Aterizarea avioanelor cu o centrală electrică defectată - Aerodrom - LJ. Aterizarea avioanelor cu o centrală electrică eșuată - Aerodrom - LJ Tu 154 este un avion bun sau rău

Ei bine, astăzi vom vorbi despre soarta Tu-154, cândva cea mai populară aeronavă din URSS, iar astăzi este eliminat în mod sistematic de către toate companiile aeriene. Nu voi ascunde că motivul pentru care am scris o notă pe acest subiect a fost defăimarea avionului, pe care vizitatorii site-ului Lukomorye o pot citi (nu voi oferi în mod specific un link, pentru a nu contribui la răspândirea acestei calomnii) . Este clar, desigur, că site-ul este glumeală și nu se pretinde a fi obiectiv, dar trebuie să cunoașteți limitele unde se termină bătaia și începe denigrarea deschisă a cuiva sau a ceva.

De asemenea, trebuie menționat că opinia populară formată de propagandă este că Tu-154 este gunoi și gunoi, care este timpul să cedeze loc Airbus-urilor și Boeing-urilor. Aceasta include, de asemenea, opinia că orice aeronavă autohtonă este evident mai puțin fiabilă decât una străină. Și aceste opinii există într-o țară în care cel mai recent a fost lider mondial aviație civilă. Ruşine!

Deci, să începem cu dezmințirea miturii:

Despre rata accidentelor, se presupune că din cauza lui Tu-154. Am dat odată peste un raport privind datele pe termen lung privind ratele de accidente ale anumitor tipuri de avioane de linie. Deci, pe primul loc a fost B737, pe al doilea a fost A310 și doar pe al treilea a fost Tu154. Totodată, raportul a vizat și perioada post-sovietică, adică a afectat timpul de funcționare a Tu154 în cele mai sărace țări ale lumii, respectiv cu întreținere inadecvată. În timp ce „mașinile străine” în aceste țări sunt folosite mult mai rar și, în consecință, cad acolo mai rar. Dacă ne-am fi uitat prin Europa și SUA, „carcasa” ar fi fost și mai mică în acest clasament trist.

Din păcate, nu am un link către publicarea datelor raportului, dar pentru a nu fi nefondat și a nu fi acuzat de falsificarea datelor, vă ofer o listă cu accidentele aviatice din ultimul an, 2010 - în total 7 avioane. au murit, dintre care 3 Boeing, 3 Airbus și un Tupolev (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year=2010). Deci lipsa de încredere a aeronavei noastre este un mit. Am făcut și, apropo, facem avioane fiabile, deși mai puțin confortabile și mai „lacom”, dar de încredere, acesta este un fapt. Dacă doriți să vă certați despre cuvântul „a face”, atunci iată un exemplu - Tu-204. În întreaga sa istorie și funcționare (din 1996 până în prezent), avionul nu și-a revendicat o singură viață (au fost accidente cu el, dar oamenii au supraviețuit mereu). Pune-ți o întrebare - câte dintre avioanele străine, în 15 ani de zboruri, nu au suferit nici un dezastru?!

Cu asta cred că miturile au fost complet demontate și statisticile obiective au fost scoase la lumină. Acum, de fapt, despre Tu-154 (mai exact, despre varianta Tu-154M, care este în funcțiune astăzi).

Această aeronavă este unică în familia aeronavelor de transport mediu. Tu-154, singura aeronavă cu distanță medie utilizată pe scară largă în țara noastră astăzi, are trei motoare (majoritatea aeronavelor similare au două). Pentru o aranjare simetrică a centralelor electrice, acestea au fost plasate în coada căptușelii. Această schemă are avantajele și dezavantajele sale:

Pro: Aeronava are un raport tracțiune-greutate mult mai mare decât modelele cu două motoare (sub aripi), prin urmare, în condiții normale, are un răspuns mai mare la accelerație, urcă mai repede și necesită o pistă de decolare mai mică. În cazurile de defecțiune a unuia dintre motoare, de ex. într-o situație în care oricărui avion de linie cu două unități de putere i se ordonă să aterizeze imediat, Tu-154 poate continua să zboare în mod normal. Mai mult, cu o lungime normală a pistei și o sarcină neexorbitantă, Tu-154 este capabil să decoleze dacă unul dintre motoare se defectează după viteza de luare a deciziei (adică, aeronava poate supraviețui într-o situație în care o prăbușire pe un avion de linie bimotor este aproape inevitabil). În plus, particularitățile fluxului de aer din jurul aeronavei reduc riscul ca o pasăre sau alt obiect să intre în motoare cu un ordin de mărime. Mai mult, Tu-154 este poate singurul avion de linie modern care poate folosi în mod normal aerodromuri neasfaltate pentru decolare și aterizare.

Contra: Principalul dezavantaj al unei aeronave cu motoare montate în coadă este comportamentul său la unghiuri de atac supercritice. Când pierde viteză și atinge unghiuri inacceptabile, avionul se comportă rău - nu tremură ca majoritatea celorlalte avioane de linie, dar intră imediat într-un blocaj, fără simptome preliminare. Cu toate acestea, toți indicatorii sunt afișați pe panoul de instrumente și trebuie doar să monitorizați viteza și unghiul de atac pentru a evita situații similare (pe care piloții sunt obligați să le facă pe orice avion de linie). Un alt dezavantaj este imposibilitatea practică de a se reface după o rotire plată (la care, după cum se știe, avionul tinde în timpul unei blocări). Dar intrarea în aceste moduri este pur și simplu o greșeală a piloților; avionul în sine nu se încadrează într-o astfel de situație. Pe parcursul întregii operațiuni a lui Tu-154 (1972), doar două vehicule au fost pierdute din acest motiv, în ambele cazuri fiind vina echipajului. De asemenea, trebuie remarcat faptul că alinierea aeronavei este foarte „blocată” în coadă, deși acesta este un minus condiționat (la decolare, loncherul din nas se desprinde mai ușor, chiar dacă alinierea bagajelor este incorectă).

Bine date generale„Carcase” nu au legătură cu locația motoarelor. De exemplu, pe acest plan, toate componentele vitale sunt duplicate de trei sau patru ori. Ce mașină străină se poate lăuda cu asta? Controlul nu prevede o componentă de computer, prin urmare, în cazuri de defecțiune (de exemplu, în cazuri de pierdere a energiei electrice la bord), aeronava nu pierde controlul, așa cum se întâmplă la mașinile burgheze „mega-inteligente”. Un sistem hidraulic, redundant multiplu este cea mai fiabilă opțiune.

Deci, după cum vedem, aeronava, conform datelor sale tehnice, este mai fiabilă în raport cu defecțiunile echipamentelor, dar mai gravă în raport cu erorile echipajului. Da, într-adevăr, trebuie să poți pilota tu-154. Nu există un computer aici care să poată face o parte din muncă pentru pilot - aici trebuie să te gândești și să o faci singur. Dar în mâinile unui pilot care știe să piloteze acest avion (așa e, cu F mare), această mașină poate fi mult mai bună decât orice analog străin. Ai vreo îndoială? Iată doar două puncte:

Defecțiunea tuturor generatoarelor în zbor (probabil din cauza întreținerii necorespunzătoare) pe cerul de deasupra taiga. Orice avion de linie străin care se prăbușește în această situație ar fi condamnat. Dar „Tushka” a aterizat pe... un aerodrom militar abandonat chiar în taiga. Mașina nu numai că a supraviețuit aterizării, dar a decolat și a revenit în service (http://anti.fishki.net/commentall.php?id=101478).

Un alt moment este „avionul de dans” (pentru această interogare linkul poate fi găsit într-un motor de căutare), când în timpul zborului mașinii au fost dezvăluite probleme teribile cu sistemul de control, în urma cărora avionul nu și-a menținut curs. Controlul computerului nu ne-ar fi permis să controlăm în mod adecvat o astfel de aeronavă, dar „Tushka”, datorită priceperii echipajului, a fost aterizat.
Lista poate fi continuată și la ea mai putem adăuga și căderea avioanelor burgheze din cauza defecțiunilor echipamentelor informatice sau a senzorilor, dar cred că toată lumea înțelege deja totul.

Și așa, Tu-154 este o aeronavă fiabilă și necesară, dar de ce este scos de pe linii?? Răspunsul este simplu – un ordin direct de la președintele Medvedev, care, după o serie de urgențe cu Tushki, a dat ordin să înțeleagă situația și să înceapă dezafectarea acestui tip de aeronave. Până în prezent, doar UTair a ignorat ordinul președintelui și continuă să folosească Tushki. Un alt exploatator s-a dovedit a fi Forțele Aeriene, care înțelege perfect că, în unele cazuri, pur și simplu nu există alternativă la mașina Tupolev.

Voi adăuga impresiile mele personale - zbor regulat și am fost pasager pe diferite avioane de linie. Senzațiile de decolare pe care le experimentați pe Tu-154 pot fi comparate doar cu Il-86 și Il-96 și chiar și atunci, Ilyushin-ul este mai greu și, în ciuda a patru motoare, conform sentimentelor subiective, are o tracțiune mai mică. raportul -la greutate decât Tushka " Ușor, cu trei motoare, Tupolev-ul decolează ca o rachetă și poți simți din spate că puterea acestei mașini este suficientă pentru orice situație. Dar tehnologia burgheză este mult mai calmă și mai lină, da, mai confortabilă, dar, cum să o spun - este ca și cum ai compara o mașină sport și un Maybach. Da, este clar că acesta din urmă este mai convenabil, mai confortabil, dar pur și simplu nu este același lucru. Nu există putere sub pedale, nicio suspensie rigidă care să vă permită să simțiți drumul. La fel este și cu avioanele.

IMHO, este prea devreme pentru a retrage Tu-154, încă mai are mult de lucru și nu există încă o alternativă adecvată.

MOSCOVA, 4 decembrie - RIA Novosti. Experți în aviație nu cunosc cazuri de aterizare a aeronavei Tu-154 când toate cele trei motoare s-au defectat la altitudine și cer refuzul de a opera aeronave de pasageri aeronave tip similar.

Echipajul aeronavei Tu-154 a companiei Dagestan Airlines OJSC, care a efectuat zborul nr. 372 de la Moscova la Makhachkala la ora 14.07, ora Moscovei, pe 4 decembrie, la câteva minute după plecarea de pe aeroportul Vnukovo, a informat dispecerii despre defecțiunea tuturor celor trei motoare la o altitudine de 9,1 mii de metri și a decis aterizare de urgență pe aeroportul Domodedovo. Ca urmare aterizare de urgență avionul a părăsit pista și s-a rupt în mai multe bucăți.

Potrivit parchetului de transport, la bord se aflau 163 de pasageri și nouă membri ai echipajului, inclusiv șapte copii. În urma aterizării de urgență, două persoane au murit și aproximativ 60 de persoane au fost rănite.

Salvare miraculoasă

Președintele sindicatului rus al echipajelor de zbor, comandantul Aeroflot Il-96, Miroslav Boychuk, care a zburat anterior Tu-154B și Tu-154M, și-a exprimat opinia că este posibil să aterizezi o aeronavă Tu-154 cu trei motoare care se defectează la o altitudine. de nouă kilometri, dar Pentru a face acest lucru, este necesar să demonstrezi „îndemânare remarcabilă”.

„Dacă la o astfel de altitudine toate motoarele de pe o aeronavă de acest tip se defectează, atunci puteți planifica (să zburați cu motoarele defectate) încă 120 de kilometri. Aici trebuie să dați dovadă de pricepere este cel mai probabil că ne-am asigurat și am aterizat fără invers”, a menționat Boychuk.

„Sunt grozavi ceea ce au făcut este un miracol”, a spus Boychuk, care a zburat aproximativ cinci mii de ore pe Tu-154B și Tu-154M, inclusiv aproximativ două mii de ore ca comandant de aeronave.

La rândul său, un alt expert, directorul general al companiei de consultanță Infomost (lat) Boris Rybak, a declarat pentru RIA Novosti că o aeronavă de tip Tu-154 poate fi aterizată în siguranță dacă al treilea motor se defectează. altitudine joasă, cu toate acestea, el a remarcat că nu a auzit de cazuri în care avioanele Tu-154 au fost aterizate cu trei motoare defectuoase de la o altitudine mare.

Nu mai este la egalitate

Experții consideră că starea aeronavelor de acest tip nu mai este la înălțimea anterioară, iar defecțiunile motorului sunt un simptom foarte alarmant, punând sub semnul întrebării funcționarea ulterioară a aeronavei în ansamblu.

Pescarul a spus că știe de un caz în care piloții au reușit să aterizeze un avion fără victime când al treilea motor s-a defectat la 10-15 metri de sol.

„Dacă defecțiunea celui de-al treilea motor are loc după defecțiunea primelor două, mare altitudine, atunci este posibilă aterizarea avionului, în special pentru că acumulatorii hidraulici nu se defectează imediat. Dacă defecțiunea tuturor motoarelor are loc la o altitudine mare, atunci avionul este incontrolabil și este imposibil să-l aterizezi”, a spus Rybak, adăugând că nu a auzit de astfel de cazuri, dar dacă s-a întâmplat, atunci a fost „un mare noroc”. .”

Acesta este un fel de monument al acestei aeronave pe internet, așa că haideți să-l repostăm cât mai mult posibil.

Fotografiile sunt unele de pe net. Am făcut chiar eu toate fotografiile macro și de prim-plan ale panourilor pentru a transmite senzația „atmosferică” a acestei mașini.

Există o mulțime de materiale, dar nu puteți spune pe scurt despre un astfel de avion. Să mergem (prezentarea este ambiguă și cu umor).

În viața mea, pentru prima dată m-am trezit în cabina unui Tu-154 în 1983. Unchiul meu a lucrat în escadrila aeriană Minvodsk și m-a dus pe mine, pe atunci un băiat, în carlingă. Îmi amintesc și acum coloanele de control albe (erau albe atunci), mega-scaunele cu decupaj pentru coloana de control și indicatoare de atitudine FOARTE frumoși (foto jos). Avionul era alimentat, era în curs de întreținere, iar semnul „nu este gata de decolare” clipea constant. Apoi mi s-a părut un fel de navă spațială, nu mai puțin.

Acesta a devenit punctul de plecare. Dragoste pentru aviație și pentru acest avion.

Ulterior, după ce m-am reantrenat pe A320, am văzut fără îndoială avantajele Airbus și am văzut mai multe dezavantaje în Tu-154. Cu toate acestea, încă evocă sentimente calde (și nu numai pentru mine).

Tu-154 este unul dintre cele mai odioase avioane de linie ale URSS. Tu-154 este o colecție foarte interesantă de soluții tehnice extrem de controversate, în care avantajele și dezavantajele sunt țesute într-un model super-complex, iar acest model în toată ambiguitatea sa provoacă multă discuție atât în ​​rândul profesioniștilor, cât și al amatorilor (corespondenții). , critici și experți în fotolii).

Pe lângă Aeroflot, a fost operat în 15 țări (în principal tabăra socialistă, sau camarazii noștri din CMEA).

La momentul în care Tu-154 era în curs de dezvoltare, companiile aeriene erau dominate de Tu-104 (cel mai rapid), Il-18 (cea mai lungă rază de acțiune) și An-10 (cea mai bună performanță la decolare și aterizare). Nu era complet logic să le operezi simultan. Înțeleptul „glorie pentru PCUS” a decis să dezvolte o mașină universală. Proiectele preliminare au fost create de An, Tu și Il.

Să ne concentrăm asupra Biroului de Proiectare Tupolev. Inițial, proiectul a fost creat sub conducerea lui D.S. Markov, puțin mai târziu S.M. Jaeger.

Lucrările de dezvoltare au început în 1963. Până în 1964, conceptul a fost mai mult sau mai puțin format și a inclus un aspect cu 3 și 4 motoare. Subliniez că în acest avion motoarele erau doar în coadă. Fara alte optiuni.

Până în 1965, configurația a fost aprobată. 3 motoare în coadă, motoare NK8 (Tupolev i-a plăcut). Trebuie remarcat imediat că acest aranjament (3 motoare în coadă) a fost popular în lume în anii 60, iar noi nu suntem autorii lui. Dacă nu încurc nimic, am fost aproape ultimii care l-au folosit. În acest moment, în lume existau deja avioane cu un astfel de design.

Tu-154 seamănă mai ales cu Boeing 727. Au existat o mulțime de zvonuri că ai noștri ar fi deturnat proiectul american. De exemplu, acesta este meritul lui Stirlitz, care au reușit să obțină documentația pentru avion etc. Nu există fum fără foc. Și iată ce s-a întâmplat:

La mijlocul anilor '60 (nu voi spune data exactă), un Boeing 727 a făcut un apel la Berlin și nu a ajuns pe pistă (Berlinul de Vest). A căzut exact pe teritoriul prietenei noastre RDG. Și lucrările la proiectarea lui Tu-154 erau deja în plină desfășurare. Specialiștii noștri au studiat cu atenție tot ce au putut. Apoi s-a născut povestea că Tu-154 este un B727 „lins”. De fapt, ai noștri au luat doar „ceva”. Cateva solutii pentru mecanizarea aripilor, ceva cu usi. Restul este avioane diferite. Și Tu-154 este o dezvoltare paralelă.

Avantajele acestui design (3 motoare în coadă) sunt zgomotul redus în cabină, o aripă curată - prin urmare calitate aerodinamică ridicată (distanță-înălțime), Tu-154 are una foarte bună. Mecanizarea emisă este de 5,6, la nivelul zborului (aripa curată) 16,5, în ciuda întinderii mari a aripii (un unghi mare reduce această calitate, vă rugăm să rețineți că nu există planoare cu o înălțime mare), de la o înălțime de 10 mii m poate alunecare 165 km.

Principalii concurenți în această luptă au fost conceptul Tu-154 și Il-74. Tupolev a câștigat. În general, el a fost o simbioză a unui designer de avioane, un geniu, un strateg, un manager de vânzări, un om de PR și un politician subtil. Era unic. Deși cu un caracter dur (o răzătoare cu Harold Kuznetsov merită). Chiar a știut să negocieze și să-și promoveze brandul (livrarea aeronavelor în Bulgaria, darul unei bărci cu simboluri Tupolev mormăitorului Ilici etc.). Conform amintirilor lui Yeger, dacă Tupolev nu ar fi declarat că greutatea la decolare a Tu-154 ar fi de 70 de tone, astăzi am discuta nu despre Tu-154, ci despre Il-74. Figurat vorbind, Tupolev a câștigat pur și simplu „glorie pentru PCUS”. Conform amintirilor lui Yeger, la acea întâlnire, falca lui Ilyushin a căzut pur și simplu.

Deci, în august 1965, au început oficial lucrările la crearea Tu-154. Din acel moment, Yeger a devenit proiectantul șef al acestei aeronave (mai târziu a fost numit A.S. Shengradt).

Inițial echipajul era format din 3 membri. 2 piloți și inginer de zbor. Ulterior, a fost adăugat un navigator, deoarece... avionul este foarte rapid, dar pilotarea și manipularea dispozitivului de navigație este problematică.

Tu-154 a fost proiectat ca unul civil. Nu sunt sigur, dar poate că acesta este primul avion civil al Biroului de Proiectare Tupolev. Totul înainte de aceasta este o modificare civilă a armatei.

Șasiul - 6 roți pe un boghiu - a făcut posibilă utilizarea unei game largi de aerodromuri. Din această cauză, criticii plini de răul l-au numit „milipedul”. Deși, șasiul nu sunt punct forte acest avion. Dimpotrivă (mai multe despre asta mai târziu, unde sunt deficiențele).

Tu-154 nu a fost doar rapid. De asemenea, urcă rapid. FOARTE. Plus o gamă largă de viteze verticale. Rata de urcare este de peste 40 m pe secundă Acesta este un avantaj clar al celor trei motoare. Impingerea totală - 31 de tone (inițial, apoi a crescut!). Doar imaginați-vă.

Avionul prototip a fost fabricat până în 1968. Dar din cauza cursei secolului la acea vreme (Tu144 vs. Concorde), a stat aproape 8 luni. Totul este ca întotdeauna, în general (asta este descris de Ilf și Petrov, scena în care neamțul a fost externat, iar apoi s-a așezat în sala de așteptare și a așteptat).

În 1969, Tu-154 a fost prezentat la Le Bourget. El a primit note mari. Aș spune că aproape că a creat senzație. Aproape. Punctul slab este eficienta.

NATO i-a dat porecla „fără griji”. Nu inteleg logica. Se simte ca și cum Anna Chapman le-a dat un indiciu.

Testele care au avut loc în această perioadă au făcut posibilă rafinarea sistemului de control (ABSU) și multe altele. În ceea ce privește navigația, am încercat chiar să instalăm un sistem inerțial, dar ceva nu a funcționat. Toate acestea au fost făcute pe a 5-a mașină. După toată gama de teste, a fost dusă la VDNKh. Copiii sovietici au făcut poze la VDNKh purtând-o.

Trebuie remarcat faptul că sistemele inerțiale întotdeauna „contopite” cu Ilyushin. Nu e de mirare că „slavă Partidului Comunist al Uniunii Sovietice” a dat comenzi de la el pentru el și pentru bunicul care mormăie într-o pălărie și sprâncene uriașe.

Pe scurt, diferența dintre cursul de schimb și sistemele inerțiale este următoarea. Cursul funcționează în format de coordonate ortodomice: curs și distanță (cursul este luat de la meridianul prim condiționat). Sistemul inerțial funcționează în format de coordonate polare (la parcare se introduce poziția inițială a aeronavei, apoi se măsoară accelerația cu ajutorul senzorilor de accelerometru și se calculează distanța prin dublă integrare). Cele mai multe aeronave moderne sunt echipate cu sisteme inerțiale și GPS.

Începerea funcționării - 9 februarie 1972 Zbor Moscova (Vnukovo) Ape minerale. Tocmai la timp pentru vacanță. Începând cu luna aprilie a aceluiași an, au început să zboare în străinătate (primul zbor a fost spre Berlin).

Apropo, bunicii noștri au fost foarte deștepți în privința ratei sale de urcare și a vitezei. Am fost de fapt mai rapizi.

După primele luni ale sezonului regulat, multe avioane pur și simplu s-au ridicat pentru reparații. Acesta este un proces normal. Orice aeronavă, mai ales una atât de masivă, trece prin asta. Dar limbile rele au început să o numească Aurora, pentru că, de exemplu, este întotdeauna în parcare.

În 1974, a apărut prima modificare - Tu-154A. În acest moment, Aeroflot și-a revopsit aeronava într-un colorit clasic - cu o dungă albastră. Același pe care și-l amintesc cei care erau copii atunci. Generația 70-80.

Din 1975, geografia lui Tu-154 s-a extins și a inclus mai multe hub-uri. Așa au apărut conceptele de „Școală”: Leningrad, Vnukovo, Krasnoyarsk etc. Toată lumea susține că el este cel mai bun. Fiecare pilot (gânditor) are propria sa părere despre cine merge prea departe. Permiteți-mi să spun doar că comandanții acestei aeronave au fost aprobați inițial chiar de ministrul Aviației Civile. Geografia zborurilor s-a extins și ea. S-ar putea spune, spasmod. Am zburat în toată țara.

Stăpânirea ei nu a fost atât de ușor pe cât ne-am fi dorit, pentru că... avionul nu este simplu. Nu pentru pilotul obișnuit. Calități aerodinamice bune, dar pretențioase. Totul trebuie să fie în limite acceptabile. Acesta nu este An2)), care, în principiu, poate face ORICE. Tu-154 era exigent. Fără scufundare sub calea de alunecare („frecare în fund”), dezechilibrul de-a lungul canalului de tangere pe calea de alunecare duce la o creștere a vitezei, prin urmare fie o viteză de aterizare crescută, fie (și mai rău) o reducere, care se poate transforma în o tragedie. Numărul de incidente și dezastre asociate cu aceasta este nenumărate.

Din 1975, A.S Shengardt a devenit proiectantul șef al lui Tu-154. tot restul dezvoltării acestei aeronave este contribuția sa, „avansarea” Tu-154m (m-ki cum se mai numește) este meritul său.

În ’75 sau ’76 (nu pot spune cu siguranță), a apărut o altă problemă - clapetele stabilizatoare (la început controlul era separat). Mai multe despre asta în secțiunea de mecanizare.
Plus problema momentelor de oboseală metalică. Au refăcut aripile, a fost o întreagă campanie. Imaginează-ți, transformând 120 de avioane operaționale.
Am refăcut aripa și am făcut niște plusuri. rezervor, interiorul a fost redesenat, APU și alte sisteme au fost ajustate - rezultatul a fost Tu-154B.

Au început livrările către statele prietene. Bulgari, unguri, Egipt, români, coreeni, Cuba, Polonia, cehi, China, Siria. Apropo, Tu-154 (după părerea mea) este cel mai impresionant în imaginea companiei aeriene siriene. Dungile înguste de culoare albastru închis nu fac decât să sublinieze eleganța, iar convergând spre nas puțin mai jos decât cele ale Aeroflot, fac aspectul acestuia să arate ca un zmeu prădător. Într-adevăr, acesta este cel mai spectaculos livre.

Mai târziu, Tu-154B1 a fost transformat într-un B2. Au crescut numărul de locuri (a început imediat o glumă: îl întreabă pe dirijor, de ce se numește avionul tău TU-154B2? Ea răspunde, ei, 150 de pasageri, 4 membri ai echipajului. Ei, ce înseamnă B2? Nu știu exact, probabil Tanka și cu mine).

Până în 1980, Tu-154 era promovat peste tot. Afișe, calendare etc. Și cu Olimpiada de la Moscova - probabil fiecare dintre noi și-a văzut logo-ul.

Avionul a continuat să-și extindă geografia de zbor și porturile de origine. A existat chiar și o versiune cargo. Adevărat, nu au fost construite multe dintre ele (la urma urmei, țara avea An-12 și inegalabilul Il-76).

În 1984 au început să producă Tu-154m (a zburat în 1985). Există o mulțime de modificări: motoare, APU (retractat mai adânc), flapsuri (de la 3-fante la 2-fante, coada neretractabilă a fost ascunsă), șipci pe aproape toată lungimea aripii etc. Chiar bord diferă în M-ki. Este cu 30% mai economic decât modificarea B. În sens figurat, se economisește o tonă pe oră de zbor.

Motoarele Solovyov diferă în ceea ce privește sunetul. Sunetul metalic șuierator și înfricoșător pe care majoritatea oamenilor îl asociază cu Mka este tocmai motorul D30KU. Japonezii au comparat odată sunetul Tu-154m cu o sabie de samurai în frig. Are într-adevăr o culoare metalică înghețată. Iar prietenul meu Yoshizawa-san, așezat în coadă în timpul decolării și auzind vuietul motoarelor, a spus - NESCREDIT.

Avionul a evoluat. Au fost evoluții legate de Buran, am menționat deja versiunea cargo. Cel mai important lucru este că Tu-155 a fost fabricat folosind combustibil criogenic. Și apoi s-au stricat cu toții, așa cum este obiceiul nostru. Pentru că subiectul este „irelevant” (după Gorbi și El-Tsin). În ianuarie 2017, China a lansat o aeronavă alimentată cu hidrogen. Dar la noi, cei mai mulți specialiști de la acea școală pur și simplu au murit. Timpul isi face raza.

Perioada capitalistă pentru Tu-154 a fost atât bună, cât și mortală. Un număr de companii l-au dezvoltat la un nivel foarte modern. Sistemul de navigație a fost actualizat, sistemul anti-coliziune TCAS, îmbunătățirea reducerii zgomotului, vârfurile aripilor care reduc rezistența, un interior reproiectat și multe altele. Dar, în conditii moderne, consumul crescut de combustibil a avut un impact negativ asupra soarta viitoare acest avion.

În noiembrie 2009 a avut loc ultimul zbor în detașamentul din Sankt Petersburg - comandantul Larchenko.
31 decembrie 2009 - ultimul zbor pe Tu-154 la Aeroflot, comandant Chuprun.
Aeroflot a început în 2010 fără această mașină.

Dezastre de mare profil:
Dezastrul de la Donețk este una dintre cele mai triste pagini din istorie. Există 2 opinii autoritare că avionul ar fi putut fi scos. Dar pentru a face acest lucru, trebuie să înțelegeți aerodinamica designului T-tail. La unghiuri înalte de atac, motoarele sunt „umbrite” de fluxul din aripă, compresorul pur și simplu nu poate face față, iar situația se poate termina în creștere (ceea ce s-a întâmplat). Nu are rost să tragi volanul spre tine. Echipajul a încercat să scoată avionul și să scoată ruloul. Potrivit lui Chernopyatov N.E. (unul dintre comandanții școlii din Leningrad este o persoană în a cărei părere înclin să am încredere) - nu a fost nevoie să corectez lista. Dimpotrivă, o „blocare” puternică a aeronavei ar fi scos motoarele din „zona moartă”, ar fi evitat supratensiunea și apoi le-ar fi scos. Aproape toți profesioniștii pe care îi cunosc au criticat comportamentul șapei. Cât despre tragerea volanului spre tine: celebrul Ershov a spus odată că orice dezastru începe cu tragerea necugetă a volanului spre tine pentru a menține avionul la orizont. Rezumatul acestei tragedii - nu numiți oameni ca comandanți care au servit ca 2 piloți mai mult de 4 ani. În memoria mea, acesta este singurul observator major al școlii din Leningrad. Restul comandanților sunt ași cu A majusculă.

Polonezii cu catastrofa lor... vin la asta de multă vreme. A concediat un comandant care putea zbura și, în schimb, a băgat un tip fără mingi (cu un an mai devreme era copilot. A zburat mai puțin de un an ca comandant de navă. Și cine era ÎNAINTE? A zburat ca co- pilot pe un Tu-154 pentru comandantul navei, care a fost Kaczynski, l-a dus la Tbilisi în timpul războiului pe 08.08.08 acel comandant a închis Tbilisi, au zburat la Baku și ce a făcut Kaczynski - l-a concediat pe comandantul navei. care a luat singura decizie corectă și l-a numit comandant al navei pe al doilea pilot). Permiterea bătrânilor farts de la petrecere să țipe și să facă presiune pe comandantul în zbor (comandantul Forțelor Aeriene era în cabina de pilotaj și a destabilizat cât mai mult situația). Incapacitatea de a intra in astfel de conditii (prin unitati). Incapacitatea de a lua o decizie de a NU intra. Această notă fără sens cu altimetru și reglare a presiunii...
Multe lucruri. Nu are rost să dai vina pe ruși aici. Trebuie doar să poți zbura.

Izhma. Nici nu stiu de unde sa incep. Piloții au corectat eroic PC-ul pe care inginerul lor de zbor le-a organizat. Din cauza temperaturilor scăzute și a „bătrâneții” bateriei, a avut loc o fugă termică. Conform manualului de zbor, inginerul de zbor este obligat să verifice curentul bateriei la fiecare 40 de minute. Acest lucru nu s-a făcut. Citiți restul în raport. Permiteți-mi doar să spun că, conectând o baterie descărcată cu una scurtă în interior, a oprit pur și simplu întregul sistem de alimentare. Și apoi echipajul s-a luptat, încercând să aterizeze avionul în siguranță (apropo, a fost restaurat ulterior).

Detalii tehnice și caracteristici.

Despre mecanizare:

Nimeni nu aterizează pe o aripă curată în modul normal, altfel ar trebui să efectueze apropierea cu o viteză foarte mare, iar dungile ar fi făcute atât de lungi. Pentru a permite zborul la viteze mici (relativ) se folosește mecanizarea aripilor - flaps, lamele, spoilere, stabilizator.

Zborul cu viteză mică este periculos în sine, deoarece... viteza este aproape de viteza de blocare. Extinderea clapetelor și a lamelelor mărește portanța aripii și rezolvă problema de mai sus. Adevărat, rezistența aerodinamică crește și este necesară o forță sporită a motorului.

O mică digresiune: acesta este motivul pentru care avionul stealth F117 poate zbura. Aerodinamica sa este o medie între o combină de recoltat, un topor și un turd. Dar modul crescut al motoarelor nu permite acestui fier de călcat să cadă.

Mai multe informații despre flaps:

Când clapeta este deviată, profilul aripii se îndoaie și aria sa crește. Acest lucru dă o creștere a ridicării, atât datorită creșterii suprafeței, cât și datorită creșterii unghiului de teșire a curgerii. Unghiul de atac al unei clapete cu o singură fantă este mai mare decât unghiul de atac al aripii și, pentru a preveni blocarea fluxului, se folosește o fantă prin care o parte a fluxului este ocolită din zona de înaltă presiune de sub aripă către zona de joasă presiune de deasupra aripii. Pe măsură ce unghiul de deviere crește, acesta devine insuficient și clapeta se găsește din nou la unghiul critic de atac. Deflectorul situat între aripă și clapetă acționează ca o „șipcă” pentru clapetă, direcționând aerul dintr-o zonă de înaltă presiune către o zonă de presiune scăzută de-a lungul coardei clapei și, astfel, „suflând” strat limită și strângerea secțiunii de curgere continuă. Astfel, la Tu-154M, la unghiuri de extindere a clapetelor (unghiul se calculează de-a lungul coardei clapetei) până la 28* inclusiv, clapeta rămâne cu o singură fante, deflectorul este situat în interiorul aripii. Când este eliberat la un unghi mai mare de 28*, deflectorul se extinde și se deflectează, asigurându-se că clapeta funcționează la unghiuri mari de atac. Astfel, o clapetă cu dublă fantă face posibilă devierea mecanizării la unghiuri mari și crește aria și curbura aripii și, prin urmare, portanța, mai mult decât o clapă cu o singură fantă.

Dar cel cu trei sloturi, construit pe același principiu (deflector - clapă - coadă deflectabilă) are mai multe dezavantaje decât avantaje față de cel cu două fante, așa că Tu-154M a folosit o clapă cu două fante în loc de cea cu trei fante. pe Tu-154/154A/154B.

Dezavantajele clapetelor cu trei fante sunt complexitatea structurală a mecanismului, sincronizarea și rezistența. De exemplu, coada clapei interne a Tu-154B, din motive de rezistență, a rămas deviată cu câteva grade în poziția retrasă. Abandonarea unui flap cu trei fante în favoarea unui flap cu două fante pe Tu-154M a făcut posibilă montarea flapului retras în profilul teoretic al aripii, ceea ce a oferit un câștig semnificativ în rezistență la nivel de zbor. Au simplificat transmisia și au făcut o poziție intermediară de 36*, acest lucru a făcut ca clapeta cu două fante de pe Tu-154M să fie mai eficientă.

Din punct de vedere aerodinamic, cu cât clapeta are mai multe legături, cu atât mai bine (vezi poza). Deoarece multe legături asigură o curbură mai lină a profilului și un flux de aer mai fin, în mai multe etape, de la suprafața inferioară spre cea superioară a aripii.
Din punct de vedere al tehnologiei, orice expert în forță va spune că este mai bine să renunți cu totul la mecanizare, iar un aerodinamist va spune că cel mai bine este să folosești o clapă cu patru fante, deci o clapă cu două fante este optimă.

Din punct de vedere al tolerantelor si al fortei, exista un moment nu foarte placut - viteza la apropiere cu flaps la 45 de grade si restrictiile de eliberare in acest unghi sunt foarte apropiate. Nu am terminat de verificat puțin - există riscul de deteriorare. Mulți piloți s-au plâns de acest lucru la început.

Era în mod constant îmbunătățit. Numărul de camere din anvelope, sistemul de frânare (după decolare, în momentul curățării), ventilația frânelor, piciorul din față, sau mai degrabă controlul acestuia („tiller” în loc de pedale și o creștere a unghiului de rotație la 63 de grade în timpul rulării) și așa mai departe schimbat.

Șasiul a fost în mod constant îmbunătățit și a rămas unul dintre cele mai vulnerabile puncte.

Tocmai din cauza șasiului, Tu-154 este prost potrivit pentru modernizarea profundă. Pe scurt: avionul pare să atârne de barele cilindrice ale barelor principale, care sunt întinse cu atât mai mult, cu atât avionul este mai încărcat (cu cât traversele sunt mai comprimate și înclinate). Când încuietorile lonjeroanelor sunt deschise, avionul se întinde instantaneu pe burtă, iar nacelele uriașe ale trenului de aterizare nu fac decât să mărească secțiunea mediană a avionului.

Eliberarea lonjeroanelor este împotriva curgerii în manualul Tu-134, unde designul șasiului este același, există o clauză: timpul de eliberare a trenului de aterizare de la o pompă manuală este de 15-20 de minute. Pe Tu-154, cu dimensiunile sale mai mari, o astfel de lansare ar dura aproximativ 50 de minute. Designul cinematic general al șasiului pune capăt modernizării.

ABSU este o sursă atât de mândrie, cât și de critică. Pe vremea avioanelor vechi, evoluția roții de control era transmisă prin cabluri la suprafață. Figurat vorbind, simți vântul cu mâinile. Toate avioanele vechi sunt așa. Simți toate eforturile și densitatea aerului literalmente cu mâinile tale. Tu-154 folosea un sistem de amplificare care era nou pentru acea vreme. Pilotul nu controlează direct eleronoanele sau liftul. El controlează un mecanism complex de bobină, iar sarcina de pe volan este simulată cu încărcătoare speciale. Următoarea generație de astfel de sisteme este Fly-By-Wire, a fost deja folosită în Tu-204. Atunci acest sistem era nou, diferit, pur și simplu diferit de toți ceilalți. Pentru cei care îi cunoșteau munca, era pur și simplu o chestiune de mândrie.

Critică: obiectivă și exagerată

Tupolev este adesea criticat pentru designul său aerodinamic. Mătura mare a aripii, V negativ etc. Cert este că sarcinile (din gloria Partidului Comunist al Uniunii Sovietice) pe care le-a primit au necesitat crearea de mașini de mare viteză. I s-a cerut literalmente să facă un avion care ar putea ajunge la 1000 km pe oră. De aceea, măturarea mare, viteza mare la apropiere etc.

Într-o serie de parametri, Tu-154 are o dinamică unică datorită soluțiilor sale aerodinamice. De exemplu, aripa sa este numită „elastică”. Aripa este zburată de un flux supersonic la numărul Mach = 0,695. Tu-154 zboară, B-shka la M=0,88, M-ka la 0,86. Ce este fluxul supersonic? Cum este dăunător, cum este caracteristic? O undă de șoc apare pe aripă, vă puteți imagina - avionul este subsonic, avionul în sine zboară înaintea sunetului, deci care este viteza în spatele avionului? - subsonic, iar pe aripă supersonic. Apare datorită profilului gros. Cu cât profilul este mai gros, cu atât mai rapid apare fluxul supersonic pe aripă.

Avionul este subsonic, fluxul din spatele aripii este subsonic, iar cu cât viteza este mai mică, cu atât presiunea este mai mare, iar aerul curge de la presiune mai mare la presiune mai mică. Rezultatul este un flux printr-un șoc dintr-o zonă de înaltă presiune într-o zonă de presiune mai mică. Acest lucru determină o rezistență aerodinamică crescută a „aripii groase”.

Cum au rezolvat Airbus sau Boeing această problemă? Au un „profil subțire”, „aripă curată” și, prin urmare, elimină fluxul supersonic. Ce folosim pentru a elimina pe un profil gros? Unghiul de măturare și, prin urmare, Tu-154 are cel mai mare unghi de măturare dintre cele subsonice aeronave de pasageri. Tu-154 are un unghi de rotire de 35° pe aripă, 40° pe aripioară și 45° pe stabilizator. 45° este jumătate din 90, dar din această cauză este cel mai rapid. Rămâne de amintit că viteza reală depinde de starea fizică a aerului (presiune, temperatură).

În plus: dacă avionul are o aripă pozitivă V, atunci avionul nu se blochează, poate fi blocat, dar nu se blochează singur. Blocarea fluxului vine de la fuzelaj, iar când forța de ridicare devine mai mică decât este necesar, pur și simplu coboară nasul și accelerează. Tu-154 are un V negativ.

Tu-154 este adesea criticat pentru că nu poate fi zburat fără ABSU. Aceasta nu este altceva decât opinia amatorilor (sau a corespondenților). Corpul avionului Tu-154 a fost proiectat inițial să funcționeze cu ABSU, cu alte cuvinte, pentru amortizoare pe toate cele trei canale. ABSU-154 este departe de un pilot automat, este un complex complex de sisteme. Avionul poate fi proiectat pentru a fi stabil, dar de dragul eficienței sau al caracteristicilor de viteză - pentru aceasta, puteți varia „V” transversal al aripii (astfel încât forța de ridicare, aproximativ vorbind, nu numai că menține avionul în aer, dar stabilizează și ruliu), și profilele aripilor, și Puteți lăsa stabilitatea sistemului automat. Ceea ce s-a făcut pe Tu-154. Nu este extrem de instabil fără el, așa este proiectat.

Unul dintre cele mai neplăcute momente în control este incapacitatea de a tăia avionul în pas folosind un stabilizator, lucru care a fost făcut de mult timp și peste tot (chiar și pe Tu-204). Tupolev Design Bureau nu a vrut să suprapondereze coada (este deja grea din cauza a trei motoare). S-a considerat că un unghi fix al stabilizatorului în timpul zborului ar fi suficient, repoziționarea stabilizatorului este folosită doar pentru a compensa momentul de la clapete - consum crescut de combustibil la nivelul zborului, sensibilitate ridicată la aliniere și raza de funcționare redusă a acestuia, care are a dus la dezastre de mai multe ori sau de două ori.

Inițial, controlul flapurilor (momentul de scufundare în timpul eliberării) și al stabilizatorului (a creat un moment de tanaj) nu a fost combinat. Au fost multe cazuri când au uitat să miște stabilizatorul și avionul s-a înălțat FOARTE sus în câteva secunde. Pentru a evita atingerea unghiurilor extreme de atac și blocarea ulterioară, controlul a fost realizat combinat și sincron, cu o ușoară dominație a stabilizatorului. Toată lumea a observat că atunci când clapele sunt extinse, avionul se „umflă” acest lucru este de fapt asigurat de stabilizator.

Ei bine, după aceea despre tundere. Nu există nici un trimmer ca atare pe Tu-154. Există un mecanism cu efect de tăiere (MET). Și încărcarea în sine, așa cum am indicat mai devreme, este simulată de încărcătoare. Cu comutatorul MET pe jug, tăiați avionul, dar acest lucru se realizează prin poziționarea precisă a liftului sau a eleroanelor (nu a trimului). Pilotarea se face în mare parte cu degetele. Exact asta a vrut să spună noul Sherlock din serialul BBC cu același nume când a spus că l-a recunoscut pe pilot după degetul mare. Acest lucru nu este relevant pentru piloții Airbus (Fly-by-wire va face totul singur), aici Sherlock a făcut o greșeală.

Tu-154M este, de asemenea, criticat pentru uzura sa. Faptul este că modificarea M a fost lansată în 85 ( zboruri regulate), iar Airbus A320 din 1987 bântuie pe mulți. În același timp, A320 este cap și umeri deasupra în ceea ce privește automatizarea și sistemul de control. Doar generația următoare. Criticii de fotoliu uită că în timpul modernizării sarcina nu a fost de a face un nou avion. Am corectat deficiențele vechiului avion și am primit Tu-154M.
Nu trebuie să uităm că în 1989 (literal 2 ani mai târziu) am lansat Tu204. Practic, același concept ca și A320. Cu sistemul EDSU - un analog al FBW. Nivelul de execuție, desigur, a fost mai scăzut, mai ales având în vedere ce se întâmpla în țara noastră la acea vreme (Gorby a făcut tot posibilul).

Încă câteva fapte și povești

În 2016, compania din Hong Kong Pacific Jet Group și-a schimbat temporar logo-ul și a plasat pe el silueta unui Tu-154. Acest lucru nu s-a făcut întâmplător: la acea vreme, a fost încheiat un contract strategic pentru furnizarea de avioane în Angola (Țările africane au tratat istoric bine Tu-154). Pentru a unge clientul (la sfatul rușilor), logo-ul a fost schimbat literalmente timp de 3 luni. Imediat după încheierea contractului, am revenit la simbolurile tradiționale - coada unui avion în culorile Pacificului.

Un incident amuzant mi s-a întâmplat în 2015. Simulatorul A320 avea nevoie de tabele. Ca să ne descurcăm cu cheltuieli mici, am decis să cumpărăm de pe un TU-154 (de pe scaunul pasagerului). După ce am făcut o comandă de la un vânzător privat și am primit coletul, a trebuit să fac un transfer pe cardul lui. Ceva distrage atenția, era doar lenea. Am căutat 1000 de motive să nu merg la bancă în acea zi. Literal, 5 ore mai târziu, am citit în știri că departamentul în care mă duceam a fost jefuit de un bandit cu un pistol cu ​​gaz.

Încă țin cu atenție cărți pe Tu-154, colectez și adaug constant la colecția mea.

Toți piloții vechii școli vorbesc despre munca în echipă a echipajelor lor au zburat împreună timp de 10-15 ani. Lumea modernă dictează reguli noi - dacă toată lumea lucrează strict conform CRM, echipajul poate fi schimbat. Fiecare abordare are argumente pro și contra. Pe de o parte, munca în echipă transformă echipajul într-un singur organism. Pe de altă parte, apare „acoperirea”. Majoritatea companiilor NU sunt pentru echipaje permanente. Echipajele alocate rămân în charter pentru clienții VIP.

Există o expresie: „Cine a zburat cu un 154 poate zbura orice”. Este dublu. Pe de o parte, acest avion nu era pentru un pilot obișnuit. Schema specifica in functie de aliniere. Nu a iertat greșelile. Pe de altă parte, există multe cazuri în care comandanții cu experiență nu s-au putut recalifica tip nou Conceptul Glass Cockpit. Un concept de pilotare diferit (nu este afișat AUASP, dar este afișat un plic de zbor sigur).

Tu-154 este adesea criticat pentru motoarele sale neeconomice. Acest lucru este, de asemenea, dublu. Este mai puternic, mai rapid și are o rată mai mare de urcare. Este ca și cum te-ai plânge că un Rolls-Royce mănâncă mult și este greu, sau te-ai plânge că un Bugatti consumă mult combustibil. Tu-154 are un adevărat dezavantaj - este supraponderal. Are mai mult din propriul lui fier decât ceilalți. Comparați greutatea unui avion gol împărțită la numărul de pasageri transportați pentru Tupolar, A320 și Boeing 737. Din păcate, Tu-154 pierde în acest parametru. Puterea lui este „devorată” de propriul exces de fier, pe care este forțat să-l ducă.

Când am studiat la centrul de antrenament de pe Tu-154, instructorul mi-a arătat imediat că doar viteza la sol ar trebui să fie afișată pe indicatorul de viteză și viteza la sol (cel de pe panoul central). ÎNTOTDEAUNA. Așa vedeți diferența dintre viteza solului și viteza aerului. Și veți detecta la timp dacă ceva este în neregulă cu PVD. Instructorul a spus: „Poate că într-o zi asta îți va salva viața.” Analizând o mulțime de cazuri în care volanele sunt trase la mingi, înclin să fiu de acord cu el.

Tu-154 este foarte frumos. Conturul nasului este pur și simplu unic. Apropo, dreamliner-ul, lăudatul dreamliner... ei bine, uită-te mai atent la nasul lui de profil... vei înțelege totul pentru tine.

Ridicul piloților anteriori la cei moderni este o tradiție în aviație. Acum ne acuză că devenim operatori și că uităm să zburăm. Celor care au început să stăpânească Tu-154 li s-a spus că din cauza sistemului booster nu au simțit efortul real și avionul când au început să zboare în carlinge închise, pionierii aviației au râs: „La ce te gândești, zboară; avioane închise.” Din păcate, aceasta este o tradiție - critica în masă a schimbării.

Aș dori să închei cu cuvintele lui A.S Shengardt (pur și simplu cel mai înțelept om), pe care le-a spus în filmul despre Tu-154 (Legenda mea): „Oricât te-ai agita pe acest pământ, tot am zburat și voi. zbura. Iar acei oameni care s-au urcat în avion și au luat cârma în mâini știau că nu îi va dezamăgi. Și le-a răspuns.”

Am decis să-l combin într-o singură postare. Subiectul este înfricoșător, dar poate că cineva va fi interesat să-l citească într-o singură postare. Pentru eventuale greșeli, vă rog să nu loviți prea tare, voi încerca să o repar imediat.

Frica unei persoane de a zbura este irațională. Dar este adesea întărit de slaba conștientizare a realizărilor aviației moderne.

De exemplu, defecțiuni ale motorului. Se pare că este cunoscut faptul că o aeronavă modernă este capabilă să continue să zboare dacă unul dintre motoare se defectează. Dar ceea ce este mult mai puțin cunoscut este că defecțiunea TOATE motoarele în zbor nu duce neapărat la dezastru. În mintea multora, un avion modern este un fier de călcat care poate zbura doar folosind forța motorului.

Cu toate acestea, acest lucru nu este adevărat. Avioanele au o calitate aerodinamică destul de ridicată - de exemplu, în Tu-204 ajunge la 18. De fapt, asta înseamnă că după pierderea unui kilometru de altitudine într-un zbor nemotorizat, aeronava poate zbura 18 km. Dacă luăm în considerare că altitudinea tipică pentru zborurile pe distanțe lungi este de 9-10 km (iar pentru Tu-154 în unele condiții poate ajunge până la 12 km), obținem că echipajul are o rază de acțiune de 150-180 de kilometri. la cel mai apropiat aeroport. Acest lucru este destul de mult - la urma urmei, ei încearcă să pună rute aeriene peste aeroporturi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - aici puteți urma traseul zborului real Ulan-Ude - Moscova). Problema alimentării cu energie a celor mai importante sisteme de aeronave atunci când motoarele nu funcționează este rezolvată de o turbină de urgență împinsă în flux.

Desigur, aterizarea unui avion cu un complet defect centrala electrica necesită o îndemânare enormă și noroc din partea echipajului. Marja de altitudine și interval pentru planificarea pe pista aeroportului nu este suficientă - piloții trebuie să aterizeze foarte precis la o altitudine calculată cu atenție. În același timp, nu au dreptul să greșească - dacă survolează sau ratează avionul, avionul va ajunge în afara pistei - și nu oriunde este câmp deschis - la multe aeroporturi există clădiri sau chiar clădiri rezidențiale în spatele/în fața pistei. Într-o situație normală, avionul de linie va merge pur și simplu - în caz de urgență nu există o astfel de șansă. În același timp, aterizarea poate avea loc și în condiții meteorologice nefavorabile, cu vizibilitate insuficientă - lăsat fără împingere, avionul este forțat să aterizeze unde poate plana - indiferent de vreme și de permisiunea echipajului. În acest caz, este adesea imposibil să coborâți trenul de aterizare și avionul trebuie să aterizeze pe fuselaj. Dacă ați reușit să coborâți șasiul, atunci când frânați vă puteți baza doar pe frâne - iar capacitățile lor în această situație sunt de obicei insuficiente...

În ciuda fiabilității tehnologiei, cazurile de defecțiune a tuturor motoarelor nu sunt încă izolate. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive, adesea din cauza erorilor de personal la întreținerea aeronavei. În consecință, sunt cunoscute și cazuri de aterizări reușite în astfel de situații.

Aviația civilă a URSS/RF nu a fost ferită de astfel de incidente. Din recent:
- aterizare în ianuarie 2002 Tu-204 AK Sibir cu motoarele inoperante. Motivul este epuizarea completă a combustibilului.
- aterizare la Sheremetyevo Falcon. Motivul este o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil

Dar cea mai fantastică poveste s-a întâmplat în 1963. Trenul de aterizare din nas al zborului Tu-124 Tallinn-Moscova nu s-a retras. S-a decis să aterizeze la Pulkovo. Din cauza celei de-a doua defecțiuni - o defecțiune a contoarelor de combustibil, unul dintre motoare s-a oprit într-una dintre ture. Dispecerații au dat permisiunea ca aeronava de urgență să treacă peste oraș - iar la o altitudine de 450 m lângă Leningrad, al doilea motor s-a oprit. Cu toate acestea, într-o situație atât de extremă, echipajul a ghidat cu pricepere avionul peste poduri și a aterizat pe Neva - nimeni nu a fost rănit. IMHO - această aterizare este mult mai dificilă decât zborurile Chkalov sub poduri.

Sub tăietură este o fotografie a planorului Gimli după aterizare. În text există link-uri către articole - sunt mai multe detalii despre avioane și incidente.

Prăbușirea aeronavei Tu-154 a celui de-al 223-lea detașament de zbor al Ministerului rus al Apărării a devenit una dintre cele mai mari tragedii ale anului trecut. La bordul navei erau 92 de oameni, toți au murit. În fiecare astfel de caz, apariția unor versiuni diferite a ceea ce s-a întâmplat este inevitabil. Lenta.ru a încercat să-și dea seama ce se întâmplă.

NB: Tot ce se spune mai jos despre cauzele prăbușirii avionului este o prezentare a versiunilor care nu au fost încă confirmate oficial. Până la publicarea concluziilor oficiale despre rezultatele anchetei privind cauzele dezastrului, niciuna dintre aceste versiuni nu poate fi considerată adevărată.

împrejurări

Aeronava Tu-154B-2, numărul de coadă RA-85572, produsă în 1983 la Uzina de Aviație Kuibyshev (acum uzina Aviakor), a fost operat aproape tot timpul de către Ministerul Apărării - mai întâi ca parte a celui de-al 8-lea Special Purpose Air. Divizie a Forțelor Aeriene URSS, creată apoi în 1993 a celui de-al 223-lea detașament de zbor.

În ziua dezastrului, aeronava avea aproximativ 11% din durata sa de zbor, cu o durată medie de zbor de puțin peste 200 de ore pe an, ceea ce este relativ mic pentru avioane de pasageri, care în aviația civilă sunt operate cu o intensitate de 1000 sau mai mult de ore pe an. Durata de viață atribuită a aeronavei a fost de 37.500 de ore sau 16 mii de aterizări și ar putea fi extinsă la 60 de mii de ore și 22 de mii de aterizări.

În prezent, Tu-154B-2 a fost scos din serviciul comercial din cauza nerespectării standardelor de zgomot acceptate și a consumului ridicat de combustibil, dar vehiculele militare rămân în continuare în funcțiune.

Operator de aeronave - 223rd echipă zburătoare Ministerul Apărării, statul rus întreprindere de aviație- asigură transport aerian în interesul agențiilor guvernamentale și efectuează mărfuri neregulate și transport de pasageri, de regulă, personalul forțelor armate. Întreprinderea a fost organizată pe baza celei de-a 8-a divizii de aviație cu destinație specială (8 adOSNAZ, 8 adon) a Forțelor Aeriene Ruse din Chkalovsky, în conformitate cu ordinul prezidențial. Federația Rusă din 15 ianuarie 1993 nr. 37-rp „Cu privire la asigurarea activităților detașamentelor de zbor 223 și 224 ale Ministerului rus al Apărării” pentru transportul aerianîn interesul agențiilor guvernamentale.

Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și trebuia să aterizeze pentru realimentare în Mozdok, dar conditiile meteo Aerodromul de realimentare a fost schimbat în Soci. Avionul de linie a decolat de la Soci la ora 05:25 și a căzut, conform datelor disponibile, petrecând două minute în aer înainte de accident.

Destinația zborului a fost baza aeriană rusă Khmeimim din Siria. Avionul artiştilor ansamblului militar Alexandrov, jurnaliştilor şi cadrelor militare care îi însoţesc. În plus, la bord se aflau Elizaveta Glinka, cunoscută drept Doctor Lisa, și șeful Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării, Anton Gubankov.

Versiuni

Principalele versiuni discutate public ale a ceea ce s-a întâmplat se rezumă la trei: defecțiune a echipamentului, eroare de pilotare, atac terorist. Un factor concomitent cu primele două ar putea fi vremea, dar datele disponibile despre condițiile meteo reale din Soci la momentul dezastrului indică faptul că acestea erau destul de acceptabile:

Vizibilitate 10 kilometri sau mai mult. Nebulozitatea în mai multe straturi: stratul inferior este de 5-7 octanți (optimi), cu o margine inferioară de 1000 de metri, deasupra acestuia există un alt strat, continuu cu o margine inferioară de 2800 de metri, temperatură +5, punct de rouă +1, presiunea de aproximativ 763 milimetri de mercur. Piste uscat. Vânt de est 5 metri pe secundă. La mare - înălțimea valurilor este de până la 0,1 metri.

Toate cele trei versiuni nu pot fi nici confirmate, nici excluse înainte de concluziile oficiale ale comisiei de anchetă, dar puteți încerca să „așezați pe masă” informațiile disponibile, cel puțin pentru a le organiza.

Ultima dată când aeronava RA-85572 a fost reparată a fost în decembrie 2014, iar în septembrie 2016 a fost supusă întreținerii programate. Timpul total de zbor al aeronavei în 33 de ani de funcționare a fost de 6.689 de ore.

Această vârstă și durata de viață sunt complet normale pentru aeronavele în serviciul militar. Astfel, una dintre principalele aeronave de marfă-pasageri ale Forțelor Aeriene ale SUA, C-135 Stratolifter, construit între 1956 și 1965, rămâne încă în funcțiune, iar durata de viață totală a acestor aeronave s-ar putea apropia de un secol - vor rămâne în Forțele Aeriene până cel puțin în 2040 -s.

Tu-154 în sine este o aeronavă fiabilă, cu toate acestea, nicio aeronavă nu este asigurată împotriva problemelor tehnice și, desigur, această versiune va fi una dintre cele principale.

Echipajul avionului prăbușit este descris ca experimentat. Avionul Tu-154 care s-a prăbușit în Marea Neagră a fost pilotat de pilotul de clasa întâi Roman Volkov.

„Aeronava Tu-154 aviație militară de transport Ministerul rus al Apărării era controlat de un pilot experimentat, Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov este un pilot de primă clasă. Timpul total de zbor este de peste trei mii de ore”, a declarat departamentul militar unui corespondent TASS.

Locotenent-colonelul Alexander Petukhov, navigatorul Tu-154B-2 prăbușit, a luat parte la salvarea lui "" în aprilie 2011. Apoi, un avion de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Tu-154B-2 RA-88563 a fost planificat să fie transportat la Samara pentru reparații. După decolarea avionului, au fost descoperite probleme în sistemul său de control. Avionul a început să se legene în aer și să sară, ceea ce era vizibil de la sol. Mai târziu, jurnaliştii au chemat linerul în dans.

Cu toate acestea, avionul a fost returnat pe pista din Chkalovsky datorită acțiunilor pricepute ale echipajului. Petuhov a fost navigatorul „navei de dans”, împreună cu colegii săi a primit Ordinul Curajului.

În același timp, decolarea de pe aerodromurile de coastă nu a fost întotdeauna cea mai ușoară procedură, iar Tu-154, în special în versiunea „B”, este descris de mulți piloți ca o aeronavă destul de strictă pentru a zbura, punând cerințe mari asupra pilot, care, de asemenea, nu permite să respingă versiunea din mână posibilă greșeală tragică. Potrivit piloților de aviație civilă, puțin peste trei mii de ore de experiență pentru comandantul unei mașini din această clasă este insuficientă.

În fine, având în vedere situație politică, nu se poate exclude posibilitatea unui atac terorist, inclusiv din cauza caracteristicilor specifice organizării zborurilor militare. Din păcate, strictețea verificării și securității armatei zboruri de pasageri mult mai puțin decât companiile aeriene comerciale. După cum au menționat mulți militari și civili care au experiență în zborul cu avioane ale Ministerului Apărării de la Chkalovsky și alte aerodromuri militare, inspecție înainte de zbor pe astfel de zboruri, adesea se rezumă la o formalitate goală sub forma verificării listelor de pasageri cu documente, mai ales atunci când echipa „voastra” zboară. Când zbori în străinătate - spre Siria, de exemplu - este oarecum mai strict (sunt incluse formalitățile de frontieră), dar nici în acest caz nu se compară cu măsurile tradiționale de la majoritatea aeroporturilor civile din țările dezvoltate.

În aceste condiții, se poate presupune prezența unui dispozitiv exploziv la bord, care ar fi putut fi introdus în bagajele navei în timpul încărcării sau purtat la bord în timpul unei aterizări intermediare la Soci. În orice caz, posibilitatea unei astfel de desfăşurări a evenimentelor nu este exclusă de serviciile speciale, care au început să verifice cei care ar putea avea acces la avion la aeroportul de plecare şi la Soci.

O variație a versiunii atacului terorist este ipoteza prezentată în unele mass-media despre un atac asupra avionului folosind un sistem portabil de rachete antiaeriene, care ar fi putut fi efectuat de teroriști fie de pe o ambarcațiune, fie de la o locuință. zonă de coastă, dar această opțiune este cu greu posibilă, având în vedere că avionul de linie prăbușit trebuia să aterizeze la Mozdok, iar dacă intenționau să-l atace în timpul aterizării/decolării de pe aerodromul de realimentare, l-ar fi așteptat acolo.

Într-un fel sau altul, ancheta tocmai a început. Un avion care se prăbușește în mare îl poate complica serios - o scădere abruptă a adâncimii în zona Soci, unde panta continentală la un unghi de 45 de grade coboară brusc în jos, 500, 1000 sau mai mult de metri, iar un strat gros de namol va fi foarte mare. complică căutarea epavei avionului de linie. Aeronava Il-18V care s-a prăbușit în aceeași zonă în 1972 a căzut puțin mai departe de coastă - la o distanță de aproximativ 10 kilometri, dar resturile sale au mers la o adâncime de 500 până la 1000 de metri și nu piese mari fuselajul și aripile și nici înregistratoarele de zbor nu au putut fi găsite.

În aceste condiții, fiecare oră contează: cu fiecare oră, resturile care s-au scufundat sub apă se vor scufunda din ce în ce mai adânc. Toată lumea înțelege asta, evident. persoane responsabile- elita de scufundări a Ministerului Situațiilor de Urgență și a Marinei Ruse este transferată la Soci - scafandri de adâncime din toate cele patru flote, cu echipament special și vehicule subacvatice.

 

Ar putea fi util să citiți: