Maaari bang lumapag ang isang eroplano nang walang makina? Gaano kalayo ang maaaring lumipad ng isang eroplano kung ang parehong makina ay nabigo? Dapat ko bang sabihin sa mga pasahero?

Baka naman! May mga kaso, at medyo madalas. At hindi lamang sa Air Force, kundi pati na rin sa civil aviation.

Tinatamad akong tumingin, ngunit ngayon ko lang naaalala: noong 2004, isang Tushka (TU-154) ang bumagsak sa paliparan ng Chelyabinsk, na may tatlong makina na naka-off, hindi ko naaalala ang mga detalye, kung ikaw Gusto, maaari kang tumingin sa isang lugar sa mga blog ng balita, naaalala ko nang eksakto ang kaso Ito ay taglamig noong Disyembre o Enero.

At sa pagkakaalam ko, ito ay: Mga tagubilin para sa Mig-17 - "VIII. MGA ESPESYAL NA KASO SA FLIGHT"

MGA AKSIYON NG PILOT SA PANGYAYARI NG ENGINE SELF-SHUTDOWN SA FLIGHT

Bigyang-pansin ang punto -371

370 . Kung sakaling magsara ang makina sa panahon ng paglipad sa simpleng kondisyon ng panahon, dapat kang:

Isara kaagad ang stop valve;

Ilipat ang control lever ng engine pabalik sa ground idle stop;

Mag-ulat sa pamamagitan ng radyo sa control center tungkol sa paghinto ng makina, taas ng paglipad at lokasyon;

I-off ang lahat ng mga circuit breaker, maliban sa mga circuit breaker ng istasyon ng radyo at ang aircraft radio identification transponder (SRO), gayundin ang mga instrumento at unit na nagtitiyak na ang makina ay nagsisimula at umaandar sa paglipad, at ang elevator at aileron trimmer.

371 . Kung ang makina ay naka-off mismo sa taas na mas mababa sa 2000 m, hindi mo dapat subukang simulan ito; depende sa sitwasyon, ang piloto ay dapat:

Kapag matatagpuan malapit sa isang paliparan kung saan ang flight altitude ay nagbibigay-daan sa pag-gliding, lumapag nang naka-extend ang landing gear;

Kapag lumilipad sa patag na lupain (paraan, lupang taniman), gumawa sapilitang landing na binawi ang landing gear;

Kapag hindi angkop ang paglipad sa lupain para sa emergency landing na binawi ang landing gear, ilabas mula sa sasakyang panghimpapawid.

372 . Kung naka-off ang makina sa taas na higit sa 2000 m, simulan ang makina. Kung ang makina ay hindi maaaring simulan hanggang sa isang altitude ng 2000 m, pagkatapos ay ang piloto ay dapat kumilos tulad ng ipinahiwatig sa itaas.

373 . Kapag huminto ang makina sa taas na higit sa 11,000 m, bumaba sa pinakamataas na posibleng vertical na bilis sa taas na 11,000-10,000 m, habang sinusubaybayan ang bilis ng paglipad.

374 . Kung sakaling magsara ang makina sa panahon ng paglipad sa mahirap na kondisyon ng panahon, ang piloto ay obligado sa taas na higit sa 2000 m:

Isara ang stop valve;

Ilagay ang sasakyang panghimpapawid sa descent mode;

I-off ang lahat ng mga de-koryenteng consumer, maliban sa attitude indicator, ang DGMK compass, ang istasyon ng radyo at ang aircraft radio identification transponder (SRO), pati na rin ang mga instrumento at yunit na nagsisiguro na ang makina ay nagsisimula at gumagana sa paglipad, at ang elevator at aileron mga trimmer;

Iulat ang engine stop sa gearbox;

Pagbaba hanggang sa umalis sa mga ulap lamang sa isang tuwid na linya;

Kapag umaalis sa mga ulap sa itaas ng 2000 m, simulan ang makina.

375 . Kung ang piloto, habang bumababa sa mga ulap kasama ang makina ay huminto sa taas na 2000 m, ay hindi lalabas mula sa mga ulap, o kung, pagkatapos umalis sa mga ulap, ang sasakyang panghimpapawid ay matatagpuan sa ibabaw ng lupain na hindi nagsisiguro sa pangangalaga ng piloto. buhay sa panahon ng isang emergency landing, siya ay obligadong umalis sa sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagbuga.

376 . Sa lahat ng kaso ng engine shutdown habang lumilipad sa mga ulap sa taas na mas mababa sa 2000 m, ang piloto ay obligadong mag-eject mula sa sasakyang panghimpapawid.

377 . Sa mga kaso kung saan huminto ang makina habang lumilipad sa gabi sa mga taas na higit sa 2000 m, sinisimulan ng piloto ang makina. Kung ang makina ay hindi magsisimula hanggang sa isang altitude na 2000 m at ang posibilidad na lumapag sa kanyang paliparan sa iluminado na runway ay hindi kasama, ang piloto ay obligadong umalis sa sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagbuga.

20.02.2018, 09:35 17513

Ang mga makina ay nagbibigay ng thrust na kinakailangan para lumipad ang mga eroplano. Ano ang mangyayari kapag nabigo at huminto ang mga makina?

Noong 2001, isang Airbus A330 Mga eroplanong panghimpapawid Ang Transat ay nagpapatakbo ng naka-iskedyul na flight TSC236 sa rutang Toronto-Lisbon. May 293 pasahero at 13 tripulante ang sakay. 5 oras 34 minuto pagkatapos ng pag-alis Karagatang Atlantiko bigla itong naubusan ng jet fuel at nag shut down ang isang makina. Nagdeklara ng emergency si Commander Robert Peach at inihayag sa control center ang kanyang intensyon na umalis sa ruta at dumaong sa pinakamalapit na paliparan sa Azores. Pagkaraan ng 10 minuto huminto ang pangalawang makina.

Si Peake at ang kanyang unang opisyal, si Dirk De Jager, na may higit sa 20,000 oras na karanasan sa paglipad, ay nagpatuloy sa pag-glide sa kalangitan nang walang anumang thrust sa loob ng 19 minuto. Nang hindi gumagana ang mga makina, naglakbay sila ng mga 75 milya, habang base ng hangin Si Lajes ay nagsasagawa ng ilang pagliko at isang buong bilog upang bumaba sa kinakailangang taas. Ang landing ay mabagsik, ngunit sa kabutihang palad lahat ng 360 katao ay nakaligtas.

Ang kwentong ito na may masayang pagtatapos ay nagsisilbing paalala na kahit na mabigo ang dalawang makina, may pagkakataon pa rin na makarating sa lupa at makalapag nang ligtas.

Paano lilipad ang isang eroplano nang walang engine na nagbibigay ng thrust?

Nakakagulat, kahit na ang makina ay hindi gumagawa ng thrust, tinatawag ng mga piloto ang estadong ito ng mga makina na "dormant," ngunit ang makina ay patuloy na gumaganap ng ilang mga function sa "zero thrust state," sabi ng pilot at may-akda na si Patrick Smith sa kanyang aklat na Cockpit Confidential. "Tumatakbo pa rin sila at pinapagana ang mahahalagang sistema, ngunit hindi sila nagbibigay ng tulong. Sa katunayan, nangyayari ito sa halos bawat flight, ngunit hindi alam ng mga pasahero ang tungkol dito."

Sa pamamagitan ng inertia, ang isang eroplano ay maaaring lumipad sa isang tiyak na distansya, iyon ay, glide. Ito ay maihahalintulad sa isang kotseng gumugulong pababa sa isang burol sa neutral na bilis. Hindi ito titigil kung patayin mo ang makina, ngunit patuloy na gumagalaw.

Ang iba't ibang mga eroplano ay may iba't ibang mga slip ratio, na nangangahulugang mawawalan sila ng altitude sa iba't ibang mga rate. Nakakaapekto ito sa kung gaano kalayo sila makakalipad nang walang engine thrust. Halimbawa, kung ang isang eroplano ay may lift ratio na hanggang 10:1, nangangahulugan iyon na sa bawat 10 milya (16.1 km) lumilipad ito, nawawala ito ng isang milya (1.6 km) sa altitude. Lumilipad sa karaniwang taas na 36,000 talampakan (mga 11 km), ang isang eroplanong nawalan ng parehong makina ay makakapaglakbay pa ng 70 milya (112.6 km) bago makarating sa lupa.

Maaari bang masira ang mga makina ng modernong sasakyang panghimpapawid?

Oo, kaya nila. Isinasaalang-alang na ang isang sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad nang walang anumang lakas ng makina, ito ay makatuwiran na kung isang makina lamang ang mag-shut down habang lumilipad, mayroong napakakaunting panganib ng trahedya.

Sa katunayan, tulad ng paalala ni Smith sa amin, ang mga airliner ay idinisenyo sa paraang kapag ang makina ay itinulak sa panahon ng pag-alis, ang isang solong makina ay magiging sapat upang ilagay ang sasakyang panghimpapawid sa isang yugto na nangangailangan ng higit na thrust kaysa sa cruise lamang.

Kaya, kapag nabigo ang mga makina, ang mga piloto, habang hinahanap ang problema na naging sanhi ng malfunction ng makina, kalkulahin ang posibleng slip at hanapin ang pinakamalapit na paliparan na mapunta. Sa karamihan ng mga kaso, matagumpay ang landing kung ang mga piloto ay gagawa ng napapanahon at tamang desisyon.

"lumilipad sa himpapawid sa Indonesia. Makalipas ang ilang oras, nakatakdang lumapag sa Perth, Australia ang eroplanong may lulan na 263 pasahero. Ang mga pasahero ay payapang nakatulog o nagbabasa ng mga libro.

Pasahero: Lumipad na tayo sa dalawang time zone. Pagod na ako, pero hindi pa rin ako makatulog. Ang gabi ay napakadilim, maaari mong tusukin ang iyong mga mata.

Pasahero: Normal ang byahe. Lahat ay mahusay. Matagal na rin simula nung umalis kami sa London. Nais ng mga bata na makauwi sa lalong madaling panahon.

Maraming mga pasahero sa eroplano ang nagsimula ng kanilang paglalakbay noong isang araw. Ngunit bago ang crew. Ang mga piloto ay nag-ulat para sa tungkulin sa kanilang huling paghinto sa Kuala Lumpur. Ang kapitan ay si Eric Moody. Nagsimula siyang lumipad sa edad na 16. Isa rin siya sa mga unang piloto na natutong magpalipad ng Boeing 747. Ang co-pilot na si Roger Greaves ay nagsilbi na sa posisyong ito sa loob ng anim na taon. Nasa sabungan din ang flight engineer na si Bari Tauli-Freeman.

Nang lumipad ang eroplano sa Jakarta, ang cruising altitude nito ay 11,000 metro. Isang oras at kalahati na ang lumipas mula noong huling landing. Sinuri ni Captain Moody ang lagay ng panahon sa radar. Inaasahan ang paborableng mga kondisyon para sa susunod na 500 kilometro. Maraming pasahero ang nakatulog sa cabin. Ngunit nagsimulang lumitaw ang isang nagbabantang ulap sa kanilang mga ulo. Noong 1982 sa mga pampasaherong eroplano Ang paninigarilyo ay pinapayagan pa rin. Ngunit inisip ng mga flight attendant na mas makapal ang usok kaysa karaniwan. Nagsimula silang mag-alala na may sunog sa isang lugar sa eroplano. Nakakatakot ang sunog sa taas na 11 kilometro. Sinubukan ng mga tripulante na hanapin ang pinagmulan ng apoy. Nagsimula rin ang gulo sa sabungan.

Co-pilot: Nakaupo lang kami at nanood ng flight. Napakadilim ng gabi. At biglang, nagsimulang lumitaw ang mga ilaw sa windshield. Ipinapalagay namin na ito ay St. Elmo's Fire.

Apoy ni St. Elmo

Apoy ni St. Elmo- Ito likas na kababalaghan na nangyayari kapag lumilipad sa pamamagitan ng thunderclouds. Ngunit noong gabing iyon ay walang thunderclouds, malinaw ang lahat sa radar. Naalarma ang mga piloto nang matuklasan na may bahagyang ulap sa paligid ng eroplano.

Pasahero: Nagbabasa ako ng libro. Nang dumungaw ako sa bintana, nakita ko na ang pakpak ng eroplano ay natatakpan ng nakasisilaw na puti at kumikislap na liwanag. Ito ay hindi kapani-paniwala!

Samantala, nagsimulang kumapal ang usok sa cabin. Hindi maintindihan ng mga katiwala kung saan ito nanggaling.

Pasahero: Napansin ko ang makapal na usok na bumubuhos sa cabin sa pamamagitan ng mga bentilador sa itaas ng mga bintana. Nakakaalarma ang tanawin.

Pagkalipas ng ilang minuto, nagsimulang sumiklab ang apoy sa una at ikaapat na makina. Ngunit ang mga instrumento sa cabin ay hindi nakakita ng apoy. Nataranta ang mga piloto. Hindi pa sila nakakita ng ganito dati.

Co-pilot: Ang tinatawag na light show ay naging mas maliwanag. Sa halip na mga windshield, mayroon kaming dalawang pader ng kumikislap na puting liwanag.

Tahimik na inayos ng senior conductor ang isang masusing paghahanap para sa pinagmulan ng ignition sa cabin. Ngunit ang sitwasyon ay lumala nang napakabilis. Ang maasim na usok ay nasa lahat ng dako. Naging napakainit. Nahirapang huminga ang mga pasahero. Sa sabungan, sinuri ng flight engineer ang lahat ng mga instrumento. Naamoy niya ang usok, ngunit ang mga instrumento ay hindi nagpakita ng apoy sa alinmang bahagi ng eroplano. Hindi nagtagal ay nakatagpo ang crew bagong problema. Nasunog ang lahat ng makina.

Pasahero: Malaking apoy ang lumalabas sa mga makina. Umabot ito ng higit sa 6 na metro ang haba.

Nilamon ng apoy ang lahat ng makina. Biglang natigilan ang isa sa kanila, saglit na pinabilis. Agad itong pinatay ng mga piloto. Ang Boeing 747 ay nasa taas na 11,000 metro. Ngunit hindi pa lumipas ang ilang minuto ay tumigil din ang tatlo pang makina.

Kapitan: Ang iba pang tatlong makina ay nagsara halos kaagad. Naging seryoso ang sitwasyon. Mayroon kaming apat na makina na tumatakbo at sa loob ng isang minuto at kalahati ay walang natira.

Ang eroplano ay may malaking supply ng gasolina, ngunit sa hindi malamang dahilan ay tumigil ang lahat ng makina. Nagsimulang magpadala ang crew ng distress signal. Nabigo ang mga makina na magbigay ng thrust, at nagsimulang mahulog ang Flight 9 mula sa langit. Sinubukan ng co-pilot na ipaalam sa Jakarta ang tungkol sa emergency na sitwasyon, ngunit halos hindi siya narinig ng mga controllers.

Co-pilot: Ang pagkontrol ng misyon sa Jakarta ay nahirapang maunawaan kung ano ang pinag-uusapan namin.

Nang ang isa pang eroplano sa malapit ay nag-relay ng distress signal na napagtanto ng mission control kung ano ang nangyayari. Hindi naalala ng mga tripulante na ang Boeing 747 ay nabigo ang lahat ng apat na makina. Nagtaka sila kung bakit maaaring mangyari ito.

Kapitan: Nag-aalala ako na may nagawa tayong mali. Umupo kami at sinisisi ang aming sarili dahil hindi dapat mangyari ang mga bagay na ito.

Bagama't ang Boeing 747 ay hindi idinisenyo bilang isang glider, maaari itong lumipat ng 15 kilometro pasulong para sa bawat kilometrong pagbaba nito. Naiwan nang walang makina, nagsimulang bumagsak ang Flight 9. May kalahating oras ang koponan bago bumangga sa dagat. May isa pang tampok. Sa mga simulator, kapag naka-off ang lahat ng makina, naka-off din ang autopilot. Ngunit sa itaas Karagatang Indian nakita ng kapitan na engaged na ang autopilot. Sa sobrang tensyon ng sitwasyon, wala silang panahon para alamin kung bakit engaged ang autopilot. Sinimulan ng mga piloto ang pamamaraan upang muling simulan ang mga makina. Ang pamamaraang ito ay tumagal ng 3 minuto. Mabilis na nahulog mula sa langit, ang mga tripulante ay nagkaroon ng mas mababa sa 10 pagkakataon na simulan ang mga makina bago ang sakuna. Sa taas na 10,000 metro, nagpasya si Captain Eric Moody na iliko ang eroplano patungo sa malapit na Halim Airport, malapit sa Jakarta. Ngunit kahit na sa kanya ang distansya ay masyadong malaki kung ang mga makina ay hindi gumagana. Higit pa rito, sa ilang kadahilanan, hindi mahanap ng Halima Airport ang Flight 9 sa radar nito.

Nang nakapatay ang mga makina, naging napakatahimik ng cabin. Naramdaman ng ilan sa mga pasahero ang pagbaba. Hulaan lang nila ang nangyayari.

Pasahero: May mga nakaupo lang ng tuwid, parang walang napansin. Sa una ay takot, ngunit nang tumagal ay naging kababaang-loob. Alam naming mamamatay kami.

Punong Katiwala: Sa palagay ko kung uupo ako at talagang inisip kung ano ang nangyayari, hindi na ako babangon.

Hindi ma-restart ni Captain Moody ang mga makina hanggang ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay nasa pagitan ng 250 at 270 knots. Ngunit ang mga sensor ng bilis ay hindi gumana. Kailangan nilang makuha ang eroplano sa tamang bilis. Iniiba ng kapitan ang kanyang bilis. Upang gawin ito, pinatay niya ang autopilot at hinila ang pamatok pataas at pagkatapos ay pababa. Ang "roller coaster" na ito ay lalong nagpapataas ng gulat sa cabin. Inaasahan ng mga piloto na sa isang punto, kapag nagpakain kami ng gasolina sa mga makina, ang bilis ay magiging kung kinakailangan para sa pag-restart.

Biglang lumitaw ang isa pang problema. Na-trip ang pressure sensor. Ang katotohanan ay na bilang karagdagan sa mga de-koryenteng kapangyarihan, ang mga makina ay nakatulong sa pagpapanatili normal na presyon sa salon. Dahil hindi sila gumagana, unti-unting bumaba ang pressure. Dahil sa kakulangan ng oxygen, nagsimulang ma-suffocate ang mga pasahero. Gusto ng mga piloto na magsuot ng oxygen mask, ngunit nasira ang mask ng co-pilot. Ang kapitan mismo ay kailangang pataasin ang bilis ng pagbaba upang mabilis na lumipat sa mas mababang altitude. Sa ganitong paraan ang lahat ay makahinga nang mahinahon. Gayunpaman, ang problema ay hindi nalutas. Kung hindi magsisimula ang mga makina, ang eroplano ay kailangang lumapag sa bukas na karagatan. Pinaikli ng co-pilot at flight engineer ang karaniwang restart sequence. Sa ganitong paraan nagkaroon sila ng mas magandang pagkakataon na simulan ang mga makina.

Co-pilot: Inulit namin ang parehong bagay nang paulit-ulit. Ngunit sa kabila ng lahat ng aming pagsisikap, walang pag-unlad na naobserbahan. Gayunpaman, nananatili kami sa script na ito. Hindi ko na maisip kung ilang beses namin silang ni-restart. Malamang mga 50 beses.

Pababa ng pababa ang eroplano, at ang kapitan ay nahaharap sa isang mahirap na pagpipilian. Sa pagitan ng eroplano at paliparan ay naroon bulubundukin mga isla ng Java. Upang lumipad ito, kailangan mong nasa taas na hindi bababa sa 3500 metro. Kung walang makina, imposibleng lumipad sa paliparan. Nagpasya ang kapitan na kung hindi magbabago ang sitwasyon, siya ay dadaong sa tubig.

Kapitan: Alam ko kung gaano kahirap ang paglapag ng eroplano sa tubig kahit na umaandar ang mga makina. At saka, hindi ko pa nagawa ito.

Napakaliit ng pagkakataon ng mga piloto na simulan ang mga makina. Kinailangan nang iliko ang eroplano patungo sa karagatan upang mapunta sa tubig. Biglang umalingawngaw ang ikaapat na makina at nagsimulang gumana nang biglaan nang ito ay nakapatay. Pakiramdam ng mga pasahero ay parang may nagtapon ng eroplano mula sa ibaba pataas.

Co-pilot: Alam mo, napakababa ng dagundong; tunog kapag sinimulan mo ang makina"Mga rolyo Royce". Ang sarap pakinggan!

Ang Boeing 747 ay maaaring lumipad gamit ang isang makina, ngunit hindi ito sapat na lakas upang lumipad sa ibabaw ng mga bundok. Buti na lang at nabuhay ang isa pang makina na may bumahing. Mabilis siyang sinundan ng natitira pang dalawa. Ang pag-crash ay halos hindi maiiwasan. Ngunit ang eroplano ay umaandar sa buong kapasidad muli.

Pasahero: Saka ko napagtanto na pwede pala tayong lumipad. Siguro hindi sa Perth, ngunit sa ilang airport. Iyon lang ang gusto namin: umupo sa lupa.

Naunawaan ng mga piloto na ang eroplano ay kailangang makalapag nang mabilis hangga't maaari at ipinadala ito kay Halim. Sinimulan ng kapitan ang pag-akyat upang matiyak na may sapat na espasyo sa pagitan ng eroplano at ng mga bundok. Biglang nagsimulang muling kumurap ang mga kakaibang ilaw sa harap ng eroplano - mga harbingers ng isang krisis. Ang bilis ay mabuti, at ang mga piloto ay umaasa na sila ay magkakaroon ng oras upang makarating runway. Ngunit muling inatake ang eroplano. Nabigo ang pangalawang makina. Isang maapoy na buntot ang nakasunod sa kanyang likuran. Kinailangan itong patayin muli ng kapitan.

Kapitan: Hindi ako duwag, pero kapag gumana ang 4 na makina, biglang hindi, tapos gumana ulit - bangungot. Oo, mabilis itong i-off ng sinumang piloto, dahil nakakatakot ito!

Papalapit na ang eroplano sa airport. Inakala ng co-pilot na fogged up ang windshield, dahil walang makikita sa pamamagitan nito. Binuksan nila ang mga tagahanga. Hindi ito gumana. Pagkatapos ay binuksan ng mga piloto ang mga wiper ng windshield. Wala pa ring epekto. Kahit papaano ay nasira ang mismong salamin.

Captain: Napatingin ako sa sulok ng windshield. Sa pamamagitan ng isang manipis na strip, mga 5 sentimetro ang lapad, nakita ko ang lahat nang mas malinaw. Pero wala akong makita sa harapan.

Naghihintay ang crew ng pinakabagong masamang balita. Ang kagamitan sa lupa na tumulong sa kanila na bumaba sa tamang anggulo ay hindi gumana. Matapos ang lahat ng mga problemang kailangan nilang tiisin, kinailangan ng mga piloto na i-landing nang manu-mano ang eroplano. Sa bawat pagsusumikap, ginawa ito ng crew. Ang eroplano ay lumapag nang mahina at hindi nagtagal ay huminto.

Kapitan: Parang kusang lumapag ang eroplano. Para siyang hinalikan sa lupa. Ito ay kahanga-hanga.

Nagsaya ang mga pasahero. Nang lumapag ang eroplano sa paliparan, sinimulan nilang ipagdiwang ang pagtatapos ng pagsubok. Ngunit nagtataka sila kung ano ang nangyari. Ang apoy ay hindi kailanman natuklasan. Saan nanggaling ang usok sa cabin? At paano mabibigo ang lahat ng makina nang sabay-sabay? Nakahinga rin ng maluwag ang crew, ngunit nabahala sila sa pag-iisip na kahit papaano ay may kasalanan sila.

Captain: Pagkatapos naming ihatid ang eroplano sa parking lot at i-off ang lahat, sinimulan naming suriin ang lahat ng mga dokumento. Nais kong makahanap ng hindi bababa sa isang bagay na maaaring magbigay ng babala sa amin tungkol sa mga problema.

Ang Boeing 747 ay napinsala nang husto. Napagtanto ng crew na bakat na bakat ang kanilang salamin sa labas. Nakita rin nila ang hubad na metal kung saan nasira ang pintura. Matapos ang halos walang tulog na gabi sa Jakarta, bumalik ang mga piloto sa paliparan upang siyasatin ang sasakyang panghimpapawid.

Co-pilot: Tumingin kami sa airliner sa liwanag ng araw. Nawala ang kinang ng metal nito. Ang ilang mga lugar ay nabasag ng buhangin. Ang pintura at mga sticker ay nababalat. Walang makita hanggang sa maalis ang mga makina.

Ang mga makina ay ginawa ng Rolls Royce. Inilabas sila sa eroplano at ipinadala sa London. Nasa England na, sinimulan ng mga eksperto ang kanilang trabaho. Hindi nagtagal ay namangha ang mga imbestigador sa kanilang nakita. Ang mga makina ay napakasamang gasgas. Natuklasan ng mga eksperto na sila ay barado ng pinong alikabok, mga particle ng mga bato at buhangin. Pagkatapos ng maingat na pagsusuri, natukoy na ito nga abo ng bulkan. Makalipas ang ilang araw, nalaman ng lahat na sumabog ang bulkang Galunggung sa gabi ng paglipad. Ito ay matatagpuan lamang sa 160 kilometro timog-silangan ng Jakarta. Noong dekada 80, ang bulkang ito ay madalas na pumutok. Napakalaki ng mga pagsabog. Nang lumilipad na ang eroplano sa itaas, muling sumabog ang bulkan. Ang ulap ng abo ay tumaas sa taas na 15 kilometro, at itinulak ito ng hangin sa timog-kanluran, direkta patungo sa British Airways Flight 9. Bago ang insidenteng ito, ang mga bulkan ay hindi seryosong nakagambala sa sasakyang panghimpapawid. Ang volcanic ash ba talaga ang naging sanhi ng aksidente?

Eksperto: Hindi tulad ng ordinaryong abo, ito ay hindi lahat malambot na materyal. Ang mga ito ay lubos na durog na mga piraso mga bato at mineral. Ito ay isang napaka-nakasasakit na materyal at may maraming matutulis na gilid. Nagdulot ito ng maraming gasgas.

Bilang karagdagan sa pag-apekto sa salamin at pintura ng eroplano, ang ash cloud ay nagdulot ng iba pang kakaibang insidente sa Flight 9. Sa altitude, lumitaw ang frictional electrification. Kaya naman ang mga ilaw ay tinatawag nating St. Elmo's fire. Ang electrification ay nagdulot din ng pagkagambala sa mga sistema ng komunikasyon ng eroplano. Ang parehong mga particle ng abo ay pumasok sa cabin ng sasakyang panghimpapawid at nagdulot ng inis sa mga pasahero.

Tulad ng para sa mga makina, ang abo ay mayroon ding nakamamatay na kahalagahan dito. Ang tinunaw na abo ay tumagos nang malalim sa makina at nabara ito. Nagkaroon ng matinding gulo sa daloy ng hangin sa loob ng makina. Ang komposisyon ng gasolina ay nagambala: mayroong masyadong maraming gasolina at hindi sapat na hangin. Naging sanhi ito ng mga apoy na lumitaw sa likod ng mga turbine, at kalaunan ang kanilang pagkabigo. Nabulunan ng ulap ng abo, ang mga makina sakay ng Boeing 747 natigil. Ang eroplano ay nailigtas sa pamamagitan ng mga natural na proseso.

Eksperto: Sa sandaling umalis ang eroplano sa ash cloud, unti-unting lumamig ang lahat. Sapat na ito para bumagsak ang mga tumigas na particle at magsimulang muli ang mga makina.

Nang ang mga makina ay sapat na nalinis ng tinunaw na abo, ang galit na galit na pagtatangka ng mga piloto na paandarin ang eroplano ay matagumpay.

Eksperto: Marami tayong natutunan. Ang kaalamang ito sa kalaunan ay naging bahagi ng pagsasanay sa piloto. Alam na ngayon ng mga piloto kung anong mga palatandaan ang nagpapahiwatig na sila ay nasa isang ulap ng abo. Kasama sa mga palatandaang ito ang amoy ng asupre sa cabin, alikabok, at ang paningin ng mga ilaw ng St. Elmo sa gabi. Gayundin abyasyong sibil nagsimulang makipagtulungan nang mas malapit sa mga geologist na nag-aaral ng mga bulkan.

Mga buwan pagkatapos ng hindi kapani-paniwalang gabi, ang mga tripulante ng Flight 9 ay pinaulanan ng mga parangal at parangal. Ang lahat ng mga tripulante ay nagpakita ng hindi pa nagagawang propesyonalismo. Nagawa nilang iligtas ang eroplano nang napakaganda. Hindi kapani-paniwala lang! Ang mga nakaligtas na pasahero ng Flight 9 ay nakikipag-usap pa rin sa isa't isa.

Ang pag-landing gamit ang mga makina na hindi gumagana ay higit pa sa isang mahirap na sitwasyon sa paglipad. Halimbawa, ang mga piloto sa twin-engine aircraft in abyasyong militar Nagsasanay lamang sila ng paglipad na may imitasyon ng isang pagkabigo ng makina (IOD), ito ay kapag ang isang makina ay nakatakda sa MG mode at ang isang paglipad ay isinasagawa upang i-pilot ang sasakyang panghimpapawid, pagkatapos ay isang diskarte at landing mismo gamit ang isang IOD. Tulad ng nangyari sa paglaon, ang paglipad na may IOD at ang paglipad na nakapatay ang makina ay DALAWANG NAPAKALAKING PAGKAKAIBA. Sa kabila ng katotohanan na ang mga makina ay naka-install halos malapit sa axis ng sasakyang panghimpapawid, ang nagresultang mga sandali ng pag-ikot ay medyo malaki at hindi inaasahang.

Ngunit ang pag-landing nang walang makina (mas tiyak, ang imitasyon nito) ay isinagawa lamang kung ito ay ibinigay sa Mga Tagubilin ng Pilot, at ang ehersisyo ay isinagawa sa isang paunang napiling site na may kinakailangang mga sukat o kapag lumapag sa sariling paliparan, kapag ang bawat isa bush ay sarili nitong, wika nga. Bilang isang patakaran, sa pagsasanay sa sasakyang panghimpapawid at sa isang magtuturo.
Samakatuwid, ang mga kaso ng landing nang walang mga makina sa sibil na sasakyang panghimpapawid ay isang kakaibang kababalaghan:
1. Mas madaling mapunta sa fog.
2. Walang kakayahan.
3. Responsibilidad - ang buhay ng mga pasahero
4. Ang iyong buhay pagkatapos ng ikatlong punto
atbp.

Ang bilang ng mga naturang landings ay nakasalalay sa napiling oras ng aviation, sa piston aircraft - ito ay isang pangkaraniwang kababalaghan, mayroong mga naturang makina at mayroong mga naturang sasakyang panghimpapawid - ang ilan ay nagbigay ng tulong, ang iba ay nagpapahintulot sa iyo na mapunta hangga't maaari.
SA jet aviation ang sapilitang pag-landing ay nagsimulang magtapos sa kalamidad nang mas madalas; supersonic na sasakyang panghimpapawid, sinubukan ng mga test pilot na iligtas ang sasakyang panghimpapawid at mapanatili ang sanhi ng pagkabigo sa pamamagitan ng pagsasagawa ng emergency landing.
Bagama't sabi nga nila, kanino ang langit, kanino ang impiyerno. Ang mga kadete ay pinamamahalaang regular na lumapag nang walang makina - tila ang kasabihan na ang mga tanga ay masuwerte ay ganap na ipinakita dito.
Kaya simulan na natin.
Much-hyped, pamilyar na sa amin. Kung oo, basahin mo.
Mula sa mga kilalang kaso ng Sobyet -

Hindi gaanong kilala, ngunit higit pa modernong kasaysayan tungkol sa Tu-204.
Noong Enero 14, 2002, ang Tu-204 ay nakarating sa Omsk na hindi gumagana ang mga makina nito. Nang lumapag, ang eroplano ay gumulong palabas ng runway nang higit sa 400 metro. Wala namang nasugatan sa mga pasahero. Parang napakabanal...
Noong Enero 14, 2002, isang seryosong insidente sa paglipad ang naganap sa Siberia Airlines Tu-204 RA-64011 na sasakyang panghimpapawid.
Ang crew ay nagpapatakbo ng flight 852 sa rutang Frankfurt am Main - Tolmachevo. May 117 pasahero at 22 tripulante ang sakay. Ayon sa MSRP, ang sasakyang panghimpapawid ay may 28,197 kg ng gasolina bago lumipad. Napili si Barnaul bilang isang alternatibong paliparan. Ang paglipad sa ruta ay isinagawa sa taas na 10,100 metro. Bago bumaba para sa landing sa Tolmachevo airport, ayon sa data ng MSRP, mayroong 5443 kg ng gasolina ang sakay ng sasakyang panghimpapawid. Sa kahaliling paliparan ng Barnaul, ang mga kondisyon ng panahon ay hindi tumutugma sa pinakamababang kondisyon ng panahon, at samakatuwid ang mga tripulante ay pinili ang kahaliling paliparan ng Omsk (ang halaga ng gasolina para sa pag-alis dito, ayon sa mga kalkulasyon ng mga tripulante, ay dapat na 4800 kg) .
Kaugnay ng pag-asa ng pinabuting kondisyon ng panahon sa paliparan ng Tolmachevo, ang mga tripulante ay nagsagawa ng pattern ng paglipad sa taas na 1,500 metro sa loob ng halos 10 minuto, pagkatapos nito ay sinimulan nila ang kanilang diskarte. Habang nagsasagawa ng landing approach, ang mga tripulante ay nakatanggap ng impormasyon na ang crosswind component ay lumampas sa mga limitasyon na itinatag ng flight manual ng Tu-204 aircraft at, kasama ang flight guide, ay nagpasya na magpatuloy sa kahaliling airfield Omsk kung, ayon sa crew, mayroong 4800 kg ng gasolina sa sasakyang panghimpapawid (ayon sa MSRP- 4064 kg). Ang taya ng panahon para sa rutang Novosibirsk-Omsk ay may kasamang headwind na 120-140 km/h. Habang umaakyat, ang alarma tungkol sa reserbang balanse ng gasolina na 2600 kg ay tumunog ayon sa mga paliwanag ng mga tripulante, ang balanse ay 3600 kg (ayon sa MSRP - 3157 kg). Natuklasan ng komisyon ng pagsisiyasat na pinahintulutan ng mga tripulante ang posibilidad na lumapag kasama ang mga makina na hindi gumagana, at samakatuwid ang pagbaba mula sa antas ng paglipad na 9600 metro ay nagsimula sa layo na 150 km (direktang diskarte). Sa taas na halos 1600 m at layo na 17-14 km mula sa paliparan, naganap ang sunud-sunod na pagsara ng mga makina. Matapos ang emergency release ng mechanization at landing gear, lumapag ang crew sa runway na may flight distance na 1,480 meters. Sa panahon ng pagtakbo, inilapat ang emergency braking. Ang eroplano ay gumulong palabas ng runway sa bilis na humigit-kumulang 150 km/h, sinira ang 14 na ilaw habang gumagalaw sa checkpoint at huminto sa layong 452 metro mula sa dulo ng runway. Hindi nasugatan ang mga pasahero at tripulante; Patuloy ang imbestigasyon sa pangyayaring ito. Dapat pansinin na ang mga pagtataya ng panahon para sa mga paliparan ng Novosibirsk (sa mga tuntunin ng visibility) at Omsk (sa mga tuntunin ng hangin at visibility) ay hindi nagkatotoo.

Kahit na hindi gaanong kilala ay ang aksidente ng Yak-40 ng Ukrainian CAA malapit sa Armavir noong Disyembre 7, 1976.
Sa 18:14 oras ng Moscow kapag papalapit sa paliparan Mineralnye Vody ang mga tripulante ay nakatanggap ng mga tagubilin mula sa dispatcher na umalis para sa isang alternatibong paliparan dahil sa mahirap na kondisyon ng panahon sa lugar ng paliparan ng MinVod (fog, visibility na mas mababa sa 300 m). Ang mga tripulante ay humiling ng landing sa Stavropol airport. Ang dispatcher ay hindi nagbigay ng pahintulot para dito, na nagsasabi na mayroong fog sa Stavropol na may visibility na 300 m Ang eroplano ay ipinadala sa Krasnodar airport na may kaunting gasolina na natitira. Dahil, ayon sa mga kalkulasyon ng mga tripulante, walang sapat na gasolina upang maabot ang Krasnodar, napagpasyahan na gumawa ng emergency landing sa isang paliparan ng militar sa Armavir. Sa tuwid na pre-landing, huminto ang mga makina dahil sa pagkaubos ng gasolina. Nagawa ng mga tripulante ang isang emergency landing sa isang field na 2 km mula sa runway. Huminto ang eroplano sa gitna ng maliliit na puno. Wala sa mga pasahero o tripulante na sakay ang nasugatan. Ang eroplano ay nasira at naisulat.
Sa panahon ng pagsisiyasat, itinatag na sa oras na ang mga tripulante ay tinanggihan sa pag-landing sa Stavropol, ang kakayahang makita sa lugar ng paliparan nito ay hindi mas mababa sa minimum at umabot sa 700 m, na naging posible na mapunta.

Buweno, ang paglipad ng militar ay nangyayari sa iba't ibang paraan - halimbawa, ang landing ng isang kambal na Su-7u pagkatapos huminto ang makina pagkatapos na maipasa ang DPRM, iyon ay, sa taas na halos 200 m dahil sa pagkabigo ng mga fuel pump. Ang isang Su-7u na walang makina ay aerodynamically katumbas ng isang brick. Ngunit dito gumana ang karanasan ng tagapagturo - umupo sila sa harap nila, hindi nila pinili ang larangan - narito sila ay 1001% masuwerte /
1981 Millerovo paliparan.

At pagkatapos ay ipinakita ng magandang lumang An-12 ang kalamangan nito, at kahit na sa isang bukas na larangan, magagawa nito ang anumang bagay kung ipinakita ng kumander kung paano.

Bagama't nangyayari ito...
An-8 crash ICHP Avia (Novosibirsk) malapit sa paliparan ng Chita Oktubre 30, 1992 RA-69346
Ang eroplano ay pag-aari ng NAPO im. Si Chkalov, ay naupahan sa IChP Avia (Novosibirsk) at nagpatakbo ng isang komersyal na paglipad sa rutang Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Mayroong 9 na pasahero ang sakay, kabilang ang dalawang pasahero ng serbisyo, pawang mga mamamayan ng Russia. Ang kargamento ay binubuo ng 3 Toyota na kotse at mga produktong isda sa mga karton na kahon. Ang idineklarang bigat ng kargamento ay 4,260 kg. Kapag lumapag sa gabi sa normal na kondisyon ng panahon, sa pre-landing straight, sa layo na 6 km mula sa runway threshold, nawala ang marka ng sasakyang panghimpapawid sa control radar screen at huminto ang komunikasyon sa radyo sa mga tripulante. Ang sasakyang panghimpapawid ay natagpuan sa layong 1,600 metro mula sa threshold ng Chita airfield runway. Namatay ang mga tripulante at 8 pasahero, isang pasahero ang malubhang nasugatan at kasunod na namatay. Ang sasakyang panghimpapawid ay ganap na nawasak mula sa flight deck hanggang sa cargo compartment. Nalaman ng komisyon na ang diskarte sa landing ay isinasagawa na may mababang balanse ng gasolina at isang landing weight na lumampas sa pinahihintulutang timbang ng humigit-kumulang 5 tonelada. Dahil sa pagkaubos ng gasolina, huminto ang kanang makina bago ang ikaapat na pagliko, at huminto ang kaliwang makina sa tuwid na landing. Nagsimulang bumaba ang eroplano at, sa layong 1,657 m mula sa runway, bumangga sa lupa, at pagkatapos, pagkatapos tumakbo ng 15 m, na may mga sand dump. Naganap ang sakuna sa 04:47 lokal na oras (22:47 oras ng Moscow noong Oktubre 29).

Ang Gimli Glider ay ang hindi opisyal na pangalan ng isa sa Boeing 767 aircraft ng Air Canada, na natanggap pagkatapos ng hindi pangkaraniwang aksidente na naganap noong Hulyo 23, 1983. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay nagpapatakbo ng flight AC143 mula sa Montreal papuntang Edmonton (na may intermediate stop sa Ottawa). Habang nasa byahe, hindi inaasahang naubusan siya ng gasolina at huminto ang mga makina. Matapos ang maraming pagpaplano, matagumpay na nakarating ang eroplano sa saradong base militar ng Gimli. Nakaligtas ang lahat ng 69 katao - 61 pasahero at 8 tripulante.

EROLANO
Boeing 767-233 ( numero ng pagpaparehistro Ang C-GAUN, factory 22520, serial 047) ay inilabas noong 1983 (unang flight noong Marso 10). Noong Marso 30 ng parehong taon ay inilipat ito sa Air Canada. Nilagyan ng dalawang Pratt at Whitney JT9D-7R4D engine.

CREW
Ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay si Robert "Bob" Pearson. Lumipad ng mahigit 15,000 oras.
Co-pilot - Maurice Quintal. Lumipad ng mahigit 7000 oras.
Anim na flight attendant ang nagtrabaho sa cabin ng sasakyang panghimpapawid.

PAGBIGO NG ENGINE

Sa taas na 12,000 metro, biglang tumunog ang signal na nagbabala ng mababang presyon sa sistema ng gasolina kaliwang makina. Ipinakita ng on-board na computer na mayroong higit sa sapat na gasolina, ngunit ang mga pagbabasa nito, na sa kalaunan ay lumabas, ay batay sa maling impormasyong ipinasok dito. Ang parehong mga piloto ay nagpasya na ito ay may sira bomba ng gasolina, at pinatay ito. Dahil ang mga tangke ay matatagpuan sa itaas ng mga makina, sa ilalim ng impluwensya ng grabidad, ang gasolina ay kailangang dumaloy sa mga makina nang walang mga bomba, sa pamamagitan ng grabidad. Ngunit makalipas ang ilang minuto, tumunog ang isang katulad na signal mula sa kanang makina, at nagpasya ang mga piloto na lumipat sa Winnipeg (ang pinakamalapit na angkop na paliparan). Pagkalipas ng ilang segundo, naputol ang kaliwang makina at nagsimula silang maghanda para sa isang landing ng makina.

Habang sinusubukang i-start ng mga piloto ang kaliwang makina at nakikipag-usap sa Winnipeg, muling tumunog ang acoustic engine failure signal, na sinamahan ng isa pang karagdagang sound signal - isang mahaba at percussive na "boom-m-m-m" na tunog. Parehong piloto narinig ang tunog na ito sa unang pagkakataon, dahil hindi ito tumunog bago sa panahon ng kanilang trabaho sa simulators. Ito ay isang senyales na "pagkabigo ng lahat ng mga makina" (ang ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay may dalawa). Ang eroplano ay naiwang walang kuryente, at karamihan sa mga panel ng instrumento sa panel ay nawala. Sa oras na ito, ang eroplano ay bumaba na sa 8500 metro, patungo sa Winnipeg.

Tulad ng karamihan sa sasakyang panghimpapawid, ang Boeing 767 ay nakakakuha ng kuryente mula sa mga generator na pinapagana ng mga makina. Ang pagsara ng parehong mga makina ay humantong sa isang kumpletong blackout ng electrical system ng sasakyang panghimpapawid; Ang mga piloto ay mayroon lamang mga backup na instrumento sa kanilang pagtatapon, autonomously na pinapagana mula sa on-board na baterya, kabilang ang istasyon ng radyo. Ang sitwasyon ay pinalubha ng katotohanan na ang mga piloto ay natagpuan ang kanilang mga sarili na walang napakahalagang aparato - isang variometer na sumusukat sa vertical na bilis. Bilang karagdagan, ang presyon sa hydraulic system ay bumaba, dahil ang mga hydraulic pump ay hinimok din ng mga makina.

Gayunpaman, ang sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo upang mapaglabanan ang pagkabigo ng parehong mga makina. Ang emergency turbine ay awtomatikong sinimulan, pinalakas ng paparating na daloy ng hangin. Sa teorya, ang kuryenteng nabubuo nito ay dapat sapat upang panatilihing kontrolado ang eroplano kapag lumapag.

Nasasanay na ang PIC sa pagkontrol sa glider, at agad na nagsimulang maghanap ang co-pilot sa mga tagubiling pang-emergency para sa isang seksyon sa pagpi-pilot ng sasakyang panghimpapawid na walang makina, ngunit walang ganoong seksyon. Sa kabutihang palad, ang PIC ay nagpalipad ng mga glider, at bilang isang resulta, alam niya ang ilang mga diskarte sa paglipad na hindi karaniwang ginagamit ng mga komersyal na piloto. Alam niya na upang bawasan ang rate ng pagbaba ay kailangan niyang mapanatili ang pinakamainam na bilis ng glide. Napanatili niya ang bilis na 220 knots (407 km/h), na nagmumungkahi na ang pinakamainam na bilis ng glide ay dapat na humigit-kumulang dito. Nagsimulang kalkulahin ng co-pilot kung makakarating sila sa Winnipeg. Gumamit siya ng backup na mechanical altimeter upang matukoy ang altitude, at ang distansya na nilakbay ay iniulat sa kanya ng isang controller sa Winnipeg, na tinutukoy ito sa pamamagitan ng paggalaw ng marka ng eroplano sa radar. Nawalan ng 5,000 talampakan (1.5 km) ng altitude ang airliner pagkatapos lumipad ng 10 milyang nauukol sa dagat(18.5 km), ibig sabihin, ang lift-to-drag ratio ng airframe ay humigit-kumulang 12. Napagpasyahan ng controller at co-pilot na ang flight AC143 ay hindi makakarating sa Winnipeg.

Pagkatapos ay pinili ng co-pilot ang Gimli Air Base, kung saan siya nagsilbi dati, bilang landing site. Hindi niya alam na sarado na ang base noong panahong iyon, at ang Runway 32L na iyon, kung saan nagpasya silang lumapag, ay ginawang karerahan ng kotse, na may malakas na separation barrier na inilagay sa gitna nito. Sa araw na ito ay nagkaroon ng “family holiday” para sa local car club, may mga karera sa dating runway at maraming tao doon. Sa simula ng takip-silim, ang runway ay iluminado ng mga ilaw.

Ang air turbine ay hindi nagbigay ng sapat na presyon sa hydraulic system upang maayos na mapalawak ang landing gear, kaya sinubukan ng mga piloto na ibaba ang landing gear sa isang emergency. Ang pangunahing landing gear ay lumabas nang maayos, ngunit ang nose gear ay lumabas ngunit hindi naka-lock.

Ilang sandali bago lumapag, napagtanto ng komandante na masyadong mataas at napakabilis ang paglipad ng eroplano. Binawasan niya ang bilis ng eroplano sa 180 knots, at para mawala ang altitude, nagsagawa siya ng maniobra na hindi tipikal para sa mga komersyal na airliner - dumudulas sa pakpak (pinipindot ng piloto ang kaliwang pedal at iniikot ang manibela sa kanan o vice versa, habang mabilis ang sasakyang panghimpapawid. nawawala ang bilis at taas). Gayunpaman, binawasan ng maniobra na ito ang bilis ng pag-ikot ng emergency turbine, at mas bumaba ang presyon sa hydraulic control system. Nagawa ni Pearson na hilahin ang eroplano palabas ng maneuver halos sa huling sandali.

Pababa na ang eroplano runway, nagsimulang tumakbo palayo dito ang mga sakay at manonood. Nang dumampi ang mga gulong ng landing gear sa runway, pinindot ng kumander ang preno. Ang mga gulong ay agad na nag-overheat, ang mga emergency valve ay naglabas ng hangin mula sa kanila, ang hindi naayos na nose landing gear ay bumagsak, ang ilong ay nahawakan ang kongkreto, na lumikha ng isang plume ng sparks, at ang kanang engine nacelle ay tumama sa lupa. Ang mga tao ay pinamamahalaang umalis sa runway, at ang komandante ay hindi kailangang igulong ang eroplano mula dito, na nagligtas ng mga tao sa lupa. Huminto ang eroplano wala pang 30 metro mula sa mga manonood.

Nagsimula ang isang maliit na apoy sa ilong ng eroplano, at ibinigay ang utos na simulan ang paglikas ng mga pasahero. Dahil nakataas ang buntot, masyadong malaki ang slope ng inflatable slide sa likurang emergency exit, at ilang tao ang bahagyang nasugatan, ngunit walang malubhang nasugatan. Hindi nagtagal ay naapula ang apoy ng mga motorista gamit ang dose-dosenang mga hand-held fire extinguisher.

Pagkalipas ng dalawang araw, ang eroplano ay naayos sa lugar at nagawang lumipad mula sa Gimli. Pagkatapos ng karagdagang pag-aayos na nagkakahalaga ng humigit-kumulang $1 milyon, ibinalik sa serbisyo ang sasakyang panghimpapawid. Noong Enero 24, 2008, ang sasakyang panghimpapawid ay ipinadala sa isang storage base sa Mojave Desert.

MGA PANGYAYARI

Ang impormasyon tungkol sa dami ng gasolina sa mga tanke ng Boeing 767 ay kinakalkula ng Fuel Quantity Indicator System (FQIS) at ipinapakita sa mga indicator sa sabungan. Naka-on ang FQIS sa eroplanong ito binubuo ng dalawang channel na nag-iisa na kinakalkula ang dami ng gasolina at na-verify ang mga resulta. Posibleng patakbuhin ang sasakyang panghimpapawid gamit ang isang channel na magagamit lamang kung sakaling mabigo ang isa sa mga ito, ngunit sa kasong ito ang ipinapakitang numero ay kailangang suriin ng float indicator bago umalis. Kung nabigo ang parehong mga channel, ang dami ng gasolina sa cabin ay hindi ipapakita; ang eroplano ay dapat na ideklarang may sira at hindi pinayagang lumipad.

Kasunod ng pagtuklas ng mga malfunction ng FQIS sa iba pang 767 series na sasakyang panghimpapawid, naglabas ang Boeing ng advisory tungkol sa nakagawiang pamamaraan ng inspeksyon ng FQIS. Isang inhinyero sa Edmonton ang nagsagawa ng pamamaraang ito kasunod ng pagdating ng C-GAUN mula sa Toronto isang araw bago ang insidente. Sa panahon ng inspeksyon na ito, ang FQIS ay ganap na nabigo at ang mga indicator ng dami ng gasolina sa sabungan ay tumigil sa paggana. Mas maaga sa parehong buwan, ang inhinyero ay nakatagpo ng parehong problema sa parehong sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ay natuklasan niya na ang pag-off ng pangalawang channel ng circuit breaker ay nagpanumbalik ng pag-andar ng mga tagapagpahiwatig ng dami ng gasolina, bagaman ngayon ang kanilang mga pagbabasa ay batay sa data mula sa isang channel lamang. Dahil sa kakulangan ng mga ekstrang bahagi, muling ginawa ng inhinyero ang pansamantalang solusyon na nahanap niya kanina: pinindot niya at minarkahan ang switch ng circuit breaker na may espesyal na label, na pinapatay ang pangalawang channel.

Sa araw ng insidente, lumilipad ang eroplano mula Edmonton patungong Montreal na may intermediate stop sa Ottawa. Bago lumipad, ipinaalam ng engineer sa crew commander ang tungkol sa problema at ipinahiwatig na ang dami ng gasolina gaya ng ipinahiwatig ng sistema ng FQIS ay dapat suriin ng float indicator. Hindi naintindihan ng piloto ang inhinyero at naniniwala na ang eroplanong may ganitong depekto ay lumipad na kahapon mula sa Toronto. Naging maayos ang flight, gumagana ang mga indicator ng dami ng gasolina sa data mula sa isang channel.

Sa Montreal, ang mga tripulante ay binago sina Pearson at Quintal ay dapat na lumipad pabalik sa Edmonton sa pamamagitan ng Ottawa. Ipinaalam sa kanila ng kapalit na piloto ang problema sa FQIS, na ipinarating sa kanila ang kanyang maling akala na ang eroplano ay lumipad na may ganitong problema kahapon. Bilang karagdagan, hindi rin naunawaan ng PIC Pearson ang kanyang hinalinhan: naniniwala siya na sinabihan siya na ang FQIS ay hindi na gumana mula noong panahong iyon.

Bilang paghahanda para sa paglipad patungong Edmonton, nagpasya ang technician na siyasatin ang isang problema sa FQIS. Upang subukan ang system, binuksan niya ang pangalawang FQIS channel - ang mga tagapagpahiwatig sa sabungan ay tumigil sa paggana. Sa sandaling ito siya ay tinawag upang sukatin ang dami ng gasolina sa mga tangke na may float indicator. Nagambala, nakalimutan niyang i-off ang pangalawang channel, ngunit hindi inalis ang label mula sa switch. Ang switch ay nanatiling minarkahan, at ngayon ay hindi halata na ang circuit ay sarado. Mula sa puntong iyon, ang FQIS ay hindi gumana, at ang mga tagapagpahiwatig sa sabungan ay walang ipinakita.

Ang maintenance log ng sasakyang panghimpapawid ay nag-iingat ng talaan ng lahat ng mga aksyon. Nagkaroon din ng entry na “SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...” Siyempre, ito ay sumasalamin sa isang malfunction (ang mga tagapagpahiwatig ay huminto sa pagpapakita ng dami ng gasolina) at ang aksyon na ginawa (hindi pagpapagana sa pangalawang channel ng FQIS), ngunit hindi malinaw na ipinahiwatig na ang aksyon ay naitama ang malfunction.

Pagpasok sa sabungan, nakita ni PIC Pearson ang eksaktong inaasahan niya: hindi gumaganang mga indicator ng dami ng gasolina at isang minarkahang switch. Sinuri niya ang listahan nang kaunti kinakailangang kagamitan(eng. Minimum Equipment List, MEL) at nalaman na sa ganitong kondisyon ang eroplano ay hindi angkop para sa paglipad. Gayunpaman, sa oras na iyon ang Boeing 767, na ginawa ang unang paglipad nito noong Setyembre 1981, ay isang napakabagong sasakyang panghimpapawid. Ang C-GAUN ay ang ika-47 Boeing 767 na ginawa; Natanggap ito ng Air Canada wala pang 4 na buwan ang nakalipas. Sa panahong ito, 55 na mga pagbabago ang nagawa na sa listahan ng mga minimum na kinakailangang kagamitan, at ilang pahina ay blangko pa rin dahil ang mga kaukulang pamamaraan ay hindi pa nabuo. Dahil sa hindi mapagkakatiwalaan ng impormasyon sa listahan, ang isang pamamaraan ay ipinakilala sa pagsasanay para sa pag-apruba ng bawat Boeing 767 flight ng mga teknikal na tauhan. Bilang karagdagan sa mga maling kuru-kuro tungkol sa kondisyon ng sasakyang panghimpapawid sa mga nakaraang flight, na pinalakas ng kung ano ang nakita ni Pearson sa sabungan sa kanyang sariling mga mata, mayroon siyang pinirmahang log ng pagpapanatili na nag-clear sa pag-alis - at sa pagsasagawa, ang clearance ng mga technician ay nauna kaysa sa mga kinakailangan ng listahan.

Nangyari ang insidente noong lumilipat ang Canada sa metric system. Bilang bahagi ng paglipat na ito, ang lahat ng Boeing 767 na natanggap ng Air Canada ay ang unang sasakyang panghimpapawid na gumamit ng metric system at umaandar sa litro at kilo sa halip na mga galon at libra. Ang lahat ng iba pang sasakyang panghimpapawid ay gumamit ng parehong sistema ng mga timbang at sukat. Ayon sa mga kalkulasyon ng piloto, ang paglipad patungong Edmonton ay nangangailangan ng 22,300 kg ng gasolina. Ang pagsukat na may float indicator ay nagpakita na mayroong 7682 litro ng gasolina sa mga tangke ng sasakyang panghimpapawid. Upang matukoy ang dami ng gasolina para sa refueling, kinakailangang i-convert ang dami ng gasolina sa masa, ibawas ang resulta mula sa 22,300 at i-convert ang sagot pabalik sa litro. Ayon sa mga tagubilin ng Air Canada para sa iba pang mga uri ng sasakyang panghimpapawid, ang pagkilos na ito ay dapat na ginawa ng isang flight engineer, ngunit ang Boeing 767 crew ay walang isa: ang bagong henerasyong sasakyang panghimpapawid ay kontrolado lamang ng dalawang piloto. Mga Paglalarawan ng Trabaho Ang Air Canada ay hindi nagtalaga ng responsibilidad para sa gawaing ito sa sinuman.

Ang isang litro ng aviation kerosene ay tumitimbang ng 0.803 kilo, iyon ay, ang tamang pagkalkula ay ganito:

7682 l × 0.803 kg/l = 6169 kg
22,300 kg - 6,169 kg = 16,131 kg
16,131 kg ÷ 0.803 kg/l = 20,089 l
Gayunpaman, hindi ito alam ng Flight 143 crew o ng ground crew. Bilang resulta ng talakayan, napagpasyahan na gumamit ng isang koepisyent na 1.77 - ang masa ng isang litro ng gasolina sa pounds. Ang coefficient na ito ang naitala sa handbook ng tanker at palaging ginagamit sa lahat ng iba pang sasakyang panghimpapawid. Samakatuwid ang mga kalkulasyon ay ang mga sumusunod:

7682 l × 1.77 “kg”/l = 13,597 “kg”
22,300 kg - 13,597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1.77 “kg”/l = 4916 l
Sa halip na kinakailangang 20,089 litro (na tumutugma sa 16,131 kilo) ng gasolina, 4916 litro (3948 kg) ang pumasok sa mga tangke, iyon ay, higit sa apat na beses na mas mababa kaysa sa kinakailangan. Isinasaalang-alang ang gasolina na magagamit sa board, ang dami nito ay sapat para sa 40-45% ng paglalakbay. Dahil hindi gumagana ang FQIS, sinuri ng komandante ang pagkalkula, ngunit ginamit ang parehong kadahilanan at, siyempre, nakuha ang parehong resulta.

Ang flight control computer (FCC) ay sumusukat sa pagkonsumo ng gasolina, na nagpapahintulot sa mga tripulante na subaybayan ang dami ng gasolina na nasunog habang lumilipad. Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ang PMC ay tumatanggap ng data mula sa FQIS, ngunit kung ang FQIS ay nabigo, ang paunang halaga ay maaaring maipasok nang manu-mano. Ang PIC ay sigurado na mayroong 22,300 kg ng gasolina sa board, at eksaktong ipinasok ang numerong ito.

Dahil na-reset ang PSC habang huminto sa Ottawa, sinukat muli ng PIC ang dami ng gasolina sa mga tangke gamit ang float indicator. Kapag nagko-convert ng mga litro sa kilo, ginamit muli ang maling koepisyent. Naniniwala ang mga tripulante na ang mga tangke ay naglalaman ng 20,400 kg ng gasolina, ngunit sa katunayan ay wala pa sa kalahati ng kinakailangang halaga ng gasolina.
wikipedia

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: