Cea mai recentă versiune a prăbușirii avionului Tu 154

La ora 5.27, ora Moscovei, după decolare de pe aerodromul Soci, situat în cartierul orașului Adler. Avionul efectua un zbor programat pe ruta Moscova - Khmeimim (Latakia, Republica Arabă Siriană).

Artiștii Ansamblului de cântece și dansuri academice Twice Banner Red al Armatei Ruse, numit după A.V. Alexandrova in fata soldați rușiși ofițeri. Printre morți s-au numărat directorul artistic al grupului, Artistul Poporului din Rusia, generalul locotenent Valery Khalilov, șef adjunct al ansamblului Andrei Sonnikov, maestrul șef de cor Konstantin Mayorov și cinci soliști. În total, ansamblul a pierdut aproape jumătate din personalul de creație.

Avionul, care zbura de la aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova la aerodromul sirian Khmeimim, trebuia să realimenteze în Mozdok. Cu toate acestea, din cauza vremii nefavorabile, Tu-154 a fost trimis la Soci. La sosirea pe aeroportul Adler, avionul a fost luat sub paza de angajati Serviciul de Frontieră FSB al Rusiei și personalul militar al Ministerului rus al Apărării.

Un angajat al pazei de coastă a trupelor de frontieră FSB, care a asistat la prăbușirea lui Tu-154, a spus că înainte de dezastru avea „un nas ridicat nefiresc”. Polițistul de frontieră se afla pe o barcă în Marea Neagră. Potrivit acestuia, avionul, în loc să câștige înălțime, a început să coboare rapid spre suprafața mării, parcă era pe punctul de a ateriza, iar în clipa următoare a atins cu coada suprafața apei, care a căzut la impact.

Altitudinea maximă la care s-a ridicat avionul a fost de aproximativ 250 de metri, iar viteza a fost de 360-370 de kilometri pe oră.

Pentru a elimina consecințele accidentului de aviație, au fost organizate lucrările sediului operațional și ale grupurilor operaționale ale Centrului Regional de Sud și ale Direcției Principale a Ministerului Rusiei pentru Situații de Urgență pentru Teritoriul Krasnodar. În cooperare cu structurile relevante ale Ministerului rus al Apărării, Rosaviation, Rosmorrechflot, Direcția de frontieră a FSB al Rusiei, Ministerul Sănătății al Rusiei, Ministerul Afacerilor Interne al Rusiei, Comitetul de investigație al Rusiei și organisme guvernamentale Regiunea Krasnodar au fost organizate operaţiuni de căutare şi salvare. Acestea au fost efectuate de forțe însumând aproximativ 3,6 mii de oameni, au fost folosite peste 500 de echipamente, 45 de ambarcațiuni, 15 avioane, 16 elicoptere și 20 de vehicule aeriene fără pilot. aeronave. Lucrările de căutare au fost efectuate folosind sisteme robotizate subacvatice moderne. S-a oferit sprijin psihologic şi îngrijire medicală familiile victimelor.

26 decembrie 2016 a fost declarată zi de doliu în Federația Rusăîn legătură cu prăbușirea avionului Tu-154 în apropiere de Soci.

În zona operațiunii de căutare la o distanță de 1700 de metri de litoral de-a lungul axei de decolare a aeronavei de către scafandri pe fundul Mării Negre. Cu ajutorul mijloacelor acustice, s-a determinat raza de dispersie a acestora în acest loc, care a fost de aproximativ 500 de metri.

Faza principală a operațiunii de căutare și salvare la locul accidentului. Salvatorii au scos la suprafață toate fragmentele principale ale avionului prăbușit.

Completați lucrările de căutare în Marea Neagră la locul accidentului Tu-154.

Mai mult de jumătate dintre victimele avionului Tu-154 se prăbușesc deasupra Mării Negre, în regiunea Moscovei. După terminarea înmormântării, la locurile de înmormântare ale victimelor a fost plasată o piatră comemorativă.

În ceea ce privește prăbușirea Tu-154, departamentul de investigații militare al Comitetului de Investigații al Federației Ruse pentru garnizoana Soci pe motivul unei infracțiuni în temeiul articolului 351 din Codul Penal al Federației Ruse (încălcarea regulilor de zbor având ca rezultat: consecințe grave). Șeful Comitetului de anchetă al Federației Ruse Alexander Bastrykin. La instrucțiunile acestuia, a fost deschis un dosar penal pentru continuarea cercetărilor.

Probleme legate de stabilirea cauzelor dezastrului. Pe lângă armată, include reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, Comitetului Aviației Interstatale, Ministerului Industriei și Comerțului și concernului de aviație Tupolev.

În investigarea dezastrului sunt implicați și specialiștii și baza de laborator și de cercetare a centrului științific și tehnic al Comitetului de aviație interstatală.

La începutul anchetei asupra accidentului, comisia a acceptat peste 15 versiuni ale incidentului. FSB a numit versiunile principale: obiecte străine care intră în motor, combustibil de calitate scăzută, eroare de pilot și defecțiune tehnică. Semne și fapte care indică posibilitatea comiterii unui act terorist sau sabotaj la bordul unei aeronave. Înregistratoarele de zbor ridicate din apă au făcut posibilă reducerea la jumătate a numărului de versiuni a ceea ce s-a întâmplat.

Pe baza rezultatelor anchetei s-a stabilit că cauza incidentului ar fi putut fi o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situației) a comandantului aeronavei, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate cu comenzile aeronavei.

Prăbușirea aeronavei Tu-154 a celui de-al 223-lea detașament de zbor al Ministerului rus al Apărării a devenit una dintre cele mai mari tragedii ale anului trecut. La bordul navei erau 92 de oameni, toți au murit. În fiecare astfel de caz, apariția unor versiuni diferite a ceea ce s-a întâmplat este inevitabil. Lenta.ru a încercat să-și dea seama ce se întâmplă.

NB: Tot ce se spune mai jos despre cauzele prăbușirii avionului este o prezentare a versiunilor care nu au fost încă confirmate oficial. Până la publicarea concluziilor oficiale despre rezultatele anchetei privind cauzele dezastrului, niciuna dintre aceste versiuni nu poate fi considerată adevărată.

împrejurări

Aeronava Tu-154B-2, numărul de coadă RA-85572, produsă în 1983 la Uzina de Aviație Kuibyshev (acum uzina Aviakor), a fost operat aproape tot timpul de către Ministerul Apărării - mai întâi ca parte a celui de-al 8-lea Special Purpose Air. Divizie a Forțelor Aeriene URSS, creată apoi în 1993 a celui de-al 223-lea detașament de zbor.

În ziua dezastrului, aeronava avea aproximativ 11% din durata sa de zbor, cu o durată medie de zbor de puțin peste 200 de ore pe an, ceea ce este relativ mic pentru avioane de pasageri, care în aviație civilă sunt operate cu o intensitate de 1000 sau mai multe ore pe an. Durata de viață atribuită a aeronavei a fost de 37.500 de ore sau 16 mii de aterizări și ar putea fi extinsă la 60 de mii de ore și 22 de mii de aterizări.

Tu-154B-2 a fost scos în prezent din serviciul comercial din cauza nerespectării standardelor de zgomot acceptate și a consumului ridicat de combustibil, dar vehiculele militare rămân în continuare în funcțiune.

Operatorul de aeronave este cel de-al 223-lea detașament de zbor al Ministerului Apărării, statul rus. întreprindere de aviație- asigură transport aerian în interesul agențiilor guvernamentale și efectuează mărfuri neregulate și transport de pasageri, de regulă, personalul forțelor armate. Întreprinderea a fost organizată pe baza celei de-a 8-a divizii de aviație cu destinație specială (8 adOSNAZ, 8 adon) a Forțelor Aeriene Ruse din Chkalovsky, în conformitate cu ordinul președintelui Federației Ruse din 15 ianuarie 1993 nr. 37-rp. „Cu privire la sprijinirea activităților detașamentelor de zbor 223 și 224 ale Ministerului rus al Apărării” pentru transportul aerianîn interesul agențiilor guvernamentale.

Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și trebuia să aterizeze pentru realimentare în Mozdok, dar din cauza condițiilor meteorologice aerodromul de realimentare a fost schimbat la Soci. Avionul a decolat de la Soci la ora 05:25 și a căzut, conform datelor disponibile, petrecând două minute în aer înainte de accident.

Destinația zborului a fost baza aeriană rusă Khmeimim din Siria. Avionul artiştilor ansamblului militar Alexandrov, jurnaliştilor şi personalului militar care îi însoţeşte. În plus, la bord se aflau Elizaveta Glinka, cunoscută drept Doctor Lisa, și șeful Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării, Anton Gubankov.

Versiuni

Principalele versiuni discutate public ale a ceea ce s-a întâmplat se rezumă la trei: defecțiune a echipamentului, eroare de pilotare, atac terorist. Un factor concomitent cu primele două ar putea fi vremea, dar datele disponibile despre condițiile meteo reale din Soci la momentul dezastrului indică faptul că acestea erau destul de acceptabile:

Vizibilitate 10 kilometri sau mai mult. Nebulozitatea în mai multe straturi: stratul inferior este de 5-7 octanți (optimi), cu o margine inferioară de 1000 de metri, deasupra acestuia există un alt strat, continuu cu o margine inferioară de 2800 de metri, temperatură +5, punct de rouă +1, presiunea de aproximativ 763 milimetri de mercur. Piste uscat. Vânt de est 5 metri pe secundă. La mare - înălțimea valurilor este de până la 0,1 metri.

Toate cele trei versiuni nu pot fi nici confirmate, nici excluse înainte de concluziile oficiale ale comisiei de anchetă, dar puteți încerca să „așezați pe masă” informațiile disponibile, cel puțin pentru a le organiza.

Ultima dată când aeronava RA-85572 a fost reparată a fost în decembrie 2014, iar în septembrie 2016 a fost supusă întreținerii programate. Timpul total de zbor al aeronavei în 33 de ani de funcționare a fost de 6.689 de ore.

Această vârstă și durata de viață sunt complet normale pentru aeronavele în serviciul militar. Astfel, una dintre principalele aeronave de marfă-pasageri ale Forțelor Aeriene ale SUA, C-135 Stratolifter, construit între 1956 și 1965, rămâne încă în funcțiune, iar durata de viață totală a acestor aeronave s-ar putea apropia de un secol - vor rămâne în Forțele Aeriene până cel puțin în 2040 -s.

Tu-154 în sine este o aeronavă fiabilă, cu toate acestea, nicio aeronavă nu este asigurată împotriva problemelor tehnice și, desigur, această versiune va fi una dintre cele principale.

Echipajul avionului prăbușit este descris ca experimentat. Avionul Tu-154 care s-a prăbușit în Marea Neagră a fost pilotat de pilotul de clasa întâi Roman Volkov.

„Aeronava Tu-154 aviație militară de transport Ministerul rus al Apărării era controlat de un pilot experimentat, Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov este un pilot de primă clasă. Timpul total de zbor este de peste trei mii de ore”, a declarat departamentul militar unui corespondent TASS.

Locotenent-colonelul Alexander Petukhov, navigatorul Tu-154B-2 prăbușit, a luat parte la salvarea lui "" în aprilie 2011. Apoi, un avion de același model a aterizat pe aeroportul Chkalovsky cu un sistem de control defect. Tu-154B-2 RA-88563 a fost planificat să fie transportat la Samara pentru reparații. După decolarea avionului, au fost descoperite probleme în sistemul său de control. Avionul a început să se legene în aer și să sară, ceea ce era vizibil de la sol. Mai târziu, jurnaliştii au chemat linerul în dans.

Cu toate acestea, avionul a fost returnat pe pista din Chkalovsky datorită acțiunilor pricepute ale echipajului. Petuhov a fost navigatorul „navei de dans”, împreună cu colegii săi a primit Ordinul Curajului.

În același timp, decolarea de pe aerodromurile de coastă nu a fost întotdeauna cea mai ușoară procedură, iar Tu-154, în special în versiunea „B”, este descris de mulți piloți ca o aeronavă destul de strictă pentru a zbura, punând cerințe mari asupra pilot, care, de asemenea, nu permite să respingă versiunea din mână posibilă greșeală tragică. Potrivit piloților de aviație civilă, puțin peste trei mii de ore de experiență pentru comandantul unei mașini din această clasă este insuficientă.

În fine, având în vedere situație politică, nu se poate exclude posibilitatea unui atac terorist, inclusiv din cauza caracteristicilor specifice organizării zborurilor militare. Din păcate, strictețea verificării și securității armatei zboruri de pasageri mult mai puțin decât companiile aeriene comerciale. După cum au menționat mulți militari și civili care au experiență în zborul cu avioane ale Ministerului Apărării de la Chkalovsky și alte aerodromuri militare, inspecție înainte de zbor pe astfel de zboruri, adesea se rezumă la o formalitate goală sub forma verificării listelor de pasageri cu documente, mai ales atunci când echipa „voastra” zboară. Când zbori în străinătate - spre Siria, de exemplu - este oarecum mai strict (sunt incluse formalitățile de frontieră), dar nici în acest caz nu se compară cu măsurile tradiționale de la majoritatea aeroporturilor civile din țările dezvoltate.

În aceste condiții, se poate presupune prezența unui dispozitiv exploziv la bord, care ar fi putut fi introdus în bagajele navei în timpul încărcării sau purtat la bord în timpul unei aterizări intermediare la Soci. În orice caz, posibilitatea unei astfel de desfăşurări a evenimentelor nu este exclusă de serviciile speciale, care au început să verifice cei care ar putea avea acces la avion la aeroportul de plecare şi la Soci.

O variație a versiunii atacului terorist este ipoteza prezentată în unele mass-media despre un atac asupra avionului folosind un sistem portabil de rachete antiaeriene, care ar fi putut fi efectuat de teroriști fie de pe o ambarcațiune, fie de la o locuință. zonă de coastă, dar această opțiune este cu greu posibilă, având în vedere că avionul de linie prăbușit trebuia să aterizeze la Mozdok, iar dacă intenționau să-l atace în timpul aterizării/decolării de pe aerodromul de realimentare, l-ar fi așteptat acolo.

Într-un fel sau altul, ancheta tocmai a început. Un avion care se prăbușește în mare îl poate complica serios - o scădere abruptă a adâncimii în zona Soci, unde panta continentală la un unghi de 45 de grade coboară brusc în jos, 500, 1000 sau mai mult de metri, iar un strat gros de namol va fi foarte mare. complică căutarea epavei avionului de linie. Aeronava Il-18V care s-a prăbușit în aceeași zonă în 1972 a căzut puțin mai departe de coastă - la o distanță de aproximativ 10 kilometri, dar resturile sale au mers la o adâncime de 500 până la 1000 de metri și nu piese mari fuselajul și aripile și nici înregistratoarele de zbor nu au putut fi găsite.

În aceste condiții, fiecare oră contează: cu fiecare oră, resturile care s-au scufundat sub apă se vor scufunda din ce în ce mai adânc. Toată lumea înțelege asta, evident. persoane responsabile- elita de scufundări a Ministerului Situațiilor de Urgență și a Marinei Ruse este transferată la Soci - scafandri de adâncime din toate cele patru flote, cu echipament special și vehicule subacvatice.

Mass-media a revenit din nou la moartea Tu-154 de lângă Soci, aeronava militară în care a murit ansamblul Alexandrov - după cum se spune, simbol cultural armata rusă și Elizaveta Glinka- Doctor Lisa, Maica Tereza din spațiile noastre nordice. Și mai multe echipe de jurnaliști au mai murit, în total 92 de persoane.

Tu-154 a zburat de la Moscova, de la aerodromul militar Chkalovsky în Siria, la Damasc în ajunul Anului Nou pentru a ridica moralul personalului Forțelor Aerospațiale Ruse de la baza aeriană Khmeimim.

Zborul a fost ca un zbor, echipajul era sub comanda pilotului Volkova Am zburat pe această rută de mai multe ori. La aerodromul militar Chkalovsky, lângă Moscova, se știe - acesta este un aerodrom militar, un șoarece, s-ar părea, nu s-ar strecura, toată lumea s-a îmbarcat. Avionul se îndrepta spre Damasc peste Marea Caspică, apoi trebuia să realimenteze în Mozdok, să zboare peste Iran, Irak și prin toată Siria până la Damasc.

Dar de data aceasta Mozdok a fost închis și avionul a zburat pentru realimentare la Adler deasupra Caucazului, de la Marea Caspică până la Marea Neagră. Pentru un avion, este ca și cum o mașină merge să alimenteze la cea mai apropiată benzinărie, ei bine, hai să realizăm la alta, după standarde transportul aerian- la doar o aruncătură de băţ.

În Adler, avionul a alimentat și se presupune că nimeni nu a coborât sau s-a urcat în avion în Adler. Au decolat și au dispărut de pe radar în câteva minute. Și apoi au găsit epava Tu-154 în Marea Neagră.

Ziarele au scris despre toate acestea în detaliu imediat după 25 decembrie. Și parcă au început să uite de Tu. Și brusc, chiar înainte de crima de la Kiev Voronenkova, și înainte de revoltele masive de la Moscova, brusc din nou, uite, o nouă informație presupusă despre moartea Tu-154.

Mai precis, nu este informații noi, ci o interpretare a unora dintre informațiile pe care le aveam deja.

Aparent, undeva în sferele înalte ale celor care ne gestionează sănătatea mintală, au decis că versiunea erorii pilotului, pe care ne-au transmis-o cu atenție în toate aceste luni, pare neconvingătoare și așa adaugă interpretări.

Îmi amintesc principalele plângeri legate de piloți.

Ei (în esență, vorbim despre unul, pilotul principal - comandantul consiliului Volkov) sunt acuzați de lucruri nemaiauzite până acum în investigațiile privind decesele aeronavelor, și anume:

- pierderea orientării în spațiu;

- într-o percepţie iluzorie a realităţii;

— zborul a fost noapte și deci dificil.

Ei spun că comandantul navei Volkov (acum au început să spună că cele 4 mii de ore pe care le-a zburat nu au fost suficiente pentru a-l numi un pilot experimentat, dar mai devreme au spus că Volkov are experiență), a confundat stelele reflectate în mare. căci stelele de pe cer și s-au comportat în consecință, au început să coboare, în loc să decoleze.

Colegii piloți erau indignați de o asemenea defăimare a tovarășului lor decedat. Încă o parte semnificativă din ele.

Ei au raportat că zbor de noapte- un lucru obișnuit și jumătate din zboruri sunt pe timp de noapte, nimic extraordinar.

Că într-un zbor de noapte comandantul navei „se uită doar la instrumente”, pentru că ce fel de stele sunt acolo! Că Tu-154 are o echipă mare de zbor, că mai mulți membri ai echipajului raportează continuu comandantului altitudinea și tot ce este necesar.

Adevărat, printre colegii piloți au fost cei care au dat vina pe pilot pentru moartea lui Tu, un „tovarăș” a spus așa, l-am citat deja, că 4 mii de zboruri zburate nu sunt suficiente, el a spus romantic că „abia după 10 mii zborurile efectuate pilotul începe să simtă pasăre.”

Revenind la formulările date în mass-media, în special, la aceste „pierderi de orientare în spațiu” și la „percepția iluzorie a realității”, mi-am spus: scuzați-mă, dar acestea sunt simptome ale ceea ce se întâmplă cu un pilot în timpul unei atac electronic.

Versiunea unui atac electronic a fost la un moment dat respinsă de anchetă.

Dar ea era. Și susținătorii acestei versiuni s-au referit la date interesante.

În ajunul tragediei, se dovedește că nava de recunoaștere franceză Dupuy de Lome a intrat în Marea Neagră, care poate dezactiva toate electronicele aeronavei cu un impuls radio.

Autorii versiunii au susținut că de pe această navă ar fi putut fi lansat un atac electronic asupra Tu-154. Rusia are și mijloace de bruiaj electronic, au susținut susținătorii versiunii, spunând că nu a fost nimic fantastic, iar avionul era militar, așa că cei care au efectuat atacul s-ar putea să nu se simtă ca niște sânge și ucigași.

Statutul zborului a fost cel mai înalt care există (un ansamblu militar, chiar un dirijor, un general locotenent, un zbor în Siria și o importanță politică internațională similară).

Natura resturilor și natura rănilor provocate cadavrelor (scafandrii susțineau că au fost tăiate fin într-o pastă), precum și împrăștierea resturilor pe distanțe lungi, indică o explozie la bord. Dacă avionul s-ar fi spart pe apă, resturile ar fi fost mari. Și trupurile nu ar fi fost tăiate în bucăți mici.

Și, în sfârșit, chiar și faptul că a doua zi dimineața tuturor navelor civile li s-a interzis să meargă la mare în acea zonă și un alt fapt: Garda Națională a fost postată la marginea de coastă, vorbesc pentru faptul că ascund adevărata cauză a lui Tu. moarte de la noi.

Și acum vine a doua informație greșită. Aparent, cei de la vârf au decis că tu și cu mine s-ar putea să mai avem îndoieli cu privire la veridicitatea acuzațiilor la adresa piloților.

De aceea pun o presiune suplimentară asupra lor. O tehnică binecunoscută în lumea criminală este că crimele sunt întotdeauna puse pe seama camarazilor morți.

Acum despre aerodromul din Chkalovsky.

Pilotul Krasnoperov: „Am zburat de la Chkalovsky la est. Și nu a fost nicio inspecție, securitatea a fost mult mai proastă decât la aeroporturile civile.”

Scriitorul Limonov: „Și am zburat de la Chkalovsky... Nu s-a făcut nicio inspecție, nu au fost verificate pașapoarte, nu au fost verificate bagaje. Bine, eu persoană celebră, dar erau trei paznici cu mine și nu le-au cerut pașapoartele și nu și-au inspectat bagajele.”

După o decodare completă a cutiilor negre ale Tu-154 care s-a prăbușit la sfârșitul lunii decembrie 2016 în apele Sociului - parametrice și de vorbire- Experții de la Ministerul Apărării pot desemna cu exactitate cauzele prăbușirii avionului.Potrivit experților, avionul cu pasagerii săi a fost distrus de o combinație de mai mulți factori: bordula plecat la ultimul zbor supraîncărcat, iar copilotul Alexandru Rovensky la decolare, poatea amestecat pârghiile de comandă a trenului de aterizare și a clapetelor. Când echipajul a observat greșeala, era deja prea târziu: greul Tu-154 pur și simplu nu avea suficientă altitudine pentru o manevră de salvare, așa căPartea de coadă a fuzelajului a lovit apa și s-a prăbușit.

Greu și de necontrolat

O sursă Life familiarizată cu ancheta cu privire la cauzele dezastrului a spus că notorii factor uman recunoscută ca versiunea prioritară a prăbușirii Tu-154.

Datele din înregistratoarele vocale și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor componentelor aeronavei) studiate de experții Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor al Ministerului Apărării din Lyubertsy spun că în al treilea minut al zborului, când avionul se afla la la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, au fost activați senzorii sistemului de stabilitate direcțională, - a declarat o sursă pentru Life. - Mașina a început să piardă brusc din altitudine din cauza unor probleme cu clapetele.

Potrivit experților, acest lucru s-ar fi putut întâmpla după copilotul, căpitanul Alexander Rovensky, în vârstă de 33 de ani, în loc să retragă trenul de aterizare, a retras clapetele.

Din această cauză, avionul a intrat într-un unghi extrem de atac, echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, dar nu a avut timp să facă acest lucru, a mai spus sursa Life.

După cum sa dovedit, situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154. Totul din portbagaj era plin la capacitate maximă. Secțiunea de coadă avionul a fost doborât. A fost imposibil să salvezi mașina: nu era suficientă viteză și înălțime.Secțiunea de coadă a atins mai întâi apa, iar apoi Tu-154la viteză marea lovit marea cu aripa dreaptă și s-a prăbușit.

Potrivit sursei Life, situația de urgență a fost o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde, comandantul avionului, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky au fost derutați, dar s-au retras repede și a încercat să salveze avionul până în ultimele secunde.

DECODARE:

Viteza 300... (Neinteligibil.)

- (Neinteligibil.)

Am luat rafturile, comandante.

- (Neinteligibil.)

Wow, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

Flaps, cățea, ce naiba!

Altimetru!

Ne... (Neinteligibil.)

(Se aude un semnal despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Neinteligibil.)

Comandante, cădem!

Așa și-au dat seama experții că avionul a avut probleme cu flapurile din vina echipajului.

Piloții care au pilotat Tu-154, cu care a vorbit Life, confirmă concluziile experților din Ministerul Apărării că cauza dezastrului ar fi putut fi eroarea pilotului.

Pe Tupolev, trenul de aterizare și mânerele de retragere a clapetelor sunt amplasate pe viziera cabinei pilotului, între ele, deasupra parbrizului. Îi poți încurca, mai ales dacă copilotul care stă în dreapta, ale cărui responsabilități includ controlul flapurilor și trenului de aterizare în timpul decolării, este obosit”, a declarat Pilot onorat al Federației Ruse Viktor Sazhenin, care a zburat el însuși pe Tu-154 pentru opt ani, a spus Life. - Din această cauză, avionul a intrat într-un unghi extrem de atac, a lovit apa, iar secțiunea de coadă i-a căzut.

Această versiune este considerată acceptabilă și de pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboev.

Pe panoul de control Tu-154, comutatoarele clapetei și ale trenului de aterizare sunt situate deasupra parbrizului. Flapsurile sunt în stânga, trenul de aterizare este în dreapta. Copilotul, care stă pe scaunul din dreapta, răspunde de ele. Este posibil ca pilotul să fi amestecat pârghiile sau să fi fost distras de ceva, așa că avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și clapetele retractate”, a spus Tolboev pentru Life.

Potrivit lui Tolboev, nu se poate exclude posibilitatea ca, după decolare, echipajul să fi depășit viteza și mecanismul clapetelor să se prăbușească, făcând ca avionul să cadă spre dreapta, să piardă viteza și să se prăbușească în apă.

Experiență tragică

Un alt factor în dezastrul Tu-154 de la Soci ar fi putut fi lipsa de cunoștințe suficiente în rândul comandantului și copilotului navei cu privire la modul de acționare într-o situație extremă.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Accidentul cu Tu-154 B-2 cu numărul de coadă RA-85572 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016. Era la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Avionul Ministerului Apărării zbura către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, iar la Soci tocmai făcea realimentare. La bordul navei se aflau 92 de persoane. La câteva minute după decolare de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radarului.

Avionul prăbușit avea sediul pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Instituția Federală a Bugetului de Stat State Airlines 223rd echipa de zbor„Ministerul Apărării, care transportă cadre militare.

Modificarea Tu-154 B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri din clasa economică și a fost produsă între 1978 și 1986. Au fost construite în total 382 de avioane. Din 2012, companiile aeriene civile ruse nu au operat Tu-154 B-2.

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Accidentul Tu-154, care a avut loc pe 25 decembrie, a devenit cel mai mare groaznic accident de avion anul trecut. Și cel mai secret dintre toate ultimii ani. Aproape patru luni mai târziu, suntem forțați să admitem că publicul nu are practic nicio informație sigură despre ceea ce s-a întâmplat. Ministerul Apărării a preluat integral ancheta dezastrului, deși zborul a avut loc din aeroport civilȘi printre morți nu sunt doar militari. Investigațiile accidentului aerian nu sunt niciodată rapide, dar în cele trei luni și jumătate de la accident am primit mult mai multe informații, inclusiv despre cazuri atât de importante precum accidentul. Avionul rusesc peste Sinai, ca urmare a unui atac terorist și chiar a distrugerii unui Boeing malaezian peste Donbass.

În locul datelor obiective, publicului i se oferă versiuni care sunt publicate de mass-media cu referire la surse apropiate anchetei. Deoarece este imposibil să le verificăm acum, aceste versiuni pot fi folosite pentru a urmări poziția anchetei militare, formulate special pentru „utilizare externă” - adică pentru noi.

Se știe că pe 25 decembrie 2016, un avion de linie Tu-154B-2 aparținând Forțelor Aeriene Ruse zbura pe ruta Moscova-Latakia. Avionul a decolat de la Moscova la ora 1.38 am pe 25 decembrie de pe aerodromul militar Chkalovsky, întârziat de câteva ore. Avionul trebuia să realimenteze în Mozdok, dar din cauza condițiilor proaste conditiile meteo a fost trimis la Soci. Ne-am alimentat și polițiștii de frontieră au venit la bord pentru a verifica dacă există pașapoarte străine. La 5.25 avionul a decolat de pe aeroportul Soci și a dispărut de pe radar la 5.27. Nu era niciun semnal de primejdie. Ulterior, Ministerul Apărării va anunța că avionul s-a prăbușit în Marea Neagră la 70 de secunde după decolare de pe aeroportul Soci.

Toate cele 92 de persoane aflate la bord au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului. Printre aceștia se numără artiști ai Corului Alexandrov, jurnaliști de la NTV, Channel One, postul TV Zvezda și șefa Fundației Fair Aid, Elizaveta Glinka (Doctor Lisa). FSB-ul rus a raportat oficial că „conform Ministerului Apărării, la bordul avionului se aflau 84 de pasageri și opt membri ai echipajului, bagaje de pasageri și 150 kg de marfă (mâncare și medicamente). „Aeronava menționată nu a transportat marfă militară sau cu dublă utilizare sau pirotehnică”, a declarat FSB TsOS.

În primele ore după dezastru, departamentul de investigații militare al Comitetului de Investigații al Federației Ruse pentru garnizoana Soci a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul Penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor care a dus la consecințe grave ”). Ulterior, cazul a fost transferat la biroul central al Comitetului de anchetă al Rusiei. FSB oferă sprijin operațional pentru investigație. În ciuda faptului că cazul este tratat oficial de Comitetul de Investigații al Rusiei, de fapt, comisia Ministerului Rus al Apărării condusă de ministrul adjunct al Apărării General al Armatei Pavel Popov este însărcinată cu stabilirea cauzelor prăbușirii aeronavei militare. Pot spune că căutarea cadavrelor și fragmentelor de avion, efectuată de forțele Ministerului Situațiilor de Urgență, s-a desfășurat tot sub controlul strâns al Ministerului Apărării – precum și lucrul cu rudele victimelor. Partea tehnică a investigației și analizei epavei este efectuată de angajații Centrului de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice al Ministerului Apărării. Specialiști civili, inclusiv angajați ai Comitetului de aviație interstatală (IAC), care investighează toate accidentele de aviație din lume, au fost implicați într-o manieră limitată și forțată - la sfârșitul lunii ianuarie existau rapoarte că ancheta a întâmpinat dificultăți în descifrarea și analiza datelor. de la înregistratoarele de zbor. Acest lucru se datorează faptului că Tu-154 prăbușit era echipat cu reportofoare care arătau ca un magnetofon bobină la bobină, iar Ministerul Apărării nu dispune de specialiști corespunzători pentru a le descifra. IAC a precizat că unul dintre specialiști participă la anchetă, dar IAC nu are dreptul să comenteze asupra prăbușirii Tu-154. De asemenea, RF IC nu are dreptul de a comenta cu privire la progresul anchetei și nu deține informații operaționale cu privire la caz.

În astfel de condiții, este dificil să se garanteze fiabilitatea și imparțialitatea concluziilor investigației. Le rugăm cititorilor să arunce o privire critică asupra faptelor prezentate în material.

După cum a raportat la sfârșitul lunii decembrie general-locotenentul Serghei Baynetov, membru al comisiei de stat și șeful serviciului de siguranță a aviației al Forțelor Armate, inițial au existat mai mult de 15 versiuni ale prăbușirii Tu-154, apoi numărul acestora a fost redus la jumătate. .

Ce a fost exclus?

La doar patru ore după dezastru (căutarea de resturi și cadavre tocmai începuse), președintele Comitetului pentru Apărare și Securitate al Consiliului Federației, Viktor Ozerov, a exclus public un atac terorist: „Exclud complet versiunea unui atac terorist. Aeronave ale Ministerului Apărării, spaţiul aerian Rusia, nu poate exista o astfel de versiune aici.” Cu toate acestea, ancheta a continuat să ia în considerare probabilitatea unui atac terorist, sabotaj și chiar lovitura cu rachetă până la jumătatea lunii ianuarie 2017. Acum, potrivit lui Novaya, posibilitatea unei explozii sau a oricărei influențe externe asupra avionului este absolut exclusă.

Deja în primele ore după dezastru, posibilitatea unui combustibil de calitate scăzută a fost practic exclusă - în același timp cu avionul prăbușit, și alte avioane făceau realimentare în aeroport. aeronave, care a decolat și a ajuns fără probleme. Angajații aeroportului i-au spus lui Novaya că controlul asupra combustibilului aici este „puternic”: „Președintele nostru alimentează aici, înțelegi”. În același timp, FSB, care a oferit sprijin operațional pentru anchetă, a luat în considerare posibilitatea ca obiecte străine să intre în motor.

O defecțiune tehnică gravă a aeronavei - defecțiunea unuia sau mai multor motoare - a fost acum exclusă.

Supraîncărcarea a fost, de asemenea, citată ca o posibilă cauză a problemelor cu urcarea. Faptul de suprasarcină este negat de Ministerul Apărării.

Versiuni prioritare

Din prima zi a dezastrului au fost identificate două versiuni prioritare - o defecțiune tehnică și o eroare de pilot.

Pe 27 decembrie, aproape simultan, au apărut informații despre decodarea „cutiilor negre” - vorbire și parametri. Life a publicat conversațiile echipajului.

...Viteza 300... (Neinteligibil.)

- (Inaudibil.)

- Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

- Uau, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

- Flaps, cățea, ce naiba!

- Altimetru!

- Noi... (Inaudibil.)

(Se aude un semnal despre apropierea periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

- Comandante, cădem!

Totodată, potrivit informațiilor furnizate Novaya Gazeta de către angajații Ministerului Situațiilor de Urgență care au condus și efectuat percheziția, la momentul publicării stenogramei, reportofonul nu fusese recuperat din mare. Decriptarea nu a primit niciodată confirmare oficială. Pe 29 decembrie, șeful Serviciului pentru Siguranța Zborului Aviației al Forțelor Armate ale Federației Ruse, generalul-locotenent Serghei Baynetov, a declarat că, judecând după datele de trafic radio, a existat o „situație specială” la bord timp de 10 secunde - fără mai mult. clarificare.

Potrivit sursei Life, al doilea reportofon, parametric, nu a fost încă livrat la Institutul Central de Cercetare Forțele Aeriene, iar când va începe decriptarea acestuia este încă necunoscut.

În aceeași zi, în Kommersant au apărut informații că un înregistrator parametric ridicat și descifrat a înregistrat o neretragere a clapetelor - adică defecțiune tehnică. O sursă apropiată anchetei dezvoltă o versiune: piloții au încercat să compenseze momentul de scufundare care a apărut atunci când flapsurile nu erau retractate cu volanul și treceau de un unghi de atac supercritic, după care aerul a încetat să mai țină avionul - și căderea a devenit inevitabilă.

Presupunerea că flapsurile nu au funcționat a fost înaintată chiar înainte ca reportofonul să fie descifrat - pe baza mărturiei unui martor nenumit, un ofițer de pază de coastă FSB, care a comparat poziția avionului în momentul în care a atins apa cu o motocicletă. deplasându-se pe roata sa din spate.

Pe 7 februarie, ziarul Kommersant a raportat crearea unui model matematic al ultimului zbor al Tu-154, care includea traseul de zbor al avionului de linie și parametrii de funcționare ai tuturor sistemelor sale, inclusiv modul motor și pozițiile cârmei, obținuți din înregistratorul de zbor. Potrivit rapoartelor aceluiași Kommersant din 14 martie 2017, partea tehnică a anchetei asupra dezastrului a fost acum finalizată. Rezultatele sunt descrise drept „șocante”. Din concluziile experților rezultă că avionul nu a căzut, ci s-a prăbușit în timp ce ateriza pe apă într-un zbor controlat. În loc să continue să urce, pilotul manager Roman Volkov, din motive necunoscute, a început să coboare. Sursa sugerează că pilotul era dezorientat în spațiu: „Câștigând altitudine în întuneric, deasupra mării, pilotul nu și-a controlat vizual poziția, deoarece nu a văzut niciun reper în față și nici măcar orizontul. Chiar și stelele, care se aflau atât deasupra cât și dedesubt în același timp - sub formă de reflexii la suprafața apei - puteau dezorienta echipajul. În această situație dificilă, pilotul, potrivit experților, a trebuit să aibă încredere completă în instrumente, citirile cărora comandantul Volkov aparent le-a ignorat, având încredere în experiența și senzațiile sale fiziologice. Deci, de exemplu, suprasarcina care a apărut în timpul accelerației mașinii ar putea crea pentru pilot iluzia de a câștiga altitudine, în timp ce de fapt avionul cobora.”

Se observă separat că echipa de investigații a Ministerului Apărării studiază acum întreaga biografie profesională a pilotului decedat, pregătirea de zbor, fișele medicale, rezultatele testelor psihologice, precum și regimul de odihnă al pilotului. Neretragerea clapetelor nu mai este menționată.

Pierderea orientării spațiale a fost deja menționată drept cauza dezastrului. Pe 2 aprilie 2016, un elicopter Eurocopter EC-130B a aterizat brusc în satul Bezverkhovo, regiunea Primorsky, soldând cu moartea pilotului. Comitetul pentru aviație interstatală (IAC) menționează vremea rea, pierderea vizibilității reperelor și linia orizontului natural. Pe 19 martie 2016, un Boeing 737-800 care zbura din Sharm el-Sheikh s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul Rostov-pe-Don. 62 de oameni au murit. Motivul este din nou citat ca fiind pierderea orientării echipajului în condiții meteorologice dificile, la care ar fi putut contribui afișarea non-standard a instrumentului principal de zbor pentru Rusia. Cu toate acestea, se știe că condițiile meteorologice la momentul plecării lui Tu-154 erau aproape de ideale, iar Roman Volkov a avut peste 1.900 de ore de zbor pe Tu-154, echipat la toate standardele.

Elena Kostiucenko

Opiniile experților

Vadim Lukașevici,

independent expert în aviație, candidat stiinte tehnice

— Date noi din ancheta prăbușirii Tu-154 de la Soci sunt, scuzați-mă, o prostie. Ele nu ne apropie cu nimic de înțelegerea cauzelor tragediei. Dacă acestea erau primele date despre dezastru și nu existau informații înainte de aceasta, ar putea fi numită o versiune prematură. Și astfel apar multe întrebări.

În primul rând: în ce poziție se aflau clapetele avionului? Chiar dacă pilotul și-a pierdut orientarea, nu i-a păsat de instrumente, a avut încredere în sentimentele sale, nu putea uita că decola de fapt, iar clapetele ar fi trebuit să fie retrase cu mult timp în urmă și să nu fie într-o stare întredeschisă la momentul impactului. În al doilea rând: pilotul, ca și pasagerii din avion, trebuie să înțeleagă în sentimentele lor dacă avionul câștigă altitudine sau pierde altitudine. Până la urmă, în primele minute de zbor urcarea în altitudine este cea mai intensă. În al treilea rând: dacă avionul nu s-a apropiat de unghiurile supercritice de atac, atunci cum putem explica cuvintele martorilor oculari care au văzut avionul zburând cu nasul ridicat foarte sus? Această situație este într-adevăr numită „mod absolut normal”?

Judecând după rezultatele investigației tehnice, avionul cobora normal. Între rânduri citim că a prelungit clapetele, dar nu le-a retras (dacă, desigur, revenim la poveste cu clapele neretractate inițial). Adică, din anumite motive, pilotul a mutat mașina în poziția de aterizare. În acest caz, a vorbi despre dezorientarea pilotului pur și simplu nu este grav.

De asemenea, sunt confuz de descrierea dezorientării piloților din cauza stelelor reflectate în mare. Marea de lângă linia de surf nu este o suprafață perfect plană a unui iaz sau băltoacă. Este destul de greu să vezi luna acolo. Nu pot să nu simt că aceste noi date de investigație nu sunt altceva decât testarea apelor cu scopul de a identifica piloții avioanelor ca vinovați ai tragediei. La început ne-au povestit despre timpul de zbor și experiența de 3.000 de ore ale pilotului, iar acum îi studiază dosarul medical și profesorii care l-au învățat să zboare. Echipajul militar al lui Volkov a fost cel care a transportat cosmonauții la Baikonur. Astfel de sarcini nu sunt de încredere oricui.

Andrei Krasnoperov,

Major al forțelor aeriene, pilot

- Judec după fapte. Ultimul schimb de radio dintre piloți a sunat astfel: „Stai-te! Rafturi! Flapsuri! Comandante, cădem.” Ce fel de aterizare ar putea fi aici? 70 de secunde de la decolare, aproximativ 50 de secunde de la sol. Evident, s-a făcut o greșeală - clapetele au fost îndepărtate în locul trenului de aterizare. Avionul a ajuns la un unghi de atac supercritic, viteza 360, fără flapsuri și tren de aterizare extins, pur și simplu a căzut pe coadă. Cum te-ai putea pregăti pentru aterizare? Dați drumul volanului, lăsați avionul să accelereze și nu-l duceți în aceste unghiuri piloții au un dispozitiv special pentru asta. Și apoi... Pilotul din dreapta a confundat trenul de aterizare cu flapsurile, iar al doilea nu a apreciat, nu a înțeles ce s-a întâmplat cu avionul, continuând să decoleze în unghi normal.

Ca pilot, aș putea susține teoria că piloții ar fi vrut să aterizeze avionul. Și ar fi putut face asta dacă nu s-ar fi făcut aceleași greșeli banale. În momentul în care au fost descoperiți, nu a mai fost posibilă schimbarea situației. Piloții noștri nu știu să controleze o navă la unghiuri supercritice de atac, ci doar testeri. Nu vreau să dau vina pe piloți, au luptat până la capăt, credeți-mă, niciunul dintre noi nu este kamikaze și nu vrea să moară. Au decolat spre Soci la cinci dimineața, înainte de a avea un zbor peste noapte de la Moscova, având în vedere oboseala și volumul de muncă, ar fi putut amesteca ceva.

Yuri Sytnik,

Pilot onorat al Rusiei

— Este prematur să vorbim despre versiunea finală a prăbușirii. Și discutarea despre scurgeri de informații sau speculații și zvonuri nu este pe deplin corectă în legătură cu rudele victimelor, inclusiv cu piloții Tu-154. Nu cred că piloții intenționau să aterizeze pe apă. Pur și simplu au controlat avionul până în ultimul moment, înainte de a se ciocni cu suprafața apei. Echipajul a putut controla nava, nu și-a pierdut funcționalitatea, și-a dat seama de criticitatea situației și a încercat să scoată avionul din ea. Aceasta nu este o aterizare. Acesta este un accident de avion controlat.

De ce au trebuit să aterizeze în mare? Motoarele funcționau, la fel și instrumentele. Dacă a apărut o situație de urgență, ei puteau ateriza pe aerodrom, iar dacă nu erau probleme, atunci cu calm să continue zborul. S-a putut vorbi despre versiuni - că motorul s-a defectat, s-au ciocnit cu păsări, clapetele nu au fost scoase, au fost confundate cu trenul de aterizare, au pierdut controlul - în stadiu inițial, până s-au descoperit dovezi. Acum mediile parametrice și înregistratoarele de zbor au fost descifrate este suficient să așteptați o lună sau o lună și jumătate pentru a avea la bord toate informațiile despre ce s-a întâmplat.

Igor Deldyuzhov,

Președinte al Uniunii Personalului de zbor Sheremetyevo

— Pierderea orientării în spațiu este o întâmplare comună. Și apare mai ales la piloții obosiți. Potrivit Organizației Aviației Civile Internaționale, oboseala echipajului este o cauză care contribuie la 30% din accidente. Acest lucru poate avea de-a face și cu această poveste. Pe la ora șase dimineața au decolat din Soci, ajungând acolo pe la ora 4 de la Chkalovsky puteau pleca la unu și jumătate, iar de la miezul nopții se puteau pregăti de plecare; Ce au făcut în timpul zilei? Înainte de plecare, ar fi putut foarte bine să fie ocupați la serviciu în loc să se odihnească. În general, acest zbor de noapte planificat este de neînțeles pentru mine. Avioanele de aviație civilă, cum ar fi Aeroflot, zboară adesea noaptea, dar acest lucru se datorează problemelor de programare și timpului redus la sol. De ce a avut nevoie consiliul militar de grabă?

Judecând după cele mai recente date publicate, pilotul a fost ghidat de „experiența și senzațiile fiziologice ale acestuia”. Pentru mine, acest lucru este ciudat, pentru că echipajul zbura nu ziua, ci noaptea, când pilotarea se desfășoară folosind instrumente care înregistrează înclinarea, viteza verticală de urcare sau coborâre, ruliu... Toate acestea sunt ghiciuri - în pentru a spune ceva concret, trebuie să așteptați până la sfârșitul anchetei. Și astfel se pot presupune multe. De exemplu, unul dintre piloți și-ar putea pierde cunoștința, iar al doilea nu a putut să o detecteze la timp. Sau interacțiunea echipajului ar putea fi perturbată în alt mod. La Aeroflot, astfel de momente se practică pe simulatoare. Învață asta în armată? Nu stiu. În plus, sunt interesat de lanțul de comandă. În aviația civilă, copilotul este un membru cu drepturi depline al echipajului care are dreptul de vot și de a influența luarea deciziilor. Cum merge cu armata? Poate un junior în grad să facă comentarii unui senior?

Înregistrat de Daria Kobylkina

 

Ar putea fi util să citiți: