Probleme și caracteristici ale dezvoltării aviației civile în condiții moderne. Sprijin pentru investiții pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă în Rusia Alexander Alekseevich Kuznetsov Aspecte investiționale ale dezvoltării aviației civile în Federația Rusă

prognozarea financiară a falimentului

Aviația civilă din Rusia este cel mai mare sector al economiei statului, al cărui scop principal este transportul de pasageri și mărfuri.

În prezent, întreprinderile complexului aviatic al țării noastre se află într-o stare gravă, care a fost pe deplin influențată de criza economică care a avut loc în țară în anii 90. Prăbușirea URSS, începutul restructurării economice și tranziția la relațiile de piață, corporatizare și privatizare, schimbări în sistemul de management economic - toate acestea au afectat negativ poziția companiilor aeriene.

Tranziția economiei ruse la relațiile de piață a dus la condiții extrem de nefavorabile pentru producătorii interni, inclusiv pentru produsele de transport aerian:

· instabilitate politica;

· pierderea controlabilității economiei (încrederea în stat este redusă la minimum);

· nivel relativ ridicat al inflației și creșteri ale prețurilor;

· lipsa unui cadru legal clar;

· politică fiscală strictă;

· lipsa stimulentelor pentru producție și investiții pe termen lung;

· problema neplatilor.

Aceasta nu este o listă completă a problemelor la nivel macroeconomic cu care se confruntă companiile aeriene ruse. Sunt nevoiţi să lucreze în condiţii de incertitudine şi risc crescut. Datorită dinamicii proceselor pieței, managerii întreprinderilor sunt nevoiți să ia măsuri prompte, de multe ori fără a înțelege situația economică în ansamblu.

Strategia dominantă în transportul aerian în Federația Rusă în acest moment a devenit o strategie de supraviețuire, realizată în condiții de incertitudine și perspective de dezvoltare neclare. Doar câțiva manageri sunt concentrați pe strategia de integrare în sistemul global de transport și relații economice, ceea ce impune managerilor să se concentreze asupra standardelor internaționale de calitate și trecerea la noi forme și metode de activitate comercială.

Un simptom grav al crizei rusești aviatie Civila este îmbătrânirea morală și fizică constantă a flotei de aeronave. Vorbim despre echipamente de fabricație sovietică, a căror durată de viață în majoritatea cazurilor a expirat de mult. Lucrările privind extinderea centralizată a duratei sale de funcționare în măsura necesară, cu participarea statului, nu au expirat și nu au fost reînnoite. Practica extinderii individuale a resurselor pentru fiecare aeronave separat pe cheltuiala operatorilor de aeronave.

În cazuri rare, modernizarea tehnică (inclusiv înlocuirea motoarelor) permite aeronavelor din acest grup să efectueze zboruri neregulate către țările vecine, în principal către cele în care rămân cerințe operaționale destul de liberale. Durata de viață a acestor aeronave este însă și limitată: durata de viață operațională nu poate fi prelungită la nesfârșit, fuzelajele și cabinele, chiar și după conversie, rămân învechite, iar modernizarea tehnică își atinge mai devreme sau mai târziu limita rezonabilă, dincolo de care reechiparea ulterioară devine. mai scump decât costul unei aeronave noi din aceeași clasă, ca să nu mai vorbim de leasing sau chirie unică. Consecința directă a acestui lucru este o scădere a profitabilității și siguranței și, în cele din urmă, o pierdere a pieței.

Companiile aeriene vor avea nevoie de 563 de unități de aeronave noi (AC) până în 2010, ținând cont de anularea din ce în ce mai mare a părții învechite a flotei operaționale și de implementarea treptată planificată în Rusia a restricțiilor ICAO (Organizația Aviației Civile Internaționale) privind precizia navigației aeronavelor. , zgomotul aeronavei și emisiile nocive în această perioadă în timpul zborurilor cu avionul. Cel mai probabil, 80-90% din cele 563 de unități indicate vor fi achiziționate (închiriate) aeronave importate.

O astfel de dezvoltare a flotei va asigura o creștere a structurii capacității sale de transport a ponderii aeronavelor moderne de toate tipurile la 60%, ceea ce este necesar pentru a satisface calitativ cererea de transport aerian, pentru a dezvolta transportul regional, pentru a crește eficiența aerului. activitățile de transport și accesibilitatea transportului aerian și reduc semnificativ impactul nociv al aviației asupra mediului. Trebuie remarcat faptul că necesarul total de investiții pentru dezvoltarea flotei de avioane de nouă generație este estimat la 206,5 miliarde de ruble. Se pune întrebarea: ce cotă din aceste investiții va merge către industria aviației autohtone?

Acum cele mai mari speranțe sunt puse în dezvoltarea și construcția de noi modele rusești. În acest sens, trebuie remarcat faptul că se are în vedere crearea aeronavei civile MS-21, în plus, programul aeronavei regionale SuperJet-100 este în curs de dezvoltare (trebuie menționat că este posibilă echiparea aviației interne; industrie cu aeronave noi, cum ar fi Tu-334 și An-204, pregătite pentru producție în serie).

Aeronava Sukhoi SuperJet-100 aparține familiei de aeronave regionale de tip RRJ (Russian Regional Jet - Russian regional aircraft, un proiect al Sukhoi, Boeing și Ilyushin). Lansarea aeronavei în producție de masă a fost programată pentru 2008. Livrarea de noi aeronave către transportatorii aerieni este planificată în perioada 2009-2010.

Conform celor mai recente date, SuperJet-100 este în prezent supus unor teste de certificare, atât în Rusia, cât și în Europa. Deținerea unui certificat european va permite ca aeronava să fie vândută la export. Scopul stabilit de consorțiul ruso-italian este de a ocupa 17% din piața globală de avioane pe distanțe scurte. Dorim să vă reamintim că compania Aeronave civile Sukhoi" într-un consorțiu cu italianul Alenia Aeronautica (italienii dețin 25% plus o acțiune) și construiește SuperJet 100.

Sukhoi plănuiește să primească certificate până la sfârșitul anului. Imediat după aceasta, aeronava va fi trimisă primilor clienți. În acest moment, Sukhoi, după cum a aflat Vladimir Putin în urma călătoriei sale în Orientul Îndepărtat, are 98 de comenzi. Primul avion va fi primit de Armavia armeană (armenii au comandat două în total). Prețul de catalog al SuperJet 100, după cum a explicat Olga Kayukova, director de relații publice la Sukhoi, este de 28 de milioane de dolari, cu toate acestea, în fiecare caz, costul comenzii este negociat separat, iar „plata se face în avans”. Iar decizia cu privire la cine să livreze primul SuperJet 100 a fost luată pe baza configurației comenzii: cu cât este mai simplu, cu atât este mai ușor să produci primul avion.

Aeroflot, care a comandat 30 de avioane, va începe, de asemenea, să primească avioane. „Anul trecut am încheiat o opțiune cu Aeroflot că vor încheia contracte cu noi pentru alte 15 avioane”, a declarat directorul general al Sukhoi, Mihail Pogosyan, lui Vladimir Putin. Premierul a fost mulțumit de activitatea Aeroflot.

De asemenea, după cum a explicat Olga Kayukova, Sukhoi negociază cu Rosavia pentru a-i transfera comenzile de la compania falimentară Dalavia. Alte 10 comenzi aparțin unor companii italiene, unele avansuri au fost deja primite.

În același timp, după cum a clarificat Pogosyan, „măsurile de sprijin financiar prin Vnesheconombank (VEB) pentru companiile aeriene care urmează să achiziționeze Sukhoi SuperJet 100 sunt acum în discuție”. Mai mult, vorbim de sprijin atât pentru companiile aeriene ruse, cât și pentru cele străine. Poghosyan a refuzat să vorbească despre metodele și volumele de asistență, dar a adăugat că un astfel de sprijin pentru companiile aeriene care cumpără avioane noi este o practică la nivel mondial.

Ulterior, viceprim-ministrul Serghei Ivanov a explicat că vorbim despre furnizarea companiilor aeriene, în primul rând Aeroflot, cu un împrumut de 250 de milioane de dolari pe 13 ani pentru achiziționarea SuperJet 100. Fondurile vor fi asigurate de VEB.

Putin a promis întreprinderii asistență financiară din partea statului în valoare de 6,8 miliarde de ruble. Dintre aceste fonduri, 3,2 miliarde vor fi folosite pentru a majora capitalul autorizat al aeronavelor civile Sukhoi, iar alte 3,6 miliarde din programul țintă federal „Dezvoltarea aviației civile” vor fi utilizate pentru a compensa creșterea costului componentelor aeronavei.

Aeronava rusă cu distanță scurtă și medie MS-21 ar trebui să fie pusă în funcțiune în 2012. Aeronava va fi produsă în trei modificări - pentru 132, 150 și 168 de pasageri - care diferă unele de altele doar prin lungimea fuselajului. Raza de zbor va fi de până la cinci mii de kilometri, iar în versiunea LR (Long Range) - până la 6350 de kilometri.

Dar toate acestea sunt planuri pentru viitor. Între timp, Serghei Ivanov a propus protejarea pieței ruse de avioanele străine vechi. Taxe vamale pentru că importul de aeronave străine de peste zece ani în Rusia ar trebui să fie prohibitiv, nu permisiv, a spus el.

Între timp, nu este un secret pentru nimeni că există proiecte pentru a recupera timpul pierdut în detrimentul străinilor. La fel ca mașinile străine, avioanele de la companii cunoscute pot fi acum asamblate în Rusia. Astfel, Oleg Deripaska plănuiește să monteze Bombardiere canadiene la Samara, după ce a achiziționat imediat o fabrică, o licență și o marcă. Potrivit experților, Deripaska se așteaptă să deschidă producția de avioane turbopropulsoare Q300 concepute pentru a transporta pasageri pe distanțe scurte și medii. Este planificat ca aceste mașini să înlocuiască parțial aeronavele de fabricație sovietică care zboară în prezent (Tu-134, Yak-40), care au adesea mai mult de 30 de ani. Pentru canadieni, Q300 este aproape un model învechit. Bombardier produce avioane mai moderne, cu caracteristici similare. Devenim din nou departe de cei mai buni.

Între timp, companiile aeriene naționale nu văd altă opțiune decât închirierea aeronavelor noi de fabricație străină sau achiziționarea de mașini străine uzate.

Astăzi, principalul instrument de implementare a politicii de stat în domeniul transporturilor este programul țintă federal „Modernizare sistem de transport Rusia (2002-2010)”. Acest lucru a fost anunțat la o reuniune a Comisiei guvernamentale pentru dezvoltarea industriei, tehnologiei și transporturilor de către ministrul transporturilor al Federației Ruse Igor Levitin, care a prezentat proiectul unui nou program țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport rusesc (2010). -2015)”.

În ceea ce privește aviația civilă, în timpul implementării programului actual, a fost efectuată reconstrucția pistelor de la aeroporturile din Soci, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan și alte porturi aeriene.

Cu toate acestea, dezvoltarea regională inegală infrastructura de transport limitează crearea unui spațiu economic unic al țării și împiedică dezvoltarea resurselor regionale. Cele mai semnificative diferențe sunt între partea europeană a Rusiei și regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat. În 14 regiuni în care aviația este principalul sau singurul mod de transport pe tot parcursul anului, rețeaua aerodromurilor este redusă din cauza subfinanțării.

Situația actuală a aviației civile nu permite utilizarea pe deplin a avantajelor sale competitive pentru creșterea volumului de mărfuri și transportul de pasageri. Investițiile guvernamentale insuficiente de capital în infrastructura aerodromului au dus la o reducere de trei ori a numărului de aeroporturi din Federația Rusă, comparativ cu 1992. Acest lucru a determinat o scădere catastrofală a transportului aerian intraregional și local.

Uzura fizică și morală a aproximativ 70% din pistele pavate artificial construite cu mai bine de 20 de ani în urmă, precum și uzura ridicată a infrastructurii aviatice terestre, compoziția ineficientă și starea nesatisfăcătoare a flotei de aeronave afectează negativ eficiența economică a transportului și siguranța zborului.

În ciuda faptului că volumul traficului aviației civile ruse în anul trecut cresc într-un ritm de peste două ori mai mare decât media mondială, dezvoltarea sa încă nu corespunde nici cu dimensiunea teritoriului țării, nici cu nevoile populației de transport aerian.

Creșterea transportului aerian al pasagerilor este limitată de costurile ridicate servicii de aviație, care se datorează în primul rând utilizării aeronavelor învechite, al căror consum de combustibil este de două ori mai mare decât cel al analogilor moderni ruși și străini, și subdezvoltării infrastructurii aerodromului.

O altă problemă pe care nu am menționat-o încă este lipsa de personal calificat cu care se confruntă aviația rusă. Există multe instituții de învățământ în Rusia care formează personal pentru aviația civilă. Între timp, problema pregătirii personalului de zbor și tehnic pentru industrie este astăzi mai relevantă ca niciodată. „În Rusia, în viitorul apropiat ar putea exista o lipsă de personal pentru piloți”, a avertizat ministrul transporturilor, Igor Levitin, la una dintre întâlnirile sale cu șefii instituțiilor de învățământ de aviație civilă rusă. - Odată cu crearea unei corporații de producție de aeronave care va putea furniza echipamente pentru antrenament cât de mult este necesar, s-ar putea să rămânem în urmă în pregătirea piloților din procesul de lansare a aeronavelor noi și nu va fi nimeni care să le piloteze. Nivelul de pregătire a piloților este direct legat de siguranța zborului în aviația civilă, iar acesta este domeniul nostru de responsabilitate”, a spus Levitin. - Deci participarea la finanțare este doar un drept, nu o obligație a companiilor aeriene. Dar trebuie să-și amintească că aceasta este o „stradă cu două sensuri”: nu va exista niciun interes din partea companiilor aeriene, iar piloții pe care i-am antrenat vor merge în alte țări, la propriii lor concurenți”.

Sugestia adresată transportatorilor aerieni are o bază foarte reală: norma învechită de pregătire de zbor de 60 de ore pentru un pilot a costat statul 2 milioane de ruble, standardul actual de 150 de ore costă 4,5. Îndeplinirea noii recomandări ICAO - de a cheltui 240 de ore pregătirii de zbor pentru un pilot - va necesita, de asemenea, o finanțare adecvată.

Levitin le-a cerut, de asemenea, șefilor instituțiilor de învățământ de aviație civilă să lucreze mai activ cu transportatorii aerieni în ceea ce privește parteneriatul social. Dar, probabil, statul trebuie să găsească și o modalitate de a echilibra costurile școlilor de zbor: doar costurile de navigație costă instituția de învățământ zeci de milioane de ruble pe an.

Creșterea anuală a volumului traficului aerian de pasageri din țară în ultimii ani a fost de peste 10%, iar companiile aeriene sunt deja nevoite să accepte piloți eliberați anterior, motiv pentru care siguranța zborului are de suferit. Ieșirea din situație este crearea unor centre universale de pregătire și recalificare a piloților în țară. Unul dintre locurile pentru un astfel de centru este Ulyanovsk, crede ministrul. Baza așezată aici în vremurile sovietice este destul de potrivită: există atât un producător de avioane, cât și cel mai vechi Scoala de zbor cu cadre didactice cu experiență.

Potrivit datelor anunțate în cadrul întâlnirii, în ultimii ani mai mult de jumătate din toate transporturile aeriene rusești au fost efectuate cu avioane străine Boeing și Airbus. „Numerele vor crește, așa că trebuie, în primul rând, să invităm producătorii străini să creeze centre de recalificare a piloților în Rusia și, în al doilea rând, să organizăm aici întreținerea aeronavelor”, a conchis ministrul.

Acestea și alte probleme ale industriei au predeterminat necesitatea dezvoltării unei noi ediții a programului țintă federal cu o schimbare a numelui și a termenelor limită de implementare.

Ca urmare a implementării subprogramului Aviație civilă, se preconizează a fi atinși următorii indicatori în următorii ani:

Mobilitatea în aviație a populației va crește cu 62%;

Cifra de afaceri de pasageri la companiile aeriene internaționale va crește cu 41%;

Numărul de pasageri aerieni de transfer pe zboruri internaționale de legătură și zboruri internaționale interne va crește la 3,3 milioane pe an;

După reconstrucție, vor fi puse în funcțiune 112 piste;

Companiile aeriene vor achiziționa 659 de avioane moderne.

În 2010-2015, va avea loc formarea unei rețele naționale de coloană vertebrală de porturi aeriene, dezvoltarea tehnologiilor de transport hub și dezvoltarea prioritară a aeroporturilor regionale și locale interne din Rusia, ceea ce va crește numărul de pasageri transportați pe companiile aeriene locale cu 70. %. Flota modernizată de aeronave și infrastructura terestră va îndeplini un nivel mai înalt al cerințelor ICAO.

În general, trebuie remarcat faptul că politica statului privind dezvoltarea aviației civile în condiții de fonduri bugetare limitate trebuie să se bazeze pe principiul reducerii motivate a numărului de complexe aeroportuare și dezvoltarea prin concentrarea resurselor cheie, de sistem. -formarea aeroporturilor.

Trebuie avut în vedere că în prezent piața aeronavelor civile nu s-a format în țară. Nu există condiții stabile pentru relațiile dintre companiile aeriene, industrie, instituții financiare și stat în fazele de producție, vânzare, service și exploatare a aeronavelor de nouă generație.

În plus, trebuie acordată o atenție semnificativă problemelor dezvoltării pieței de transport aerian și a serviciilor de aviație pentru a satisface nevoile populației și ale economiei țării.

Sarcina de consolidare și consolidare a participanților pe piața internă a aviației a fost deja recunoscută de conducerea țării. Catalizatorii acestei regândiri a politicii publice au fost diverși factori. Printre acestea se numără preocupările privind îmbunătățirea siguranței zborurilor (pe fundalul unui număr tot mai mare de accidente de aviație și accidente de avion) și cererea nesatisfăcută a elitei politice și de afaceri pentru avioane moderne și eficiente pentru zboruri în țară și în străinătate. De remarcat în acest sens este necesitatea percepută de a crea un număr suficient de companii aeriene puternice care ar putea acționa ca clienți și consumatori a unor volume semnificative de produse din industria aviației naționale și, astfel, să le salveze pe aceasta din urmă de la colapsul complet și definitiv.

Într-o țară cu o populație de 145 de milioane de locuitori, dintre care majoritatea, din motive socio-economice și culturale, nu se caracterizează printr-o mobilitate semnificativă, astăzi există aproximativ 200 de companii aeriene înregistrate oficial. Se estimează că aproape 90% dintre transportatorii aerieni ruși sunt companii fantomă, sau mai exact, „suflete moarte”. Acestea sunt entități comerciale înregistrate care au înregistrat proprietatea mai multor aeronave și, uneori, chiar și a unei aeronave. O parte relativ mică a aeronavelor deținute de companii „fantomă” efectuează din când în când zboruri sporadice, în principal pe rute locale. Nu este nevoie să vorbim despre vreo semnificație serioasă a acestei activități episodice din punct de vedere al economiei țării sau al mobilității sociale a populației acesteia. În același timp, operarea personalului decalificat (din cauza lipsei de practică de zbor) a acestei aeronave, care sta inactiv de cele mai multe ori fără un service adecvat, este asociată cu un risc crescut.

Singurele excepții sunt aeronavele deținute (direct sau prin intermediul companiilor aeriene subsidiare) de mari preocupări de resurse (Gazprom, Sibneft, LUKoil etc.), care transportă mai mult sau mai puțin regulat directori (inclusiv în străinătate), precum și muncitori la locul principal de producție. activitate sau la locuri de recreere. Practic, acesta este un echipament de fabricație sovietică cu o durată de viață extinsă și un certificat de fitness valabil, permițând zboruri în interiorul țării.

Astfel, conceptul de „aviație rusă”, a cărui soartă depinde direct de implementarea imediată a reformelor cuprinzătoare în industrie, acoperă de fapt doar aeronavele deținute sau operate de cele 20-25 de companii aeriene naționale de top. În același timp, transportatorii incluși în acest grup se caracterizează și printr-o eterogenitate extremă atât în ceea ce privește capacitățile lor financiare și economice, cât și în ceea ce privește nișa de piață pentru transportul intern și internațional de pasageri și mărfuri pe care o ocupă sau se așteaptă să o ocupe.

Companiile incluse în primele cinci clasamente naționale pe baza unui set de indicatori se caracterizează, de obicei, printr-o natură multi-vectorală a activităților lor de producție, adică operează pe mai mult de un segment de piață - intern și internațional, transport de pasageri și mărfuri, programat. și zboruri charter.

Este destul de evident că în condițiile moderne doar transportatorii medii și mari (după standardele mondiale) pot fi viabile din punct de vedere economic. Numai ei vor avea capacități suficiente pentru a cumpăra sau închiria echipamente moderne și eficiente, pentru a menține (inclusiv instruire și recalificare periodică) personal calificat și pentru a introduce cele mai noi tehnologii.

Marketing, rezervare electronicăși vânzarea de bilete (pe piața de pasageri), suport logistic multimodal pentru transportul de mărfuri, inclusiv întreținerea depozitelor moderne (pe piața transportului de mărfuri), furnizarea de servicii complete din ușă în ușă - toate aceste atribute obligatorii ale unui participant promițător pe piața de transport aerian a secolului 21 se poate realiza doar companii suficient de mari.

Conducerea Ministerului rus al Transporturilor a declarat în mod repetat public oportunitatea unei consolidări consistente a companiilor aeriene ruse, astfel încât în viitorul apropiat să nu fie mai mult de 4-5 dintre ele. Potrivit unor estimări ale experților, în condițiile rusești, acest indicator cantitativ nu este doar de neatins, ci și nu este pe deplin justificat din punct de vedere economic.

Ținând cont de dimensiunea teritoriului țării, necesitatea rezolvării unor probleme specifice legate de asigurarea unui nivel minim de mobilitate socială pentru populația care locuiește în zone îndepărtate și inaccesibile, precum și menținerea integrității teritoriale a statului, potrivit acestor experți, numărul optim de companii aeriene rusești ar fi 5-10. Acest lucru implică faptul că transportatorul național, precum și cele 2-4 mari companii aeriene, ar acționa ca principali transportatori în țară și în străinătate. Restul (inclusiv companiile de elicoptere) ar efectua transport local și ar juca rolul de „alimentatoare”, transportând pasageri și mărfuri către hub-uri mari de transbordare - „hub-uri”, de unde ar continua pe zborurile marilor companii aeriene.

Dacă Rusia poate implementa reformele întârziate și poate scoate aviația civilă din criza sistemică, atunci o tranziție treptată la noi forme de reglementare juridică internațională a relațiilor sale cu lumea exterioară în domeniul transportului aerian va deveni logică și justificată.

Transportatorul național necesită o atenție deosebită, un sprijin guvernamental puternic și, cel mai important, eficient și o atitudine atentă. Indiferent de cota sa în capitalul său, statul trebuie să-și reducă semnificativ gradul de participare directă la activitățile de zi cu zi ale Aeroflot OJSC și să nu împiedice dezvoltarea normală a acesteia, fie că este vorba de construcția proprie. aeroportul de bază sau achiziționarea de noi aeronave competitive.

De asemenea, statul trebuie să se asigure că promovarea companiilor aeriene ruse pe piețele externe nu are loc prin redistribuirea câștigurilor Aeroflot (drepturi comerciale pentru transport internațional, sloturi etc.), ci prin dezvoltarea de noi nișe și segmente.

La rândul lor, conducerea Aeroflot și a altor companii mari trebuie să ia măsuri pentru a crește eficiența companiilor lor, a optimiza personalul și a elimina activitățile neprofitabile sau non-core. Ținând cont de procesul continuu de îmbătrânire a personalului de zbor, companiile aeriene trebuie, cu asistența statului, să ia măsuri urgente pentru a atrage tineri piloți și navigatori la formarea lor profesională pe aeronave de nouă generație.

Este necesar să înțelegem clar că, fără sprijinul politic și economic al transportatorilor aerieni - principalii consumatori promițători - renașterea industriei aeriene naționale este pur și simplu imposibilă. Mai mult, aceasta este singura modalitate de a păstra piețele externe rămase pentru produsele civile ale producției de avioane și elicoptere rusești și de a cuceri altele noi.

Capitolul 1. Sistemul de reglementare de stat a activităților de aviație civilă 10 j în Federația Rusă.

1.1. Evoluția abordărilor metodologice pentru asigurarea dezvoltării activităților de aviație civilă

1.2. Evaluarea stării și tendințelor activităților aviației civile 33 în Rusia

1.3. Factori de investiții pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă

Capitolul 2. Analiza capacității de investiții a pieței ruse 63 a activităților de aviație civilă

2.1. Piața aviației civile

2.2. Piața transportului aerian și a serviciilor aeriene din Rusia

Capitolul 3. Rolul leasingului în dezvoltarea activităților aviației civile 115 în Rusia

3.2. Eficiența leasingului financiar al echipamentelor de aviație 128 Concluzii și sugestii 146 Referințe

Lista recomandată de dizertații

Închirierea de echipamente de aviație ca instrument de creștere a competitivității transportului aerian în Federația Rusă 2006, Candidat la Științe Economice Chubarov, Nikolai Nikolaevich
Leasingul ca factor în dezvoltarea antreprenoriatului: exemplul unei companii aeriene 2009, Candidatul de Științe Economice Zosimov, Dionis Ruslanovich
Criterii pentru dezvoltarea producției și utilizării echipamentelor aviatice în condițiile sistemului economic de piață al Rusiei 2004, candidat la științe economice Tishenin, Andrey Alekseevich
Experiența și problemele de leasing financiar: exemplul Aeroflot 2007, Candidat la Științe Economice Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Modalități de utilizare a leasingului internațional de către întreprinderile rusești la achiziționarea de aeronave civile 2000, Candidatul la Științe Economice Pavlov, Igor Gennadievich

Introducerea disertației (parte a rezumatului) pe tema „Sprijin pentru investiții pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă în Rusia”

Necesitatea de a găsi mecanisme eficiente bazate științific pentru sprijinirea investițiilor și dezvoltarea sectoarelor de înaltă tehnologie ale economiei ruse în condițiile economice de piață determină relevanța subiectului acestui studiu. Până la începutul celui de-al treilea mileniu, Rusia pierduse o parte semnificativă din potențialul enorm creat în perioada de dezvoltare planificată. Dacă logica poziției unei țări de superputere impunea dezvoltarea activă a industriilor care să poată asigura securitatea strategică a statului cu produsele lor, atunci perioada reformelor pieței și încetarea război rece problemele de dezvoltare la nivelul industriilor și complexelor au fost relegate pe plan secund. Statul s-a retras din problemă dezvoltare industriala, dar numai în curs de dezvoltare sector privatîncă subdezvoltat.

În multe sectoare, situația de-a lungul celor 15 ani de reforme nu și-a revenit la un nivel comparabil cu cel de dinainte de reformă. Un exemplu clar este aviația civilă. Producția de noi avioane în Rusia a încetat practic, scăzând la zero de la un nivel de o mie și jumătate de aeronave pe an. Transportul aerian reprezintă aproximativ o treime din nivelurile de dinainte de reformă și este asigurat de o flotă de aeronave învechite din punct de vedere moral și fizic. Potrivit experților, Rusia nu poate produce în prezent avioane în masă din motive tehnologice. Acest lucru afectează negativ calitatea acelor mașini individuale care sunt încă fabricate la întreprinderile naționale. Industria necesită o restructurare radicală și o revitalizare sau va fi efectiv eliminată în următorii ani.

Capital intelectual imens, fundații stabilite ale instituțiilor pieței, bogate Resurse naturale, elemente de bază ale infrastructurii de producție și comunicații, economii financiare acumulate în țară,

Toți acești factori creează premisele pentru modernizarea industriei la un nivel tehnic și tehnologic calitativ nou. sarcina principală este de a activa acest proces.

În conformitate cu Programul Guvernului Federației Ruse „Principalele direcții ale politicii socio-economice a Guvernului Federației Ruse pe termen lung”, țării i se oferă un scenariu de dezvoltare bazat pe eliberarea inițiativei private și consolidarea rolul statului în asigurarea unor condiții economice favorabile, inclusiv a stabilității financiare și sociale. Accentul se pune pe integrarea activă a Rusiei în economia mondială, protejând în același timp interesele Rusiei și asigurând securitatea strategică a țării.

Obiectivele Programului sunt realizabile doar ca urmare a modernizării economiei, creșterii componentei sale inovatoare și îmbunătățirii echipamentelor și tehnologiilor. Investiții de natură inovatoare, potențialul lor de descoperire în domenii semnificative din punct de vedere strategic.

Dar în dezvoltarea aviației civile, nu numai caracteristicile tehnologice și inovatoare sunt foarte semnificative. Aviația civilă în Rusia joacă un rol deosebit, fiind, pe de o parte, o subindustrie tipică care oferă servicii de transport populației și altor clienți, iar pe de altă parte, îndeplinește cea mai importantă funcție de integrator al țării, oferind legături de transport între Centru și regiuni îndepărtate, unde comunicațiile de transport terestre sau absente sau extrem de slab dezvoltate. Trebuie menționat că astfel de regiuni cuprind mai mult de 60 la sută din teritoriul țării. Aviația civilă este unul dintre elementele cheie în asigurarea securității strategice a țării din punctul de vedere al sprijinului infrastructural pentru dezvoltarea acesteia.

Industria se află într-o stare dificilă și necesită resurse investiționale importante pentru dezvoltarea sa. În acest sens, de mare importanță este căutarea unor mecanisme eficiente de atragere a resurselor investiționale în dezvoltarea industriei aviatice.

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L .Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Această listă poate fi extinsă semnificativ. O serie de cercetători interni și străini dezvăluie specificul sprijinului pentru investiții în industria aviatica, închirierea de echipamente de aviație, caracteristicile economiei industriei și interacțiunile acesteia, inclusiv în condițiile Rusiei și CSI. Printre ei:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov și alții. Cu toate acestea, studiul acestei probleme nu poate fi numit exhaustiv. Sprijinul investițiilor pentru dezvoltarea industriilor de înaltă tehnologie și instrumentele corespunzătoare pentru reglementarea acestora sunt transformate și dezvoltate împreună cu economiile țărilor aflate sub influența progresului științific și tehnologic, a tehnologiei informației și a internaționalizării piețelor. Acest proces necesită constantă analiză științifică, dezvoltând explicații teoretice pentru noi procese, căutând soluții noi folosind realizările moderne ale economiei mondiale, teoria și practica dezvoltării industriei.

Scopul principal al studiului este de a fundamenta mecanismele de sprijin investițional și organizațional pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă în Rusia, ținând cont atât de experiența globală, cât și de specificul rusesc. Pentru a realiza acest lucru, au fost rezolvate următoarele sarcini:

Analiza stării de dezvoltare a industriei aviației din Rusia, factori de influență cheie și tendințe;

Analiza experienței globale în sprijinirea investițiilor pentru industria aviației și evaluarea posibilităților de adaptare a acesteia la condițiile rusești;

Evaluarea tendințelor actuale în dezvoltarea sectorului real al economiei ruse pentru a le ține cont la alegerea tehnologiilor optime de investiții și a metodelor de reglementare de stat a proceselor investiționale;

Identificarea caracteristicilor industriei care influențează alegerea metodelor de sprijinire a investițiilor pentru industria aviației;

Dezvoltarea unui mecanism de investiții pentru organizarea finanțării industriei aviatice;

Justificarea metodelor de sprijin de stat pentru tehnologiile moderne de investiții.

Obiectul studiului este activitatea de aviație civilă în Rusia ca entitate sistemică, luată în considerare în legătură cu infrastructura funcționării acesteia.

Subiectul studiului îl reprezintă relațiile organizaționale și economice care apar în procesul de sprijinire a investițiilor pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă în Rusia.

Bazele teoretice și metodologice ale studiului sunt: o abordare sistematică, care ne permite să considerăm activitatea investițională în unitate dialectică cu procesele de formare organizațională a piețelor corespunzătoare; cercetări teoretice ale oamenilor de știință ruși și străini asupra problemelor activității investiționale și reglementării de stat a dezvoltării sectoarelor economice, funcționarea și dezvoltarea piețelor financiare, leasing, probleme de eficiență și riscuri ale activității investiționale, construcția instituțională la nivel de industrie; materiale de cercetare empirică privind dezvoltarea industriilor și activităților de investiții. Pe parcursul cercetării s-au folosit metode precum comparațiile statistice, analiza retrospectivă, diachtronică și încrucișată, gruparea, aproximarea și prognoza multifactorială.

Noile descoperiri științifice ale studiului sunt următoarele:

Este fundamentată necesitatea unei schimbări fundamentale a mecanismelor economice utilizate în prezent de reglementare de stat a activităților de aviație civilă în Rusia. Se arată că necesitatea unor astfel de schimbări este predeterminată de inadecvarea conținutului economic al problemelor existente în dezvoltarea aviației civile - mijloacele organizatorice și juridice de soluționare folosite pentru depășirea acestora. În special, problemele cheie ale industriei de sprijin insuficient pentru investiții sunt de așteptat să fie rezolvate, în cadrul sistemului existent de reglementare a activităților de aviație civilă, în principal prin certificarea și autorizarea activităților potențialilor beneficiari de investiții. Inadecvarea mijloacelor de reglementare la caracteristicile esențiale ale obiectului de reglementare este unul dintre motivele principale ale stării de criză a obiectului de studiu.

Sunt propuse noi abordări metodologice ale selecției parametrilor de reglementare atunci când se prognozează dezvoltarea aviației civile. Se presupune că raționalizarea alegerii parametrilor de reglementare va îmbunătăți calitatea prognozelor obținute în scopul reglementării guvernamentale, pe baza modelului de dezvoltare a industriei utilizat în prezent în Rusia.

Este fundamentată necesitatea de a face ajustări la modelul de prognoză pentru dezvoltarea aviației civile utilizat în prezent în scopurile reglementării de stat, ale căror rezultate sunt reflectate în documente cu caracter strategic. S-a demonstrat că cel utilizat în prezent nivel de stat Metodologia de evaluare a nevoii țării de volume de producție de avioane și de sprijin pentru investiții pentru industrie oferă valori semnificativ subestimate. Un dezechilibru în estimările nivelului cererii viitoare pentru tehnologia aviației poate afecta în mod semnificativ parametrii sistemului de reglementare de stat a dezvoltării industriei și poate limita creșterea acesteia.

Se propun măsuri de optimizare a proceselor de restructurare și reglementare de stat a dezvoltării industriei, pe baza parametrilor cantitativi și calitativi identificați ai dezechilibrului în dezvoltarea industriei studiate, o analiză a stării și tendințelor industriei aviatice. , în legătură cu sistemul de transport aerian din Rusia.

O analiză a condițiilor și caracteristicilor de funcționare a industriei a făcut posibilă identificarea unui număr de condiții limită pentru sprijinul său pentru investiții și fundamentarea avantajelor fundamentale ale sprijinului de leasing pentru investițiile în industria aviației în comparație cu un împrumut, ceea ce face posibilă pentru a optimiza măsurile guvernamentale pentru a stimula dezvoltarea industriei.

Pe baza unei analize a condițiilor de implementare a diferitelor proiecte de leasing pentru echipamente aeronave și a dependențelor dintre parametrii acestora, a fost determinată o posibilă gamă de condiții de implementare a proiectelor în care leasingul financiar al echipamentelor aeronavei va fi benefic atât pentru locatorul și locatarul (zona de compromis). Se propune o metodă de calcul a zonei de compromis pe baza dependențelor identificate.

Au fost propuse o serie de măsuri pentru a completa sistemul existent de măsuri de politică investițională de stat care vizează restabilirea rapidă a industriei aviatice ruse și dezvoltarea eficientă a acesteia în condiții moderne. Propunerile se referă în principal la îmbunătățirea instrumentelor de evaluare calitativă și cantitativă a dezvoltării actuale și viitoare a subiectului reglementării, ceea ce permite optimizarea parametrilor politicii guvernamentale.

Semnificația practică a studiului constă în faptul că rezultatele sale sunt traduse în recomandări specifice pentru reglementarea proceselor investiționale, suport infrastructural și implementare a deciziilor organizatorice și structurale în industria aviației, care vizează sporirea dezvoltării și optimizarea activității investiționale în industrie.

Concluzii teoretice și recomandări practice poate fi folosit de subiecții activității de investiții pentru a-și îmbunătăți eficiența și luat în considerare la formarea strategiei de dezvoltare a entităților de afaceri și a industriei aviatice în ansamblu. Recomandările privind reglementarea de stat a sferei investiționale MOiyr sunt utilizate de autoritățile executive și legislative atunci când elaborează noi și efectuează ajustări la programe federale existente, sprijinul lor legal, precum și la formarea politicii economice și industriale de stat. Principalele prevederi ale studiului pot fi de interes pentru cercetători, profesori și practicieni și pot fi utilizate pentru dezvoltarea de cursuri speciale relevante privind activitățile de investiții.

Structura lucrării reflectă logica generală a studiului. Lucrarea constă dintr-o introducere, trei capitole (inclusiv șapte paragrafe), concluzii și propuneri, o listă de referințe, ilustrată cu tabele analitice, desene și diagrame necesare.

Teze similare specializarea „Economia și managementul economiei naționale: teoria managementului sistemelor economice; macroeconomie; economie, organizare și conducere a întreprinderilor, industriilor, complexelor; managementul inovării; economia regională; logistică; economia muncii”, 08.00.05 cod VAK

Leasingul ca instrument al politicii investiționale în complexul operațional și de producție de aviație 2008, Candidatul de Științe Economice Ostrovsky, Alexey Konstantinovich
Tehnologie pentru evaluarea fezabilității economice a proiectelor de reînnoire a flotei de aviație civilă pe bază de leasing 2002, Candidat la Științe Economice Grumondz, Andrey Valerievich
Mecanismul de leasing ca instrument de gestionare a investițiilor în bunuri de capital: Exemplul aviației civile 2004, candidat la științe economice Zargano, Mihail Gennadievich
Mecanisme organizatorice și economice pentru gestionarea activităților de leasing în aviația civilă rusă 2004, Candidatul de Științe Economice Samokhin, Alexey Viktorovich
Îmbunătățirea mecanismului de gestionare a relațiilor de leasing în transportul aerian 2005, candidat la științe economice Cherkashin, Dmitri Sergeevich

Încheierea disertației pe tema „Economia și managementul economiei naționale: teoria managementului sistemelor economice; macroeconomie; economie, organizare și conducere a întreprinderilor, industriilor, complexelor; managementul inovării; economia regională; logistică; economia muncii”, Kuznețov, Alexandru Alekseevici

Concluzii si oferte

Cercetarea efectuată ne permite să formulăm o serie de concluzii și recomandări bine întemeiate cu privire la aspectele de funcționare a industriei care sunt esențiale pentru dezvoltarea activităților de aviație în Rusia.

În opinia noastră, există o oarecare contradicție între cele fixate în conceptual documente guvernamentale motivele crizei din industrie și soluțiile la aceste probleme cheie propuse în continuare în Programul țintit federal. Deci, principalele probleme includ lipsa fondurilor pentru actualizarea flotei de aeronave și lipsa resurselor de investiții pentru îmbunătățirea echipamentelor. Cauzele cheie ale problemelor se rezumă direct sau indirect la aspectul financiar al asigurării dezvoltării industriei. La rândul său, în Programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei” și subprogramul său „Aviația civilă” (a se vedea Decretul Guvernului Federației Ruse din 15 octombrie 2001 nr. 728). se indică faptul că „...principiile principale de asigurare a rolului de reglementare al statului în domeniul activităților companiilor aeriene este dezvoltarea unui sistem de certificare și licențiere și, pe această bază, eficientizarea numărului de operatori de pe piața transportului aerian. , asistând la crearea de alianțe aeriene.” În acest caz, mijloacele de rezolvare sunt inadecvate problemelor care necesită soluții. Acest lucru pune sub semnul întrebării fezabilitatea implementării programului țintă federal specificat. Lucrarea confirmă necesitatea unei schimbări fundamentale a mecanismelor economice de reglementare de stat a activităților de aviație civilă care s-au dezvoltat până în prezent în Rusia.

Se arată că inadecvarea mijloacelor de reglementare la caracteristicile esențiale ale sferei de reglementare este unul dintre motivele principale ale stării de criză a obiectului de studiu. O astfel de problemă-cheie în dezvoltarea activităților de aviație civilă, precum suportul insuficient de resurse (investiții), ar trebui rezolvată prin instrumente adecvate, și nu prin acțiuni de reglementare în sfera instituțională (certificarea și autorizarea activităților potențialilor beneficiari de investiții), care nu au un impact semnificativ asupra factorilor de resurse.

O analiză aprofundată a documentelor conceptuale, de prognoză și de reglementare existente în țară legate de desfășurarea activităților de aviație a făcut posibilă identificarea unui număr de contradicții în sarcinile statului reflectate acolo, în instrumentele disponibile și recomandate pentru rezolvarea problemelor, iar în abordările propuse.

Lucrarea propune noi abordări metodologice ale selecției parametrilor de reglementare atunci când se prognozează dezvoltarea aviației civile. La evaluarea necesității de resurse investiționale pentru reproducerea extinsă a activităților de aviație civilă în țară, se propune să se concentreze pe evaluarea nivelului total al costurilor financiare ale companiilor aeriene din țară în raport cu prognoza pentru volumul transportului de pasageri și mărfuri, interconectate cu prognoza de creștere a PIB-ului țării. Autorul arată că o alegere bine fundamentată a parametrilor de reglementare va îmbunătăți calitatea tuturor informațiilor utilizate de organismele guvernamentale de reglementare în practica de management.

Este fundamentată necesitatea de a face ajustări la modelul predictiv de dezvoltare a aviației civile utilizat în prezent în scopurile reglementării de stat.

Se arată că metodologia utilizată pentru evaluarea nevoii țării de volume de producție de aeronave și de sprijin pentru investiții pentru industrie oferă valori semnificativ subestimate. Un dezechilibru în estimările nivelului cererii viitoare pentru tehnologia aviației poate afecta în mod semnificativ parametrii sistemului de reglementare de stat a dezvoltării industriei și poate limita creșterea acesteia.

Pe baza unei analize a condițiilor și trăsăturilor de funcționare a unui complex de industrii legate de activitățile de aviație civilă, au fost identificate o serie de condiții limită pentru sprijinul investițiilor acestuia (în ceea ce privește volumele, condițiile de furnizare și costul resurselor investiționale) iar avantajele fundamentale ale sprijinului de leasing pentru investițiile în industria aviației în comparație cu sprijinul creditului au fost fundamentate. Valabilitatea condițiilor limită și instrumentele de sprijinire a investițiilor fac posibilă optimizarea măsurilor guvernamentale pentru a stimula dezvoltarea industriei.

Gama destul de restrânsă de condiții pentru combinarea intereselor economice ale locatorului și ale locatarului de echipamente de aviație impune o serie de restricții serioase asupra posibilităților și direcțiilor de reglementare de stat în acest domeniu. În special, studiul relevă o alternativă aproape rigidă: fie statul va crea și va lansa un mecanism de investiții din resurse proprii (pe baza instituției sale speciale de investiții sau prin dotarea oricăror instituții existente cu resursele necesare), care va oferi mai mult condiţii competitive pentru finanţarea creării de noi echipamente aviatice, sau interne Industria aviaţiei va deveni proprietatea investitorilor străini. Să remarcăm că o astfel de instituție ar putea fi și instituția de achiziții de stat pentru aeronave de aviație civilă.

Pe baza unei analize a condițiilor de implementare a diferitelor proiecte de leasing pentru echipamentele aviatice și a dependențelor dintre parametrii acestora, s-a determinat o astfel de posibilă gamă de condiții de implementare a proiectelor (în funcție de costul echipamentului achiziționat și de eficiența financiară). a funcționării acesteia, calendarul și volumul plăților), în care leasingul financiar al echipamentelor aeronavei va fi profitabil atât ca locator, cât și ca locatar (zonă de compromis).

Condițiile de operare pentru industria aviației autohtone stabilite de cadrul de reglementare actual din Rusia nu pot asigura dezvoltarea durabilă a acesteia. Posibilitatea adoptării anumitor modificări, se pare, nu poate îmbunătăți fundamental situația fără a rezolva o problemă fundamentală: formarea unui sistem național de sprijin pentru investiții pentru proiecte costisitoare de dezvoltare și producție de produse complexe de înaltă tehnologie, atât civile, cât și militare. .

Din păcate, un mecanism de compensare a ratei dobânzii la credite, destul de simplu de organizat, de exemplu, pentru achiziționarea de aeronave, nu rezolvă problemele cumpărătorului și ale creditorului specifice zonei luate în considerare. Este practic imposibil să faci fără utilizarea leasingului financiar. Mai mult, după cum a arătat studiul, leasingul în sine devine acceptabil doar într-o gamă destul de restrânsă de condiții pentru implementarea sa, ceea ce necesită anumite măsuri de sprijin guvernamental pentru asigurarea procesului investițional.

Se poate remarca aici că mecanismul de sprijinire a investițiilor pentru dezvoltare pe bază de leasing obținut pentru industria aviației poate fi adaptat și pentru apă și transport feroviar, producerea altor utilaje deosebit de complexe și costisitoare (tractoare industriale, excavatoare, drage, drage, platforme de foraj etc.).

Piața mondială a transportului aerian începe să aibă un impact uriaș asupra perspectivelor de dezvoltare a industriei aviației interne. În primul rând, vorbim despre criza transportului aerian în lume în anii 2001-2003. O consecință a declinului industriei a fost apariția pe piață a unui număr mare de avioane de înaltă calitate „la mâna a doua” cu vârsta cuprinsă între 3-15 ani, potrivit preturi mici. Astfel de aeronave prezintă o concurență serioasă aeronavelor interne nu numai în sectorul pieței de transport internațional, unde au avantaje în îndeplinirea cerințelor externe. „La mâna a doua” importată poate concura serios cu aeronavele interne și zboruri domestice, acum în ceea ce privește parametrii de preț, costurile de exploatare (în special combustibil) și condițiile de cumpărare (leasing).

Se poate remarca necesitatea de a face ajustări la deciziile strategice implementate la nivel de stat, în special, cu privire la strategia de dezvoltare a aviației civile, care se reflectă în Programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport rusesc”. Analiza a arătat că:

Ratele reale de creștere a PIB-ului în 2000-2002 înaintea celor preconizate la nivel macroeconomic.

Prognoza subestimează semnificativ (cu 20-50%) relația mondială existentă între creșterea economică și volumele de trafic aerian, ceea ce duce la o subestimare a nevoii Rusiei de noi avioane. prognoza nu ia în considerare condițiile și consecințele crizei globale a transportului aerian, prognoza este acceptată în mod nerezonabil ca un parametru corectiv semnificativ pentru valorile prognozate - evaluarea gradului de competitivitate a traficului aerian în funcție de durata transportului aerian; ruta de transport

Cele de mai sus indică inadecvarea modelului menționat.

O consecință probabilă a erorilor în ipotezele inițiale și criteriile de evaluare ale modelului utilizat pentru a prognoza dezvoltarea industriei poate fi: o ușoară subestimare a cererii totale atât pentru avioane de pasageri, cât și pentru aeronave de marfă în Rusia pentru perioada până în 2015 (estimată cu 15 -20%)

Există o oarecare subestimare a necesității înlocuirii modelelor învechite de aeronave autohtone, dar a celor noi care îndeplinesc cerințele internaționale, ceea ce este asociat cu o creștere bruscă a concurenței din excesul de aeronave străine de pe piață (estimat, o creștere de 20-25% în dinamica retragerii aeronavelor învechite și se impune înlocuirea cu altele noi).

De asemenea, trebuie remarcat faptul că, deși caracterul pe termen lung al previziunilor pieței aviației ne permite să considerăm firesc că acestea diferă oarecum de dinamica actuală a volumelor de trafic, totuși, diferența fundamentală între factorii cheie de influență luați în considerare în modelul din situația actuală necesită, în opinia noastră, modificări atât la modelul de prognoză, cât și la Programul țintă federal pentru dezvoltarea aviației civile în Rusia.

Se poate presupune că un model de prognoză mai adecvat și mai justificat ar putea fi unul care ar implementa o abordare macrodinamică a modelării dezvoltării flotei de aeronave, bazată pe coordonarea dinamicii capacității de încărcare a unei flote de operare care se îmbătrânește treptat cu volumele de trafic calculate. pentru perioada de până în 2015.

Datorită costului ridicat al aeronavelor, intensității resurselor producției lor și cooperării extinse a producătorilor, este necesară o evaluare generală și structurală mai precisă a necesității de noi aeronave. O astfel de nevoie ar trebui evaluată prin evoluția proiectată a deficitului în capacitatea de transport a flotei actuale în raport cu cererea preconizată de transport, care determină compoziția necesară a viitoarei flote.

Pentru a evalua structura rațională a unei flote de aeronave promițătoare în ceea ce privește capacitatea de pasageri, este necesar să se evalueze distribuția cererii în funcție de intensitatea traficului de pasageri, care depinde nu numai de volumul așteptat de trafic, ci și de frecvența mișcarea aeronavei pe linie. Cele de mai sus impun, în special, ca în metodologia de predicție a compoziției raționale a flotei de aeronave, restricții privind frecvența competitivă a aeronavelor pe compania aeriană și ajustări corespunzătoare, luând în considerare dinamica dezvoltării mediului extern industriei, care afectează fluxul de pasageri (fluxul de marfă) estimat pentru transport. Este evident că acești parametri sunt influențați atât de nivelul de dezvoltare al modurilor de transport concurente cu aviația, cât și de nivelul concurenței dintre companiile aeriene, precum și de nivelul prețurilor transportului competitiv, de caracteristicile tehnice și infrastructurale ale acestuia, de nivelul de bine- a populației, situația economică generală, nivelul de integrare interregională și o serie de alți factori.

Este posibil ca în modelarea pe termen lung a dezvoltării industriei să fie necesară utilizarea unui întreg set de modele predictive, diferențiate, de exemplu, pentru diferite condiții de intensitate a traficului, încărcătură de zbor, clasa de capacitate a pasagerilor aeronavei, raza de acțiune a companiei aeriene, anumite condiţiile mediului concurenţial etc.

Lista de referințe pentru cercetarea disertației Candidat la Științe Economice Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005

1. Codul aerian al Federației Ruse;

2. Conceptul politicii de stat în domeniul transporturilor a Federației Ruse, aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 8 septembrie 1997 nr. 1143;

3. Conceptul de restructurare a complexului industrial de aviație rusesc, aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 6 martie 1998 nr. 294;

4. Programul țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015”. (Decretul Guvernului Federației Ruse din 15 octombrie 2001 nr. 728).

8. Hotărârea ședinței Consiliului de Securitate al Federației Ruse cu privire la problema definirii unei strategii generale și a măsurilor urgente pentru conservarea și dezvoltarea producției de aviație și aeronave în Federația Rusă din 4 februarie 2000;

9. Decretul Guvernului Federației Ruse din 11 aprilie 2000 nr. 326 „Cu privire la acordarea de licențe pentru anumite tipuri de activități”.

10. Conceptul de management proprietatea statuluiși privatizarea în Federația Rusă, aprobată prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 9 septembrie 1999 nr. 1024;

11. Cu privire la organizarea elaborării proiectului de program țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei” (Ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 5 ianuarie 2001 nr. 5).

12. Legea Federației Ruse din 22 martie 1991 „Cu privire la concurența și restrângerea activităților monopoliste pe piețele de mărfuri”;

13. Cu privire la măsurile de sprijin de stat pentru reînnoirea flotei maritime, fluviale, aeronavelor și construcția acestora (Decretul Guvernului Federației Ruse din 04/09/01 nr. 278).

14. Abramov S.I. Investiție. M.: Centrul pentru Economie și Marketing, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Teoria organizării piețelor industriale. M.: IChP „Magistru”, 1998.

16. Alekperov V.Yu. E timpul să lichidăm fabricile. Expert, 1999, nr. 1-2.

17. Ansoff I. Management strategic. M.: Economie, 1989.

18. Balabanov I.T. Managementul riscului. -M.: Finanţe şi Statistică, 1996.

19. Bard B.C. Complex financiar și de investiții. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Ghid pentru evaluarea eficacității investițiilor. M.: Infra-M, 1995.

21. Plan de afaceri pentru un proiect de investiții. Ed. Popova V.M. M.: Finanțe și Statistică, 1997.

22. BICKY. Buletinul Străin informatii comerciale. Probleme pentru 2000-2003.

23. Birman G., Schmidt S. Analiza economică a proiectelor de investiții. M.: Bănci și burse, „UNITATE”, 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Evaluarea eficacității proiectelor de investiții. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. Contract de închiriere și tipurile acestuia. M.: Status, 1999. -299 p.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Creditarea colaterală: experiența străină și realitatea rusă // Questions of Economics. 1995.- Nr. 11.

27. Gazman V.D. Leasing: teorie, practică, comentarii. M.: Fundația pentru cultură juridică, 1997.

28. Manuale Garner D., Owen R., Conway R. Ernst și Young. Strângere de capital / Transl. din engleza M.: „John Wiley and Suns”, 1995. - pp. 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Fundamentele investițiilor. Pe. din engleza M., 1999. 1008 p.

30. Reglementarea de stat a unei economii de piata. Manual pentru universități. Ed. Kushlina V.I. a 2-a ed. - M.: RAG, 2002.

31. Drucker Peter F. Provocările de management în secolul 21. M.: Editura. casa. „William”, 2000.

32. Prognoze pentru testele de viață // Analiza transportului aerian. nr. 45, 2003.

33. Idrisov A.B. și altele. Planificarea strategică și analiza eficienței investițiilor. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Planificarea strategică și analiza eficienței investițiilor. M.: Filin, 1997, p.59.

35. Activitatea de investiții în Federația Rusă: condiții, factori, tendințe. M.: Goskomstat al Federației Ruse, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Proiectarea investițiilor. Ed. Shumilina S.I. M.: SA „Finstatinform”, 1995.

37. Proiecte de investiții: principii de analiză. // Investiții în Rusia, 1994, Nr. 1-2.

38. Afaceri de investiții. // General ed. Yakovets Yu.V. M.: Editura RAGS, 2002.

41. Cum își asumă riscuri, cum evită riscurile. // Expert, 1996, nr. 37.

42. Kovalev V.V. Analiza financiară: Managementul capitalului. Alegerea investițiilor. Analiza de raportare. 2E ed. - M.: Finanțe și Statistică, 1997.

43. Kovalev V.V. Închiriere: drept, contabilitate, analiză, fiscalitate. M., 2000. 272 p.

44. Program cuprinzător pentru stimularea investițiilor interne și străine în economia Federației Ruse. // Kommersant, 1995, nr. 40.

45. Controlul ca instrument de management al întreprinderii / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin și alții; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Audit, UNITATEA, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Finanțare și investiții. Fundamentele neoclasice ale teoriei finanțelor / Trans. cu el. sub redactie generala V.V Kovalev și Z.A Sabov Sankt Petersburg: Editura Peter, 2000. - 400 p.

47. Kuzovkin A.I. Potenţial de economisire a energiei // Economist. 2000. Nr. 5.

48. Kushlin V.I. Strategia economică a statului în stadiul actual al reformelor. În cartea: Reglementarea de stat a economiei. M.: RAG, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Grupuri financiare și industriale transnaționale și integrare economică interstatală: realitate și perspective.-M.: AFPI Ezhen. „Economie și viață”, 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Proiect de investiții. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Probleme de stabilizare și dezvoltare a sectorului de investiții și construcții. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Controlling pentru începători. / Per. cu el. M.: „Finanţe şi Statistică”, 1992. - 208 p.

53. Margolin A.M. Sprijin financiar și evaluarea eficacității proiectelor de investiții. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Evaluarea economică a investiţiilor. Manual pentru universități. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Analiza investitiilor. M.: Editura RAGS, 1999. -.135 p.

56. Instrucțiuni privind evaluarea eficacității proiectelor de investiții (ediția a doua). Publicarea oficială a Ministerului Economiei al Federației Ruse, Ministerului Finanțelor al Federației Ruse, Comitetului de Stat pentru Politică în Construcții, Arhitectură și Locuințe. M., 2000. 423 p.

59. Lumea managementului de proiect. Fundamente, metode, organizare, aplicare. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, „Alane” - 1994. -304 p.

60. Movsesyan A.G. Integrarea capitalului bancar și industrial: tendințe mondiale moderne și probleme de dezvoltare în Rusia.-M.: Finanțe și Statistică, 1997;

61. În pragul secolului XXI. Raportul dezvoltării mondiale 1999/2000. M.: Întreaga lume. Banca Mondială. 2000.

62. Nikiforova V.D. Formarea unui mecanism de investiții pe termen lung în economia națională. Sankt Petersburg, 1997.

63. Novozhilov V.V. Probleme de măsurare a costurilor și rezultate în planificarea optimă. M.: Economie, 1967.

64. Panferov G.A. Sunt abordările metodologice de evaluare a eficienței proiectelor de investiții perfecte?

67. Porter M. Concurs internaţional: Trad. din engleză / Ed. și cu o prefață de V.D. Şcetinina. -M.: Internațional. relaţii, 1993. -896p.

68. Atragerea de investiții în Rusia. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Sankt Petersburg: BSK, 1996,

69. Atragerea de investiții în Rusia. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Sankt Petersburg: BSK, 1996,

70. Strângerea de capital. Beneficii Ernst & Young. / Per. din engleza M.: „John Wiley and Sons”, 1995.

71. Prilutsky L. Leasing. Temeiul juridic al activităților de leasing în Federația Rusă. M.: Os-89, 1996.

72. Problema investiției: opinia directorului // Expert, 1997, nr. 15.

73. Rekitar A.Ya. Probleme de creștere a activității investiționale în economia rusă. Economia construcțiilor, 1997, nr. 8;

74. Smirnov A.B. Operațiuni de leasing. -M.: SA „Consultbanker”, 1995.

75. Întocmirea unui plan de afaceri. Manuale Ernst și Young. M.: John Wiley and Sons, 1995.

76. Strategia și tactica managementului anticriz al companiei / Sub general. ed. Gradova, Kuzina. Sankt Petersburg: Literatură specială, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Economia piețelor industriale (în diagrame structurale și logice) / Sub redacția generală. Doctor în economie, prof. A.V.Sidorovich; Universitatea de Stat din Moscova poartă numele M.V. Lomonosov. M.: „Afaceri și servicii”, 2002. - 240 p.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Management strategic. M.: Unitate, 1998

79. Transport în Rusia: Culegere statistică / Goskomstat al Rusiei - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Probleme de funcționare optimă a economiei. M.: Nauka, 1990.

81. Mecanismul financiar și economic de sprijin de stat pentru activitatea de inovare și formele regionale ale acesteia, părțile 1-2. M.: ZREPE, 1997. - 320 p.

82. Khan D. PiK. Planificare și control: conceptul de control. / Per. cu el. M.: „Finanţe şi Statistică”, 1997. - 800 p.

83. Khachaturov T.S. Eficiența investițiilor de capital. -M.: Economie, 1979

84. Helfner E. Tehnica analizei financiare / Trad. din engleza editat de L.P. Belykh. M.: Audit, UNITATEA, 1996. - 663 p.

85. Hodov L.G. Fundamentele politicii economice de stat: Manual. M.: Editura BEK, 1997. - 332 p.

86. Cerkasov V.V. Probleme de risc în activitățile de management. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Traducere din engleză.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 p.

88. Şahhov V.V. Asigurare. M.: UNITATEA, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Finanțarea întreprinderii. -M.: Infra-M, 1997.

90. Teoria economică a economiei naţionale şi a economiei mondiale. Tutorial. Ed. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Banca Mondială Banca Mondială. Studiu privind condițiile de afaceri din lume „World Business Environment Survey” (http://www.worldbank.org/data/).

92. Date privind piețele în curs de dezvoltare. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Comportamentul economic și instituțiile. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Institutul Internațional pentru Dezvoltarea Managementului. Evaluarea nivelului de dezvoltare a concurenței, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Materiale statistice http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Fundația Heritage. Indicii libertății economice ai țărilor. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGA Edition 1-3. iunie 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Vă rugăm să rețineți că textele științifice prezentate mai sus sunt postate doar în scop informativ și au fost obținute prin recunoașterea textului disertației originale (OCR). Prin urmare, ele pot conține erori asociate cu algoritmii de recunoaștere imperfect. Nu există astfel de erori în fișierele PDF ale disertațiilor și rezumatelor pe care le livrăm.

Introducere

Capitolul 1. Sistemul de reglementare de stat a activităților de aviație civilă în Federația Rusă . 10

1.1. Evoluția abordărilor metodologice pentru asigurarea dezvoltării activităților de aviație civilă 10

1.2. Evaluarea stării și tendințelor activităților de aviație civilă în Rusia 33

1.3. Factori de investiții pentru dezvoltarea activităților de aviație civilă 48

Capitolul 2. Analiza capacității de investiții a pieței aviației civile din Rusia 63

2.1. Piața aviației civile 63

2.2. Piața transportului aerian și a serviciilor aeriene din Rusia 98

Capitolul 3. Rolul leasingului în dezvoltarea activităților de aviație civilă în Rusia 115

3.2. Eficiența leasingului financiar al echipamentelor aviatice 128

Concluzii și sugestii 146

Lista literaturii folosite 153

Introducere în lucrare

Necesitatea de a găsi mecanisme eficiente bazate științific pentru sprijinirea investițiilor și dezvoltarea sectoarelor de înaltă tehnologie ale economiei ruse în condițiile economice de piață determină relevanța subiectului acestui studiu. Până la începutul celui de-al treilea mileniu, Rusia pierduse o parte semnificativă din potențialul enorm creat în perioada de dezvoltare planificată. Dacă logica poziției țării ca superputere impunea dezvoltarea activă a industriilor care să poată asigura securitatea strategică a statului cu produsele lor, atunci perioada reformelor pieței și sfârșitul Războiului Rece au relegat problemele de dezvoltare la nivelul industriilor. și complexe pe fundal. Statul s-a retras din problemele dezvoltării industriale, iar sectorul privat emergent nu este încă suficient de dezvoltat.

Capital intelectual imens, baze stabilite ale instituțiilor pieței, resurse naturale bogate, elemente de bază ale infrastructurii de producție și comunicații, economii financiare acumulate în țară,

Toți acești factori creează premisele pentru modernizarea industriei la un nivel tehnic și tehnologic calitativ nou. Sarcina principală este intensificarea acestui proces.

Gradul de dezvoltare a unei probleme științifice. Multe studii științifice ale oamenilor de știință străini și autohtoni sunt dedicate problemelor activității investiționale și eficienței investițiilor, dezvoltării industriilor de înaltă tehnologie. Printre ei: V.D Andrianov, V. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N .Kuzyk, V.I. Kushlin, L.Krushvits, A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld, S.Smolyak, B.Twiss, N.Holt, S.Schmidt, D.Schumpeter, A.N.Folomiev.

Această listă poate fi extinsă semnificativ. O serie de cercetători interni și străini dezvăluie specificul sprijinului pentru investiții în industria aviației, închirierea echipamentelor de aeronave, caracteristicile economiei industriei și interacțiunile acesteia, inclusiv în condițiile Rusiei și CSI. Printre aceștia: V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov și alții. Cu toate acestea, studiul acestei probleme nu poate fi numit exhaustiv. Sprijinul investițiilor pentru dezvoltarea industriilor de înaltă tehnologie și instrumentele corespunzătoare pentru reglementarea acestora sunt transformate și dezvoltate împreună cu economiile țărilor aflate sub influența progresului științific și tehnologic, a tehnologiei informației și a internaționalizării piețelor. Acest proces necesită o analiză științifică constantă, dezvoltarea explicațiilor teoretice pentru noi procese, căutarea de soluții noi care să utilizeze realizările moderne ale economiei mondiale, teoria și practica dezvoltării industriei.