McDonnell Douglas repülőgép. McDonnell Douglas – márkatörténet. Ebben az időszakban számos ilyen gép jelent meg

A 20. század 80-as éveinek eleje a függőleges felszálló repülőgépek új hajnala volt. Azokat a problémákat, amelyekkel ezek a repülőgépek szembesültek a 60-as és 70-es években, sikeresen megoldották az új technológiák, például a számítógépes vezérlés bevezetése, az új ötvözetek és sok más. Mindez lehetővé tette számunkra azt a reményt, hogy hamarosan teljes értékű függőleges felszálló harci repülőgépeket lehet létrehozni, amelyek alapvető jellemzői nem alacsonyabbak a hagyományos társaiknál. 1980-ban a cég McDonnell Douglas végre sikerült üzembe helyeznie a Harrier modernizálását - az AV-8B Harrier II-t. Ez a siker arra késztette a céget, hogy megkezdje a teljes munkát új autó- egy szuperszonikus függőleges felszálló repülőgép, amely teljesítményét tekintve nem alacsonyabb a negyedik generációs vadászgépeknél. A program a Model 279 belső nevet kapta, és proaktívan, a McDonnell Douglas forrásaiból hajtották végre, azonban eredményeit a haditengerészetnél és a tengerészgyalogságnál is megfigyelték, bár a Rockwell XFV-12 kudarca után nem siettek befektetni. pénz.

Kezdetben a 279-es modellen a Harrier II programhoz hasonlóan a British Aerospace vállalattal közösen dolgoztak – feltételezték, hogy a megalkotott repülőgép az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában is szolgálatba áll. Ekkor alakult ki a repülőgép alapvető megjelenése - egy kanárd kialakítás, mindent mozgó előlappal vízszintes farok. A gép statikailag instabil volt a farok aszimmetriája miatt, ezért a pilóta fedélzeti számítógépekkel vezérelt fly-by-wire vezérlőrendszert használt. A Harrierhez képest szinte változatlan formában a függőleges felszállórendszert kölcsönözték, egy turbóventilátoros motorral, négy forgó fúvókával, amelyek a középső rész alatt és a hátsó részben helyezkednek el: az előbbiek a motor második köréből hideg sűrített levegővel hoznak létre tolóerőt, utóbbi a primer kör forró kipufogójával. A repülőgépen az új Pratt & Whitney STF561-C2 motort kellett volna használni, 15 500 kilogramm statikus tolóerővel, amely a Rolls-Royce Pegasus továbbfejlesztése.

McDonnell Douglas modell 279-1.

Érdekes volt egy nagy téglalap alakú légbeömlő elhelyezése a törzs alatt - ennek oka az volt, hogy nagy sebességnél megfelelő légáramlást kellett biztosítani a motornak, és mivel a repülőgépet repülőgép-hordozókról, ill. partraszálló hajókat, elhanyagolták annak lehetőségét, hogy törmelék kerüljön a légbeömlőbe. Ennek eredményeként a repülőgéptől három kilométeres magasságban 2 Mach sebességet, 4 tonnás harci terhelést (ugródeszkáról vízszintesen felszállva) és 300 kilométeres maximális harci sugarat (felszálláskor is) vártak. vízszintesen egy ugródeszkából). Függőleges felszálláskor a harci terhelés 900 kilogrammra, a harci sugár 170 kilométerre csökkent. A repülőgépnek négy rögzítési pontja volt a rakétafegyverekhez (kettő a szárnyvégeken és kettő a légbeömlő alatt), valamint négy további pont a bombák, felszerelések vagy üzemanyagtartályok számára.

A McDonnell Douglas modell 279-1 vetületei.

A repülőgépet széleskörű kompozit anyagok felhasználásával kellett elkészíteni, amelyek jelentősen csökkentik a tömeget, miközben megtartják a szükséges szerkezeti szilárdságot. Az egyik érdekes tervezési döntés volt, hogy nemcsak a Harrier-től, hanem az F-15-től is aktívan kölcsönözték a dizájnelemeket, így a szárnytervezést szinte teljes egészében az Eagle-től vették át. A 279-es modell szokásos változata mellett egy kétüléses oktatórepülőgépen és a gép repülőgép-hordozó katapultról történő felszálláshoz való adaptálásán is dolgoztak. Ennek eredményeként 1981 közepére kezdetben a Model 279 projektet fejlesztették ki, és McDonnell Douglas készen állt arra, hogy megpróbálja eladni a hadseregnek. De ebben a pillanatban komoly nézeteltérés támadt a British Aerospace-szel, akik meg akarták szerezni a jogot, hogy maguk gyártsák a repülőgépet és exportálják azt. Az együttműködés megszakadt, és mindkét cég önállóan folytatta a munkát, miközben partnerséget tartott fenn a Harrier II-n.

McDonnell Douglas modell 279-2.

McDonnell Douglas megkezdte a Model 279 második változatának tervezését kizárólag amerikai alkatrészek felhasználásával. Emellett számos fejlesztést hajtottak végre a tervezésen, hogy növeljék a repülőgép irányíthatóságát és sebességét. Külsőleg a 279-2-es modell nagyon hasonló volt az első verzióhoz – a fő látható különbség az volt új forma légbeömlő, alkalmasabb szuperszonikus repülés. Két forgó fúvókát forró kipufogóval egy forgóra cseréltek, ami szintén lehetővé tette a repülőgép sebességének növelését. A fő „láthatatlan” változást az új fedélzeti számítógép jelentette, amely nemcsak a vezérlősíkokat használja a manőverezéshez, hanem a fúvókák elforgatását is, ami jelentősen növelte a repülőgép irányíthatóságát. A 279-2 modellen végzett munka nem tartott sokáig, és már 1981 őszén bemutatták a projektet a haditengerészetnek és a tengerészgyalogságnak.

Levegőcső-tisztító modell McDonnell Douglas 279-3.

A katonaság nem mutatott különösebb érdeklődést a projekt iránt. A tengerészgyalogosok meglehetősen elégedettek voltak az AV-8B jellemzőivel, és egyszerűen nem volt extra pénzük szuperszonikus vadászgépekre, és bár a haditengerészet érdeklődött egy ilyen gép iránt, nem volt kész arra, hogy közvetlen finanszírozást nyújtson. Ennek ellenére a haditengerészeti szakemberek McDonnell Douglasnak számos megjegyzést tettek a projekttel kapcsolatban, amelyek kiküszöbölése után ismét szóba jöhet a munka finanszírozásának kérdése. Így a légbeömlő nyílások elhelyezése a törzs alatt és a repülőgép kis repülési sugara miatt kis méret belső harckocsik, nem a legsikeresebb fegyverfelfüggesztési pontok elhelyezése. Ezenkívül a haditengerészet azt javasolta a fejlesztőknek, hogy biztosítsák a projekt nagyobb folytonosságát a Harrierrel, hogy csökkentsék a repülőgép létrehozásának költségeit és egyszerűsítsék a pilóták átképzését. Emiatt McDonnell Douglasnak szinte a semmiből kellett átépítenie a repülőgépet, és ezt rendkívül rövid időn belül kellett megtennie, mivel a versenyzők nem aludtak. Aztán úgy döntöttek, hogy a NASA-hoz fordulnak segítségért, és felhasználják kiterjedt fejlesztéseiket és tesztpadjaikat a tervezés felgyorsítására.

Előrejelzések, felfüggesztési pontok és tartályok elhelyezése a McDonnell Douglas 279-3 modellben.

A Model 279 harmadik változata sokkal jobban emlékeztetett a Harrierre, mint az előző kettő. Két légbeömlő volt, alakjukat és elhelyezésüket közvetlenül a Harriertől kölcsönözték, és csak kis mértékben módosították, hogy megfeleljenek a szuperszonikus repülés követelményeinek. A kétoszlopos kerékpár alváz is onnan vándorolt ki a fegyverfelfüggesztési pontok és a forgófúvókák (amiből ismét négy volt) tervei. Maga a gép nagyobb és nehezebb lett, ugyanakkor nagyobb rakományt és harci sugarat kapott. Vízszintes felszállással ugródeszkáról a harci teher 5 tonna, a sugár pedig 350 kilométer volt függőleges felszállással, a terhelés 1200 kilogramm, a hatótáv 190 kilométer volt. A repülőgép egy új repülési számítógépet és egy erősebb radart is kapott. A 279-3-as modellnél több új érdekes megoldást is alkalmaztak - a légbeömlőket a felesleges levegőt kibocsátó szeleppel látták el, ami lehetővé tette a motorteljesítmény pontosabb szabályozását. Emellett titán felhasználásával megerősítették a törzsszerkezetet, és a gép alkalmassá vált a hasi leszállás ellen is.

McDonnell Douglas modell 279-3. A légbeömlőben lévő levegőkieresztő szelep látható.

A McDonnell Douglas 279-3 modell belseje.

A NASA alkalmazottai által végzett tesztek általában megerősítették az összes meghatározott jellemző elérésének lehetőségét, emellett számos fejlesztés történt a tervezésen. Ezért javasolták a kerek forgó fúvókák lecserélését hatékonyabb, a NASA által kifejlesztett téglalap alakúra. Ezenkívül a tesztek eredményei alapján kidolgozták a felfüggesztési pontok elhelyezésének sémáját. A tervezők lemondtak az eredeti verzióról, amely a 279-1-es modellhez tartozott – a hasi pontokon már csak további irányzékrendszereket vagy ágyúkonténereket lehetett elhelyezni. Hat szárny alatti keménypont volt, és most már univerzálisak voltak bennük irányított rakéták és bombafegyverek vagy külső üzemanyagtartályok. 1982 nyarára a Model 279-3 projekt befejeződött, és bemutatták a sajtónak. A prototípus elkészítésének dátumát 1986-ra tolták, de McDonnell Douglas a projektet mindketten ígéretesnek tartotta a maga számára. fegyveres erők, és exportra eladó.

McDonnell Douglas Model 279-3 új forgó fúvókákkal.

Felkészülés a McDonnell Douglas Model 279-3 tesztelésére a NASA-nál.

A repülőgép további változatain is folytak a munkálatok. Így a NASA-val közösen létrehozták a Model 279-3JF projektet, amelyben a szárnyon lévő sugárhajtóműveket alkalmazták, beleértve a függőleges vagy rövid felszálláshoz használtakat is. Használatuk lehetővé tette a jármű repülési hatótávolságát maximális terheléssel és függőleges felszálláskor 240 kilométerre növelni. Ezenkívül a 279-3JF modellnek egyetlen forgó fúvókát kellett volna tesztelnie, amelyen már régóta dolgozott a NASA. Feltételezték, hogy a 279-3JF modellt a 279-3 modell első prototípusaival együtt építik meg, és ezekkel közösen tesztelik majd.

McDonnell Douglas 279-3JF modell.

McDonnell Douglas a repülőgép súlyozott, kétmotoros, kétüléses változatát is tervezte - a 279-4-es modellt. Két Pratt & Whitney STF561-C2 hajtóművet használt, ami kompenzálta a repülőgép súlyosan megnövekedett tömegét. A repülési sebesség 2,4 Mach-ra történő növelése miatt a légbeömlő nyílások alakja az F-15 légbeömlő nyílásaihoz hasonlóra változott. Ezt az opciót a hagyományos repülőgép-hordozókra történő elhelyezésnél fontolgatták, és katapultból lehetett indítani. Összességében a 279-4-es modell akár 7 tonna harci rakományt is elbír 420 kilométeres sugarú körben. Úgy gondolták, hogy ez a lehetőség eléggé képes kombinálni a kétüléses hordozóra épülő repülőgépek fő előnyeit a függőleges felszállás lehetőségével. Szintén a 279-4-es modellen tervezték tesztelni a négy elhajtható fúvóka cseréjét kettővel, amelyek egyszerre képesek tolóerőt létrehozni a motor elsődleges köréből érkező hideg levegővel és a szekunder körből származó forró kipufogógázzal.

McDonnell Douglas modell 279-4.

McDonnell Douglas 279-4-es modell a motor tolóerejének tesztelésére.

A 279-3-as modell végső tervezése 1984-ig zajlott, ezzel párhuzamosan a repülőgépet több repülési kiállításon mutatták be modell formájában, és számos interjút adtak a szaksajtónak. McDonnell Douglas abban reménykedett, hogy a haditengerészettel kötött szerződést követően a projektet exportra is el tudják adni, az olasz haditengerészet már jelezte előzetes érdeklődését. Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. 1984-re a Model 279 projekt már elavult volt. A flotta élesen bírálta a repülőgép magas radarjelét és elégtelen repülési hatótávját, valamint a projekt meglehetősen magas árát és a hosszú fejlesztési időszakot (a prototípust már 1987-ben kellett volna megépíteni). 1984 őszén McDonnell Douglastól végül megtagadták a finanszírozást. Emellett a lehetséges külföldi megrendelők egyike sem tudna ilyen projektet vállalni, és végül 1985 telén a Model 279 projektet lezárták.

McDonnell Douglas Model 279-3 diagram.

Vicces összehasonlítani a 279-es Modell sorsát az óceán túlpartján, a British Aerospace P.1216-tal. A P.1216 fejlesztése a McDonnell Douglasszal folytatott közös program felbomlása után kezdődött (bár az opciók fejlesztése 1976 óta zajlott), és a repülőgép szinte ugyanazokon a szakaszokon ment keresztül, mint a 279-es modell, amely szintén a tervezési időszak alatt elavulttá vált.

Források:
FLIGHT International, 04-1984.
FLIGHT International, 02-1982.
NASA Technical Memorandum 85938. V/STOL koncepciók az Egyesült Államokban – múlt, jelen és jövő.
NASA VÁLLALKOZÓI JELENTÉS 166269.
Forró gáz lenyelési teszt eredménye egy kétposzteres vektoros tolóerő koncepció áramlási vizualizációval.
EGY SUPERSONIC HARRIER EGY SUPERSONIC HARRIER TELJESÍTMÉNYÉRTÉKELÉSE.
secretprojects.co.uk.

McDONNELL – DOUGLAS MD 500

KÖNNYŰ TÖBB FELÉPÍTÉSŰ ÉS PÁNC ELLENI HELIKOPTER

Hughes OH-6D "Super Scout" fejlett felderítő helikopter

Hughes OH-6A "Keyuz" könnyű felderítő és kommunikációs helikopter

Rendőrségi helikopterek MD 500 MD "Scout Defender"

A McDonnell-Douglas MD 500 helikopter a Hughes 500 és OH-6 helikopterek továbbfejlesztése; fejlesztése 1961-ben kezdődött az amerikai hadsereg könnyű felderítő és kommunikációs helikopterek versenyének részeként a LOH (Light Observed Helicopter) program keretében. Az LOH helikopterrel szemben támasztott követelmények a következők voltak: két fős személyzet (pilóta és megfigyelő), teljesítménypont egy gázturbinás hajtóműből, statikus mennyezet 30 m 35 °C-os környezeti hőmérséklet mellett, utazósebesség 60 km/h és repülési idő 3 óra.

A Bell OH-4 és Fairchild-Hiller OH-5 helikoptereket is magában foglaló versenyen az OH-6L Cayuse helikoptert, amely első repülését 1963-ban hajtotta végre, a legjobbnak ismerték el, és 1966-1971 között sorozatgyártásra került; 1434 helikopter készült. 1966-ban az OH-6A helikopter 23 nemzetközi rekordot állított fel, köztük 3561 km-es egyenesben és 2800 km-es zárt körben abszolút távolságrekordot.

Az OH-6A helikopter és polgári változata, a Hughes 500A, egy Allison 250-C18 gázturbinás motorral, 236 kW/317 LE teljesítménnyel. Vel. lett az alapja nagy számban katonai és polgári módosításaik. Az összes módosításból több mint 4000 helikopter készült.

Az OH-6S helikoptert és polgári változatát, a Hughes 500 S-t 250-S20 gázturbinás motorral szerelték fel, 280 kW/375 LE megnövelt teljesítménnyel. Vel. és jobb magassági jellemzőkkel rendelkeztek. Az OH-6A és 500 A helikopterekkel együtt sorozatban gyártották őket.

McDonnell-Douglas MD 500E többcélú könnyű helikopter

Az OH-6D "Super Scout" Allison 250-S20V gázturbinás motorral volt felszerelve, 317 kW / 425 LE teljesítménnyel. o., ötlapátos főrotor és T alakú farok; megnövekedett teherbíró képességgel és nagyobb felszálló tömeggel jellemezte; Az ASH (Advanced Scout Helicopter) program keretében ajánlották fel. Az első repülést 1974-ben hajtotta végre, 1975-1983-ban az USA-ban sorozatban gyártották, és Argentínában, Olaszországban is licenc alapján. Dél-Koreaés Japán. A Hughes 500D és 500E polgári változatai, miután a McDonnell-Douglas felvásárolta a Hughes céget, az MD 500D és MD 500E megjelöléseket kapták.

MD 500MD "Scout Defender" - könnyű többcélú és páncéltörő helikopter; pilonokkal felszerelve ATGM-ek, NAR-ok vagy géppuskák konténerekbe való felszereléséhez.

MD 500D "Toe Defender" - könnyű páncéltörő helikopter; 4 Tou ATGM szállítható; irányzékkal felszerelve a törzs elülső részében.

MD 500 ASW "Defender" - egy tengeralattjáró-elhárító helikopter felfegyverkezhető egy vagy két Mk.46 tengeralattjáró-elhárító torpedóval és magaitométerrel is szállítható.

MD 500 MG "Defender" - könnyű, többcélú helikopter rendőrök, járőrök és mentőszolgálat, a kábítószer-kereskedelem elleni küzdelem. Harcként (AN-6 C, G, F és J), többcélú (MH-6E, B, C, N és J) és elektronikus felderítésként (EN-6B és E) használják az amerikai hadsereg különleges erői csoportjaiban; 20 helikoptert szállítottak a Fülöp-szigeteki légierőhöz, négyet pedig a kolumbiai légierőhöz.

Az MD 500 MG „Nightfox” az MD 500MG egy változata FLIR éjjellátó rendszerrel.

Az MD 530 F „Lifter” egy polgári változat meghosszabbított orrral és Allison 250-C30 gázturbinás motorral, 317 kW/425 LE felszállási teljesítménnyel. Vel. A főrotor átmérője 0,3 m-rel, a kormányrotor 0,05 m-rel nőtt A helikopter 907 kg-os erőre tervezett teherhoroggal van felszerelve. Az első repülést 1982-ben hajtották végre. A szállítások 1984-ben kezdődtek. Összesen 109 darab MD 500/530 típusú polgári helikoptert szállítottak le, ezenkívül 26 darab MD 530-as helikoptert szállítottak Irakba.

Az MD 530 MG Defender egy többcélú és harci helikopter, a polgári MD 530F Lifter helikopter továbbfejlesztése. Páncélozott járművek leküzdésére tervezték, de éjjel-nappal felderítésre is használható. A horizonton túli célfelderítéshez tengeri változatot fejlesztenek.

Könnyű páncéltörő helikopter MD 500D "Toe Defender"

TERVEZÉS. A helikopter egyrotoros kivitelben készül, farokrotorral, egy gázturbinás motorral és sífutóművel.

A törzs félmonokkó, csepp alakú, alumíniumötvözetekből készült. A kabin elülső részében pilóta és tüzér, vagy megfigyelő, hátul 2-4 utasülés található. Legfeljebb 7 személy szállítása lehetséges, ha 4 ülést szerelnek be a hátsó kabinba, vagy két hordágyat a törzs oldalain (higiénikus változatban), valamint 900 kg-ig terjedő rakomány szállítását. A kabin hátsó részén 14 rakományrögzítési pont, a hátsó ülések alatt 0,31 m térfogatú csomagtér található? . A kabinnak mindkét oldalán két ajtó van. A kabin padlója alatt az elülső részben egy rekesz található a rádióelektronikai berendezések számára, a hátsó részben üzemanyagtartályok találhatók. Farok helikopter T alakú, függőleges alátétekkel a stabilizátor végein, gerincfelület 0,56 m? ; stabilizátor területe 0,61 m? .

A főrotor ötlapátos, a lapátok csukló nélküli rögzítésével az első változatokban négylapátos. A pengék téglalap alaprajzúak, teljesen fémből készültek, ragasztottak, alumíniumötvözetből készült C-alakú extrudált szárral, acélszalag-csomaggal az agyhoz erősítve. Pengeprofil NACA-0015, penge húrhossz 0,17 m.

A farokrotor 1,65 m átmérőjű, kétlapátos, közös ferde vízszintes csuklópánttal és közös torziós rúddal, amelyre a lapátok rögzítve vannak. A pengék téglalap alaprajzúak, acél szárral és üvegszálas házzal rendelkeznek. A zajszint csökkentésére négylapátos, kisebb forgási sebességű farokrotor szerelhető fel, melynek lapátjai X-alakú mintázatban helyezkednek el.

Az erőmű egyetlen Allison 250-es motorból áll, amely 45°-os szögben helyezkedik el a hátsó törzsben. A levegőbeömlő a rotor burkolata előtt található. Ventilátor levegő rendszer a fő sebességváltó és a motor hűtése közvetlenül a motor kimenő tengelyéhez van csatlakoztatva. Száraz motor tömege 72 kg, olajtartály térfogata 5,7 l.

Fejlett könnyű harci helikopter MD 530MG FLIR rendszerrel

A sebességváltó kétfokozatú, kúpfogaskerekes főhajtóműből és egy farokrotoros hajtóműből áll. A kompozit farokrotor hajtótengely alumíniumötvözetből készül, és szuperkritikus sebességgel működik. A legfontosabb egységek becsült nagyjavítási élettartama 5000 óra A motor áttétele a főrotorra 12,6:1, a farrotorra 1,36:1.

A futómű síléc, alumíniumötvözetből készült, rugóstag burkolatokkal és olaj-pneumatikus lengéscsillapítókkal. Az alváz nyomtávja 1,96 m úszók beépítése lehetséges.

Az üzemanyagrendszer két, összesen 240 literes, védett tartályt tartalmaz, amelyek a hátsó kabin padlója alatt helyezkednek el. Lehetőség van egy további, 80 literes üzemanyagtartály felszerelésére.

Az elektronikus berendezések között szerepel két Bendix/King KY 195 kommunikációs adó-vevő, egy KX 175 navigációs kommunikációs adó-vevő, egy KX 85 automatikus rádióiránytű és egy KT 76 transzponder, két VNF-251 méteres Collins rádió, egy VNF-251/351 méteres navigációs kommunikációs adó-vevő, navigációs kijelző IND-350, automatikus rádióiránytű ADF-650 és transzponder TDR-950; SPU, fejhallgatók, mikrofonok és rádiós műsorszóró rendszer.

Alapfelszereltség: külső hőmérséklet-érzékelő, nyolcnapos tekercselő óra, motor üzemóra számláló, öt szett tehetetlenségi zárral ellátott vállpánt, rakományrögzítők, tűzoltó készülék, elsősegélynyújtó készlet, utas lábtartók, kerekek a talajon való járáshoz, teljesítmény foglalat külső forrás tápegység, leszállólámpa, ANO, villogó lámpák.

Megrendelő kérésére biztonsági üveg, fűtő- és páramentesítő rendszer ablakokhoz, rádiókhoz és vezérlőrendszerekhez, higroszkópos helyzetjelző és giroiránytű, emelkedési sebesség jelző, kettős kezelőszervek, rakományhorog, rakodóállványok, LDPE fűtési rendszer, behúzható kerekek, hordágykészlet, vészhelyzetben tölthető úszók és reflektor

A páncéltörő változat fegyverzete négy darab Hughes "Toe" 2 ATGM-ből áll konténerekben, amelyek a törzs oldalain lévő oszlopok végeire vannak felfüggesztve. Ugyanezen a pilonokon négy 70 mm-es kaliberű 7 NAR-os vagy két egyenként 12 NAR-es konténer, két konténer hatcsövű, 7,62 mm-es M-134-es géppuskával 2000 töltényű lőszerrel vagy 12,7 mm-es géppuskával kaliber felfüggeszthető.

Tanulmányozták a HGS-30 rendszer telepítésének lehetőségét a Defender helikopterre, amely egy 30 mm-es XM230 ágyúból, 600 tölténnyel és az AN-64 helikopterhez kifejlesztett kollimátor irányzékból áll. A fő rotor agya fölé beépítendő irányzék fejlesztés alatt áll.

Az MD 530 MG helikopter diagramja

Folyamatban volt egy 25 mm-es ágyúval vagy 7,62 mm-es géppuskával felszerelt ventrális torony kifejlesztése, amely körkörös tüzet biztosít +5° és -60° közötti irányszögben és magassági szögben (HGS-22 rendszer).

A Defender helikopter tengeralattjáró-elhárító változata (felszálló tömege 1520 kg) két Mk.46 tengeralattjáró-elhárító torpedóval van felszerelve. A helikopter keresőradarral és ASQ-81 vontatott magnetométerrel van felszerelve.

AZ MD 500E HELIKOPTER JELLEMZŐI

Méretek, m:

helikopter hossza forgó propellerekkel 8.97

törzs hossza 7,62

magasság 2,71

törzs szélessége 1,31

rotor átmérője 8,05

lesepert terület, m? 50,89

Motorok: 1 db GTE Allison 250-S20V felszálló teljesítmény, kW/l. Vel. 313/420

maximális folyamatos, kW/l. Vel. 261/350

Súlyok és terhelések, kg:

maximális felszállás 1610

normál felszállás 1360

üres 655

üzemanyag 181

Repülési adatok:

maximális sebesség, km/h 282

maximális utazósebesség, km/h 248

maximális emelkedési sebesség, m/s 8.9

dinamikus mennyezet, m 4575

statikus mennyezet, m:

figyelembe véve a föld hatását 2970

földbefolyás nélkül 18.360

repülési távolság, 430 km

A Big című könyvből Szovjet Enciklopédia(DU) a szerző TSB

A szerző Great Soviet Encyclopedia (CE) című könyvéből TSB

A szerző Great Soviet Encyclopedia (MA) című könyvéből TSB

A szerző Great Soviet Encyclopedia (FE) című könyvéből TSB

A Helikopterek című könyvből. kötet II szerző Ruzsickij Jevgenyij Ivanovics

MCDONNELL – DOUGLAS AN-64A „APACH” HARCHELIKOPTER SZÁZföldi CSAPATOK TÁMOGATÁSÁHOZ Miután kudarcot vallott egy továbbfejlesztett Lockheed AN-56A „Cheyenne” harci forgószárnyas kifejlesztése, amelyet 1962-1970 között hajtottak végre. az AAFSS program keretében (fejlett harcrendszer a

A Modern Encyclopedia című könyvéből katonai repülés 1945-2002: 2. rész. Helikopterek szerző Morozov V.P.

McDONNELL DOUGLAS MD 520N ÉS MD 600N KÖNNYŰ TÖBBFELÉPÍTÉSŰ HELIKOPTEREK Könnyű többcélú McDonnell-Douglas MD 520N helikopter NOTAR rendszerrel 1975-ben a Hughes cég, amely később a vállalat részévé vált, megkezdte a kutatást a McDonn-on. Tail Rotor) használatra szánt rendszer

Az Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002: 1. rész. Repülőgép című könyvből szerző Morozov V.P.

MCDONNELL-DOUGLAS MD 900 XPLORER KÖNNYŰ TÖBBFELÉPÍTÉSŰ HELIKOPTER 1988-ban a McDonnell-Douglas Helicopter Division új generációs többcélú helikopter fejlesztésébe kezdett NOTAR rendszerrel polgári és katonai használatra. Új helikopter mellett döntöttek

Az Orvos Libidó Hivatala című könyvből. III. kötet (D – F – F) szerző Szosznovszkij Alekszandr Vasziljevics

McDonnell Douglas AH-64A Apache McDonnell Douglas AH-64A "Apache" HARCHELIKOPTER A frontvonalon lévő szárazföldi erőkkel való interakcióra, valamint a nap bármely szakában és nehéz időjárási körülmények között végzett páncéltörő műveletekre tervezték. megőrzésének

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas 500 Defender McDonnell Douglas 500 Defender TÖBB FELÉPÍTÉSŰ HELIKOPTER Tűztámogatásra tervezték szárazföldi erők, felderítési műveleteket és speciális küldetéseket végez Az OH-6 Hughes 500 sorozatú helikopterek után

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas A-4 Skyhawk McDonnell-Douglas A-4 "Skyhawk" DECK ATTACK AIRMAN Közeli légi támogatásra és harctéri izolációra tervezték hagyományos és nukleáris fegyverek. Az A-4 Skyhawk harci kiképző repülőgépeként is használható

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas C-17 McDonnell Douglas C-17 HOSSZÚ TEHERSZÁLLÍTÁSI REPÜLŐK Nagy rakományok interkontinentális távolságokon történő szállítására és közvetlenül kis, felkészületlen repülőterekre történő szállítására tervezték

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas C-9 SZÁLLÍTÁSI REPÜLŐ Legfeljebb 12 000 kg össztömegű személyek és rakomány szállítására tervezték szállító repülőgép alapján fejlesztették ki az S-9-et utasszállító repülőgép 25-én hajtotta végre első repülését a közepes hatótávolságú DC-9 sorozat 30.DC-9

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet McDonnell Douglas F/A-18 „Hornet” FEDÉLZETI HARCBOMBÁZÓ Légi harcra, földi célpontok bevetésére és felderítésre tervezték Az F/A-18 megalkotásának prototípusa volt egy könnyű, együléses YF -17 vadászrepülőgépet fejlesztettek ki

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas F-15 Eagle McDonnell Douglas F-15 Eagle MULTI-ROPLE TAKTIKAI HARCOS A jelentős távolságra lévő szárazföldi és tengeri célpontok elleni fellépésre, valamint légi fölény megszerzésére, kíséretre és elfogásra tervezték 1969 decemberében

A szerző könyvéből

McDonnell Douglas KC-10A Extender McDonnell-Douglas KC-10A "Extender" üzemanyagtöltő repülőgép Vadászrepülőgépek repülés közbeni tankolására, valamint pénzeszközök, logisztikai és karbantartó személyzet szállítására a külföldi bázisokra irányuló vadászrepülések során, és

A McDonnell Douglas Corporation a Missouri állambeli St. Louis-i székhelyű repülőgépgyártó vállalat volt. A 20. század második felében ez a vállalat a katonai repülőgépek és a kereskedelmi repülőgépek egyik legnagyobb gyártója volt. 1997-ben a McDonnell Douglas és a Boeing egyetlen vállalattá egyesült, a Boeing Company néven, a világ legnagyobb repülőgépipari vállalataként.

A McDonnell Douglast 1967-ben alapították a McDonnell Company és a Douglas Aircraft Company repülőgépgyártó vállalatok egyesülése eredményeként.

A Douglas Aircraftot 1920-ban alapította Donald W. Douglas mérnök. A cég számos jól bevált repülőgépet gyártott, köztük a legendás DC-3-at (DC-3), amely 1935-ben jelent meg a légutakon, és elsőként légi személyszállítás jövedelmező. A második világháború kitörése előtt a világ kereskedelmi repülőgépeinek flottája 80%-ban DC-3-ból állt. 1953-ban a DC-7 (DC-7) megkezdte a kereskedelmi repüléseket, ez volt az egyik első repülni képes repülőgép non-stop járatok szerte az Egyesült Államokban, és akkoriban csak a DS-7 tudott repülni Keleti part USA-ból Nyugatra, az uralkodó szél felé haladva. Az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején a Douglas nem tudott ellenállni a Boeing versenyének, és 1966-ra a cég veszteségessé vált.

A McDonnell Airlines, amelyet 1939-ben James McDonnell mérnök alapított, a második világháború alatt az Egyesült Államok hadseregének harci repülőgépeinek egyik vezető szállítója lett. Ez a cég szülte a repüléstechnika olyan híres példáit, mint az egyik első sugárhajtású vadászgép, az F2H Banshee (1947), az F-101 Voodoo sugárhajtású vadászgép (1954), és a fenomenálisan sikeres F-4 Phantom II ( 1958). McDonnell megépítette a Mercury és Gemini kapszulát is, amelyek az 1960-as évek elején az első amerikai űrhajósokat szállították az űrrepülések során.

A két cég 1967-es egyesülése után egy hadiipari óriáscég alakult, amely harci repülőgépekkel látta el a hadseregeket szerte a világon. McDonnell Douglas kifejlesztette és elkezdte gyártani a híres F-15-öt, egy vadászgépet, amely az Egyesült Államok légierejének fő harci repülőgépévé vált.

1970-ben a cég bemutatta a DC-10 utasszállítót. McDonnell Douglas volt az amerikai fő fejlesztője is űrállomás A Skylab 1973-ban állt pályára. 1984-ben a cég megvásárolta a Hughes Helicopterst, amely az Apache támadóhelikoptereket gyártotta.

Az 1980-as években a kereskedelmi repülőgépek a vállalat teljes forgalmának csak a negyedét adták. A hidegháború végével és a katonai megrendelések csökkenésével McDonnell Douglas nehéz időkbe került. 1990-ről 1994-re a cég forgalma 25%-kal esett vissza. Ez arra kényszerítette, hogy gyorsan a kereskedelmi repülőgépek piacára forduljon. Ebben az időben az ilyen gépek sora a következőkből állt:

széles törzsű hárommotoros MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;
Az MD-80 egy helyi útvonalakra tervezett kisrepülőgép, amely 1980-ban állt szolgálatba
MD-90, egy közepes távolságú utasszállító, amelynek gyártása 1995-ben kezdődött.
Ezenkívül 1995-ben a vállalat megkezdte a megrendelések fogadását az MD-95-re, egy kisméretű, kétmotoros repülőgépre, amelyet rövid és közepes távolságú vonalakra terveztek, és amelyet a Boeing Boeing 717 néven gyártott.

1996-ban McDonnell Douglas bejelentette, hogy a vállalatnak nincs pénze a következő generációs szélestörzsű utasszállító repülőgépen való munka folytatásához, ami jelentősen csökkentette a vállalat lehetőségeit a zsúfolt kereskedelmi repülőgépek piacán. A következő megsemmisítő csapás a vállalat számára a védelmi minisztérium döntése volt, miszerint McDonnell Douglast kizárta azon cégek listájáról, amelyek részt vesznek az amerikai légierő következő generációs vadászrepülőgépéért folyó versenyben, amely több milliárd dolláros profitot ígért. Ebben az állapotban, egyértelmű jövőbeli kilátások nélkül a cég tárgyalásokat kezdett a Boeinggel. 1996 végén a két vállalat bejelentette egyesülését - a repülőgépipar történetének legnagyobb eseményét. Ezt a megállapodást a szövetségi hatóságok 1997-ben hagyták jóvá.

A McDonnell Douglas egy amerikai repülőgépgyártó vállalat, amelynek székhelye St. Louisban, Missouri államban található. Ez a légitársaság a világ egyik legnagyobbja lett a katonai repülőgépek gyártásában, valamint a kereskedelmi repülőgépek gyártásában. utasszállító repülőgép. 25 évvel ezelőtt az egyik legnagyobb űr- és védelmi szerződéseket teljesítő vállalkozó volt.

Az 1988-as adatok szerint a cég árbevételének 70%-át az állami megrendelések végrehajtása jelentette. Ekkor az árbevétel 15,1 milliárd dollár, a nettó éves nyereség 350 millió dollár volt, a foglalkoztatottak száma pedig körülbelül 121 ezer.

A McDonnell Douglas Corporation a harmadik legnagyobb repülőgépgyártó vállalat. A vállalat személyzete több mint 63 000 alkalmazottból áll, akik a világ különböző részlegeiben dolgoznak.

1996-ban a McDonnell Douglas egyesült a Boeinggel Boeing Company néven, amely ma a világ legnagyobb repülőgép-ipari vállalata.

Történet

A McDonnell Douglas története 1967-ig nyúlik vissza, amikor két repülőgépgyártó vállalat egyesült: a Douglas Aircraft és a McDonnell Aircraft.

A Douglas Aircraft mint céget 1920-ban hozták létre. Alapítója Donald Douglas mérnök volt. Ez a cég elindult hatalmas mennyiség kiváló minőségű repülőgépek, különösen a legendás DC-3 utasszállító, amely 1935-ben jelent meg a légi utakon. Működési sajátosságainak és elfogadható üzemanyag-fogyasztásának köszönhetően nyereségessé tette a személyszállítást. A második világháború kitörése előtt a DC-3-ak a világ kereskedelmi repülőgép-flottájának mintegy 80%-át tették ki.

1953-ban a Douglas DC-7 kereskedelmi repüléseket kezdett, az egyik első olyan repülőgép, amely képes volt megállás nélkül repülni szinte az egész Egyesült Államokban. Így az egész országot át lehetett repülni a szélső nyugatitól a szélsőségig keleti pont, akár a szél légáramlásával ellentétes irányban is mozog.

Az 1960-as évek elején komoly fejlődésnek indult a Douglas fő versenytársa, a Boeing repülőgépgyártó cég, amely tevékenységének köszönhetően nyereséges megrendeléseket választott ki repülőgépek gyártására, így riválisát veszteséges vállalkozássá tette.

A McDonnell Aircraft Corporation egy 1939-ben alapított vállalat. Alapítója James McDonnell mérnök. A második világháború alatt a vállalat az egyik legfontosabb harci repülőgép-szállító volt az amerikai hadsereg számára. Ez a cég gyártott olyan híres repülőgépeket, mint az F2H Banshee, F-101 és F-4 Phantom sugárhajtású vadászgépek. McDonnell megépítette a Gemini és a Mercury kapszulát is, amelyeknek az volt a célja, hogy az 1960-as években az első amerikai űrhajósokat küldjék a világűrbe.

Amikor a két vállalat egybeolvadt, létrejött egy igazi légiipari óriás, amely szállított harci repülőgépek a világ számos országának hadseregében. A McDonnell Douglas cég kifejlesztette és elkezdte gyártani az F-15 Eagle vadászgépet, az Egyesült Államok légierejének fő harci repülőgépét.

1970 - a cég bemutatta a nyilvánosságnak a DC-10 utasszállító változatát.

A McDonnell-Douglas űrvédelmi részlege 11 200 embert foglalkoztat. A gyártó létesítmények Kaliforniában találhatók. A részleg űrtechnológiát gyárt az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának, a NASA-nak és az űrpályás műholdak nemzetközi gyártóinak. A McDonnell Douglas laboratóriumai kifejlesztették a Delta II hordozórakéták sorát, a leendő nemzetközi orbitális állomás legfontosabb elemeit, valamint a hőlátó rendszerek alkatrészeit. A vállalat egyben a Skylab amerikai űrállomás fő fejlesztője is lett, amelyet 1973-ban állítottak pályára.

1984-ben a cég megvásárolta a Hughes Helicopters részleget, amely az AH-64 Apache harci helikoptereket gyártotta. A helikopter részleg körülbelül 2800 embert foglalkoztat, és létesítményei Arizonában vannak. Itt fejlesztették ki az AH-64D Longbow Apache tűztámogató helikoptereket, az MD 500, MD 600 könnyű helikoptereket, a NOTAR rendszerrel felszerelt helikopterek ikerturbinás kísérleti változatait. Az 1980-as években a McDonnell Douglasban gyártott kereskedelmi helikopterek a termelési kapacitásnak csak egynegyedét tették ki.

A kaliforniai Long Beach-i C-17 programegység 8400 embert foglalkoztatott. Itt építették a C-17 Globemaster III új szállító változatát, amelynek elődje a Globemaster II és a Globemaster I volt.

A hidegháború végével jelentősen csökkent a katonai repülőgépekre vonatkozó megrendelések száma a McDonnell Douglasnál, és nehéz idők következtek a cég számára. A társaság árbevétele az 1990 és 1994 közötti időszakban 25%-kal csökkent. Ezért újra kellett szerelnie gyártó létesítményeit kereskedelmi repülőgépek gyártásához.

Ebben az időszakban számos ilyen gép volt:

hárommotoros, széles törzsű MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;

kisméretű MD-80, egy rövid- és középtávú repülőgép, amely megkezdte kereskedelmi működését személyszállítás 1980-ban;

Az MD-90 egy közepes távolságú utasszállító repülőgép, amelyet 1995-ben adtak ki.

A fentieken túlmenően a McDonnell-Douglas 1995-ben kezdett megrendeléseket fogadni egy kisméretű, kétmotoros repülőgép gyártására a közepes és rövid távú légitársaságok kiszolgálására, amelyet később a Boeing Corporation kezdett el gyártani Boeing 717 néven.

1996-ban a McDonnell Douglas vezetői azt mondták, hogy a vállalatnak nincs pénze a széles testű munkák kiterjesztésére. utasszállító repülőgép következő generáció. Ez jelentősen csökkentette a vállalkozás képességeit a kereskedelmi repülőgépek piacán, a gyártó cégek kiélezett összetételével.

Megsemmisítő csapást mért a vállalatra az amerikai védelmi minisztérium, amely kizárta a légierő legújabb generációs vadászrepülőtervének versenyéből. Nem látva fényes kilátásokat, a McDonnell Douglas tulajdonosai tárgyalni kezdtek a Boeinggel. 1996 végén a repülőgépipar történetének legnagyobb összeolvadására került sor. A McDonnell Douglast a Boeing megvásárolta. A szövetségi hatóságok 1997-ben hagyták jóvá az üzletet.

Osztályok

A McDonnell Douglasnál különböző időpontokban a következő részlegek működtek:

McDonnell Douglas Aerospace− védelmi parancsokat végrehajtó különleges védelmi egység. Működési idő - 1939-1996;
McDonnell Douglas Hughes Helikopterek- egy hadosztály, amely helikoptereket gyártott. Működési idő - 1984-1996

McDonnell Douglas) – St. Louis, USA.

Dugattyú

Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7

Sugárhajtású

DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11)

Törölve

DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (dugattyús) 2067-es modell (DC-9) 2229-es modell (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60

Harcosok

XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23

Rohamosztagosok

AV-8B A-12

Nevelési

T-45

Katonai szállítás

C-9 KC-10 YC-15 C-17

McDonnell Douglas elérhetőségei:

Boeing Capital Corporation

P. O. 3707. doboz

Seattle, Washington 98124

206-655-2121
Boeing kereskedelmi repülőgépek

P. O. 3707. doboz

Seattle, Washington 98124

206-655-1131

Boeing védelem, űr és biztonság
P. O. 516. doboz

St. Louis, Missouri 63166

314-232-0232

562-797-2020 (Seal Beach, Kalifornia)

Alkalmazottak/Nyugdíjasok
Kapcsolatfelvétel a TotalAccessszel:

866-473-2016
Részvényesek

Regisztrált részvényesek:

1-888-777-0923
Boeing Phantom Works

P. O. 2515-ös doboz

Seal Beach, California 90740

562-797-2020
Boeing Shared Services Group

P.O. 3707. doboz

Seattle, Washington 98124

425-865-2121
Karrierek

866-473-2016

Etikai vonal
Telefon: 1-888-970-7171 (Hívóazonosító letiltva)

Az ötlet, hogy töltsek el egy napot az utolsó repülő DC-10-el, hirtelen támadt bennem.

A travel.ru weboldalon olvasható a hír, hogy a Biman Bangladesh Airlines búcsúrepüléseket hajt végre ezen a legendás repülőgépen az Egyesült Királyság birminghami repülőterén, amiért külön köszönet illeti Jurij Plokhotnicsenko tudósítóját, aki a repüléssel kapcsolatos összes anyagért felelős.

Ezután megkezdődött a technikai felkészülés - jegyvásárlás a búcsúrepülőre, vízum beszerzés, jegyvásárlás Londonba és rendezvények szervezése a helyszínen. Mindebben Sasha Terleev felbecsülhetetlen értékű segítséget nyújtott számomra. Barátai és ismerősei így hívják, immár több mint 3 éve Angliában van, és minden korosztálynak és igénynek megfelelő oktatási tanácsokat ad Nagy-Britanniában, gyorsan és hatékonyan megoldva a legszokatlanabb problémákat, ahogy nekem személyesen is sikerült. ellenőrizni. Nemcsak a munkáját szereti, hanem a munkáját is szokatlan utazások, éjszaka elmejátékokés Nagy-Britanniában. Minderről a munka és a hobbi szabad pillanataiban ír a blogján.

Nehézségek adódtak a DC-10-es jegyek megvásárlásakor, mivel a bangladesi fizetési rendszerek nem ismerték fel a Gazprombank kártyákat.

De sikerült megoldást találni, és 100 fontért jegyet választottak a folyosón, hogy szabadon mozoghasson a kabinban.

Mellesleg, amikor megérkeztem a repülőtérre, a légitársaság képviselői gyorsan emlékeztek rám ott, hiszen látták az összes oroszországi jegyvásárlási kísérletemet, és megköszönték kitartásomat, és üdvözöltek a járatra való bejelentkezéskor.

A vízummal és a jegyekkel nem volt gond, Terleev tanácsának köszönhetően február 15-re mindennel készen voltam az utazáshoz.

Arról már írtam, hogyan kerültem Londonba, de az Angliával és Londonnal kapcsolatos érzéseimről, benyomásaimról egy kicsit később mesélek. Ma a történetem csak erről a gépről fog szólni.

1. Amikor megérkeztünk a birminghami repülőtérre, a gép aznap már az első járatát tette meg, és csodálatos lehetőségünk volt lefilmezni a leszállást és a peron menti mozgását.

2. Azonnal találtunk egy helyet, ahol lefilmezhetjük leszállását, a rendőrséghez fordulva segítségért, akik megmutatták, merre induljunk, és hol gyülekeznek a repülés szerelmesei már reggel óta. Kérdésünkre: „Nem fogsz vezetni?” meghatóan egyszerű választ kaptunk: „Ez neked ünnep, ne zavard a rendet és minden rendben lesz!”

3. A leszállás lefilmezése után a regisztrációhoz mentünk, ahol már a világ minden tájáról összegyűltek ennek az autónak a rajongói. Terleev ott maradt, hogy oldalról nézze a repülésünket, én pedig a beszállókapu felé indultam, miután minden szükséges repülés előtti formalitást elvégeztem.

4. Gyorsan ment a felszállás a buszra, egy rövid kirándulás a peronon, és máris a parkolónál voltunk.

Kellemesen meglepett, hogy gyakorlatilag ingyenes volt a gépbe jutás! Fotózz és menj ahova csak akarsz, a lényeg, hogy ne szegd meg a szabályokat!

5. . A biztonságról a SAB több alkalmazottja, a légitársaság és a repülőtér képviselője gondoskodott. A velük folytatott beszélgetésekből rájöttem, hogy ilyen események meg ilyenek ingyenes hozzáférés Ritkán látnak repülőt a rámpán, de örülnek neki, és szívesen fogadják vendégeik repülés iránti szenvedélyét.

6. A múlt század nyolcvanas éveiben a légitársaság három McDonnell Douglas DC-10-30-at vásárolt a meglévők helyére.

Ezekben az években a szélestörzsű repülés új korszaka kezdődött, és ezért a NEW ERA felirat díszeleg ezen a repülőgépen.

7. A búcsúrepüléseknél a Biman Bangladesh Airlines felhívta az ezzel a típussal repülő összes aktív PIC-t.

Minden járaton változtak, és közben lelkesen kommunikáltak a repülés szerelmeseivel.

8. Fokozatosan elkezdtek felszállni legendás járatunk utasai (aznap több közül az egyik), én pedig megszokásból utolsóként szálltam fel, hogy lefilmezzem az indulásra való felkészülés menetét.

9. Így mozog az előtér és a repülőtér területén repülésbiztonság Birmingham repülőtér. Szeretnél fényképet készíteni? - Semmi gond!

10. Az utasok pedig folyamatosan felálltak és felszálltak a fedélzetre

11. Fénykép az emlékezésnek. Általában ritkán teszem ezt, de ezúttal nem tudtam ellenállni, mert nem mindennap van lehetőség a világ egyetlen repülő autójával fotózni, amely egyfajta legendává vált. Nem lesznek többé ilyen emberek. A Boeing képviselői Amerikából érkeztek, hogy részt vegyenek ennek a gépnek az utolsó repülésein, mivel ők már nagyon régóta nem repültek ezzel a típussal.

12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, 1988 novemberében gyártották. A kabint 314 utas befogadására tervezték egyetlen turistaosztályú elrendezésben.

13. A General Electric CF6-50-C2 turbóventilátoros motorokat DC10-10, .

On felszállási mód tolóereje több mint 23835 kgf.

14. A DC-10 szerint épül fel aerodinamikus kialakítás konzolos alacsonyszárnyú repülőgép. Teljesen fém konstrukció. A törzs egy félig monocoque kerek szakasz (átmérője 6,01 m). A szárny söpörve van (35°-ban a negyedhúrvonal mentén). A futómű behúzható, tricikli, orrtámaszos.

15. A légitársaság vezetése is örömmel fogadta, hogy repülőgépei részt vettek a búcsúrepüléseken:

„Ez a gép már történelem. Nagyon sajnáljuk, hogy megválunk tőle, de mit tehetünk – a fejlődés és a gazdaság nem áll meg.”

16. Még egy fotó emlékül, és ideje felszállnunk

17. Még néhány részlet:

1966 áprilisában az American Airlines versenyt hirdetett egy 250 férőhelyes, két turbóventilátoros hajtóműves repülőgépre. A „Douglas” és a „Lockheed” cégek nyújtották be projekteiket a pályázatra. Mindkét cég tervezői a piaci helyzetet elemezve arra a következtetésre jutottak, hogy egy tágasabb, három hajtóműves repülőgépre lenne a legnagyobb a kereslet. Az egyiket látjuk ezen a képen.

18. Oroszországban a DC-10-et a légitársaságok és a KrasAir üzemeltették. További fejlesztés A DC-10-ből repülőgép lett.

A légitársaság járatain továbbra is repülhet vele, de azt javaslom, hogy ne halasszák el - ezeket a gépeket 2014 őszén kivonják
nem működik.

19. A hajtóműveket légkompresszorral indították, amelyet a földi szolgálatok állítottak be.

20. Összekötjük a tömlőket és a gép készen áll a motorok beindítására.

21. A kabinban mindenki készen áll a repülésre. A társaság megértve a repülés körüli izgalmakat, csak a folyosók közelében adott el ülőhelyeket, hogy senki ne zavarjon.

22. Örömteli volt a hangulat, mindenki egymásra mosolygott, az ülésekkel egyáltalán nem volt probléma - bármikor válthat az ember.

23. A légiutas-kísérők az ajtók bezárására és a repülés előtti munka megkezdésére készülnek a fedélzeten.

24. A legénység fényképezése nem tilos, de még ajánlott is. Az eligazítás alatti mosoly és szívélyesség azt jelzi, hogy a légiutas-kísérők nagyon örülnek, hogy a Biman Bangladesh Airlines repülőgépén láthatnak minket.

25. Légiutas-kísérői ülés.

26. Szállj fel! A birminghami ablakból a repülés körülbelül egy órát fog tartani, körülbelül 10 000 láb magasságban.

27.Autentikus teakonyha DC-10

28. A személyzet üdvözlőitalt oszt ki az utasoknak, és szívesen fényképezkedik velük

29. A vezető légiutas-kísérő engedélyével felpróbáltam az úgynevezett ugróülést (összecsukható ülés), és magam számára váratlanul, nyugodtan belefértem.

30. Hirtelen izgalom támadt a fedélzeten, és mindenki az ablakokba kapaszkodott. Mi történt?

31. Kiderült, hogy egyes repülésrajongók és légitársaságok képviselői annyira szeretik ezt a gépet, hogy külön kiképzéssel rendelkező magánrepülőt rendeltek, amely képes Air-to-Air filmezésre.

32. Egy kis turbólégcsavaros utasszállító repülőgép, egy Beechcraft 99 Airliner kísért bennünket, melynek ajtaja eltávolítva a filmezéshez.

A DC-10 legénysége alacsony sebességgel tartotta a több tonnás kolosszuszt, hogy ebből a babából egyedi felvételeket készíthessenek.

33. Nagyon szeretném megnézni a felvételeket, amiket ezek a srácok készítettek. Megígérték, hogy elküldik nekem, és amint megvan, biztosan megmutatom.

34. Térjünk vissza a kabinba és nézzük meg belülről a gépet. Öltözködési felvétel valamelyikőtök kérésére :) Kért - kész :)

35. A szalonban mindenki aktívan filmez, segíti egymást, mindenkinek az arcán az öröm és ez csodálatos:)

36. Repülés közben ellenőriznem kellett a GoPro kamerámat, amit indulás előtt a személyzettel egyeztetve a pilótafülkébe szereltem fel.

37. Bemenni a pilótafülkébe repülés közben? És még egy ilyen repülés közben is! Azt mondod fantasztikus!

38. Nem, barátaim, ez nem sci-fi! A kevesek egyikét engedélyezték, és íme a felvétel. Munkahely fedélzeti mérnök

39. Felszállunk, mindenkit megkértek, hogy foglaljon helyet - a járat véget ér.

40. Részletesen lefényképezzük a belső teret.

41. Kiemelt ülőhelyek törzsutasok számára.

42. Vége a repülésnek!

43. Az utasok elbúcsúznak a géptől, a repülő pedig tőlük.

44. Pillantás a törzsre a rámpa felől.

45. Repülés szerelmesei.

46. A stáb belenéz a Boeing képviselői által használt 3D kamerába.

47. Nézzük újra a motort

48. Vessünk egy búcsú pillantást az első szalonra.

49. Látni fogjuk a légiutas-kísérő személyzet kommunikációs konzolját az utasokkal és az utastérben uralkodó helyzet ellenőrzését.

50. Búcsúzunk el a legénységtől, és vegyük elő a fényképezőgépünket, amely a repülés minden szakaszát rögzítette. Mindenképpen megmutatom, ha telepítik :)

51. Utolsó pillantás a kabinra, és ideje indulnom!

52. Az élet a repülőtéren egy pillanatra sem áll meg, a repülők menetrend szerint szállnak fel és szállnak le.

53. És visszatérünk a terminál épületéhez, hogy folytassunk egy kis megfigyelést a birminghami repülőtéren.

Csodálatos utazás volt.

A pozitív érzelmek és a pozitív hangulat hatalmas töltése. És most te és én élvezhetjük a repülést ezen a legendás gépen!

A videó 7 percében együtt hajtunk végig a birminghami repülőtér előterében, felszállunk az égbe, a felhőket és az eget a repülőgép és a pilóták szemével látjuk, majd visszatérünk a földre, ezeket elhagyva. csodálatos felvételek emlékbe!

Hasznos lehet elolvasni: