjemi të gjitha këtyre pyetjeve në pjesët vijuese të artikullit. Por le ta kuptojmë gradualisht këtë temë të vështirë.

Shkencëtarët kanë zbuluar prej kohësh se rrjedhat e ajrit janë heterogjene. Ata kanë drejtime, temperatura dhe madje edhe dendësi të ndryshme. E gjithë kjo ndikon në avionët që fluturojnë në rrugë të caktuara. Në rastin kur avioni gjatë rrugës ndeshet me flukse me temperaturë më të ulët, krijohet një iluzion i plotë i një rënieje afatshkurtër. Atëherë zakonisht themi se anija ra në një xhep ajri. Megjithatë, në realitet ky është vetëm një iluzion, i cili mund të shpjegohet lehtësisht me ndihmën e shkencës moderne.

Rrjedhat poshtë dhe lart

Për të kuptuar se si formohen xhepat e ajrit, është e nevojshme të merret një kuptim i plotë i lëvizjes së rrymave të ajrit. Sipas ligjeve të fizikës, ajri i nxehtë gjithmonë ngrihet, dhe ajri i ftohur bie poshtë. Rrymat e ngrohta quhen ngjitëse ato priren gjithmonë lart. Dhe ajri i ftohtë konsiderohet të jetë duke zbritur dhe si një hinkë, ai tërheq poshtë gjithçka që i pengon.

Është pikërisht për shkak të lëvizjes së këtyre rrjedhave që gjatë fluturimit krijohen xhepa ajri, aq të padashur nga pasagjerët. Ata i bëjnë udhëtarët të përjetojnë ndjesi shumë të pakëndshme që shumë nuk mund t'i harrojnë për një kohë të gjatë.

Parimi i formimit të xhepave të ajrit

Përkundër faktit se industria moderne e avionëve ka pajisur prej kohësh avionët e saj të rinj me një bollëk risive teknologjike të dizajnuara për ta bërë fluturimin të rehatshëm dhe të sigurt, deri më tani askush nuk ka mundur t'i çlirojë pasagjerët nga ndjesitë e pakëndshme të shkaktuara nga zbritja e masave ajrore. Kështu, avioni ra në një xhep ajri. Çfarë po ndodh me të në këtë moment?

Edhe gjatë një fluturimi në kushte të mira Kushtet e motit Avioni mund të ndeshet me një rrymë ajri të ftohtë. Meqenëse është duke zbritur, ai fillon të ngadalësojë ndjeshëm shpejtësinë e ngritjes së avionit. Vlen të përmendet se në një vijë të drejtë shkon me të njëjtën performancë, por humbet pak lartësi. Kjo zakonisht zgjat vetëm disa momente.

Avioni më pas ndeshet me një rrymë lart, e cila fillon ta shtyjë atë lart. Kjo lejon avionë fitoni të njëjtën lartësi dhe vazhdoni fluturimin normalisht.

Ndjenjat e pasagjerëve

Është mjaft e vështirë për ata që nuk kanë qenë kurrë të bllokuar në xhepat e ajrit të kuptojnë se çfarë ndjejnë pasagjerët e aeroplanit. Në mënyrë tipike, njerëzit ankohen se përjetojnë ngërçe në stomak, të përziera që ngrihen në fyt dhe madje edhe mungesë peshe që zgjat një pjesë të sekondës. E gjithë kjo shoqërohet me iluzionin e rënies, i cili perceptohet sa më realisht. Kombinimi i ndjesive çon në frikë të pakontrollueshme, e cila në të ardhmen nuk lejon që shumica e njerëzve të durojnë me qetësi fluturimet dhe shkakton aerofobi.

A duhet të kemi panik?

Fatkeqësisht, as piloti më profesional nuk do të jetë në gjendje të shmangë xhepin e ajrit. Është e pamundur të fluturosh rreth tij, madje edhe marka dhe klasa e avionit nuk mund t'i mbrojë pasagjerët nga përvojat e pakëndshme.

Pilotët pretendojnë se në momentin që kanë goditur në rënie avioni humbet kontrollin përkohësisht. Por nuk ka nevojë për panik për shkak të kësaj, një situatë e tillë zgjat jo më shumë se disa sekonda dhe, përveç ndjesive të pakëndshme, nuk i kërcënon udhëtarët me asgjë.

Sidoqoftë, duhet të dini se avioni është nën presion serioz në xhepin e ajrit. Në këtë moment, aeroplani ndeshet me “turbullimë” ose turbulenca, të cilat, nga ana tjetër, shtojnë ndjesitë e pakëndshme për pasagjerët e frikësuar.

Shkurtimisht për turbulencat

Ky fenomen u shkakton shumë shqetësime udhëtarëve, por në fakt nuk është i rrezikshëm dhe nuk mund të çojë në një rrëzim avioni. Besohet se ngarkesa në një aeroplan gjatë turbulencave nuk është më e lartë se në një makinë që lëviz në një rrugë të ashpër.

Një zonë turbulence formohet kur rrjedhat e ajrit me shpejtësi të ndryshme takohen. Në këtë moment, formohen valë vorbullash, të cilat shkaktojnë “bërbisedime”. Vlen të përmendet se në disa rrugë turbulencat ndodhin rregullisht. Për shembull, kur fluturon mbi male, avioni gjithmonë dridhet. Zona të tilla mund të jenë mjaft të gjata, dhe "bukuria" mund të zgjasë nga disa minuta në gjysmë ore.

Shkaqet e turbulencës

Ne kemi folur tashmë për shkakun më të zakonshëm të gungave, por përveç kësaj, faktorë të tjerë mund ta shkaktojnë atë. Për shembull, një aeroplan që fluturon përpara shpesh kontribuon në formimin e vorbullave, dhe ato, nga ana tjetër, formojnë një zonë turbulence.

Jo larg nga sipërfaqja e tokës ajri ngrohet në mënyrë të pabarabartë, prandaj krijohen flukse vorbullash, të cilat shkaktojnë turbulenca.

Vlen të përmendet se pilotët e krahasojnë fluturimin në re me ngasjen në një autostradë me gropa dhe gropa. Prandaj, në mot me re, pasagjerët më së shpeshti përjetojnë të gjitha "kënaqësitë" e fluturimit në një aeroplan që dridhet.

Rreziqet e turbullirave

Shumica e pasagjerëve besojnë seriozisht se turbulencat mund të komprometojnë vulën e kabinës dhe të çojnë në një përplasje. Por në fakt, ky është fenomeni më i sigurt nga të gjithë. Historia e transportit ajror nuk njeh një rast kur futja në një situatë me gunga do të çonte në pasoja fatale.

Dizajnerët e avionëve vendosin gjithmonë një kufi të caktuar sigurie në trupin e avionit, i cili mund t'i rezistojë lehtësisht si turbulencave ashtu edhe stuhive. Sigurisht, një fenomen i tillë shkakton ankth, emocione të pakëndshme dhe madje edhe panik tek pasagjerët. Por në fakt, ju vetëm duhet të prisni me qetësi këtë moment, pa iu dorëzuar frikës suaj.

Si të silleni gjatë një fluturimi: disa rregulla të thjeshta

Nëse keni shumë frikë nga fluturimi dhe mendimet për xhepat e ajrit dhe turbulencat ju bëjnë të ndiheni të tmerrshëm, atëherë përpiquni të ndiqni një sërë rregullash të thjeshta që do të lehtësojnë ndjeshëm gjendjen tuaj:

  • mos pini alkool gjatë fluturimit, ai vetëm do të përkeqësojë emocionet e pakëndshme;
  • përpiquni të pini ujë me limon, ai do të lehtësojë sulmet e të përzierave kur futeni në xhepat e ajrit;
  • para se të udhëtoni, vendosni veten në një humor pozitiv, përndryshe gjithmonë do të mundoheni nga parandjenjat dhe emocionet negative;
  • sigurohuni që të lidhni rripat e sigurimit, pasagjerët mund të lëndohen gjatë kalimit nëpër zonën e turbullirave;
  • Nëse keni shumë frikë nga fluturimi, atëherë zgjidhni modele avionësh më të mëdhenj që janë më pak të ndjeshëm ndaj llojeve të ndryshme të lëkundjeve.

Shpresojmë që pasi të keni lexuar artikullin tonë, frika juaj nga fluturimi do të bëhet më pak e mprehtë dhe e ardhmja juaj udhëtimi ajror Do të jetë e lehtë dhe e këndshme.

Avion konvencional me piston me krahë dhe zbrazje janë pjesë e misterit të UFO-ve. Edhe pse e drejta ndërkombëtare kërkon që të gjithë avionët të shfaqin shenjat dhe numrat e bishtit në avionët e tyre, pendët e bishtit dhe trupat e tyre, asnjë prej këtyre avionëve misterioz nuk u përmbahet rregullave të mësipërme. Zakonisht kanë ngjyrë gri të zymtë ose të zezë dhe nuk kanë shenja identifikuese. Në zonat e përplasjes ato shpesh mund të shihen duke ecur drejt lartësi e ulët, dhe kabina e pilotit është gjithmonë e ndezur, gjë që nuk korrespondon me praktikën e zakonshme të fluturimeve të natës, pasi drita në kabinë ndërhyn në vëzhgimin vizual të pilotit.

Që nga viti 1896, këta avionë "piratë" janë parë në vende të ndryshme në mbarë botën. Kjo jep arsye për të besuar se ata janë të interesuar për të gjithë planetin tonë në tërësi. Të hënën, më 22 korrik 1968, rreth orës 14:00, një nga këta avionë u shfaq në qiellin pa re mbi aeroportin San Carlos de Bariloche në afërsi të qytetit të Bahia Blanca (Argjentinë). Ai qarkullonte me përtesë mbi aeroportin në 200 këmbë, sikur po përgatitej të ulej.

Një numër i madh dëshmitarësh, përfshirë pilotët, oficerët e policisë dhe punonjësit e aeroportit, hoqën gjithçka dhe filluan të shikojnë vizitorin e papritur. Sigurisht, mbërritja e avionit në mes të ditës aeroporti kryesor- një ngjarje që nuk ka gjasa të jetë me shumë interes për këdo, por kishte diçka të çuditshme në këtë makinë. Madje shumë e çuditshme.

Më pas, të gjithë dëshmitarët në dëshminë e tyre ranë dakord se ky avion kishte një gyp jashtëzakonisht të gjatë dhe krahët e tij në formë delta dukeshin shumë të shkurtra për të mbajtur një makinë të kësaj madhësie në ajër. E megjithatë ai fluturoi shumë ngadalë, aq ngadalë sa ishte thjesht e pabesueshme se si mund të qëndronte në ajër. Një nga ligjet themelore të aerodinamikës thotë se sa më të shkurtër të jenë krahët e një aeroplani në raport me gjatësinë e tij të përgjithshme, aq më shpejt duhet të fluturojë për të ruajtur ngritjen e krahëve.

Kulla e kontrollit të aeroportit u përpoq të kontaktonte avionin me radio, por nuk mori asnjë përgjigje. Më pas u ndezën dritat sinjalizuese jeshile, duke dhënë leje për ulje. Megjithatë, makina gjigante vazhdoi të qarkullonte mbi aeroport. Pasi arriti në fund të pistës 28, avioni u kthye papritur 360 gradë rreth boshtit të tij, pothuajse në vend. Spektatorët e mahnitur, që shikonin manovrat e makinës misterioze nga toka me dylbi, nuk mund të shihnin asnjë shenjë identifikimi në anët e saj, përveç tre katrorëve të vegjël dhe një të madh të zi. Asnjë nga punonjësit e aeroportit nuk mund të identifikonte as llojin e avionit, megjithëse ishin të njohur me të gjitha klasat ekzistuese të avionëve nga Konstelacioni deri tek U-2, për të mos përmendur faktin se ata kishin në dorë të gjithë librat e nevojshëm referencë. Aeroplani dukej se po rrinte pezull në vend që të fluturonte, duke lëshuar një tingull të butë fishkëllimë. Pak minuta më vonë makina ka rritur shpejtësinë dhe është zhdukur në drejtim të juglindjes.

Autoritetet argjentinase nuk kanë qenë në gjendje të japin ndonjë shpjegim për këtë incident. Më 25 korrik 1968, kjo histori u shfaq në faqet e gazetës LA RAZON, dhe më vonë u hetua nga anglezja Edith Grainet, punonjëse e revistës FLYING SOS REVIEW. Në vitin 1968, e gjithë zona e qytetit të Vaia Blanca u bë vendi i pamjeve të gjera të UFO-ve. Ka pasur raporte për ulje dhe kontakte.

Një formacion i tërë i makinerive të paidentifikuara me krahë delta u pa mbi Shtetet e Bashkuara dhe madje mori një studim të veçantë nga Forcat Ajrore të pabesueshme. RAPORTI I PROJEKTIT BLUE BOOK 14 thekson sa vijon nën “Objekte të Paidentifikuara”:

“Një kadet i shkollës së aviacionit detar, gruaja e tij dhe disa persona të tjerë, të dielën, më 20 prill 1952, ishin në një kinema verore në natyrë për shoferët në një shfaqje që zgjati nga ora 21.15 deri në orën 22.40, ata vunë re nëntë grupe objektesh që fluturonin drejtpërsëdrejti mbi ta, secili grup kishte nga dy deri në nëntë objekte, dhe një grup përbëhej nga njëzet objekte. avionë reaktivë.

Ajo që ishte e pazakontë për ta ishte se secili ishte i rrethuar nga një shkëlqim i kuq që buronte prej tij. Nata ishte krejtësisht pa re”.

Një zyrtar qeveritar në Uashington, të cilin nuk po e përmend për arsye të qarta, së fundi më tregoi për një përvojë që kishte pasur kur jetonte në Long Island në vitin 1957. Sipas tij, ai u zgjua nga lehja dhe ulërima e qenit të tij dhe duke u larguar nga shtëpi, ai pa një aeroplan të madh me krahë delta që lundronte në mënyrë madhështore mbi të në heshtje të plotë. Avioni ishte i rrethuar nga një lloj shkëlqimi i frikshëm i kuq. Meqenëse nuk kishte parë kurrë diçka të tillë, ai thirri bazën më të afërt ajrore dhe raportoi se çfarë kishte ndodhur.

Të nesërmen ai u thirr në bazën ajrore, ku oficeri përgjegjës për sigurinë e zonës i kërkoi të jepte disa detaje shtesë, duke thënë se kishin marrë raportime të ngjashme nga persona të tjerë. (Përveç një numri të vogël prototipash, avionët me krahë delta ishin një gjë e rrallë në vitet pesëdhjetë.) Të apasionuarit pas UFO-ve dhe organizatat që ata krijojnë merren kryesisht me mbledhjen e informacionit rreth objekteve me formë të pazakontë si disqet dhe disqet fluturuese. Megjithatë, Organizata për Studimin e Fenomeneve Ajrore, pasi mori një mesazh intrigues për një avion misterioz, e hetoi atë me gjithë kujdesin e mundshëm. Dëshmitari pranoi vullnetarisht të dëshmojë në një test detektor gënjeshtre dhe t'u përgjigjet pyetjeve të psikologëve profesionistë. Emri i dëshmitarit është Wilhelm Hetzke, një fermer në Calgary (Alberta, Kanada). Ai e kaloi plotësisht testin e detektorit. Një kapitull i tërë i librit të Jim dhe Karel Lorentz "UFO-t mbi Amerikën" i kushtohet këtij incidenti.

Një mëngjes në tetor 1965, Wilhelm Hetzke ishte duke hipur mbi kalë nëpër terrenet e Sickle Jay Ranch kur papritmas pa atë që dukej si një aeroplan i vogël i ulur në tokë. Ishte në ngjyrë gri argjendi me krahë të prapambetur (në formë delta). Duke iu afruar më afër, Hetske ekzaminoi me kujdes avionin. Ishte rreth 16 këmbë e gjatë, me një hapje krahësh 12 këmbë dhe trashësia e trupit të trupit nuk i kalonte 4-5 këmbë.

Sipas Hetzke, lëkura e avionit ishte e pazakontë, që i ngjante një "sipërfaqe vafere". Një tendë transparente, me sa duket plastike, mbulonte kabinën. Përmes tij mund të shiheshin lloj-lloj instrumentesh komplekse, një ekran televiziv katërmbëdhjetë inç dhe dy sedilje të vogla, të zhytura në formë xhami. Nuk kishte motorë, helikë, hundë të dukshme, si dhe asnjë shenjë identifikimi apo edhe numra. Nuk kishte shenja jete as në avion dhe as rreth tij. Hetzke, i cili ishte me nxitim për të shkuar në punë, u detyrua të largohej dhe nuk mundi të kthehej në këtë vend më vonë.

Përshkrimi i Hetzke për aeroplanin përmbante shumë më tepër detaje sesa kemi dhënë këtu, shumica prej tyre shumë të pazakonta.

Edhe pse objekti kishte krahë shumë të zakonshëm dhe një pendë bishti, pjesa e brendshme dhe lëkura e tij si vafle flasin vetë. (Raporte të shumta tregojnë se UFO-t kanë lëkurë të ashpër ose të gërvishtur. Natyrisht, kjo lloj sipërfaqe me gunga është e nevojshme për frenimin e papritur dhe reduktimin e shpejtësisë së mundshme të objektit. Avioni më i ri të bëra me një sipërfaqe aq të lëmuar sa është e mundur teknologjikisht.

Edhe një kokë gozhdë e montuar gabimisht mund të zvogëlojë ndjeshëm shpejtësinë.) Avioni i zbuluar nga Hetzke ishte i ndërtuar qartë për pilotë shumë të vegjël dhe fluturoi mbi një parim të panjohur që nuk kërkonte as helikë dhe as rrjedhje avionësh. (Duhet theksuar gjithashtu se të gjithë rrëshqitësit kanë krahë shumë të gjatë, ndërsa objekti që zbuloi Heitzke kishte shumë të shkurtër.) Nëse do të shihnit një avion të tillë që fluturonte ngadalë sipër kokës, ndoshta nuk do t'i kushtonit shumë vëmendje.


Misterioze avionë mallrash

Disa lloje të tjera avionësh misterioz po operojnë mbi territor Amerika e Veriut. Një makinë gjigante, që të kujton aeroplanin transportues ushtarak Flying Boxcar, shfaqej shpesh mbi zonat e përplasjes, duke kryer manovra që ishin krejtësisht të pamundura për makinat e kësaj klase. Një grup dëshmitarësh nga një periferi e Gallipolis, Ohio, më thanë se ata kishin vëzhguar drita misterioze fluturuese mbi kodrat dhe fushat e tyre për tridhjetë vjet. Përveç kësaj, pa ndonjë pyetje drejtuese nga ana ime, ata filluan të flasin për "të mëdha avionë mallrash", të cilat fluturojnë mbi kodra nja dy herë në muaj dhe "nganjëherë aq poshtë saqë do të përplasen në ndonjë kodër." Këta avionë mallrash janë me shumë motorë dhe janë të lyer me një gri të zbehtë. Nuk ka rrugë të rregullta ushtarake ose të aviacionit civil mbi Galipolis. Bazat e Forcave Ajrore nuk ka asnjë afër, dhe avionët që shkojnë në aeroportin në Charleston, Virxhinia Perëndimore, kalojnë shumë më në veri. Dhe kjo është e kuptueshme, pasi guximi i pamatur që kërkohet kur fluturoni mbi vargun e pabesë të maleve në rajonin Ohio-West Virginia nuk është aspak i justifikuar.

Në raportin e tij drejtuar Komitetit të Forcave të Armatosura për Hetimin e Fenomenit të UFO-ve (5 prill 1966), inxhinieri Raymond Fowler u përqendrua në rezultatet e hetimit të tij të kryer në zonën e Exeter (New Hampshire). Në veçanti, ai tha: “Në dy vizitat e mia të para në Carl Dinning Field (ku ishte raportuar më parë për pamjet e UFO-ve), në të dyja rastet pashë një C-19 Flying Boxcar me fluturim të ulët. Kjo ndodhi më 11 shtator 1965”. Në kërkimin tim, kam dëgjuar nga shumë njerëz në zona larg njëri-tjetrit dhe nga bazat e Forcave Ajrore që përshkruajnë aeroplanët C-19.

Të gjithë dëshmitarët i panë këta avionë duke fluturuar shumë lartësi e ulët, që në vetvete është e çuditshme për këtë klasë avionësh, për të mos përmendur faktin se aerobatika që demonstronin këta avionë ishte thjesht e pamundur për ta. Për një kohë e supozova këtë Forcat Ajrore Avionë të pajisur posaçërisht u dërguan në zonat e flapeve për fotografim dhe testime të ndryshme. Por faktet më detyruan të ndahem nga kjo hipotezë e këndshme, duke e zëvendësuar me një shumë të pakëndshme. Arrita në përfundimin se aeroplanët që i ngjanin C-19 në të vërtetë operonin në zona me përplasje, por, mjerisht, ata nuk kishin asnjë lidhje me Forcën tonë Ajrore.

I vogël aeroplan me një motorr gjithashtu janë parë shpesh duke fluturuar dhe nuhatur rreth vendeve të pamjeve të fundit të UFO-ve. Si zakonisht, këta avionë ishin të lyer gri dhe nuk kishin asnjë shenjë.

Dëshmitarë të ditur, disa prej të cilëve kishin dylbi, i panë mbi Teksas, Florida dhe Virxhinia Perëndimore. Ashtu si aeroplanët e mëdhenj të ngarkesave, këto makineri të vogla fluturojnë natën me kabina me ndriçim të shkëlqyeshëm dhe shihen në ajër në ato netë të stuhishme dhe të stuhishme kur asnjë pilot i arsyeshëm nuk do të guxonte të dilte në ajër. Ka shumë fakte që konfirmojnë dashurinë e UFO-ve për motin e keq.

Në mars të vitit 1968, në Point Pleasant, Virxhinia Perëndimore, vëzhgues kompetent vëzhguan për dritat e ulëta mbi autostradën 62 gjatë një stuhie dëbore gjatë natës. Dritat ishin të tipit karakteristik të UFO-ve. Drejtpërsëdrejti pas këtyre dritave ishte një aeroplan i vogël me një vend, në dukje i pavëmendshëm ndaj erës dhe stuhisë së borës.

Një vit para këtij incidenti, në fillim të prillit 1967, unë ndoqa një zjarr të çuditshëm fluturues nga një zonë e depove të vjetra eksplozivësh të Luftës së Dytë Botërore në veri të Point Pleasant deri në fillimin e një vargmalesh jashtë Henderson, Virxhinia Perëndimore. Ndalova së ndjekuri dhe, duke zbritur nga makina, iu bashkua një grupi njerëzish që qëndronin në majë të një kodre, kur papritmas u shfaq një aeroplan me dy motorë, rrethoi dhe fluturoi drejt nesh, duke mos humbur majat e pemëve. . Ndërsa u afruam, avioni fiku motorët e tij, duke rrëshqitur fjalë për fjalë mbi kokat tona - një manovër krejtësisht idiote, duke marrë parasysh rrjedhat e pabesë që rrethojnë gjithmonë kodrat dhe grykat. Kabina e avionit ishte e ndriçuar me shkëlqim dhe në të shihej qartë figura e pilotit. Ishte rreth orës 21:00, shumë e errët dhe kabina me ndriçim të fortë dukej dyfish e çuditshme. Çfarë lloj piloti është ky që jo vetëm vendosi të fluturojë mbi majat e pemëve në mënyrë të jashtëzakonshme zonë e rrezikshme, por edhe me qëllim ndaloi motorët dhe verboi veten duke ndezur dritat e ndezura në kabinë?

Unë u hodha në makinë dhe, duke kaluar lumin Ohajo, nxitova në një aeroport të vogël afër Gallipolis për të parë këtë pilot të çmendur, pasi, sipas llogaritjeve të mia, ai nuk kishte ku të ulej. Nuk kishte njeri në aeroport; makinat e parkuara atje ishin të mbuluara dhe motorët e asnjërës prej tyre nuk ishin ngrohur. Sigurisht, ka ndoshta pronarë avionësh privatë që u pëlqen t'i mashtrojnë nervat me fluturimet e natës në lartësi të ulëta, por nuk ka gjasa që mes tyre të ketë nga ata që do të rrezikonin patentën dhe jetën e tyre duke kryer marifete të tilla budallaqe dhe të rrezikshme. mbi zonat me popullsi të dendur.

Studiuesi suedez Ek Frensen, i zhytur së fundmi në gazetat e Stokholmit të viteve tridhjetë, ka bashkuar shumë fragmente të harruara të përplasjes skandinave të viteve 1932-1938. Ai nxori mbi 90 mesazhe të detajuara dhe ishte mjaft i sjellshëm për të bërë punën e mërzitshme për t'i përkthyer ato gjuhe angleze për NE. Këto mesazhe japin një pamje mahnitëse.

Që nga viti 1932 avionë të mëdhenj Avionë pa shenjë filluan të shfaqen mbi Suedinë veriore, Norvegji dhe Finlandë. Të gjitha përshkrimet e këtyre makinave tregojnë se ato ishin në ngjyrë gri. Ata shpesh shfaqeshin gjatë stuhive të tmerrshme të borës mbi qytete, stacione hekurudhore, kalatë dhe anije në det. Shpesh, duke u rrotulluar mbi ndonjë objekt, ata fikën motorët e tyre. Shumë prej tyre u përshkruan si makina të mëdha, me shumë motorë. Një grup prej pesë dëshmitarësh raportoi se kishte parë një avion të madh me tetë motorë. Nga shumë raporte është e qartë se këto makina shfaqeshin vazhdimisht në tre.

Në ato vite nuk kishte pothuajse asnjë avion privat në Skandinavi. Gjiganti China Clipper ishte ende duke u ndërtuar në Shtetet e Bashkuara dhe Ford-i me tre motorë, i cili sapo kishte filluar prodhimin, u përdor në linjat e shumta ajrore komerciale në atë kohë. Në vitin 1926, Admirali Bide dhe Floyd Bennett fluturuan nga Spitsbergen në Polin e Veriut me një Fokker me tre motorë.

Fluturimi i tyre u mbulua gjerësisht nga shtypi skandinav dhe një fotografi e Fokker qarkulloi në të gjitha gazetat.

Gjashtë vjet më vonë, kur ata filluan të shfaqen mbi Skandinavi avionë misterioz, shumë dëshmitarë i krahasuan me Fokkerin e Bayda-s.

Qeveria suedeze i mori këto raporte shumë seriozisht. Në vitin 1934, jo më pak se 24 biplanë të Forcave Ajrore Suedeze u dërguan për të patrulluar zona të largëta dhe pak të populluara të vendit ku u raportua se shfaqeshin "fantazmat fluturuese". U organizua një kontroll i plotë në tokë, det dhe në ajër. Operacioni u krye në kushte të pafavorshme klimatike, gjë që rezultoi në humbjen e dy avionëve suedezë.

Do të përpiqem të përmbledh këtu disa nga rastet kryesore të këtij dështimi.

Burimet janë gazetat e mëposhtme: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN dhe THE NEW YORK TIMES.

Famullitari nga Landtresk raportoi se gjatë dy viteve të fundit ai ka parë shpesh disa avionë misteriozë në këtë zonë verën e kaluar, "fantazmat fluturuese" kanë fluturuar mbi qytetin e tyre dymbëdhjetë herë, duke ndjekur gjithmonë të njëjtën rrugë dhe drejtim. nga jug-perëndimi në verilindje.

Katër herë avionët u shfaqën në një lartësi shumë të ulët, por asnjë shenjë identifikimi nuk ishte e dukshme në to.

Në një rast, lartësia e avionit ishte vetëm disa metra mbi kupolën e kishës së famullisë. Për disa sekonda, dy pilotët në kabinë dukeshin qartë. Makina ishte një monoplan gri.

Prifti nuk e raportoi këtë më herët sepse mendoi se autoritetet e dinin tashmë për të nga burime të tjera."

Përpara dhjetorit 1933, shumë pak raporte u botuan, por përvoja e përplasjes së vitit 1909 mbi New England jep çdo arsye për të besuar se tashmë kishte mjaft pamje të raportuara përpara se të shkonin në shtyp.

Shënimi i parë që posedojmë përshkruan një pamje të UFO-ve në prag të Krishtlindjes: “24 dhjetor 1933 Calix. Avioni misterioz u shfaq nga deti rreth orës 18:00. Kaloi mbi Kalix dhe u zhduk në një drejtim perëndimor. Një rreze drite nga një prozhektor i drejtuar nga një aeroplan ndriçoi zonën.” Më 27 dhjetor 1933, THE NEW YORK TIMES i kushtoi pothuajse një kolonë të tërë shfaqjes së një "avioni misterioz gjatë një stuhie të dhunshme bore" pak mbi qytetin e Nju Jorkut. Në orën 9:30 të mëngjesit të 26 dhjetorit, njerëzit në të gjithë Manhatanin dëgjuan qartë zhurmën e një aeroplani, me sa duket duke e rrotulluar qytetin në qefin verbues të një stuhie dëbore. Stacioni radiofonik NBS vuri në dukje incidentin në lajmet e fundit, telefonata me mesazhe ranë shi mbi redaksinë e gazetave. THE TIME vazhdon:

“Një krahasim i raporteve të ndryshme tregon se piloti fluturoi në Rrugën 72, rrotulloi Central Park dhe më pas u nis për në zonën e Bronx-it (Rruga 231 dhe Sedwick Avenue). Për disa kohë nuk pati raportime të mëtejshme, por rreth orës 14:25, u raportua zhurma e një motori nga zona e Rrugës 155, pranë xhadesë përtej Hudson... Të gjitha fushat ajrore në zonën Metropolitane raportuan se nuk kishte asnjë fluturim dhe asnjë avion nuk u ul në to gjatë gjithë ditës, duke bërë rrugën tonë përmes stuhisë së borës."

Avionët e vitit 1933 thjesht nuk ishin në gjendje të fluturonin në kushte të tilla të vështira atmosferike dhe është shumë e dyshimtë që edhe tani ndonjë aeroplan mund të qëndronte në ajër për pesë ose gjashtë orë gjatë një stuhie bore. Por avioni që u shfaq mbi Manhattan bëri pikërisht këtë dhe, natyrisht, askush nuk zbuloi asgjë për aeroplanin.

Në shkurt 1934, saktësisht i njëjti incident ndodhi mbi kryeqytetin e Britanisë së Madhe (shih NEW YORK TIMES, 4 shkurt 1934).

Në Skandinavi, "fantazmat fluturuese" menjëherë pas Krishtlindjeve filluan të jenë jashtëzakonisht aktive. (Mos harroni se dështimi i vitit 1909 ndodhi gjithashtu gjatë javës së Krishtlindjes.) Kishte një raport për një avion të panjohur që fluturonte mbrapa dhe mbrapa përgjatë kufirit suedez-norvegjez, dhe raporti erdhi nga dy vende - nga Ternaby (Suedi) dhe nga Langmo Vefon ( Norvegjia). Më 28 dhjetor 1935, Korpusi i 4-të Ajror i Forcave Ajrore Suedeze u urdhërua të fluturonte në Ternaby për të hetuar incidentin.

Misteri mori një kthesë tragjike kur toger Georg Engelhard i një regjimenti artilerie në Gotland u nis me ski nga Tennas në Storlien, një rrugë që të çonte nëpër zonat pyjore ku fantazmat fluturuese u raportuan se ishin më të zakonshmet. Togeri nuk arriti në Storlien. Palët e kërkimit, përfshirë avionët e Forcave Ajrore Norvegjeze, u përpoqën më kot për ta gjetur atë. Më 4 janar 1934, një grup prej tre skiatorësh ndoqën rrugën e supozuar të Engelhard dhe nuk u kthyen. Për gjetjen e tyre u organizua një grup i ri kërkimi.

Edhe New YORK TIMES u interesua për këtë mister të përshkallëzuar. Më 10 janar 1934, korrespondenti i Times nga Stokholmi raportoi:

“Forca Ajrore Suedeze ka humbur tashmë dy avionë në përpjekjet e saj të vazhdueshme për të gjetur bazat e avionit misterioz. Vëmendja e të gjithëveështë fokusuar tani në fatin e toger Engelhard-Wanberg, i cili u zhduk në prag të Krishtlindjeve, dhe tre skiatorë që u zhdukën ndërsa përpiqeshin të gjenin togerin. Një zëdhënës i Ministrisë së Mbrojtjes u tha gazetarëve se kërkimi për të katër ushtarët e zhdukur nuk ka dhënë ende asnjë rezultat.

Tre skiatorë të zhdukur u shfaqën papritur më 12 janar në stacionin hekurudhor New Style. Gazetat nuk dhanë asnjë shpjegim për mungesën e tyre të gjatë. Nëse i kanë dhënë një intervistë dikujt, ende nuk është arritur të gjendet botimi i saj.

Më në fund, më 17 janar, u zbulua tenda e toger Engelhard dhe dy milje larg saj, trupi i ngrirë i vetë oficerit. Pavarësisht stuhisë që shpërtheu në zonë, togeri la skitë dhe xhaketën e leshit në tendë dhe u nis në këmbë në mal për të përballuar vdekjen e tij. Nuk janë dhënë detaje të tjera rreth këtij rasti.

Çfarë e bëri skiatorin dhe gjahtarin më me përvojë të linte skitë dhe rrobat e ngrohta në tendë dhe të ecte në male përmes një stuhie bore të furishme? Ndoshta nuk do ta dimë kurrë.

Ndërsa Engelhard fatkeq po kërkohej në malet e Norvegjisë veriore, fantazmat fluturuese vazhduan fluturimet e tyre mbi tre vendet skandinave. Rreth një e treta e të gjitha mesazheve të publikuara për periudhën janar-shkurt 1934 ndodhën të dielave. Zyrtarët suedezë haptazi iu referuan këtyre rasteve si "raste të së dielës". Disa raporte për ulje të makinerive misterioze erdhën nga zona të largëta nga njëra-tjetra. Të gjitha ndodhën të mërkurën.

Gjurmët e gjetura në dëborë në vendet e uljes ishin gjurmë të skive të avionit.

Atë vit pati shumë pamje masive të qyteteve dhe qytezave me makina misterioze që fluturonin mbi to. Avionët shpesh fluturonin gjatë stuhive të borës, ndonjëherë duke u rrotulluar ulët mbi fshatra, duke ndriçuar tokën me prozhektorë të fuqishëm.

Ne do të marrim guximin të citojmë disa fakte rreth këtyre incidenteve, të nxjerra nga gazetat e sipërpërmendura;

1. E diel, 31 dhjetor 1933 - Olaf Hellund - "një njeri serioz me reputacion të mirë" - pa "një avion të madh gri që ishte më i madh se çdo avion ushtarak që ai njihte". Avioni bëri tre rrathë mbi stacionin hekurudhor Sorsel në orën 3.45 të mëngjesit. Makina ishte monoplan dhe tërësisht e mbyllur, e cila i ngjante një avioni pasagjerësh. Ishte e pajisur me nota ose ski të ndonjë dizajni të veçantë... Nuk dukej asnjë shenjë identifikimi (Ishte hënë e plotë, nata ishte e kthjellët.) Gjatë fluturimit mbi stacion, motori i avionit nuk funksiononte.

2. E mërkurë, 10 janar 1934 – Në orën 6 të mbrëmjes, banorët e qytetit Tarn vunë re një objekt të gazuar në një lartësi prej 1000 këmbësh. Objekti u kthye dhe u nis drejt Arjeplogut. 15 minuta më vonë, banorët e Arjeplogut, duke dëgjuar zhurmën e një motori avioni, janë derdhur nga shtëpitë e tyre për të parë avionin. Më pas avioni u shfaq mbi Rortrask, në veri të Norvegjisë, dhe dëshmitarët pohojnë se motori i avionit u ndal tre herë ndërsa fluturoi mbi qytetin e tyre... Makina fluturoi aq poshtë sa i gjithë pylli u përmbyt nga drita."

3. E mërkurë, 10 janar 1934 Trondheim, Norvegji. - “Dy ulje të fantazmave fluturuese u raportuan në Norvegjinë veriore të mërkurën në mbrëmje. Njëra makinë u ul pranë ishullit Gjeslingen në paralelin e Rorvik, tjetra në zonën e Namndala, në vendin e quajtur Kvala. Një raport nga Gjeslingen thoshte se banorët panë një rreze të madhe drite dhe dëgjuan zhurmën e një motori të fuqishëm. Makina u ul dhe qëndroi në ujë për rreth një orë e gjysmë, duke ndriçuar detin rreth saj me një prozhektues.”

Kryqëzori norvegjez Eagle u dërgua në ishull, por mbërriti shumë vonë.

4. E diel, 21 janar 1934 - “Të dielën, në orën 6 të mbrëmjes, shumë banorë të Bengtoforsen (Skoci) panë një dritë shumë të ndritshme në qiell.

Ishte sa madhësia e hënës në hënë të plotë dhe lëvizte me shpejtësi të madhe. Dëgjohej qartë zhurma e një motori që punonte... Në Indal, në perëndim të Bengtoforsen, drita u shfaq në fillim të shtatë. Shumë njerëz panë ndërsa zjarri rrotullohej mbi fshat për dhjetë minuta dhe më pas u zhduk në drejtim të perëndimit”.

Për pakënaqësinë e autoriteteve ushtarake suedeze, këtyre makinave misterioze u pëlqente të qarkullonin mbi stacione hekurudhore dhe kalatë, veçanërisht Fort Boden, duke mos lënë pas dore vende të tjera të rëndësishme strategjike. Shumë vezhguan vetëm një rreze verbuese nga drita, dhe miku ynë i vjetër "vëmendja" filloi të shfaqej në një mesazh ose në një tjetër.

Kur një aeroplan i madh gri filloi të rrethonte anijen norvegjeze Tordenkskiold në brigjet e Tromsø të martën, më 23 janar 1934, ai po fluturonte në lartësi të ulët, duke skanuar kuvertën me një prozhektor të fuqishëm. Kapiteni Sigvard Olsen tha se piloti ishte qartë i dukshëm në kabinën e ndriçuar mirë. Ai kishte veshur një helmetë me syze të mëdha fluturuese.

Por dështimi i vërtetë filloi të shtunën, më 6 janar, kur një numër i konsiderueshëm shikimesh u regjistruan njëkohësisht në të gjithë Suedinë. Më pas, kulmet e përplasjes ishin: e hënë 8 janar, e mërkurë 10 janar, e shtuna 20 janar, e diel 21 janar, e martë 23 janar, e enjte 25 janar, e martë 6 shkurt dhe e diel 11 shkurt.

Numri i raporteve të botuara ra ndjeshëm kur përfaqësuesit e ushtrisë dhe kundërzbulimit u dërguan në zonat me pamjet më të shpeshta për një hetim të plotë. Ministritë ushtarake të Suedisë, Norvegjisë dhe Finlandës kishin tashmë këndvështrimin e tyre dhe shumë të zymtë për të gjithë këtë çështje.

Hapësira ajrore territoriale e vendeve të tyre u cenua në mënyrën më flagrante dhe jo nga një apo dy avionë, por nga një armadë e tërë ajrore që vepronte me këmbëngulje të dyshimtë. Këto avionë ishin më të mëdhenj në përmasa se çdo mjet luftarak dhe mund të operonin në çdo mot mbi çdo territor malor, madje edhe më të rrezikshëm. Një operacion i tillë global kërkonte domosdoshmërisht praninë e bazave të pajisura mirë me një numër të madh personeli teknik, me një sistem të mirëmenduar për furnizimin me karburant dhe pajisje të tjera të nevojshme, si magazina me pjesë këmbimi, ushqime, një bazë riparimi, etj. etj. Por me gjithë kërkimet e kujdesshme të ndërmarra nga forcat e armatosura të tre shteteve, sigurisht që nuk u gjet asgjë që të ngjante me një bazë të tillë.

Aeroplanmbajtëset në vitin 1934 ishin ende në fillimet e tyre dhe mund të prodhonin dhe pranonin vetëm një numër të vogël biplanësh të vegjël.

Në vitin 1942, Marina e SHBA-së modernizoi pak aeroplanmbajtësen Hornet në mënyrë që të dërgonte bombarduesit me dy motorë B-25 të gjeneralit Doolittle më afër brigjeve të Japonisë (Autori gabon: në 1942, James Doolittle, i cili komandoi fluturimin e famshëm mbi Tokio , nuk ishte një gjeneral, por një nënkolonel - përafërsisht.

Me shumë vështirësi, këta bombardues u ngritën nga aeroplanmbajtësja dhe kryen një bastisje thjesht simbolike në Tokio, por ata nuk mund të uleshin më në aeroplanmbajtës dhe u detyruan të fluturonin në pjesën e papushtuar të Kinës kontinentale.

Në vitin 1934, Hitleri ende po fitonte forcë, dhe Luftwaffe thjesht nuk ekzistonte ende.

Bashkimi Sovjetik nuk kishte asnjë avion dhe, më e rëndësishmja, nuk kishte asnjë arsye për lëvizje të tilla të pakuptimta mbi Skandinavi. Në fund të fundit, ekzistonte një rrezik i madh për të shkaktuar një skandal ndërkombëtar të paprecedentë. Nëse qoftë edhe një nga këta avionë do të ishte rrëzuar apo kapur dhe do të ishte vërtetuar se i përkiste ndonjë fuqie të huaj, atëherë veprimet e të gjithë armadës nuk mund të konsideroheshin ndryshe veçse fillimi i armiqësive.

Bazuar në disa informacione të njohura, ndoshta vetëm për redaktorët e NEW YORK TIMES, kjo gazetë sugjeroi se japonezët ishin fajtorë për të gjithë historinë skandinave. Por asnjë gazetë skandinave, megjithë numrin e madh të spekulimeve të diskutuara, nuk la të kuptohej edhe fajësimi i Japonisë. Dhe drejtësia e kësaj është absolutisht e qartë - Japonia, e cila po zgjidhte problemet e saj në Kinë në atë kohë, nuk kishte as aftësitë dhe as arsyet për të kryer një operacion të tillë.

Në fillim të përplasjes, gazetat suedeze u ngushëlluan me një përfundim krejtësisht joserioz në lidhje me kontrabandistët e alkoolit që dërgonin alkool në vendet skandinave. Nuk ka kuptim për ta përgënjeshtruar atë, vërejmë vetëm se edhe hetimi zyrtar nuk la gurë pa lëvizur...

Ashtu si gjatë përplasjeve të viteve 1896-1897 dhe 1909, gjatë përplasjes së vitit 1934 pati fluturime të rastësishme në lartësi të ulëta objektesh, në parim të njohura për njerëzit, dhe qindra fluturime në lartësi të mëdha dritash misterioze që dukej se ishin të kontrolluara, nisur nga manovrat që kryenin. Avionët misterioz ishin objekte "të ngurta" dhe u përdorën për të mbështetur pjesën më të madhe të aksionit. më shumë Objekte "të buta", të cilat për disa arsye vendosën operacionet e tyre në gjerësi veriore. Dëshmitarët raportuan se kishin parë avionë që shfaqnin drita të kuqe, jeshile dhe të bardha. Kur këto drita vezulluese u panë në lartësi të mëdha, supozohej se avionët po fluturonin për t'u lidhur me fantazmat fluturuese të fshehura diku shumë më lart.

Avionët misterioz mund të kryenin manovra të mahnitshme Ata fiknin motorët e tyre, ndonjëherë në një lartësi prej jo më shumë se 100 këmbë, dhe pa ndonjë energji të dukshme bënin tre ose katër rrathë mbi ndonjë objekt.

Mundohuni të kryeni një manovër të tillë në një aeroplan të rregullt dhe do të përfundoni në rrënojat e tij. Më 30 prill 1934, gjeneralmajor Reutersvard, komandant i distriktit në Norland (Suedi), lëshoi ​​deklaratën e mëposhtme për shtypin:

“Një krahasim i të gjitha raporteve nuk lë asnjë hije dyshimi për inspektimin e paligjshëm nga ajri të zonave tona sekrete strategjike Shumë raporte të marra nga njerëz plotësisht të besueshëm japin një përshkrim pothuajse të detajuar të këtyre makinerive misterioze, dhe në secilin rast një detaj i zakonshëm tërheq. Vëmendje: në njërën prej këtyre makinave nuk u pa asnjë shenjë identifikimi... Është absolutisht e pamundur të shpjegohen të gjitha këto raste me fantazi apo halucinacion. Dhe atëherë lindin pyetjet: “kush janë ata?”, “dhe pse po na shkelin hapësirën ajrore?”

Nëse të gjitha kurset e fantazmave fluturuese të vitit 1934 janë paraqitur në një hartë, atëherë rruga e tyre duket se bëhet e qartë. Duket se ditë pas dite ata fluturuan në një hark të madh me qëndrueshmëri fanatike. Duke fluturuar në jug nga veriu i Norvegjisë, ata kaluan mbi Suedi dhe u kthyen përsëri në veri mbi Finlandën. Nëse bëjmë një rreth të plotë nga ky hark, atëherë pjesa e sipërme e tij do të jetë në zonën e ishullit pak të populluar të Spitsbergen në Oqeanin Arktik, dhe pjesa perëndimore do të jetë në majën veriore të ishullit të Grenlandës. Nga rruga, shumë vëzhgime interesante u zhvilluan mbi Grenlandë. (Në kapitullin 1 ne folëm për një rast në të cilin një grup i tërë objektesh të paidentifikuara u zbuluan nga radarët ndërsa fluturonin mbi Grenlandë.) Qindra raporte të shikimeve të UFO-ve vijnë nga rajonet e Arktikut dhe kështu duket se konfirmojnë teorinë, shumë popullore, që disqet fluturuese duken nga vrimat lart Poli i Veriut. Organizata e Kërkimit të Fenomeneve Ajrore ka një teori novator që objektet hyjnë në rajonet polare të Tokës nga hapësira për të shmangur një rrip radioaktiv intensiv të përqendruar në zonat e buta.


Sinjale radio nga përjetësia

Gjatë fluturimeve të fantazmave fluturuese mbi Skandinavi, sinjale misterioze radio u morën në të gjithë Suedinë dhe Norvegjinë. Kjo çështje u diskutua gjerësisht edhe në shtyp. Më 11 janar 1934, një nga gazetat në qytetin e Umeå (Suedi) vuri në dukje sa vijon:

“Oficerët në selinë e Forcave Ajrore besojnë se avioni misterioz ka transmetues radio dhe pajisje radio navigimi në bord... Është e sigurt që këta avionë janë përfaqësues të ndonjë organizate të jashtëzakonshme”.

“Dëgjuesit e radios në qytetin e Umeå përgjuan bisedat e fantazmave fluturuese në marrësit e tyre, nga të cilat mund të konkludohet se shërbimi i tyre i inteligjencës është në nivelin më të lartë... Bisedat në radio u zhvilluan në vazhdën e një programi muzikor popullor në qyteti i Umeå, dhe tema e tyre ishte një diskutim i takimit të disa fantazmave fluturuese. Në përfundim të negociatave u njoftua koha për kontaktin e radhës”. (Korrespondentët që hetonin një pretendim për kontakt me UFO-n në 1956-1957 nga një farë Howard Menger nga New Jersey dyshohet se zbuluan një radio transmetues të çuditshëm në fermën e tij. Ky transmetues nuk lëshonte sinjalet e veta, por përdorte sinjale "të vjedhura" nga një radio stacion lokal Raportet suedeze sugjerojnë se dikush në Umeå në 1934 po përdorte të njëjtat pajisje, kur "dalja" e një radiostacioni të rregullt përdorej si burim energjie për sinjalet "pirate".) Më 25 janar 1934, një punëtor në Nyrbyskara. , Suedia, i quajtur Galmar Hedstrom mori mesazhin e mëposhtëm në marrësin e tij, të transmetuar në valë të shkurtra: “Deti është i qetë, temperatura është dy gradë Celsius. Ju duhet të hipni në ujë dhe të kapni atë që po flisnim. Kontaktoni sërish në orën 19:45.” Mesazhi përmbante gjithashtu të dhëna për drejtimin e erës, koordinatat e vendndodhjes dhe informacione të tjera. Megjithëse të gjitha negociatat u zhvilluan në suedisht, Hedstrom nuk mbante mend shumë.

Një tjetër radio amator nga qyteti i Hedesund mori një mesazh të ngjashëm në të njëjtën ditë. Një mesazh shtesë u përgjua gjithashtu në orën e specifikuar - 19.45.

Disa mesazhe u morën në një valë prej 900 m, të tjera në intervalin 230-275 m.

Shumica dërrmuese e shikimeve në vitin 1934, pavarësisht nga vendndodhja, ndodhën rreth orës 18:00. Në mars, përplasja filloi të zbehej, por raportet periodike u morën gjatë të tridhjetave.

"Nga vende të ndryshme vijnë raporte për drita misterioze që shihen në qiell. Një korrespondent i Agjencisë Telegrafike Norvegjeze mblodhi disa nga këto raporte gjatë një udhëtimi në Distriktin e Gjashtë. Pothuajse të gjitha pamjet u raportuan nga banorët në polici, përfaqësuesi i së cilës dha Një informacion i detajuar për korrespondentin.

Fantazmat fluturuese u kthyen në Skandinavi në vitin 1936, duke përsëritur saktësisht shtigjet e rrahura të vitit 1934. Edhe një herë, shfaqja e tyre u shoqërua me sinjale radio misterioze. Korrespondenti i NEW YORK TIMES, i cili në vitin 1934 u përpoq të fajësonte Japoninë për gjithçka që ndodhi, këtë herë akuzoi Gjermaninë për transmetimin e sinjaleve misterioze radiofonike. Por përsëri, si në vitin 1934, shtypi skandinav nuk u kushtoi ndonjë rëndësi këtyre trillimeve.

Kur një objekt që shkëlqente shkëlqyeshëm u ndoq nëpër prerin e mesperëndimit. treni në vitin 1937, gazeta NEW YORK TIMES në numrin e saj të 15 gushtit, duke cituar astronomët, ia atribuoi incidentin ndikimit të planetit Venus.

Vështirë se është e nevojshme të theksohet se banorët e Skandinavisë veriore janë shumë të njohur dritat veriore dhe dukuri të tjera të zakonshme astronomike dhe atmosferike. Është e dyshimtë që ata i kushtuan shumë vëmendje çdo gjëje që ata mendonin se mund të kishte një shpjegim të natyrshëm.

Ne kemi në dispozicion dy mesazhe nga vende të ndryshme të Evropës që meritojnë të citohen në këtë libër. Të enjten, më 11 shkurt 1937, peshkatari norvegjez "Fram" u largua nga Kvaloviku rreth orës 9 të mbrëmjes, ndërsa rrethonte kepin malor që ndante portin Kvalovik nga oqeani, ekuipazhi i peshkatarit vuri re një hidroavion të madh të ulur në ujë. .

Duke vendosur që avioni ishte rrëzuar, kapiteni i peshkarexhes ndryshoi kurs dhe u nis drejt tij. Dritat paralajmëruese jeshile dhe të kuqe në krahët e mjetit dukeshin qartë, por kur anija filloi të afrohej, dritat u fikën papritmas. Në të njëjtin moment, avioni u mbulua nga retë tymi dhe u zhduk.

Në mesditën e së nesërmes, të premten e 12 shkurtit 1937, një avion i panjohur u shfaq mbi kryeqytetin e Austrisë, Vjenë, dhe filloi të rrotullohej mbi qytet. Natyra e pazakontë e këtij rasti u vu re gjerësisht në shtypin evropian. Natyrisht, kishte disa arsye për të dyshuar në origjinën e këtij avioni.


Skandinavi: 1946

Më 10 qershor 1946, një objekt që i ngjan një rakete gjermane V-2 kaloi mbi Finlandë. Gjatë dy javëve të ardhshme, drita të ngjashme me UFO-t, objekte cilindrike dhe automjete të paidentifikuara me krahë u panë nga mijëra njerëz në Suedi dhe Norvegji. Shumica dërrmuese e pamjeve ishin të përqendruara në të ftohtë, me popullsi të rrallë rajonet veriore të dy vendet. Shtypi evropian u kushtoi atyre vëmendjen e duhur - "raketat fantazmë" zëvendësuan fantazmat fluturuese të vitit 1934. Ato u panë larg në jug, mbi Greqi dhe mbi malet e Zvicrës, ku fluturuan me besim mbi gryka dhe kanione. Ata u kapën nga radarët dhe u fotografuan. (Një fotografi e tillë, që tregon një brez drite në formë shigjete, u botua nga London MORNING POST më 6 shtator 1946.) Shpejtësia e këtyre objekteve u mat midis 400 dhe 1000 milje në orë.

Disa nga objektet dukej se shpërthyen në ajër, disa hodhën copa metali që dukeshin si skorje të zakonshme.

Gazetat angleze dhe skandinave akuzuan hapur Bashkimin Sovjetik për atë që po bënte në hapësirën ajrore Evropën veriore testimi i llojeve të reja të raketave luftarake. Moska e mohoi kategorikisht këtë fakt. Në shtator, rruzullat e gjelbra të ndezura u vunë re mbi Portugali. Një "predhë e madhe me një bisht të zjarrtë" përfshiu Casablanca. Një sferë e madhe flakëruese fishkëlleu nëpër qiell mbi Oslo dhe shpërtheu me një ulërimë të tmerrshme. Të mërkurën, më 3 korrik 1946, një shpërthim misterioz tronditi një qytet të vogël në Skocinë qendrore, duke thyer xhamat në dritare dhe duke vrarë një person (me sa duket nga goditja e predhave). Askush nuk mund të shpjegojë shkakun e këtij shpërthimi. Autoritetet suedeze kanë mbledhur më shumë se 2000 raporte për "raketat fantazmë". Edhe pse kjo dështim u mbulua me shumë masë nga shtypi amerikan, gjenerali James Doolittle fluturoi në Stokholm për të marrë pjesë në hetim. Londra u trondit gjithashtu nga një sërë shpërthimesh, origjinën e të cilave askush nuk mund ta shpjegonte.

Në fund të gushtit 1946 kapaku u mbyll. Më 22 gusht, gazeta londineze DAILY TELEGRAPH raportoi: "Për të parandaluar rrjedhjen e informacionit teknik në lidhje me lëshimin e raketave që fluturonin mbi Danimarkë, qeveria daneze u kërkoi korrespondentëve të mos tregonin ato zona të vendit ku shiheshin këto raketa..." . Më 31 gusht 1946, korrespondenti i DAILY TELEGRAPH në Oslo raportoi:

“Duke filluar nga e mërkura, gazetat norvegjeze ndaluan çdo diskutim për fluturimet e raketave mbi Skandinavi Sot, Shtabi i Përgjithshëm norvegjez lëshoi ​​një memorandum për shtypin, duke kërkuar që të mos publikohej asnjë informacion në lidhje me paraqitjen e raketave mbi territorin norvegjez dhe që të gjitha raportet për të. kjo temë t'i drejtohet Drejtorisë së Inteligjencës së Shtabit të Përgjithshëm...

Në Suedi është gjithashtu e ndaluar të përmendet në shtyp për fluturimet dhe shpërthimet e raketave mbi territorin e vendit”.

Në 50 vjet të shkurtër, ne kaluam nga shpikjet misterioze në spiunazh dhe kontrabandë, dhe më pas në armët sekrete ruse. Duke qenë se asnjë nga këto shpjegime nuk mund të merret seriozisht dhe fenomeni vazhdon të vëzhgohet, duket se na mbetet hipoteza e vetme e pranueshme: ardhja e alienëve në Tokë nga hapësira e jashtme. Për një kohë të gjatë, anëtarët e Shoqërisë Fortian, admirues dhe ndjekës të të ndjerit Charles Fort, e kanë ushqyer këtë hipotezë me botimet e tyre të papërgjegjshme. Ende nuk u është bërë një pyetje, por tashmë e kanë gati një përgjigje për çdo gjë. Mendimet e tyre funksionojnë në këtë drejtim: në vitin 1945 ne ramë bombat atomike në Japoni. Energjia e shpërthimeve atomike u regjistrua në hapësirë ​​nga instrumentet e një supercivilizimi alien.

Ky super-qytetërim ishte tmerrësisht i tronditur nga fakti që një jo-entitet i tillë si njeriu kishte zbuluar sekretin e energjisë atomike. Për të hetuar këtë fakt të trishtë, u organizua një ekspeditë në Tokë. Sidoqoftë, një lundërtar superinteligjent bëri një gabim të vogël dhe, në vend që ta çonte anijen kozmike në Japoninë e dëmtuar, fluturoi në Skandinavi.

Është turp nëse është kështu.


Helikopterë misterioz

Mijëra vëzhgime për periudhën 1896-1938. aeroplanët fantazmë dhe avionët misterioz na çojnë në përfundimin tjetër të pashmangshëm; substanca e vërtetë e një dukurie është e tillë që mund t'i japë vetes çdo formë të dëshiruar sipas zgjedhjen e vet. Dhe kjo ngre një pyetje shumë të rëndësishme: a ekzistojnë vërtet këto gjëra? Apo nuk janë të gjitha mijëra mesazhet asgjë më shumë se shembuj të histerisë masive, shakave korrespondente dhe interpretimit të gabuar të fenomeneve natyrore?

Është e pamundur të kesh dy këndvështrime. Ose duhet të njohim përqindjen dërrmuese të mesazheve si të vërteta, ose të gjitha janë të pakuptimta.

Nëse do të shkruaja një libër, të themi, për Luftën Civile, do të përdorja të njëjtat burime, d.m.th., gazeta të vjetra, dokumente historike, letra nga pjesëmarrësit në ngjarje dhe si rezultat, libri që kam krijuar do të pranohej nga studiuesit. dhe historianët me pak ose aspak pyetje. Por disqet fluturuese janë diskredituar aq shumë nga të gjitha llojet e teorive amatore dhe fansat e versionit alien, saqë skeptikët, të cilët gjejnë lehtësisht marrëzi të dukshme në të gjitha hipotezat e tyre, kanë arsye të pretendojnë të njëjtën gjë për të gjitha të dhënat e tjera për UFO-t.

Nëse një fermer në vitet gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, i cili mori pjesë në betejat e Luftës Civile, la pas një pirg letrash të thërrmuara ku përshkruan ngjarjet që përjetoi, atëherë historianët si tigrat nxitojnë drejt këtyre letrave për t'i cituar ato në mënyrë të përsëritur. në punimet e tyre shkencore. Por nëse i njëjti fermer pa ndonjë objekt të pazakontë mbi Kaliforni në 1875 dhe e raportoi atë në një letër drejtuar gazetës lokale, atëherë pse kjo letër nuk mund të konsiderohet një dokument historik sot? Jo, skeptikët do të gjejnë faj në çdo fjalë të një letre të tillë dhe nëse nuk ka asgjë për të gjetur faj, ata do të vënë në dyshim mendjen e shëndoshë të autorit.

Mendimi im i fortë është se ne duhet të ndalojmë së shtruari pyetjen: "a mund të ndodhin vërtet gjëra të tilla?" dhe të fillojmë të pyesim një tjetër: "çfarë mund të thotë e gjithë kjo?"

Syleshët mund të përfshihen në histori për anije kozmike të mahnitshme nga galaktikat e largëta dhe gjithçka do t'u bëhet e qartë. Por çfarë do të thonë ata për historitë e shumta që lidhen me avionët dhe helikopterët në dukje krejtësisht të zakonshëm? Po, ka edhe helikopterë fantazmë!

Të martën, më 11 tetor 1968, një zjarr i ndritshëm fluturues vallëzoi mbi rezervuarët e ujit të pijshëm në Nju Xhersi. Kishte pasur mjaft pamje të çuditshme në atë zonë më parë, por ky rast ishte dyfish i çuditshëm. Disa minuta pasi objekti i ndritshëm verbues u zhduk, u shfaq një formacion i tërë helikopterësh misterioz.

"Kjo gjë më verboi aq shumë sa nuk munda të gjeja makinën time," i tha Dr. Berthold Schwartz një nga dëshmitarët e incidentit, rreshteri i policisë Ben Thompson. "Ishte sikur po shikoja drejt e në një qendër të vëmendjes për të parë bazat e llambave reflektuese... Pas kësaj, nuk pashë absolutisht asgjë për rreth njëzet minuta."

Rreth 15 minuta pasi objekti verbues u zhduk, një skuadër helikopterësh u shfaq dhe filloi të qarkullonte në lartësi të ulët. Një grup prej dhjetë a dymbëdhjetë avionësh u shfaq pak sipër tyre. Qindra makina të mbushura me spektatorë të habitur u nisën drejt këtij vendi. Ata, natyrisht, panë helikopterë, por jo në një numër të tillë. Rreshteri i policisë Robert Gordon e përshkroi konfuzionin e tij në këtë mënyrë: "Unë kurrë nuk kam parë shtatë helikopterë në ajër në të njëjtën kohë gjatë gjithë jetës sime... Dhe kam jetuar këtu për dyzet vjet."

Gazetari shkencor Lloyd Mellen e hetoi këtë rast. Ai bëri hetime në të gjitha bazat e afërta të Forcave Ajrore, aeroportet dhe madje edhe Pentagonin. Askush nuk dinte asgjë për këta helikopterë dhe avionë. Byroja e Aviacionit Civil ishte po aq e mahnitur sa kushdo tjetër. Askush nuk mundi të hiqte velin e fshehtësisë. Nuk besoj se ky ishte reagimi i Forcave Ajrore ndaj shfaqjes së një objekti të gazuar mbi tanke. Së pari, sepse askush nuk e raportoi këtë drejtpërdrejt në Forcat Ajrore, dhe së dyti, sepse bazat ajrore aty pranë McCuire dhe Stewart nuk kishin kurrë një shkëputje kaq të madhe helikopterësh, dhe nëse e kishin, atëherë, duke pasur parasysh ngadalësinë e tyre, nuk ka gjasa që brenda 15 minutash ata do të kishin dalë në vendin e ngjarjes. Sigurisht, nuk duhet të harrojmë se mendimi ekzistues për gënjeshtrat e paturpshme të përfaqësuesve të Forcave Ajrore për gjithçka që lidhet me UFO-t mund të mos jetë pa bazë.

Banorët e Nju Xhersit pretendojnë se i kanë parë këta helikopterë dhe avionë. Pra po gënjejnë të gjithë? Por çfarë kuptimi ka një gënjeshtër e tillë? Dhe nëse kjo është e vërtetë, atëherë ku, ku dhe pse fluturuan këto makina? Dhe kush i kontrollonte?

Vietnamezët e Veriut kanë një numër të vogël avionësh dhe akoma më pak helikopterë. Sidoqoftë, në fund të qershorit 1968, një formacion i tërë dritash të çuditshme u shfaq mbi lumin Ben Hai dhe një nga helikopterët misterioz u raportua se ishte rrëzuar. Korrespondenti i NEWSWICK Vietnam, Robert Stocke ishte në vendngjarje. Këtu është mesazhi i tij (NEWSWICK 1 korrik 1968):

"Kapiteni William Bates ishte në detyrë në transmetuesin e radios në selinë e regjimentit në fshatin Dong Ha. Në orën 2300, patrulla e përparme e marinës njoftoi me radio se vëzhguesi i tyre kishte zbuluar trembëdhjetë drita të verdhë-bardhë përmes një teleskopi elektronik, që notonte në drejtimin perëndimor. në një lartësi prej 500 deri në 1000 këmbë mbi lumin Ben Hai, i cili rrjedh në mes të zonës së çmilitarizuar, Bates kontaktoi menjëherë komandën për të zbuluar nëse kishte ndonjë avion ose helikopter në zonën e vëzhgimit. Kapiteni kontaktoi stacionin e radarit anti-ajror Alpha 2, ndërtesa më veriore e njësisë ushtarake 1. Më pak se një minutë më vonë, një përgjigje erdhi nga stacioni për shkëlqimin e çuditshëm në të gjitha 360 gradë të dukshmërisë së gjithanshme.

Rreth orës 1 të mëngjesit, avionët e Forcave Ajrore dhe Detare ishin tashmë mbi Da Nang dhe filluan të ndjekin objekte të paidentifikuara. 45 minuta më vonë, një pilot i Marinës raportoi se helikopteri ishte shkatërruar. Megjithatë, kur një avion zbulues i pajisur me pajisje infra të kuqe fluturoi mbi zonë, ai nuk zbuloi askund mbeturina të djegura”.

Në qershor, këto objekte kapeshin pothuajse çdo natë nga radarët mbi zonën e demilitarizuar. Dhe nuk ishte kurrë e mundur t'i identifikoheshin ata, dhe nuk ka asnjë arsye për t'i konsideruar ata vërtet avionë ose helikopterë vietnamezë. Nëse do të ishte kështu, do të ishte e habitshme pse Vietnami verior papritmas ndaloi përdorimin e tyre sepse nuk u shfaqën më pas qershorit 1968.

Disa javë pas kësaj serie incidentesh, helikopterë misterioz u shfaqën mbi Maryland. Rreth orës 20:20 të së martës, 19 gusht 1968, një objekt ovale i rrethuar nga drita të ndezura të kuqe dhe të bardha u var mbi Rosecroft Retreat pranë Phelps Constance, Maryland. Një nga dëshmitarët e shumtë, patat E. Donovan, deklaroi se ajo gjithashtu pa të paktën shtatë helikopterë që rrotulloheshin rreth objektit. "E vura re," tha ajo, "sepse nuk kam parë kurrë kaq shumë helikopterë në ajër."

Ndoshta Forca jonë Ajrore po gjuan fshehurazi për disqe fluturuese në helikopterë, duke mos gjetur asgjë më të mirë? Ne, natyrisht, shpesh, edhe pse pa sukses, përdorim luftarakë për të ndjekur objekte të paidentifikuara, por as unë dhe as shumë oficerë të Forcave Ajrore me të cilët fola nuk kishim dëgjuar ndonjëherë për përdorimin e helikopterëve për këtë qëllim, qoftë edhe për thashetheme.

Helikopterët janë shumë makina të shtrenjta dhe e veshtire per tu menaxhuar. Pikërisht për këto arsye nuk u realizua parashikimi i Luftës së Dytë Botërore se “helikopterët do të jenë në çdo garazh”. Operacionet e gjuetisë së UFO-ve kërkojnë që helikopterët e shumtë të mbahen në një gjendje të vazhdueshme gatishmërie për nisje të menjëhershme. Unë përgjova shumë nga bazat tona ajrore dhe nuk gjeta as edhe një aluzion për operacione të tilla.

Kam arritur në përfundimin se helikopterët e paidentifikuar janë në të njëjtën kategori me fantazmat fluturuese të vitit 1934 dhe aeroplanin e vogël në Calgary.

Ato janë pjesë e gjithë fenomenit të UFO-ve, dhe aspak provë e gjuetisë sonë për objekte të paidentifikuara.


A ekzistojnë vërtet disqet fluturuese?

Që nga viti 1982, mijëra fotografi të UFO-ve janë bërë. Shumë prej tyre regjistruan njolla të paqarta dhe vija drite, por shumë ishin objekte qartësisht "të forta", të ngjashme me makinat e një lloji me dritare, kapele dhe pjesë të tjera qartësisht të dukshme. Dhe këtu lind një problem tjetër. Me shumë pak përjashtime, asnjë imazh i UFO-ve nuk është i ngjashëm. Kam marrë qindra fotografi me postë dhe kam mbledhur qindra të tjera gjatë udhëtimeve të mia. Duke qenë se fotografitë falsifikohen kaq lehtë, në përgjithësi kam shmangur që të kujdesem shumë për vetë fotografitë ose për autorët e tyre. Megjithatë, unë vetë bëra dy fotografi shumë të ngjashme në dy zona të ndryshme.

Gjatë tre viteve të fundit, kam intervistuar mijëra dëshmitarë okularë personalisht, me telefon dhe me postë. Në të njëjtën kohë, shumë nga ata që dhanë përshkrime të objekteve "të buta" të ndezura dhe të ndryshuara thanë të njëjtën gjë. Por rrallë kam dëgjuar dy dëshmitarë të pavarur të përshkruajnë me një fjalë objektin "të fortë" që panë. Kam dëgjuar për objekte të vogla të ngjashme me sharrën që rrotullohen në minierat në Ohajo dhe për makineri gjigante në formë gondole me shumë rreshta dritaresh që rri pezull mbi malet Kaitatini në veri të Nju Xhersit. Dhe duket se ka pasur po aq forma të ndryshme objektesh sa ka pasur dëshmitarë. Megjithatë, jam i qetësuar vazhdimisht se dëshmitarët ishin të besueshëm dhe thjesht ishin të sinqertë për atë që panë.

Dhe nëse supozojmë se dëshmitarët po thonë të vërtetën, atëherë mund të supozojmë me siguri se UFO-t shfaqen në miliarda madhësi dhe forma të ndryshme. Ose nuk kanë fare formë. Dhe kjo na kthen në lojën e vjetër të luftës psikologjike. Nëse ka kontradikta të vazhdueshme në përshkrimin e objekteve, atëherë pak do ta marrin seriozisht këtë fenomen, por nëse njerëzit, të themi, në Brazil, Iowa dhe Australi fillojnë të japin të njëjtën dëshmi, atëherë kjo mund të alarmojë menjëherë si shkencëtarët ashtu edhe ushtrinë.

PROJECT BLUE BOOK RAPORT 14 u përpoq të adresonte këtë problem. Specialistët e Forcave Ajrore vendosën 434 raporte të objekteve të paidentifikuara në një kompjuter, duke u përpjekur të merrnin një model bazë. Ata morën 12 lloje kryesore të objekteve. Nga mijëra raporte që janë në dispozicion, ju mund të merrni 1200 ose 1,200,000 me të njëjtin sukses lloje të ndryshme UFO. Dhe ato 12 lloje objektesh që përshkruhen në RAPORTIN 14 nuk u vëzhguan më fare pas vitit 1955.


Atëherë ndoshta nuk ka fare lloje UFO-sh?

Katalogu ynë i llojeve të UFO-ve aktualisht përmban kube fluturues, trekëndësha, gjashtëkëndësha, kone, sfera, objekte që ngjajnë me insekte gjigante metalike dhe kandil deti fluturues. Kemi UFO me rrota, krahë, antena, me kupola konvekse, dritare të sheshta dhe pa to fare. Ne kemi objekte të të gjitha ngjyrave të spektrit. Ka "puro" gjigante me shumë vrima që nxjerrin zjarr blu nga bishti i tyre. ("Një bazë që prodhon disqe fluturuese", siç na sigurojnë mbështetësit e versionit alien.) Kemi makina pa rrota që lëvizin përreth vende të shkreta disa centimetra mbi tokë. Ne gjithashtu kemi aeroplanë pistoni dhe reaktivë të pashënuar dhe helikopterë të paidentifikuar që bredhin në zonat e flapëve. Me fjalë të tjera, ne kemi gjithçka, përveç një modeli bazë që do të shfaqej rregullisht në vite të ndryshme dhe në vende të ndryshme. Dhe e gjithë kjo na detyron të nxjerrim dy përfundime të pashmangshme për të zgjedhur:

1. Të gjithë dëshmitarët ose gabojnë ose gënjejnë.

2. Një super-qytetërim i panjohur prodhon mijëra lloje të ndryshme makinash fluturuese dhe i dërgon ato në planetin tonë.

Qeveritë e të gjitha vendeve të botës i përmbahen me kokëfortësi përfundimit të parë, entuziastët e UFO-ve - të dytit.

Sa për mua, nuk i përmbahem as njërës e as tjetrës. Për më tepër, unë sugjeroj një alternativë të tretë. Unë besoj se disa objekte "të ngurta" ekzistojnë patjetër vetëm si transmog të përkohshëm. Janë në formë disko dhe puro. Ata lënë shenja të dallueshme në tokë pas mbjelljes.

Dëshmitarët i prekën dhe madje hynë brenda. Këto objekte "të forta" nuk janë gjë tjetër veçse karrem, ashtu si aeroplanët dhe avionët e djeshëm, qëllimi i të cilave është të mbulojnë dhe të sigurojnë veprime. sasi e madhe objekte "të buta". Prandaj, interesi im kryesor është në objektet "të buta".

Ata janë çelësi për zgjidhjen e të gjithë misterit.

Ka raporte të panumërta për objekte që ndryshojnë madhësinë dhe formën para syve të dëshmitarëve, ose ndahen në disa objekte të vogla, secila prej të cilave fluturoi në një drejtim tjetër. Në disa raste, ndodhi procesi i kundërt: disa objekte të vogla u bashkuan në një të madh, i cili më pas vazhdoi me qetësi fluturimin e tij.

Shumë herë dëshmitarët më kanë thënë me një ulje misterioze të zërit: “E dini, besoj se ato gjëra që pashë nuk ishin makina. Kam pasur përshtypjen e fortë se ata ishin gjallë.”

Studiuesit si John Bessor dhe Ivan T. Sanderson kanë diskutuar hapur mundësinë që disa UFO janë me të vërtetë krijesa të gjalla. Natyrisht, nuk ka asnjë provë të drejtpërdrejtë, kjo deklaratë mund të kundërshtohet, si çdo tjetër. Bëni zgjedhjen tuaj. Çdo këndvështrim ka të vetin pikat e forta, por pas analizimit të të gjitha të dhënave, asnjëra prej tyre nuk mund të merret parasysh pa dyshime shumë të ligjshme.

Një pamje e mahnitshme është një kon me avull që shfaqet rreth një aeroplani që fluturon me shpejtësi transonike. Ky efekt mahnitës, i njohur si efekti Prandtl-Gloert, bën që sytë të hapen gjerësisht dhe nofulla të bjerë. Por cili është thelbi i tij?

(Gjithsej 12 foto)

1. Në kundërshtim me besimin popullor, ky efekt nuk shfaqet kur avioni thyen barrierën e zërit. Efekti Prandtl-Gloert gjithashtu shoqërohet shpesh me zhurmën supersonike, gjë që gjithashtu nuk është e vërtetë. Motorët e avionëve anashkalues ​​ultra të lartë mund ta krijojnë këtë efekt në shpejtësinë e ngritjes, sepse hyrja e motorit është me presion të ulët dhe vetë thikat e ventilatorit funksionojnë me shpejtësi transonike.

2. Arsyeja e shfaqjes së tij është se një aeroplan që fluturon me shpejtësi të lartë krijon një zonë me presion të lartë ajri përpara tij dhe një zonë me presion të ulët pas tij. Pasi avioni kalon, zona me presion të ulët fillon të mbushet me ajër të ambientit. Në këtë rast, për shkak të inercisë mjaft të lartë të masave të ajrit, së pari e gjithë zona me presion të ulët mbushet me ajër nga zonat e afërta ngjitur me zonën e presionit të ulët.

3. Imagjinoni një objekt që lëviz me shpejtësi transonike. Shpejtësia transonike është e ndryshme nga shpejtësia e zërit. Barriera e zërit është thyer me një shpejtësi prej 1235 km/h. Shpejtësia transonike është nën, mbi ose afër shpejtësisë së zërit dhe mund të ndryshojë nga 965 në 1448 km/h. Prandaj, ky efekt mund të ndodhë kur avioni lëviz me një shpejtësi më të vogël ose të barabartë me shpejtësinë e zërit.

4. E megjithatë gjithçka ka të bëjë me tingullin - "dukshmëria" e këtij koni me avull pas aeroplanit varet nga ajo. Forma e konit krijohet nga forca e zërit (në rastin e aeroplanëve) që lëviz më shpejt se valët e zërit që prodhon. Efekti Prandtl-Gloert lind si rezultat i natyrës valore të tingujve.

5. Përsëri, mendoni për aeroplanin si burim dhe tingullin si kreshtën e valës. Këto kreshta të valëve të zërit janë një seri ose guaskë rrathësh të mbivendosur. Kur valët mbivendosen me njëra-tjetrën, krijohet një formë koni, dhe maja është burimi i tingullit. Deri tani e padukshme.

6. Që efekti të bëhet i dukshëm për syrin e njeriut duhet edhe një gjë – lagështia. Kur lagështia është mjaft e lartë, ajri rreth konit kondensohet dhe formon renë që shohim. Sapo presioni i ajrit kthehet në normalitet, reja zhduket. Efekti ndodh pothuajse gjithmonë në aeroplanët që fluturojnë mbi oqean gjatë verës - kombinimi i ujit dhe nxehtësisë jep nivelin e dëshiruar të lagështisë.

7. Këtu mund të shkatërroni një tjetër. Disa besojnë se efekti Prandtl-Gloert ndodh si rezultat i djegies së karburantit.

8. Ndoshta mund ta kuptoni nëse mendoni se ky efekt është një kontrail, domethënë një re e panatyrshme që shfaqet nga avujt e kondensuar të ujit të prodhuar nga shkarkimi i motorit. Megjithatë, kjo nuk është e njëjta gjë. Avulli i ujit është tashmë atje - është tashmë në ajër para se avioni të kalojë nëpër të.

9. Vlen të përmendet edhe presioni i ajrit. Kur një aeroplan lëviz me shpejtësi transonike, presioni i ajrit rreth tij quhet valë N, sepse kur presioni ndryshon me kohën, rezultati është i ngjashëm me shkronjën N.

10. Nëse mund të ngadalësojmë valën e shpërthimit që kalon nëpër ne, do të shihnim komponentin kryesor të ngjeshjes. Ky është fillimi i N. Shkopi horizontal ndodh kur presioni lirohet, dhe kur presion normal atmosfera kthehet në pikën përfundimtare, krijohet shkronja N.

11. Efekti është emëruar pas dy shkencëtarëve të shquar që zbuluan këtë fenomen. Ludwig Prandtl (1875 - 1953) ishte një shkencëtar gjerman i cili studioi zhvillimin e analizave sistematike matematikore në aerodinamikë. Hermann Glauert (1892 - 1934) ishte një aerodinamist britanik.

12. Besoni apo jo, këtë efekt mund ta krijoni vetë. Ju duhen vetëm dy gjëra: një kamxhik dhe një ditë me lagështi të lartë. Nëse mund të rrihni një kamxhik si Indiana Jones, do të shihni një efekt të ngjashëm. Megjithatë, nuk duhet ta provoni këtë në shtëpi.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: