Aeroplani është plotësisht në mëshirën e valëve të ajrit. Vullkanohisteria errësoi problemet e aviacionit. Parimi i formimit të xhepave të ajrit

Kaloi pengesën e zërit :-)...

Para se të fillojmë të flasim për temën, le të sjellim pak qartësi në çështjen e saktësisë së koncepteve (ajo që më pëlqen :-)). Në ditët e sotme dy terma janë në përdorim mjaft të gjerë: pengesë zëri Dhe pengesë supersonike. Ata tingëllojnë të ngjashëm, por ende jo të njëjtë. Sidoqoftë, nuk ka kuptim të jesh veçanërisht i rreptë: në thelb, ato janë një dhe e njëjta gjë. Përkufizimi i barrierës së zërit përdoret më shpesh nga njerëz që janë më të ditur dhe më afër aviacionit. Dhe përkufizimi i dytë është zakonisht të gjithë të tjerët.

Unë mendoj se nga pikëpamja e fizikës (dhe gjuhës ruse :-)) është më e saktë të thuhet pengesa e zërit. Këtu ka një logjikë të thjeshtë. Në fund të fundit, ekziston një koncept i shpejtësisë së zërit, por, në mënyrë rigoroze, nuk ka një koncept fiks të shpejtësisë supersonike. Duke parë pak përpara, do të them se kur një avion fluturon me shpejtësi supersonike, ai tashmë e ka kaluar këtë pengesë dhe kur e kapërcen (kapërcen) atë, atëherë kalon një vlerë të caktuar të shpejtësisë së pragut të barabartë me shpejtësinë e zërit (dhe jo supersonike).

Diçka si kjo :-). Për më tepër, koncepti i parë përdoret shumë më rrallë se i dyti. Kjo është me sa duket sepse fjala supersonik tingëllon më ekzotike dhe tërheqëse. Dhe në fluturimin supersonik, ekzotika është sigurisht e pranishme dhe, natyrisht, tërheq shumë njerëz. Megjithatë, jo të gjithë njerëzit që shijojnë fjalët " pengesë supersonike“Ata në fakt e kuptojnë se çfarë është. Unë tashmë jam bindur për këtë më shumë se një herë, duke parë forume, duke lexuar artikuj, madje duke parë TV.

Kjo pyetje është në fakt mjaft komplekse nga pikëpamja e fizikës. Por, sigurisht, ne nuk do të shqetësohemi me kompleksitetin. Ne thjesht do të përpiqemi, si zakonisht, të sqarojmë situatën duke përdorur parimin e "shpjegimit të aerodinamikës në gishtat tuaj" :-).

Pra, te barriera (tingulli :-))!... Një aeroplan në fluturim, duke vepruar në një medium të tillë elastik si ajri, bëhet një burim i fuqishëm i valëve të zërit. Unë mendoj se të gjithë e dinë se çfarë janë valët e zërit në ajër :-).

Valët zanore (pushun akordues).

Ky është një alternim i zonave të ngjeshjes dhe rrallimit, duke u përhapur në drejtime të ndryshme nga burimi i zërit. Diçka si rrathë mbi ujë, të cilët janë gjithashtu valë (thjesht jo të shëndosha :-)). Janë këto zona, që veprojnë në daullen e veshit, që na lejojnë të dëgjojmë të gjithë tingujt e kësaj bote, nga pëshpëritjet njerëzore deri tek zhurma e motorëve reaktivë.

Një shembull i valëve të zërit.

Pikat e përhapjes së valëve të zërit mund të jenë përbërës të ndryshëm të avionit. Për shembull, një motor (tingulli i tij është i njohur për këdo :-)), ose pjesë të trupit (për shembull, harku), të cilët, duke ngjeshur ajrin përpara tyre ndërsa lëvizin, krijojnë një lloj presioni ( ngjeshje) valë që shkon përpara.

Të gjitha këto valë zanore udhëtojnë brenda mjedisi ajror me shpejtësinë e zërit që e dimë tashmë. Kjo do të thotë, nëse avioni është nënsonik, dhe madje fluturon me shpejtësi të ulët, atëherë ata duket se ikin prej tij. Si rezultat, kur një avion i tillë afrohet, ne fillimisht dëgjojmë tingullin e tij, dhe më pas ai vetë fluturon pranë.

Do të bëj një rezervë, megjithatë, se kjo është e vërtetë nëse avioni nuk fluturon shumë lart. Në fund të fundit, shpejtësia e zërit nuk është shpejtësia e dritës :-). Madhësia e tij nuk është aq e madhe dhe valët e zërit kanë nevojë për kohë për të arritur tek dëgjuesi. Prandaj, rendi i paraqitjes së zërit për dëgjuesin dhe aeroplanin, nëse ai fluturon lartësi e madhe mund të ndryshojë.

Dhe meqenëse tingulli nuk është aq i shpejtë, atëherë me një rritje të shpejtësisë së tij avioni fillon të arrijë valët që lëshon. Kjo do të thotë, nëse ai do të ishte i palëvizshëm, atëherë valët do të devijonin prej tij në formë rrathë koncentrikë si valëzime mbi ujë të shkaktuara nga një gur i hedhur. Dhe meqenëse avioni po lëviz, në sektorin e këtyre rrathëve që korrespondojnë me drejtimin e fluturimit, kufijtë e valëve (frontet e tyre) fillojnë të afrohen me njëri-tjetrin.

Lëvizja nënsonike e trupit.

Prandaj, hendeku midis avionit (hundës së tij) dhe pjesës së përparme të valës së parë (kokës) (d.m.th., kjo është zona ku ndodh frenimi gradual, në një masë të caktuar. transmetim i lirë kur takoheni me hundën e avionit (krahu, empennage) dhe, si pasojë, rritje të presionit dhe temperaturës) fillon të tkurret dhe sa më shpejt aq më e lartë është shpejtësia e fluturimit.

Vjen një moment kur ky hendek praktikisht zhduket (ose bëhet minimal), duke u kthyer në një lloj zone të veçantë të quajtur valë goditëse. Kjo ndodh kur shpejtësia e fluturimit arrin shpejtësinë e zërit, domethënë avioni lëviz me të njëjtën shpejtësi si valët që lëshon. Numri Mach është i barabartë me njësinë (M=1).

Lëvizja e zërit të trupit (M=1).

Shoku shoku, është një rajon shumë i ngushtë i mediumit (rreth 10 -4 mm), kur kalon nëpër të cilin nuk ka më një ndryshim gradual, por një ndryshim të mprehtë (si kërcim) në parametrat e këtij mediumi - shpejtësia, presioni, temperatura, dendësia. Në rastin tonë, shpejtësia bie, presioni, temperatura dhe dendësia rriten. Prandaj emri - valë shoku.

Në një mënyrë disi të thjeshtuar, do ta thosha këtë për të gjithë këtë. Është e pamundur të ngadalësohet befas një rrjedhë supersonike, por duhet ta bëjë këtë, sepse nuk ekziston më mundësia e frenimit gradual deri në shpejtësinë e rrjedhës përpara hundës së avionit, si në mesatare. shpejtësi nënsonike. Duket sikur has në një seksion nënsonik përpara hundës së avionit (ose majës së krahut) dhe shembet në një kërcim të ngushtë, duke i transferuar atij energjinë e madhe të lëvizjes që zotëron.

Nga rruga, mund të themi anasjelltas: avioni transferon një pjesë të energjisë së tij në formimin e valëve goditëse në mënyrë që të ngadalësojë rrjedhën supersonike.

Lëvizja supersonike e trupit.

Ekziston një emër tjetër për valën e goditjes. Lëvizja me aeroplanin në hapësirë, në thelb përfaqëson pjesën e përparme të një ndryshimi të mprehtë në parametrat e mësipërm mjedisorë (d.m.th., rrjedhën e ajrit). Dhe ky është thelbi i një valë shoku.

Shoku shoku dhe vala goditëse, në përgjithësi, janë përkufizime ekuivalente, por në aerodinamikë e para përdoret më shumë.

Vala goditëse (ose vala goditëse) mund të jetë praktikisht pingul me drejtimin e fluturimit, me ç'rast ato marrin përafërsisht formën e një rrethi në hapësirë ​​dhe quhen vija të drejta. Kjo zakonisht ndodh në modalitete afër M=1.

Mënyrat e lëvizjes së trupit. ! - nënsonik, 2 - M=1, supersonik, 4 - valë goditëse (goditje).

Në numrat M > 1, ata tashmë janë të vendosur në një kënd me drejtimin e fluturimit. Kjo do të thotë, avioni tashmë po tejkalon zërin e tij. Në këtë rast, ato quhen të zhdrejtë dhe në hapësirë ​​marrin formën e një koni, i cili, meqë ra fjala, quhet koni Mach, i quajtur sipas një shkencëtari që studioi rrjedhat supersonike (e përmendi atë në njërën prej tyre).

Koni Mach.

Forma e këtij koni (“hollësia” e tij, si të thuash) varet pikërisht nga numri M dhe lidhet me të nga relacioni: M = 1/sin α, ku α është këndi ndërmjet boshtit të konit dhe tij. gjeneratori. Dhe sipërfaqja konike prek pjesët e përparme të të gjitha valëve të zërit, burimi i të cilave ishte avioni dhe të cilin ai "e kapërceu", duke arritur shpejtësinë supersonike.

Përveç kësaj valët e goditjes mund të jetë gjithashtu aneksuar, kur janë ngjitur me sipërfaqen e një trupi që lëviz me shpejtësi supersonike, ose largohen, nëse nuk janë në kontakt me trupin.

Llojet e valëve goditëse gjatë rrjedhës supersonike rreth trupave të formave të ndryshme.

Zakonisht goditjet bashkohen nëse rrjedha supersonike rrjedh rreth çdo sipërfaqeje me majë. Për një aeroplan, kjo mund të jetë, për shembull, një hundë e mprehtë, një marrje ajri me presion të lartë ose një skaj i mprehtë i hyrjes së ajrit. Në të njëjtën kohë ata thonë "kërcimi ulet", për shembull, në hundë.

Dhe një goditje e shkëputur mund të ndodhë kur rrjedh rreth sipërfaqeve të rrumbullakosura, për shembull, skaji kryesor i rrumbullakosur i një fletë ajrore të trashë të një krahu.

Përbërës të ndryshëm të trupit të avionit krijojnë një sistem mjaft kompleks të valëve të goditjes gjatë fluturimit. Megjithatë, më intensivët prej tyre janë dy. Njëra është ajo e kokës në hark dhe e dyta është ajo e bishtit në elementët e bishtit. Në një distancë nga avioni, goditjet e ndërmjetme ose kapin kokën dhe bashkohen me të, ose bishti i kap ato.

Goditje goditëse në një avion model gjatë pastrimit në një tunel me erë (M=2).

Si rezultat, mbeten dy kërcime, të cilat, në përgjithësi, nga vëzhguesi tokësor perceptohen si një sepse madhësive të vogla avion në krahasim me lartësinë e fluturimit dhe, në përputhje me rrethanat, periudhën e shkurtër kohore ndërmjet tyre.

Intensiteti (me fjalë të tjera, energjia) e një vale goditëse (vala goditëse) varet nga parametra të ndryshëm (shpejtësia e avionit, tiparet e tij të projektimit, kushtet mjedisore, etj.) dhe përcaktohet nga rënia e presionit në pjesën e përparme të tij.

Ndërsa largohet nga maja e konit Mach, domethënë nga avioni si burim shqetësimi, vala e goditjes dobësohet, gradualisht shndërrohet në një valë të zakonshme zanore dhe përfundimisht zhduket plotësisht.

Dhe në çfarë shkalle intensiteti do të ketë valë goditëse(ose valë goditëse) arritja në tokë varet nga efekti që mund të prodhojë atje. Nuk është sekret që Concorde i mirënjohur fluturoi supersonik vetëm mbi Atlantik, dhe avionët supersonikë ushtarakë arrijnë shpejtësi supersonike në lartësi të mëdha ose në zona ku nuk ka vendbanimet(të paktën duket sikur duhet ta bëjnë :-)).

Këto kufizime janë shumë të justifikuara. Për mua, për shembull, vetë përkufizimi i një valë goditëse shoqërohet me një shpërthim. Dhe gjërat që mund të bëjë një goditje kompresimi mjaft intensive mund të korrespondojnë me të. Të paktën xhami nga dritaret mund të fluturojë lehtësisht jashtë. Ka prova të shumta për këtë (sidomos në histori aviacioni sovjetik, kur ishte mjaft i shumtë dhe fluturimet ishin intensive). Por ju mund të bëni gjëra më të këqija. Thjesht duhet të fluturosh më poshtë :-)…

Megjithatë, në pjesën më të madhe, ajo që mbetet nga valët goditëse kur ato arrijnë në tokë nuk është më e rrezikshme. Vetëm një vëzhgues i jashtëm në tokë mund të dëgjojë një tingull të ngjashëm me një zhurmë ose shpërthim. Është me këtë fakt që lidhet një keqkuptim i zakonshëm dhe mjaft i vazhdueshëm.

Njerëzit që nuk kanë shumë përvojë në shkencën e aviacionit, duke dëgjuar një tingull të tillë, thonë se avioni kapërceu pengesë zëri (pengesë supersonike). Në fakt kjo nuk është e vërtetë. Kjo deklaratë nuk ka asnjë lidhje me realitetin për të paktën dy arsye.

Valë goditëse (valë goditëse).

Së pari, nëse një person në tokë dëgjon një ulërimë të fortë lart në qiell, atëherë kjo do të thotë vetëm (e përsëris :-)) që veshët e tij kanë arritur balli i valës së goditjes(ose valë goditëse) nga një aeroplan që fluturon diku. Ky aeroplan tashmë po fluturon për në shpejtësi supersonike, dhe jo vetëm kaloi në të.

Dhe nëse i njëjti person mund ta gjente veten papritmas disa kilometra përpara aeroplanit, atëherë ai do të dëgjonte përsëri të njëjtin tingull nga i njëjti aeroplan, sepse do të ishte nën ndikimin e së njëjtës valë goditëse që lëviz me aeroplanin.

Ai lëviz me shpejtësi supersonike, dhe për këtë arsye afrohet në heshtje. Dhe pasi ka pasur efektin e saj jo gjithmonë të këndshëm në daullet e veshit (është mirë, kur vetëm në to :-)) dhe ka kaluar në mënyrë të sigurtë, zhurma e motorëve që funksionojnë bëhet e dëgjueshme.

Një diagram i përafërt i fluturimit të një avioni me vlera të ndryshme të numrit Mach duke përdorur shembullin e luftëtarit Saab 35 "Draken". Gjuha, për fat të keq, është gjermanisht, por skema është përgjithësisht e qartë.

Për më tepër, kalimi në shpejtësinë supersonike në vetvete nuk shoqërohet me ndonjë "bum", shpërthime, shpërthime, etj. Në një avion modern supersonik, piloti më shpesh mëson për një tranzicion të tillë vetëm nga leximet e instrumenteve. Në këtë rast, megjithatë, ndodh një proces i caktuar, por nëse respektohen disa rregulla pilotimi, ai është praktikisht i padukshëm për të.

Por kjo nuk është e gjitha :-). Unë do të them më shumë.

në formën e ndonjë pengese të prekshme, të rëndë, të vështirë për t'u kapërcyer, mbi të cilën mbështetet avioni dhe që duhet të "shpohet" (kam dëgjuar gjykime të tilla :-)) nuk ekziston.

Në mënyrë të rreptë, nuk ka asnjë pengesë. Njëherë e një kohë, në agimin e zhvillimit të shpejtësive të larta në aviacion, ky koncept u formua më tepër si një besim psikologjik për vështirësinë e kalimit në shpejtësinë supersonike dhe fluturimin në të. Madje kishte deklarata se kjo ishte përgjithësisht e pamundur, aq më tepër që parakushtet për besime dhe deklarata të tilla ishin mjaft specifike.

Megjithatë, gjërat e para së pari... Në aerodinamikë, ekziston një term tjetër që përshkruan me mjaft saktësi procesin e ndërveprimit me rrjedhën e ajrit të një trupi që lëviz në këtë rrjedhë dhe tenton të shkojë supersonik. Kjo krizë valore pengesë zëri.

. Është ai që bën disa nga gjërat e këqija që tradicionalisht lidhen me konceptin Pra, diçka për krizën :-). Çdo avion përbëhet nga pjesë, fluksi i ajrit rreth të cilit gjatë fluturimit mund të mos jetë i njëjtë. Le të marrim, për shembull, një krah, ose më mirë një klasik të zakonshëm.

profilin nënsonik

Nga njohuritë bazë se si gjenerohet ngritja, ne e dimë mirë se shpejtësia e rrjedhjes në shtresën ngjitur të sipërfaqes së sipërme të lakuar të profilit është e ndryshme. Aty ku profili është më konveks, është më i madh se shpejtësia totale e rrjedhës, pastaj, kur profili rrafshohet, zvogëlohet.

Kur krahu lëviz në rrjedhë me shpejtësi afër shpejtësisë së zërit, mund të vijë një moment kur në një zonë të tillë konvekse, për shembull, shpejtësia e shtresës së ajrit, e cila tashmë është më e madhe se shpejtësia totale e rrjedhës, bëhet zërit dhe madje edhe supersonik.

Vala goditëse lokale që ndodh në transonikë gjatë një krize valore. Më tej përgjatë profilit, kjo shpejtësi zvogëlohet dhe në një moment përsëri bëhet nënsonike. Por, siç thamë më lart, një rrjedhë supersonike nuk mund të ngadalësohet shpejt, kështu që shfaqja e.

valë goditëse

Goditje të tilla shfaqen në zona të ndryshme të sipërfaqeve të efektshme, dhe fillimisht ato janë mjaft të dobëta, por numri i tyre mund të jetë i madh, dhe me një rritje të shpejtësisë së përgjithshme të rrjedhës, zonat supersonike rriten, goditjet "bëhen më të forta" dhe kalojnë në buza e pasme e profilit. Më vonë, të njëjtat valë goditëse shfaqen në sipërfaqen e poshtme të profilit.

Rrjedhje e plotë supersonike rreth profilit të krahut. Çfarë do të thotë e gjithë kjo? Ja çfarë. Së pari - kjo është domethënëse në intervalin e shpejtësisë transonike (rreth M=1, pak a shumë). Kjo rezistencë rritet për shkak të një rritje të mprehtë të një prej përbërësve të saj - rezistenca e valës. E njëjta gjë që më parë nuk e kishim parasysh kur merrnim parasysh fluturimet me shpejtësi nënsonike.

Për të formuar valë të shumta goditëse (ose valë goditëse) gjatë ngadalësimit të një rryme supersonike, siç thashë më lart, energjia harxhohet dhe merret nga energjia kinetike e lëvizjes së avionit. Kjo do të thotë, avioni thjesht ngadalësohet (dhe shumë dukshëm!). Kjo është ajo rezistenca e valës.

Për më tepër, valët goditëse, për shkak të ngadalësimit të mprehtë të rrjedhës në to, kontribuojnë në ndarjen e shtresës kufitare pas vetes dhe shndërrimin e saj nga laminare në turbulente. Kjo rrit më tej tërheqjen aerodinamike.

Ënjtje e profilit në numra të ndryshëm Mach Goditje, zona supersonike lokale, zona turbulente.

Së dyti. Për shkak të shfaqjes së zonave supersonike lokale në profilin e krahut dhe zhvendosjes së tyre të mëtejshme në pjesën e bishtit të profilit me një rritje të shpejtësisë së rrjedhës dhe, në këtë mënyrë, një ndryshim në modelin e shpërndarjes së presionit në profil, pika e aplikimit të aerodinamisë. forcat (qendra e presionit) gjithashtu zhvendoset në skajin pasues. Si rezultat, shfaqet moment zhytjeje në lidhje me qendrën e masës së avionit, duke e bërë atë të ulë hundën.

Në çfarë çon e gjithë kjo... Për shkak të rritjes mjaft të mprehtë të tërheqjes aerodinamike, avioni kërkon një rezerva e fuqisë së motorit për të kapërcyer zonën transonike dhe për të arritur, si të thuash, tingull të vërtetë supersonik.

Një rritje e mprehtë e zvarritjes aerodinamike në transonikë (kriza e valës) për shkak të një rritje të tërheqjes së valës. Сd - koeficienti i rezistencës.

Tjetra. Për shkak të shfaqjes së një momenti zhytjeje, lindin vështirësi në kontrollin e fushës. Për më tepër, për shkak të çrregullimit dhe pabarazisë së proceseve që lidhen me shfaqjen e zonave lokale supersonike me valë shoku, kontrolli bëhet i vështirë. Për shembull, në rrotull, për shkak të proceseve të ndryshme në planin e majtë dhe të djathtë.

Plus shfaqja e dridhjeve, shpesh mjaft të forta për shkak të turbulencave lokale.

Në përgjithësi, një grup i plotë kënaqësish, i cili quhet Në aerodinamikë, ekziston një term tjetër që përshkruan me mjaft saktësi procesin e ndërveprimit me rrjedhën e ajrit të një trupi që lëviz në këtë rrjedhë dhe tenton të shkojë supersonik. Kjo. Por, e vërteta është se të gjitha ndodhin (kishte, konkrete :-)) kur përdorni aeroplan tipik nënsonik (me një profil të trashë të krahut të drejtë) për të arritur shpejtësi supersonike.

Fillimisht, kur nuk kishte ende njohuri të mjaftueshme, dhe proceset e arritjes supersonike nuk u studiuan plotësisht, ky grup u konsiderua pothuajse fatalisht i pakapërcyeshëm dhe u quajt pengesë zëri(ose pengesë supersonike, nëse dëshironi :-)).

Pati shumë incidente tragjike gjatë përpjekjes për të kapërcyer shpejtësinë e zërit në aeroplanët konvencionalë me piston. Dridhjet e forta ndonjëherë çonin në dëmtime strukturore. Avionët nuk kishin fuqi të mjaftueshme për nxitimin e kërkuar. Në fluturimin horizontal ishte e pamundur për shkak të efektit, i cili ka të njëjtën natyrë si Në aerodinamikë, ekziston një term tjetër që përshkruan me mjaft saktësi procesin e ndërveprimit me rrjedhën e ajrit të një trupi që lëviz në këtë rrjedhë dhe tenton të shkojë supersonik. Kjo.

Prandaj, një zhytje u përdor për të përshpejtuar. Por mund të kishte qenë fatale. Momenti i zhytjes që u shfaq gjatë një krize me valë e zgjati zhytjen dhe ndonjëherë nuk kishte rrugëdalje prej saj. Në fund të fundit, për të rivendosur kontrollin dhe për të eliminuar krizën e valëve, ishte e nevojshme të zvogëlohej shpejtësia. Por ta bësh këtë në një zhytje është jashtëzakonisht e vështirë (nëse jo e pamundur).

Tërheqja në një zhytje nga fluturimi horizontal konsiderohet si një nga arsyet kryesore të fatkeqësisë në BRSS më 27 maj 1943 të luftëtarit të famshëm eksperimental BI-1 me një motor rakete të lëngët. Janë kryer teste për shpejtësinë maksimale të fluturimit dhe sipas vlerësimeve të projektuesve, shpejtësia e arritur ka qenë më shumë se 800 km/h. Pas së cilës pati një vonesë në zhytje, nga e cila avioni nuk u shërua.

Luftëtar eksperimental BI-1.

Në ditët e sotme Në aerodinamikë, ekziston një term tjetër që përshkruan me mjaft saktësi procesin e ndërveprimit me rrjedhën e ajrit të një trupi që lëviz në këtë rrjedhë dhe tenton të shkojë supersonik. Kjo tashmë është mjaft mirë i studiuar dhe i kapërcyer pengesë zëri(nëse kërkohet :-)) nuk është e vështirë. Në aeroplanët që janë projektuar për të fluturuar me shpejtësi mjaft të larta, zbatohen disa zgjidhje dhe kufizime të projektimit për të lehtësuar funksionimin e tyre të fluturimit.

Siç dihet, kriza valore fillon në numrat M afër një. Prandaj, pothuajse të gjithë avionët reaktivë nënsonikë (në veçanti ata pasagjerë) kanë një fluturim kufiri në numrin e M. Zakonisht është në rajonin 0.8-0.9M. Piloti është udhëzuar ta monitorojë këtë. Përveç kësaj, në shumë avionë, kur arrihet niveli kufi, pas së cilës shpejtësia e fluturimit duhet të zvogëlohet.

Pothuajse të gjithë avionët që fluturojnë me shpejtësi të paktën 800 km/h e lart kanë krah i fshirë(të paktën përgjatë skajit kryesor :-)). Kjo ju lejon të vononi fillimin e ofensivës krizë valore deri në shpejtësi që korrespondojnë me M=0.85-0.95.

Krahu i fshirë. Veprimi themelor.

Arsyeja e këtij efekti mund të shpjegohet mjaft thjeshtë. Në një krah të drejtë, rryma e ajrit me një shpejtësi V afrohet pothuajse në një kënd të drejtë, dhe në një krah të fshirë (këndi i fshirjes χ) në një kënd të caktuar rrëshqitje β. Shpejtësia V mund të zbërthehet vektorialisht në dy rrjedha: Vτ dhe Vn.

Rrjedha Vτ nuk ndikon në shpërndarjen e presionit në krah, por rrjedha Vn ndikon, e cila përcakton saktësisht vetitë mbajtëse të krahut. Dhe është padyshim më i vogël në madhësinë e rrjedhës totale V. Prandaj, në një krah të rrëmbyer, fillimi i një krize valore dhe një rritje rezistenca e valës ndodh dukshëm më vonë se në një krah të drejtë me të njëjtën shpejtësi të rrjedhës së lirë.

Luftëtari eksperimental E-2A (paraardhësi i MIG-21). Krah tipik i fshirë.

Një nga modifikimet e krahut të fshirë ishte krahu me profil superkritik(e permendi). Ai gjithashtu bën të mundur zhvendosjen e fillimit të krizës së valëve në shpejtësi më të larta, dhe përveç kësaj, bën të mundur rritjen e efikasitetit, gjë që është e rëndësishme për avionët e pasagjerëve.

SuperJet 100. Krah i fshirë me profil superkritik.

Nëse avioni është i destinuar për kalim pengesë zëri(duke kaluar dhe Në aerodinamikë, ekziston një term tjetër që përshkruan me mjaft saktësi procesin e ndërveprimit me rrjedhën e ajrit të një trupi që lëviz në këtë rrjedhë dhe tenton të shkojë supersonik. Kjo gjithashtu :-)) dhe fluturimi supersonik, zakonisht ndryshon gjithmonë në disa karakteristikat e projektimit. Në veçanti, zakonisht ka krah i hollë dhe profili i hapjes me buzë të mprehta(përfshirë në formë diamanti ose trekëndësh) dhe një formë të caktuar krahu në plan (për shembull, trekëndësh ose trapezoid me tejmbushje, etj.).

MIG-21 supersonik. Ndjekësi E-2A. Një krah tipik delta.

MIG-25. Një shembull i një avioni tipik të projektuar për fluturim supersonik. Profilet e hollë të krahëve dhe bishtit, skajet e mprehta. Krahu trapezoid. profili

Kalimi i proverbiales pengesë zëri, domethënë, aeroplanë të tillë kalojnë në shpejtësi supersonike në funksionimi pas djegies së motorit për shkak të rritjes së rezistencës aerodinamike, dhe, natyrisht, për të kaluar shpejt nëpër zonë krizë valore. Dhe vetë momenti i këtij tranzicioni më shpesh nuk ndihet në asnjë mënyrë (e përsëris :-)) as nga piloti (ai mund të pësojë vetëm një ulje të nivelit të presionit të zërit në kabinë), ose nga një vëzhgues i jashtëm, nëse , sigurisht, ai mund ta vëzhgonte atë :-).

Megjithatë, këtu vlen të përmendet edhe një keqkuptim i lidhur me vëzhguesit e jashtëm. Me siguri shumë kanë parë fotografi të këtij lloji, mbishkrimet nën të cilat thonë se ky është momenti kur avioni kapërcen pengesë zëri, si të thuash, vizualisht.

Efekti Prandtl-Gloert. Nuk përfshin thyerjen e barrierës së zërit.

Së pari, ne tashmë e dimë se nuk ka asnjë pengesë zëri si e tillë, dhe kalimi në vetë supersonik nuk shoqërohet me asgjë të jashtëzakonshme (përfshirë një zhurmë ose një shpërthim).

Së dyti. Ajo që pamë në foto është e ashtuquajtura Efekti Prandtl-Gloert. Unë kam shkruar tashmë për të. Në asnjë mënyrë nuk lidhet drejtpërdrejt me kalimin në supersonik. Vetëm se me shpejtësi të mëdha (nënsonike, meqë ra fjala :-)) aeroplani, duke lëvizur një masë të caktuar ajri përpara vetes, krijon një sasi të caktuar ajri pas tij. rajoni i rrallimit. Menjëherë pas fluturimit, kjo zonë fillon të mbushet me ajër nga hapësira e afërt natyrore. një rritje në vëllim dhe një rënie e mprehtë e temperaturës.

Nëse lagështia e ajrit mjaftueshëm dhe temperatura bie nën pikën e vesës së ajrit përreth, atëherë kondensimi i lagështisë nga avujt e ujit në formën e mjegullës, të cilën e shohim. Sapo kushtet të kthehen në nivelet origjinale, kjo mjegull zhduket menjëherë. I gjithë ky proces është mjaft jetëshkurtër.

Ky proces me shpejtësi të lartë transonike mund të lehtësohet nga lokale valët e goditjes Unë, ndonjëherë duke ndihmuar për të formuar diçka si një kon i butë rreth aeroplanit.

Shpejtësitë e larta favorizojnë këtë fenomen, megjithatë, nëse lagështia e ajrit është e mjaftueshme, ajo mund (dhe ndodh) të ndodhë me shpejtësi mjaft të ulëta. Për shembull, mbi sipërfaqen e rezervuarëve. Shumica, meqë ra fjala, foto te bukura të kësaj natyre janë bërë në bordin e një aeroplanmbajtëse, domethënë në ajër mjaft të lagësht.

Kështu funksionon. Pamjet, natyrisht, janë të lezetshme, spektakli është spektakolar :-), por kjo nuk është aspak ajo që quhet më shpesh. pengesë supersonike nuk ka të bëjë fare me të (dhe E njëjta gjë:-)). Dhe kjo është mirë, mendoj unë, përndryshe vëzhguesit që bëjnë këtë lloj foto dhe video mund të mos jenë të lumtur. Vala goditëse

, ti e di :-)… Si përfundim, ekziston një video (e kam përdorur tashmë më parë), autorët e së cilës tregojnë efektin e një valë shoku nga një aeroplan që fluturon në lartësi e ulët me shpejtësi supersonike. Ka, sigurisht, një ekzagjerim të caktuar :-), por parim i përgjithshëm

e kuptueshme. Dhe përsëri mbresëlënëse :-)…

Kaq për sot. Faleminderit që e lexuat artikullin deri në fund :-). Deri herën tjetër...

Fotografitë janë të klikueshme.

Ka shumë rreziqe reale për aeroplanët që fluturojnë. Të gjithë ata janë studiuar mjaft mirë. Dhjetëra raste në vit të përplasjeve të avionëve me zogj, si rregull, nuk çojnë fare në fatkeqësi apo aksidente dhe aq më tepër nuk shërbejnë si arsye për ndalime për të kufizuar fluturimet në vendet ku ka zogj. Retë kumulonimbus përfaqësojnë rrezik vdekjeprurës për aeroplanët, megjithatë, qindra aeroplanë çdo ditë thjesht rrethojnë këto xhepa në një distancë të sigurt (rreth 50 kilometra në mes të rrugës midis reve, ose 15 kilometra larg nga një re e vetme). Numërimi i fenomeneve të tilla nuk është tema e materialit, më besoni, prania e tyre në natyrë nuk e zvogëlon sigurinë e përgjithshme të fluturimit.

Për të sqaruar çështjen në detaje, fola me telefon me Valery Georgievich Shelkovnikov, anëtar i bordit Fondi Botëror siguria e fluturimit, dhe President i Agjencisë Këshillimore dhe Analitike për Sigurinë e Fluturimeve. Rezultatet e bisedës sonë private më poshtë i prezantoj me fjalët e mia dhe në emrin tim, sepse nuk ka asnjë mënyrë për të ndarë fjalët e një eksperti nga fjalët e një gazetari:

Shpërthimi i vullkanit Eyjafjallajokull dhe ngjarjet pasuese të lidhura me anulimin e fluturimeve në Evropë më argëtuan shumë. Nuk më shqetëson fare siguria e aviacionit. Për më tepër, nëse një person mund të bëjë shaka për këtë temë, atëherë ai ende nuk e di se çfarë është një përplasje avioni. Megjithatë, unë do të vazhdoj temën. I mitizuar shpërthimet vullkanike dhe histeria e shtypit detyroi linjat ajrore të ndalonin ose shtynin fluturimet në ato territore qeveritare ku goditën "retë". hiri vullkanik.

Pra, a kishte një rrezik real për fluturimet, apo kishte histeri kolektive të aviacionit, e cila u nis nga gazetarët dhe më pas ndodhi një efekt domino? Le të përpiqemi ta kuptojmë.

Në të vërtetë, hyrja e një sasie të madhe pluhuri gërryes në motorët e avionëve (dhe absolutisht pavarësisht nga origjina e tij) mund të shkaktojë një zjarr motori për shkak të mbinxehjes së menjëhershme dhe shkatërrimit të mëvonshëm të kushinetave të turbinës. Me një shpejtësi rrotullimi prej disa mijëra rrotullimesh në minutë, ato thjesht do të shkrihen nga fërkimi. Prandaj, nëse një avion godet një kolonë pluhuri vullkanik, një situatë e tillë është mjaft e mundshme.

Një tjetër gjë është struktura e veçantë e pluhurit vullkanik. Përveç grimcave shkëmbinj i hedhur jashtë nga shpërthimi, ai ende përbëhet nga grimca amorfe (nga rruga, qelqi është gjithashtu amorf) me formë jashtëzakonisht të parregullt. Nëse shikoni pluhurin vullkanik nën një mikroskop, mund të shihni qartë se ai përbëhet nga "shirita", "yje" dhe grimca të tjera që kanë një sipërfaqe shumë të madhe pavarësisht peshës së tyre të ulët. Ato. Falë kësaj veçorie, ai mund të qëndrojë në ajër shumë herë më gjatë pa u shpërndarë. Sepse për shkak të elektrifikimit dhe ndërveprimeve të tjera të grimcave të hirit, re të tilla shpërndahen jashtëzakonisht pa dëshirë.

Gjithashtu e veçanta e saj është “ngjitshmëria”, d.m.th. aftësia për t'u ngjitur në objekte të ndryshme ose për të bllokuar vrima të ndryshme. Për më tepër, grimcat, duke qenë bërthama të shkëlqyera kondensimi, pas ca kohësh bëhen absolutisht të padallueshme nga jashtë nga një re e zakonshme.

Një tjetër gjë është se edhe në një distancë prej "qindra" kilometrash nga vullkani, pluhuri bëhet aq i rrallë dhe i shpërndarë imët sa që gjasat e dështimit të avionit për këtë arsye bëhen vetëm "teorikisht" të mundshme. Dhe në një distancë prej një mijë kilometrash ose më shumë, pluhuri vullkanik mund të mjegullojë vetëm pak ajrin, i cili megjithatë është qartë i dukshëm me sy të lirë, sepse lindjet dhe perëndimet e diellit bëhen më të bukura për shkak të thyerjes së veçantë të rrezeve të diellit në ajrin me pluhur. .

Ata që kanë qenë në Egjipt janë të vetëdijshëm për stuhitë e rërës mbi aeroportin e Hurghadës. Pezullimi i rërës në ajër, dhe veçanërisht përqendrimi dhe madhësia e grimcave në ajër, është disa renditje të përmasave më të larta se përqendrimi i pluhurit në Evropë. Dhe në Australi, fluturimet në kushtet e stuhive globale të pluhurit ndalohen vetëm në rastet e përkeqësimit ekstrem të dukshmërisë. Këta shembuj mund të vazhdojnë pafundësisht. Dhe tani, vëmendje!!! I vetmi ndryshim është se, ndryshe nga pluhuri vullkanik, fenomene të tjera të rrezikshme janë studiuar mirë dhe ka rekomandime të qarta për shmangien e tyre, si dhe rregullore të qarta për ndalimet dhe lejet "në varësi të".

Më lejoni të paraqes versionin tim të qëndrueshëm të asaj që ndodhi.

Efekti i hirit vullkanik në fluturim avion- ka qenë gjithmonë një gjë që nuk është studiuar sa duhet. Sigurisht, vullkanologët studiuan vazhdimisht çdo shpërthim dhe meteorologët kishin një ide mjaft të qartë për drejtimin dhe shpejtësinë e përhapjes së hirit, por fati i ardhshëm Askush nuk u kushtoi vëmendje këtyre grimcave, sepse tashmë disa qindra kilometra larg vullkanit në drejtim të erës, hiri nuk ishte më shumë se një iluzion optik interesant. Po, dhe aviacioni civil kishte njohur vetëm disa raste më parë kur avionët në të vërtetë ranë në re shumë të dendura hiri, dhe për shkak të kësaj, motorët u ndalën dhe ndodhën gjëra të tjera të pakëndshme. Sigurisht, hiri vullkanik si një fenomen i rrezikshëm është përfshirë në të gjitha tekstet dhe udhëzimet.

Në praktikë, si pilotët ashtu edhe kontrollorët e trafikut ajror i trajtuan këto pika mësimore në mënyrë mjaft tallëse dhe nuk i studionin aq mirë. Për shkak të rrallësisë dhe ekzotizmit të saj. Dhe ishin pikërisht këta zyrtarë të aviacionit, të cilët u rritën nga ish-pilotët dhe kontrollorët e trafikut ajror, të cilët praktikisht nuk ndanë para për hulumtimin e këtyre fenomeneve në interes të aviacioni civil, e cila, në vend të njohurive “të sakta”, u mbush menjëherë me mite dhe legjenda. Në përgjithësi, disa marrëzi të plotë kanë ndodhur në meteorologji. Falë besimit të verbër në "kompjuterët" dhe "satelitët" në mbarë botën, numri i stacioneve të motit me njerëz "të gjallë" është ulur me rreth 60%-70%. Dhe "sistemet e automatizuara" ekzistuese mund të ndërtojnë vetëm modele matematikore hipotetike që nuk kanë asnjë lidhje me gjendjen reale të punëve.

Pra, gazetarët hodhën në erë temën, dhe autoritetet ndërkombëtare të aviacionit, në veçanti Eurocontrol, menjëherë ranë për të. Jo vetëm kaq, kur zyrtarët e aviacionit filluan t'u drejtoheshin ekspertëve të shumtë në këtë fushë, ata (ekspertët) raportuan në mënyrë hakmarrëse diçka si më poshtë: "Ky fenomen është sigurisht i rrezikshëm, por nuk është studiuar mjaftueshëm. Pajisjet tona praktikisht nuk na lejojnë të dallojmë retë e përqendrimeve të rrezikshme të pluhurit vullkanik nga ato të zakonshme. Pra, ne nuk e dimë se ku janë këto re dhe nëse ato ekzistojnë në të vërtetë.”

Dhe pastaj u bë edhe më qesharake. Zona e rrezikut ishte në të vërtetë mjaft lokale (disa qindra kilometra në diametër dhe kohëzgjatje), por në realitet qindra e qindra mijëra kilometra katrorë të sipërfaqes së tokës dhe ujit ranë në zonën e "mbylljes". Në të njëjtën kohë, të gjitha nivelet nga "0" në 35,000 këmbë (afërsisht 12 km) gjithashtu u mbyllën plotësisht në lartësi, megjithëse edhe shumica e risiguruesve parashikuan një mbyllje të rrezikshme të lartësive vetëm nga lartësitë 22,000 këmbë. Me pak fjalë, ndalimi i fluturimeve u bë absolut, sepse as nismëtarët e tij nuk mund të bënin më asgjë. Kishte një efekt domino.

Për më tepër, një gjë absolutisht e papritur u zbulua. Ishte e mundur të fluturosh në zona pa hi, dhe në disa raste, devijimet nga rruga ose rritja e kohëzgjatjes së saj me disa qindra kilometra nuk luanin ndonjë rol, por sistemet moderne të automatizuara thjesht nuk ishin në gjendje të riorganizonin oraret në masë. Dhe është bërë e pamundur ta bësh këtë në baza individuale. Automatizimi, automatizimi dhe më shumë automatizim. Specialistët në planifikimin "manual" thjesht vdiqën si dinosaurët, dhe linjat ajrore moderne thjesht nuk kanë specialistë të tillë. Ata që janë në dijeni duhet të imagjinojnë se hartimi edhe i një orari të rregullt mësimor në një universitet është tashmë një veprim midis shkencës, artit dhe misticizmit. Nuk u fol për riorganizimin e orarit për Evropën. Kishte një rrëmujë. Unë absolutisht nuk dënoj asnjë masë në lidhje me sigurinë e fluturimit, por pranoj që në shekullin e 21-të është mjaft qesharake të mbyllësh gjysmën e një kontinenti për hir të një mali me tym. Le të jenë të fortë.

Ndihma "amerikane" solli vetëm tmerr shtesë në Evropë dhe më në fund privoi zyrtarët evropianë të aviacionit nga mbetjet e vullnetit të tyre.

Sa i përket Rusisë si pjesë e Evropës, nuk kishte fare panik. Fakti është se shumë vite studimi i Ishujve Kuril (si një zonë e shpërthimeve të vazhdueshme) sollën një sasi të mjaftueshme njohurish dhe aftësish në identifikimin e rreziqeve të fluturimit. Prandaj, Rusia fluturoi në territorin e saj pa probleme.

Edhe pse në Rusi e ashtuquajtura "Unaza e alarmit të stuhisë" ishte shkatërruar më parë, d.m.th. Qindra e qindra stacione meteorologjike u mbyllën, ku uleshin parashikuesit e motit vajza të paguara keq, dhe saktësia e parashikimeve dhe paralajmërimeve për fenomene të rrezikshme ishte jashtëzakonisht e lartë.

Sa i përket shkencëtarëve “të nënfinancuar”, mund të themi menjëherë me besim se atyre do t'u ndahen shumë para për kërkime, si kompensim për vuajtjet e kaluara. Por fakti që kjo do të prishë harmoninë botërore, sepse këto para do t'u hiqen zonave të tjera, është vërtet keq. Biznesi dhe bamirësia nuk janë shumë të përputhshme, apo jo?

Sidoqoftë, nuk kam dyshim se shkencëtarët kryesorë kontaktuan menjëherë njëri-tjetrin dhe thirrën njëri-tjetrin dhe zhvilluan një qëndrim të përbashkët. Internet, komunikimet celulare dhe email për sa i përket komunikimit - bëni mrekulli të vërteta. Për më tepër, një informacion të tillë kam edhe unë. Jo më kot unë, të paktën për një kohë të shkurtër, kalova kohë si gjeolog-gjeofizik. Pra, biznesi do të marrë listat e çmimeve nga shkenca të plota.

Dhe si një epilog për ata që i morën fjalët e mia si "qesharake" dhe "qesharake", unë paraqes një fragment të shkurtër nga artikulli i Sergei Melnichenko "Historia e Fluturimit 9 të British Airways".

Ata mund të shihnin dritat e pistës përmes një gërvishtjeje të vogël në xhamin e përparmë, por dritat e uljes së avionit nuk ishin të ndriçuara. Pas uljes, ata nuk ishin në gjendje të bënin taksi sepse dritat e platformës bënë që xhamit e tyre të ngriheshin. Qyteti i Edinburgut po priste rimorkiatorin për ta nxjerrë nga pista...

Më pas u përcaktua se avioni hyri në një re hiri. Për shkak se reja e hirit ishte e thatë, ajo nuk u shfaq në radarin e motit, gjë që mund të pasqyrojë vetëm lagështinë në re. Reja vepronte si një makinë shpërthyese me rërë dhe e bënte sipërfaqen e xhamit të përparmë të mat. Pasi hynte në motorë, hiri shkrihej në dhomat e djegies dhe u vendos në brendësi të termocentralit.

Meqenëse motorët filluan të ftohen për shkak të mbylljes së tyre, pasi avioni doli nga reja e hirit, hiri i shkrirë filloi të ngurtësohej dhe filloi të fluturonte nga motorët nën presionin e ajrit, gjë që i lejoi ata të niseshin përsëri. Rinisja u bë e mundur sepse një nga bateritë në bord mbeti funksionale.

Të gjithë 263 personat në bord mbijetuan.

Kujdesuni për veten. Victor Galenko, kontrollues i trafikut ajror, navigator, gjeolog-gjeofizik

Sipas Eurocontrol, më 18 prill 2010, rreth 5000 fluturime u regjistruan në hapësirën ajrore Evropë. Për krahasim: para shpërthimit vullkanik në Islandë të dielën, kishte rreth 24,000 fluturime. Kështu, trafiku ajror ra me rreth 6 herë, rreth 63,000 fluturime. Më poshtë është një tabelë me të dhëna për uljen e numrit të fluturimeve në hapësirën ajrore evropiane:

Aktualisht, shërbimet e trafikut ajror nuk ofrohen për avionët e aviacionit civil në shumicën e vendeve të Evropës, duke përfshirë Austrinë, Belgjikën, Kroacinë, Republikën Çeke, Danimarkën, Estoninë, Finlandën, pothuajse të gjithë Francën dhe Gjermaninë, si dhe Hungarinë, Irlandën, pjesa veriore Italia, Holanda, Norvegjia, Polonia, Rumania, Serbia, Sllovenia, Sllovakia, Spanja veriore, Suedia, Zvicra dhe MB.

Në disa vende në këtë listë, hapësira e sipërme ajrore është e hapur për shkak të përhapjes së resë së hirit, por duke pasur parasysh mbylljen e plotë të hapësirës ajrore mbi territorin e vendeve të tjera, nuk është e mundur të përdoren zonat e lejuara të hapësirës së sipërme ajrore.

Hapësira ajrore e territoreve dhe vendeve të tilla si Evropën Jugore, duke përfshirë pjesë të Spanjës, Portugalisë, pjesa jugore Ballkani, Italia jugore, Bullgaria, Greqia dhe Turqia mbeten të hapura me trafik ajror normal.

Përafërsisht 30% e numrit total të fluturimeve të planifikuara do të operojnë sot mbi 50% të totalit të territorit evropian.

Që nga mëngjesi i 19 prillit, të gjitha zonat ajrore Ukraina është e hapur. Aeroportet e Ukrainës për nisje dhe mbërritje avion po funksionojnë normalisht, por një numër aeroportesh evropiane mbeten të mbyllura. Fluturimet lejohen sipas rregullave të fluturimit vizual para natës. Rreth më tej ndryshimet e mundshme në hapësirën ajrore të Ukrainës për shkak të lëvizjes së një reje hiri vullkanik (shpërthim vullkanik në Islandë) do të informohet. Linjat ajrore ukrainase raportojnë se fluturimet nuk kryhen vetëm drejt aeroporteve të mbyllura në Evropë, për të gjithë aeroportet e hapura trafiku ajror në mbarë botën është rifilluar.

Ekspertët rindërtuan skemën e ngritjes së Tu-154 bazuar në leximet e regjistruesit të fluturimit, raporton gazeta Kommersant. Rezultati i marrë iu duk i pazakontë ekspertëve - doli që kur navigatori paralajmëroi pilotët për rënien, ata nuk reaguan ndaj tij në asnjë mënyrë. Sensorët e aeroplanit nuk zbuluan lëvizjen "drejt" të timonit, gjë që ishte logjike në situatën aktuale.

NË TEMA

Për më tepër, një burim pranë hetimit tha se “deri në përplasjen me ujin, ata i janë përgjigjur veprimeve të kontrollit të ekuipazhit në kohë dhe në mënyrë të rregullt”. Deklarata emocionale e pilotit për flapat mund të tregojë një vonesë jo kritike në urdhrin për heqjen e tyre, por jo një mosfunksionim teknik.

Ekspertët e aviacionit sugjeruan se sjellja e pilotëve ishte ndikuar shumë nga fakti që fluturimi u zhvillua natën. “Disa sekonda pasi dilni nga një korsi e ndriçuar mirë dhe e shënuar, kaloni në një po ashtu të ndriçuar vija bregdetare dhe menjëherë e gjeni veten në një vrimë të zezë”, tha një nga ekspertët Në një situatë të tillë, piloti duhet t'u besojë vetëm leximeve të sensorëve dhe jo aparatit të tij vestibular.

Sidoqoftë, sistemet në bord Tu-154 regjistruan që komandanti rregulloi manualisht rrugën e fluturimit për një kohë të gjatë. Kjo tregon humbjen e orientimit të tij. Shumë ekspertë kritikojnë mosveprimin e bashkë-pilotit Alexander Rovensky, por sjellja e tij shpjegohet me frikën për të marrë drejtimin nga majori i lartë Volkov.

Sidoqoftë, një numër ekspertësh mohojnë versionin "iluzor" të rrëzimit të Tu-154. Ata shpjegojnë diagramin që rezulton i tragjedisë me një mosfunksionim të sistemit të regjistrimit të parametrave.

Le të shtojmë se sjellja e trupit të një piloti është studiuar prej kohësh nga një shkencë e tillë si psikologjia e aviacionit. Megjithatë, ekspertët ende nuk kanë qenë në gjendje të përcaktojnë pse një kapiten avioni e thyen instinktivisht shtegun e fluturimit. Ekspertët thonë se lodhja, stresi dhe keqtrajtimi mund të kontribuojnë në humbjen e orientimit. Sipas statistikave, çdo e dhjetë përplasje avioni në botë ndodh për shkak të iluzioneve.

Blogerët pilot u tregojnë pasagjerëve se çfarë ia vlen dhe nga çfarë nuk duhet të kenë frikë gjatë fluturimit.

Sezoni i festave është në ecje të plotë. Shumë do të ishin të lumtur të nxitonin diku drejt detit, por frika e fluturimit e mposht dëshirën për t'u zhytur në diellin jugor. Historia e rrëzimit të një linja ajrore pranë Smolenskut me Presidentin e Polonisë në bord e forcoi më tej këtë frikë: nëse numri 1 bie, atëherë mbështetuni në besueshmërinë e një të thjeshtë avionë civilë dhe sigurisht nuk ia vlen. Por aviatorët kanë një mendim tjetër: aeroplani është më i miri transport i sigurt. Pilot-blogerët, të lodhur nga histerikët e dehur në bord, vendosën të luftojnë aerofobinë e pasagjerëve duke treguar pse xhepat e ajrit nuk janë të frikshëm dhe se avioni duhet të "trokasë, të trokasë dhe të pulsojë" gjatë fluturimit. Ideja erdhi në mendjen e një ish-piloti ushtarak, dhe tani një kapiten i një avioni të aviacionit civil, Alexei Kochemasov, i njohur në internet me pseudonimin "pilot-lekha". E mbështetën edhe kolegë të linjave të tjera ajrore.

Turbulenca është normale

Ajo që i frikëson më shumë pasagjerët është kur avioni përballet me turbulenca. Në gjuhën pilot, kjo është një "gungë". Avioni fillon të dridhet, dhe ndonjëherë edhe "kërcen" lart e poshtë dhe përplas krahët në një mënyrë alarmante.

Biseda mund të ndodhë si brenda ashtu edhe jashtë reve. Do të ketë turbulenca qiell të pastër, - thotë Alexey Kochemasov. - Retë janë për një aeroplan siç janë gunga në rrugë për një makinë. Nëse nuk ka erë, temperatura shpërndahet në mënyrë të barabartë nëpër lartësi, lagështia dhe presioni janë uniforme. Fluturimi është i qetë dhe i qetë. Dhe nëse ka re dhe erë, ka një ndryshim në temperaturën e rrymave ngjitëse dhe zbritëse, atëherë, ka shumë të ngjarë, do të ketë dridhje gjatë fluturimit. Mbi male dhe ujë i madh Dridhet gjithmonë, por jo domosdoshmërisht shumë. Por aeroplanët janë projektuar duke pasur parasysh turbulencat. Prandaj, të kesh frikë se avioni, pasi ka hyrë në xhep ajri, do të copëtohet, nuk ia vlen. Asgjë nuk do të bjerë apo të këputet.

A është gunga e rrezikshme për një aeroplan? A mund të shembet?

Gunga është e pakëndshme për shumëkënd, por nuk është e rrezikshme, siguron piloti. - Megjithatë, fluturimi në zona me turbulenca të rënda nuk rekomandohet. Pilotët përpiqen të shmangin përfshirjen në turbulenca, dhe nëse e bëjnë këtë, ata përpiqen të hidhen nga këto zona sa më shpejt që të jetë e mundur. Hyrja në një zonë turbulence nuk është e papritur. Pilotët janë gati për të dhe i dinë rrugët e devijimit ose daljes.

Çfarë është vërtet e rrezikshme?

Pilotët përfshijnë fenomene të rrezikshme të motit: stuhi, akulli, qethjen e erës dhe mikroshpërthimet e saj (të quajtura gjithashtu mikroshpërthime), stuhia e pluhurit ose rërës, retë e hirit nga vullkanet (mund të ngrihen në një lartësi deri në 14 kilometra), tornadot, reshjet e dendura, temperaturat ultra të larta dhe ultra të ulëta. Nëse ndonjë nga sa më sipër është jashtë dritares, atëherë moti konsiderohet i pafluturueshëm. Nëse ekuipazhi ndeshet me një fenomen të tillë moti në një fluturim, ata veprojnë sipas udhëzimeve.

stuhitë

Ka lloje të ndryshme: frontale (ajri i ngrohtë zhvendos ajrin e ftohtë), orografik (ajri ngrihet përgjatë shpatet e maleve), në masë (me ngrohje të pabarabartë të shtresës sipërfaqësore të ajrit), e thatë (pa reshje).

Gjysma e të gjitha stuhive zgjasin jo më shumë se një orë. Fluturimi në zonën e bubullimave është i rrezikshëm: ka ngritje të fuqishme dhe rrjedhjet në rënie ajër deri në 20 - 30 m/sek., ngrica më intensive, rrufe, breshër, reshje të dendura shiu, shikueshmëri e dobët.

Ne dimë për stuhi dhe përpiqemi të mos shkojmë atje”, thotë Alexey Kochemasov. - Avioni ka një lokalizues që mund të shohë qartë stuhitë. Në varësi të densitetit të reve në ekranin e tij, objekti i stuhisë shfaqet me ngjyra të ndryshme. Retë e lehta janë mezi jeshile, retë më të trasha janë jeshile të ndezura, retë me bubullima janë të kuqe të ndezura, retë që përmbajnë akull janë të kuqe vjollcë. Qethje erës dhe goditje e fortë - qershi e errët.

Në varësi të ngjyrës në lokalizues, ekuipazhi vendos nëse ndjek rrugën e dhënë ose zgjedh një të re.

Krem

Kjo është shumë e rrezikshme. Sipërfaqet e jashtme dhe ballore të avionit janë të mbuluara me akull. Astar bëhet si karkaleca nga supermarketi. Akullimi ndodh kur fluturojmë në një atmosferë që përmban pika uji të ftohta shumë. Kur ndodh akulli, ligjet e aerodinamikës ndalojnë së punuari: aeroplani bëhet më i rëndë me shpejtësinë e rrufesë, vetitë mbajtëse të ngarkesës së krahut përkeqësohen dhe avioni bëhet i pakontrollueshëm. Ndonjëherë motori gjithashtu mund të ngrijë.

Aviacioni di si ta luftojë këtë fenomen.

Akullimi më i rëndë ndodh pranë tokës apo edhe në vetë betonin. Nëse ekziston rreziku i "ngrirjes" ndërsa jeni ende në aeroport (borë, shi në temperatura nën zero, ngrica, akull), avioni duhet të trajtohet me lëng kundër akullit përpara nisjes. Ata lajnë gjithçka: krahët, bishtin, stabilizuesin.

Nëse do të lahesha me një lëng që është efektiv për gjysmë ore, dhe do të bëja taksi rreth aeroportit dhe do të qëndroja më gjatë përpara pistës, atëherë nuk do të fluturoja. Do të kthehem dhe do të lagem përsëri! - siguron konsulenti ynë. - Dhe le të betohen pasagjerët në linjën ajrore dhe "të nderojnë nënën" e komandantit. Jeta është më e vlefshme!

Në ajër, ngrirja ka më pak gjasa, por nëse ndodh, është më intensive. Ekuipazhi tashmë po punon këtu: ata po lançojnë një sistem kundër akullit që spërkat me ajër të nxehtë mbi pjesët e ngrira. Një herë e një kohë ata e luftuan këtë problem duke derdhur alkool të pastër në trup. Ata ngritën deri në 200 litra nga ky lëng i paçmuar në bord dhe e spërkatën në xhami, si në një makinë: kishte një rezervuar dhe një levë të veçantë përpara xhamit të përparmë.

Nëse sistemi kundër akullit dështon, pilotët largohen nga zona e rrezikshme e reve.

Kthehemi dhe ikim që të na shkëlqejnë thembrat! - pranon Kochemasov.

program arsimor

Fluturimi shkon mirë nëse:

Kur drejtoni, ndjeni dridhje dhe kërcitje të rrotave. Kjo është kur lirohen rrasat, sistemi hidraulik dhe frenat kontrollohen. Flapat lëvizin për të rritur ngritjen. Pas ngritjes ato hiqen përsëri. Ata lirohen përsëri para uljes.

Kur motorët u ndezën, dritat dhe kondicionerët u fikën papritur dhe më pas u ndezën përsëri. Ky furnizim me energji kaloi nga gjeneratori i jashtëm në gjeneratorin në bord.

Pas ngritjes, ka diçka që troket dhe kërcitet nën dysheme - ky është mjeti i uljes që tërhiqet.

Pas ngritjes dhe para zbritjes, motori është më i qetë. Kjo është një ulje e shtytjes së motorit - siç duhet të jetë.

Gjatë një përplasjeje, krahët përplasen. Gjithçka është në rregull - krahët e aeroplanit janë fleksibël dhe të dizajnuar për t'i bërë ballë turbulencave.

Diçka po pulson në vrimë. Kjo bëhet duke ndezur dritat e montuara në krahë. Shpesh drita e tyre reflektohet nga retë, duke krijuar iluzionin e vetëtimës.

Pas uljes, dëgjohet një tingull "fryrje" - ky është kthimi i shtytjes së motorit duke përdorur një rrymë ajri, i cili ngadalëson fluturimin e avionit.

Pas uljes, avioni frenon fort dhe dridhet. Sa më i shkurtër të jetë shiriti, aq më i mprehtë është ndalesa.

Kur bie shi, avioni "bie shuplakë" në beton - ulje e vështirë siguron kapje më të mirë në asfalt. Dridhja aktivizon pajisjen kundër rrëshqitjes, e cila parandalon rrëshqitjen.

Dhe në këtë kohë

Shpërthen një skandal: stjuardesat australiane panë postera të vajzave të zhveshura në kabinë në internet dhe u ofenduan. Stjuardesat nga Kontinenti i Gjelbër besojnë se një foto e tillë shkakton një rritje të dhunës ndaj punonjëseve femra të transportit ajror, pasi disa pasagjerë fillojnë t'i perceptojnë ato si një objekt seksual.

Nuk dihet se kush në fakt i ka bërë dhe ka postuar nudot skandaloze në internet.

Nga rruga

Në ngritje, ekuipazhi lexon një "lutje".

Para nisjes, pilotët aktivizojnë të gjitha sistemet e nevojshme për një fluturim të sigurt. Dhe pas çdo veprimi të kryer, ata lexojnë listën e kontrollit. Ky dokument është një lloj "bibla" për ekuipazhin ose, siç e quajnë vetë pilotët, një "lutje". Si rezultat, leximet e tij kontrollojnë nëse gjithçka është bërë siç duhet, në mënyrë që nëse ndodh diçka, problemet të korrigjohen në kohë.

Videoja është bërë duke përdorur metodën Schlieren për të studiuar valët e goditjes.

NASA publikoi pamjet video të fluturimit avion trajnimi T-38 Talon me shpejtësi supersonike në sfondin e Diellit. Është bërë duke përdorur metodën Schlieren për të studiuar valët e goditjes të krijuara në skajet e një kornize avioni. Fotot dhe videot e valëve goditëse janë të nevojshme nga specialistët e NASA-s për kërkimin e kryer si pjesë e projektit për të zhvilluar një "qetësi" avion supersonik.

Metoda Schlieren është një nga mënyrat kryesore për të studiuar rrjedhat e ajrit gjatë projektimit dhe testimit të avionëve të rinj.

Kjo metodë e fotografimit mundëson zbulimin e inhomogjeniteteve optike në mediat refraktive transparente. Fotografia Schlieren përdor lente speciale me një hapje të prerë.

Në kamera të tilla, rrezet e drejtpërdrejta kalojnë përmes thjerrëzave dhe përqendrohen në diafragmën prerëse, e cila quhet edhe thikë Foucault. Në këtë rast, drita e reflektuar dhe e shpërndarë nga lentet nuk fokusohet në thikë dhe bie mbi matricën e kamerës. Falë kësaj, drita e dobësuar e shpërndarë dhe e reflektuar nga përthyerjet në ajër nuk humbet në rrezet e drejtpërdrejta.

Në videon e publikuar dallohen qartë dallgët goditëse. Ato përfaqësojnë zona në të cilat presioni dhe temperatura e mjedisit përjetojnë një kërcim të mprehtë dhe të fortë. Valët goditëse perceptohen nga një vëzhgues në tokë si një shpërthim ose si një zhurmë shumë e fortë, në varësi të distancës nga objekti supersonik.

Tingulli i një shpërthimi nga valët e goditjes quhet një bum zanor, dhe është ky që është një nga pengesat kryesore në zhvillimin e supersonikës. aviacioni i pasagjerëve. Aktualisht rregulloret e aviacionit ndalojnë fluturime supersonike avion mbi zona të populluara të tokës.

Autoritetet e aviacionit mund të lejojnë fluturime supersonike mbi tokë të populluar nëse niveli i zhurmës së perceptuar avion pasagjerësh nuk do të kalojë 75 decibel. Për ta bërë ekzistencën civile aviacioni supersonikështë e mundur, zhvilluesit sot po kërkojnë mënyra të ndryshme teknike për t'i bërë avionët e rinj "të qetë".

Kur fluturon me shpejtësi supersonike, një aeroplan gjeneron shumë valë tronditëse. Ato zakonisht ndodhin në majë të konit të hundës, në skajet kryesore dhe pasuese të krahut, në skajet kryesore të bishtit, në zonat e rrotullimit dhe në skajet e hyrjeve të ajrit.

Një mënyrë për të reduktuar nivelet e perceptuara të zhurmës është ndryshimi i dizajnit aerodinamik të avionit.

Në veçanti, besohet se ridizajnimi i disa elementeve të kornizës së ajrit do të bëjë të mundur shmangien e rritjeve të mprehta të presionit në pjesën e përparme të valës së goditjes dhe rënies së mprehtë të presionit në pjesën e pasme me normalizimin e mëvonshëm.

Një valë goditëse me kërcime të mprehta quhet valë N, sepse në grafik ngjan me këtë shkronjë të veçantë të alfabetit latin. Janë këto valë goditëse që perceptohen si një shpërthim. Dizajni i ri aerodinamik i avionit do të duhet të gjenerojë valë S me një rënie presioni që është e qetë dhe jo aq e rëndësishme sa ajo e valës N. Valët S pritet të perceptohen si një pulsim i butë.

Kompania amerikane Lockheed Martin po zhvillon një demonstrues teknologjie për një avion supersonik "të qetë" si pjesë e projektit QueSST. Puna po kryhet me urdhër të NASA-s. Në qershor të këtij viti ka përfunduar projektimi paraprak i avionit.

Fluturimi i parë i demonstruesit është planifikuar të bëhet në vitin 2021. Avioni supersonik "i qetë" do të jetë me një motor. Gjatësia e tij do të jetë 28.7 metra. Ai do të marrë një avion avionësh, trupi dhe krahu i të cilit ngjajnë me një aeroplan të përmbysur. QueSST do të ketë një pendë vertikale konvencionale dhe timonë horizontale për manovrim me shpejtësi të ulët.

Një bisht i vogël në formë T-je do të instalohet në pjesën e sipërme të fin, e cila do të "thyejë" valët e goditjes nga hunda dhe tenda. Përkuluni Avioni do të zgjatet ndjeshëm për të reduktuar zvarritjen dhe për të zvogëluar numrin e ndryshimeve në kornizën e avionit ku valët goditëse mund të formohen gjatë fluturimit me shpejtësi supersonike.

Teknologjia QueSST përfshin zhvillimin e një strukture të tillë avioni aerodinamik, në skajet e së cilës do të formohej numri më i vogël i mundshëm i valëve goditëse. Në të njëjtën kohë, ato valë që do të formohen ende duhet të jenë shumë më pak intensive.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: