Vrachier tip st. Nave cu motor pentru croaziere fluviale. Dezavantajele transportului fluvial

Navele de marfă autopropulsate formează baza flotei de transport fluvial. Acestea reprezintă mai mult de 60% din cifra de afaceri a mărfurilor. Rolul principal în crearea unei flote de transport de navigație interioară revine ONP „Construcții navale”.

Formarea unui tip arhitectural și structural modern de navă de marfă uscată cu o cală spațioasă în formă de cutie, părți duble și fund a început la sfârșitul anilor 40. Principalul avantaj al acestor nave este forma evidentă dreptunghiulară a calei, care creează condiții bune pentru manipularea mărfurilor și curățarea compartimentelor de marfă și asigură o protecție fiabilă a încărcăturii împotriva umezelii.

Anii 60 pot fi atribuiți formării tipului arhitectural și structural de nave cu motor de navigație interioară cu marfă uscată cu o locație la pupa a navei, suprastructuri rezidențiale și o timonerie cu una sau mai multe cale echipate cu capace telescopice. Aceste nave au scop universal, deoarece permit transportul diferitelor tipuri de mărfuri, inclusiv mărfuri în vrac și în vrac, cherestea, materiale de construcție, mărfuri generale și produse agricole.

Concomitent cu crearea navelor universale în anii 60, a început proiectarea și construcția navelor cu motor cu platformă specializate, concepute pentru transportul de cherestea, cărbune, construcții și alte mărfuri care nu se tem să se ude, precum și pentru transportul de echipamente pe roți și greutăți mari (proiecte P86A, P97). Ele fac posibilă furnizarea cele mai bune conditii efectuarea de operațiuni de marfă, comoditate pentru plasarea mărfurilor de mari dimensiuni, folosind o metodă orizontală progresivă de încărcare și descărcare.

La începutul anilor 80, a început dezvoltarea proiectelor pentru a doua generație de nave de marfă, care ar trebui să înlocuiască flota învechită din punct de vedere fizic și moral. În același timp, s-au luat în considerare cerințele crescute ale organizațiilor de reglementare și operaționale pentru rezistența carenei, ușurința în manipularea încărcăturii, condițiile de locuință, protecția muncii etc formarea în blocuri mari a carenei, aranjarea modulară a spațiilor, contururile carenei simplificate, instalarea de suplimente pe amortizoare, plasarea lor nu numai în pupa, ci și în prova și părțile mijlocii ale navei, utilizarea de înalte -motoare diesel de turație și motoare care funcționează cu combustibil, noi DRC, agregare de mecanisme, instalarea echipamentelor de mediu etc. Noile tendințe în construcțiile navale moderne sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă în crearea de nave de marfă pentru râuri mici.

Cele mai răspândite pe râurile mici sunt navele de marfă ale proiectelor 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B (Tabelul 9 Aceste nave de tip cală cu o trapă telescopică cu două sau trei niveluri). -copertă de tip (proiect. 776A), cu amplasare pupa a MO și suprastructură Pentru a mecaniza lucrările de reîncărcare, pe navele proiectelor 890, 898A și 912A se folosesc ca propulsor pe nave cu un pescaj mai mic de 1,0 m, iar elicele sunt utilizate pe nave cu un pescaj mai mare în duze. Viteza navelor în apă adâncă este de 12-18,5 km/h. , conceput special pentru funcționarea pe Ieniseiul de Sus, unde vitezele curente în ape puțin adânci ajung la 18-23 km/h.

Datorită creșterii semnificative a volumului de transport al produselor industriale și agricole către zone îndepărtate, în curs de dezvoltare rapidă, din Siberia și Orientul Îndepărtat, precum și introducerea unor cerințe mai stricte ale organizațiilor de reglementare, de la mijlocul anilor 60, a fost în curs de dezvoltare a unei noi generații de nave pentru râuri mici, precum și modernizarea navelor existente.

În 1964, nava de marfă de plumb a fost construită pe Proiectul 912A pentru transportul de cereale, mărfuri ambalate, containere și cherestea pe râuri cu adâncimi limitate. Pentru mecanizarea operațiunilor de reîncărcare, nava este echipată cu o macara rotativă cu o capacitate de ridicare de 1,25 tone cu o rază de braț de 16 m Ulterior, a fost dezvoltată o modificare a navei (Proiectul 912B) cu o macara cu o capacitate de ridicare de 3,2. tone Navele de marfă menționate sunt nave de tip deschis cu două șuruburi, cu două nave de marfă și o trapă comună cu capace mobile. Suprastructura rezidențială și MO sunt situate în partea din spate (Fig. 6). Experiența exploatării acestor nave în bazinele Amur și Irtysh a confirmat eficiența ridicată a utilizării macaralelor pentru nave la descărcarea mărfurilor în apropierea malurilor neechipate ale râurilor mici.

Pe nava pr 912B (1978), ținând cont de experiența de exploatare a seriei de plumb, complexul anti-zgomot a fost reproiectat și condițiile de viață ale echipajului. Întărirea carenei a făcut posibilă extinderea zonelor de navigație ale navelor prin introducerea în bazine de categoria „O” cu restricții meteorologice.

În prezent, navele Proiectului 912 sunt înlocuite cu navele Proiectului 81360. Sunt proiectate pentru transportul mărfurilor ambalate, containere cu o capacitate de transport de 5 tone, echipamente, cereale, cherestea etc. Zona de navigație a noului Navele sunt micile râuri din bazinele Central, Nord-Vest și Est cu adâncimi garantate mai mari de 1 m Navele cu motor pot naviga ocazional în bazine de categoria „O” cu o limită de înălțime a valurilor de 1,5 m tipul structural este similar cu navele din Proiectul 912.

Construcția a șase modificări ale proiectului este în curs de desfășurare: 81360 - o navă fără macara cu tamburi de tensionare în prova carenei, 81361 - la fel cu o macara, 81362 - o navă fără macara cu cuplaj automat UDR-50K, 81363 - la fel cu o macara, 81364 - o navă fără macara cu tamburi de tensionare și lumini conform regulilor COLREG-72, 81365 - la fel cu o macara (capacitatea de ridicare a macaralei este de 3,2 tone cu o rază a brațului de 18 m și 6 tone cu o rază a brațului de 8 m). Cala de marfă are o acoperire cu două niveluri, rezistentă la stropire, care asigură deschiderea de 50% a trapei. Caroseria este sudată, din oțel VSt3sp2, cu sistem de asamblare mixt, asamblată din secțiuni standard. Motoarele principale sunt două motoare diesel 6ChNSP 18/22 cu o putere totală de operare de 310 kW la o turație a arborelui de 750 rpm. Ca propulsoare sunt instalate două elice cu diametrul de 1 m.

Aproximativ 90% din mărfurile uscate transportate pe râuri mici nu se tem să se ude și, prin urmare, pot fi transportate pe nave cu platformă de marfă, care au un design mai simplu și sunt convenabile pentru operațiunile de marfă. Un exemplu de astfel de nave pot fi nave cu motor cu platformă ale proiectelor R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 (Tabelul 10).

Construcția în serie a navelor cu motor pr R86A a început în 1970 (Fig. 7). Acestea sunt nave cu două șuruburi cu o punte de marfă în partea de mijloc a carenei, o navă principală și o suprastructură în partea din spate a carenei. O trăsătură distinctivă a navei este puntea sa spațioasă și spațioasă, care oferă nu numai plasarea convenabilă a mărfurilor, ci și condiții favorabile pentru efectuarea lucrărilor de reîncărcare. Corpul navei are linii simplificate. Ca motor principal au fost folosite 2 motoare diesel marca 6ChNSP 18/22. Propulsoare - două elice în duze fixe cu diametrul de 1,0 m.

În 1978, din cauza necesității de a continua construcția de nave de acest tip pentru a reumple Compania de transport maritim Volga-Don, a fost necesară o ajustare la Proiectul R86A. Cu toate acestea, deja etapa preliminară a lucrărilor a arătat necesitatea de a lua în considerare unele caracteristici ale Companiei de transport maritim Volga-Don, care diferă semnificativ de condițiile de muncă din Compania de transport maritim din Moscova, adică, în esență, de a dezvolta un nou proiect.

Nava cu platformă, pr R86A, a fost proiectată pentru navigație în precipitații: 1,1 m - în timpul apei joase, 1,41 m - în perioadele de inundație (vezi Tabelul 10). Pentru noua navă cu motor, a fost adoptat un pescaj de proiectare de 1,6 m atunci când naviga în condiții de categoria „P”. La intrarea în rezervorul Tsimlyansk, unde condițiile de navigare corespund categoriei „O”, pescajul navei nu trebuie să depășească 1,58 m Tipul arhitectural și structural al navei a rămas neschimbat. Au fost introduse modificări minore de design. Pentru a asigura o trecere convenabilă în jurul suprastructurii, lungimea cacarului de-a lungul lateral este extinsă până la buncărul de marfă. Pentru a reduce consumul de metal, rezervorul a fost scurtat la 7,5 m și realizat fără foraj în DP. 36

Una dintre modalitățile eficiente de creștere a eficienței navelor de marfă pe râuri mici este crearea de nave combinate concepute pentru transportul de mărfuri uscate și produse petroliere. Exemple de astfel de nave cu platformă pot fi navele proiectelor 414N și 414B. Acestea sunt nave cu motor cu două etaje, cu o suprastructură și o navă cu motor în partea din spate a carenei (vezi Tabelul 10). Navele Proiectului 414N sunt proiectate pentru transportul pe punte a mărfurilor uscate cu o înălțime totală de cel mult 3,5 m sau în 6 compartimente de motorină cu un punct de aprindere de cel puțin 46°C. Navele Proiectului 414B sunt proiectate pentru transportul mărfurilor uscate pe punte sau produse petroliere ușoare din clasele I, II și III în compartimente.

Analiza caracteristicilor și elementelor desenelor teoretice ale navelor de marfă ne permite să evidențiem următoarele caracteristici de proiectare.

1. Formele capetelor de prova ale navelor de marfă sunt în formă de lingură sau în formă de sanie.
2. Capetele pupei ale navelor au formațiuni de tunel pentru plasarea elicelor deschise sau elicelor în duze, sau formațiuni de traversă dacă pe navă este instalat un jet de apă ca elice.
3. Rapoartele dimensiunilor principale ale navelor de marfă pentru râuri mici variază în următoarele limite: L/B = = 4,3/8,2; W/T = 5/10. Coeficienții de completitudine au următoarele valori: d = 0,78/0,9; a = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
4. Toate navele de marfă au o inserție cilindrică semnificativă. Valoarea sa poate fi determinată aproximativ din dependența lungimii relative a navei, obținută de B. M. Sakhnovsky pe baza prelucrării statistice a elementelor desenelor teoretice ale navelor cu motor pentru râuri mici: l = 6,5 + 0,12 (Dgr/Dpore), unde Dgr și Dpore - respectiv deplasarea în masă a vasului încărcat și gol, adică.
5. Raportul dintre lungimea navei și pescajul, limitat de condițiile de călătorie ale râurilor mici, este determinat de egalitatea L/T = 4,5 B/T+11.
6. Coeficienții de completitate a cocii pentru navele fluviale mici pot fi determinați aproximativ: b = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, unde Fr este numărul Froude, Fr = v/sqrt(gL); v - viteza navei, m/s.
7. Coeficienții de utilizare a deplasării pentru navele de marfă de tip cală variază în intervalul de la 0,43 la 0,7, iar pentru navele cu platformă - de la 0,583 la 0,728.
8. Pe navele de marfă uscată sunt furnizate conditii bune pentru amplasarea încărcăturii, precum și pentru încărcarea și descărcarea acesteia. Volumul specific de încărcare a calelor este de 1,26-2,58 m3/t. Coeficientul de deschidere a reținerii variază de la 0,49 la 1,0, iar coeficientul de permeabilitate verticală variază de la 0,57 la 0,65 (vezi Tabelul 9).
9. Tipul arhitectural și structural al vasului afectează în mod semnificativ consumul de metal. Contorul de masă al cocii PM.K/LBH, care caracterizează consumul de metal al navelor de marfă de tip cală, este de 75,6-80 kg/m3. Consumul de metal al navelor cu motor de tip hold este de 197-350 kg la 1 tonă de capacitate de transport, iar pentru navele cu motor cu platformă este de 273-520 kg/t.

Aceste date indică unele avantaje ale navelor de tip cală, totuși, concluzia finală privind alegerea tipului de navă de marfă ar trebui făcută numai după un studiu de fezabilitate și o analiză a condițiilor de operare.

Interesantă este experiența creării de nave cu motor cu platformă proiectate de biroul de proiectare al Lensky United companie de transport fluvial, care formează în prezent baza flotei de marfă autopropulsate de pe râu. Lena. În anii 60 pe râu. Lena a început construcția de nave cu motor cu platformă de tip SP-800 și SK-800, care s-au dovedit în transportul de containere și mărfuri ambalate pe secțiunea Osetrovo-Yakutsk. Pentru a crește eficiența transportului, s-a decis dotarea acestor nave cu un dispozitiv de împingere a șlepuri. Navele au fost echipate cu opritoare de împingere, stații de cablu de tensionare pentru ancorarea șlepuri și un dispozitiv de ancorare la pupa, care a făcut posibilă creșterea capacității de transport a navelor de 2 ori. Pentru a transporta containere pe trei niveluri pe nave, a fost ridicată o suprastructură care să ofere navigatorilor vizibilitatea completă necesară. Astfel, a fost posibilă utilizarea maximă a capacității de transport a navelor portacontainere.

Experiența în proiectarea și operarea navelor cu motor cu platformă ne-a permis să începem crearea unei nave container, Proiectul SK-2000, cu o capacitate de ridicare de 1000 de tone, cu o barjă atașată, Proiectul 942 - 2000 de tone. punte, navă cu motor cu platformă cu două șuruburi (Fig. 8).

În partea din spate a navei există un MO și suprastructură, în partea de mijloc există o punte de marfă. Este permisă operarea unei nave cu motor fără atașament pe secțiuni ale râului. Lena, clasificată ca „O” cu restricții meteorologice la o înălțime a valului de cel mult 1,2 m Lungimea totală a trenului este de 139,15 m, lățimea totală este de 14,4 m, ceea ce asigură amplasarea a 134 de containere de douăzeci de tone. Viteza in apa linistita cu pescaj de 1,75 m este de 16 km/h, iar la gol este de 18 km/h.

Material carcasa - calitate otel |VStZsp4. Coca și suprastructura navei sunt sudate, realizate din secțiuni plane și volumetrice. La prova navei se află un castel pruncios, iar la pupa este o punte pe care se află o suprastructură cu trei niveluri cu o timonerie. Pentru a îmbunătăți locuibilitatea și a reduce nivelurile de zgomot și vibrații, spațiile de locuit sunt situate în al doilea și al treilea nivel al suprastructurii. Puntea de marfă (dimensiune 50,4X11,3 m) este protejată de o înălțime de 1,0 m.

Nava este echipată cu 2 motoare principale marca 8NVD36-1AU cu o putere de 425 kW fiecare. Motoarele sunt controlate de la distanță de la timonerie. Propulsoare - 2 elice cu diametrul de 1,2 m în duze fixe. Ca corp de direcție, se folosesc 2 cârme de echilibrare, instalate în spatele duzelor de-a lungul axei elicei. Acționările principale și de rezervă ale mecanismelor de direcție sunt electrohidraulice. Sursele de energie electrică de pe navă sunt 3 generatoare sincrone de curent trifazat cu o tensiune de 230 V. Consumatorii de energie electrică în timpul opririlor, în timpul manevrelor și la viteză redusă sunt asigurați de 2 generatoare automate diesel marca DGA-50-9, dintre care unul este unul de rezervă.

Dezvoltarea în continuare a navelor containere pe râu. Lena a început construcția de nave cu motor de tip SK-2000K. Spre deosebire de navele de tip SK-2000, suprastructura rezidențială și timoneria au fost mutate în arc navă. Această soluție de proiectare a făcut posibilă îmbunătățirea tapiței navei atunci când este ușor, reducerea zonei moarte de vizibilitate atunci când lucrați cu o barjă atașată, localizarea cabinelor navigatorilor în imediata apropiere a timoneriei și îndeplinirea cerințelor sanitare necesare pentru zgomot și vibrații atât în ​​zone rezidențiale, cât și în zonele de servicii. Suprafața cabanelor a fost mărită și amenajarea încăperilor rezidențiale și utilitare a fost îmbunătățită.

Dimensiunile principale (cu excepția înălțimii laterale), contururile carenei, propulsoarele principale și echipamentele principale sunt păstrate conform SK-2000 (vezi Tabelul 10).

Zona de marfă (43x11,3x1 m) găzduiește 72 de containere de douăzeci de tone. În plus, zona de încărcare a minei MO (9,5x11 m) poate găzdui 9 vehicule Moskvich. Capacitatea de transport a navei cu pescajul de 1,56 m este de 800 tone, iar cu pescajul de 1,78 m - 1000 tone.

Pentru cuplarea unei nave cu motor cu atașament de șlep împins, este prevăzut un dispozitiv de cuplare, format din 2 opritoare verticale de prova situate la o distanță de 2,5 m de DP, 2 tamburi de tensionare laterale și 2 cârlige rabatabile.

Testele navei cu motor cu un atașament de șlep, precum și funcționarea ulterioară a trenurilor, au arătat o controlabilitate îmbunătățită, precum și o reducere a tasării pupei atunci când trenul s-a deplasat în apă puțin adâncă. Pentru a reduce timpul de nefuncționare a trenului în timpul descărcarii și încărcării, la propunerea echipajelor navei, a fost instalată o suprastructură de bloc rezidențial pe șlepuri împinse de mare tonaj pentru comandantul, care este responsabil de siguranța mărfii transportate pe barja extensie. Capacitatea de încărcare a trenurilor împinse de-a lungul râului. Lena, a crescut de la 2000 la 3500 de tone Creșterea capacității de transport a barjei atașate ca parte a navei portacontainere SK-2000K a făcut posibilă reducerea cu 6,5% a costului de transport al mărfurilor pe aceste nave și a productivității echipajului. a crescut cu 43,9%.

Crearea de nave de marfă și trenuri flexibile trebuie considerată ca o direcție fundamental nouă în dezvoltarea flotei de transport pentru râurile mici.

Ideea creșterii semnificative a lungimii unui tren împins și a capacității sale de transport în condiții de călătorie înghesuite din cauza îndoirii carenei datează din secolul trecut (Germania, 1888). Cu toate acestea, implementarea practică a ideii de a crea compoziții flexibile a fost realizată relativ recent. În 1961, în Franța, compania Syuzhestron, după mulți ani de cercetări experimentale, a început să opereze un tren de îndoire format dintr-un împingător Vaitan cu o putere de 884 kW și 2 barje cu o capacitate totală de ridicare de 5010 tone.

Un dispozitiv de îndoire de tip pasiv a fost instalat în grinda dintre șlepuri (Fig. 9) și a constat din două aripi pliabile care acționează ca balamale ale grinzii și 2 cabluri de oțel conectate la cilindri hidraulici de putere. Îndoirea trenului s-a realizat folosind influența simultană a forțelor centrifuge și a forțelor care acționează asupra cârmelor pupei la îndreptarea cilindrilor hidraulici. Trenul era echipat cu cârme de arc. Trenurile flexibile de acest tip au devenit baza flotei pentru transportul produselor petroliere pe linia Le Havre - Paris. În anii 60, trenurile pliabile au început să fie folosite pe râurile din Germania.

Introducerea practică a compușilor îndoibili în URSS a început la inițiativa prof. V. G. Pavlenko. Primul tren experimental încovoiat a fost testat în toamna anului 1968 la Verkhne-Irtysh Shipping Company și a constat dintr-o navă cu motor de marfă uscată, proiectul 559 și o barjă cu platformă, proiectul 942. În anii următori, pe baza lucrărilor NIIVT , șapte trenuri au fost echipate cu dispozitive experimentale de îndoire în companiile de transport fluvial Moscova, Sukhonsk și Lensk. Testele au confirmat eficacitatea utilizării unor astfel de compoziții pe râuri cu un șenal șerpuit. Trenurile au fost echipate cu dispozitive de îndoire de tip activ. Spre deosebire de dispozitivele pasive, astfel de dispozitive asigură că timpul și unghiul de îndoire a trenului sunt independente de viteza de mișcare și permit îndoirea trenului în timpul acostărilor și manevrelor, ceea ce este adesea necesar atunci când nava este aruncată pe vreme vântoasă, în timpul curenți de presiune, situații de urgență (împământare etc.). Utilizarea îndoirii forțate a trenului nu necesită neapărat instalarea cârmelor de prova. Instalarea cârmelor de prova în acest caz este asociată cu necesitatea de a îmbunătăți calitățile operaționale ale trenurilor, de a reduce lățimea benzii de rulare atunci când se conduce în viraj înguste, de a îmbunătăți manevrabilitatea trenurilor atunci când sunt goale și de a crește controlabilitatea antrenați-vă în condiții de cale deosebit de dificile.

Următoarele dispozitive experimentale de îndoire sunt instalate pe trenuri:

• cu o grindă de cuplare rotativă având un punct de viraj constant în DP al trenului;
• cu 2 grinzi de cuplare rotative si axa de rotatie variabila;
• cu cilindri hidraulici care acționează simultan ca dispozitiv de cuplare. Acest lucru asigură funcționarea independentă a cilindrilor hidraulici și necesitatea instalării grinzilor rotative intermediare.

Avantajele dispozitivelor de îndoire de primul tip includ posibilitatea formării unui tren la orice sarcină a fiecărei nave, posibilitatea de verticală (mișcări ale navei), independența vitezei de îndoire a trenului și cuplul de lucru dezvoltat de dispozitivul de îndoire. din sensul curbei, bună protecție a capătului îmbinat al vasului printr-o grindă rotativă Natura și intensitatea muncii Munca necesară pentru formarea unui tren cu un astfel de dispozitiv este aceeași ca și pentru trenurile de val convenționale echipate cu cuple automate UDR.

Pentru prima dată, pe navele de marfă uscate produse în serie, proiectul R97I, cu o capacitate de ridicare de 1900 de tone, a fost utilizat pentru prima dată un dispozitiv de îndoire sub formă de grindă rotativă cu cuple automate de tip UDR (Fig. 10). Nava principală „Oksky-55” cu un astfel de dispozitiv a fost construită de Belgorod GCP3 în 1979. Ca atașament a fost folosit un șlep cu platformă, proiectul 942, cu o capacitate de ridicare de 1000 de tone.

De bază specificatii tehnice dispozitiv de îndoire

• Moment de proiectare în grindă, kN m - 5000
• Moment dezvoltat de dispozitivul de îndoire, kN m - 1900
• Unghiul maxim de îndoire al axei compoziției, rad - 0,34(20°)
• Timpul de rupere a axei trenului (din o parte în alta), s - 100
• Puterea unității de pompare cu acționare hidraulică, kW 18,5

Să luăm în considerare caracteristicile de proiectare ale dispozitivului de îndoire. În DP, fasciculul rotativ este conectat la carena navei printr-un stoc. Grinda este rotită folosind cilindri hidraulici, ale căror tije sunt conectate la acesta prin traverse. Cilindrii hidraulici sunt asigurați în suspensii care asigură: descărcarea din acțiunea forțelor transversale asupra acestora. Cuplarea navei cu motor cu barja se realizează prin intermediul grinzilor orizontale și a încuietorilor de cuplare, care se deplasează în direcția opritoarelor grinzii de viraj. Troliiurile electrice sunt instalate pentru a le ridica. Unghiul de îndoire al axei trenului este controlat de un senzor, ale cărui citiri sunt transmise punctului de control din timonerie.

În cazul unei opriri pe termen lung a stației de pompare sau a unei defecțiuni a sistemului hidraulic, cadrul rotativ este asigurat în poziția neutră cu cleme amplasate pe opritoare.

Echiparea împingătoarelor cu dispozitive de îndoire nu numai că îmbunătățește semnificativ controlabilitatea trenurilor împinse, dar crește și fiabilitatea dispozitivelor de cuplare, deoarece în situații de urgență, când apar momente extreme de încovoiere în fascicul, supapele de siguranță ale sistemului hidraulic sunt activate, iar împingătorul se abate apoi doar la un unghi mic de la axa trenului.

Dispozitivul, operat pe nave cu motor, proiect R97I, îndeplinește cerințele pentru dispozitivele de împingere pliabile cu o putere de 1100-1500 kW.

Dezavantajele unui dispozitiv de îndoire de acest tip includ greutatea crescută și un design complicat datorită necesității de a instala o grindă rotativă, precum și o distanță mare între navele trenului.

Avantajele dispozitivului de îndoire de al doilea tip, care are 2 grinzi rotative, includ o reducere a sarcinilor dinamice la opririle de îndoire datorită înlăturării axei de rotație a secțiunii de prova de la pupa acestuia, precum și posibilitatea de eliberare. mișcările reciproce ale navelor și andocarea acestora în diferite cazuri de încărcare. Un dezavantaj semnificativ al acestui tip de dispozitiv este complicația operațiilor de cuplare cauzată de dificultatea alinierii încuietorilor cuplelor automate de tip UDR pe grinzi de cuplare de lungime mică. În plus, capetele grinzilor de viraj care ies dincolo de dimensiunile navei prezintă un anumit pericol pentru alte nave în timpul manevrelor asociate cu navele neacostate ale convoiului.

Avantajul evident al dispozitivelor de îndoire de al treilea tip, în care cilindrii hidraulici servesc simultan ca dispozitiv de cuplare, este simplitatea designului. Abandonarea cuplelor automate și trecerea la cuplele hidraulice controlate cu acest design al dispozitivului de îndoire au redus intensitatea muncii și timpul total de formare a trenului. În comparație cu alte tipuri, acest design de dispozitiv oferă un spațiu minim la îmbinarea navelor, ceea ce este extrem de necesar pentru trenurile de tip secțional.

Dezavantajele unui dispozitiv de îndoire de acest tip includ dependența puternică a vitezei de rupere și a momentului de pornire de direcția de deplasare a cilindrului hidraulic de putere, precum și posibilitatea limitată de mișcări verticale a traverselor navei, care este asociată cu existența. a unei anumite limite de proiectare a unghiului de înclinare a cilindrilor hidraulici în raport cu axa orizontală.

Analiza tipurilor menționate de dispozitive de îndoire ne permite să concluzionam că la navele destinate râurilor mici, este recomandabil să se utilizeze un dispozitiv de îndoire în care rolul elementelor de putere este îndeplinit de cilindri hidraulici, iar navele sunt trase împreună folosind oțel. frânghii. Un astfel de dispozitiv asigură un consum mic de metal, garantând un pescaj dat la navigarea pe râuri mici, precum și o reducere semnificativă a intensității muncii și a timpului total de formare a trenului datorită formei simple a cuplajului de control. Trebuie remarcat faptul că o concluzie despre oportunitatea utilizării unui anumit tip de dispozitiv de îndoire trebuie făcută după un studiu amănunțit al condițiilor de funcționare ale compozițiilor.

Să luăm în considerare caracteristicile de proiectare ale unei nave de marfă uscată compozită cu un dispozitiv de îndoire pentru râuri mici, pr R143 (vezi Tabelul 9).

Nava cu motor este proiectată pentru transportul de-a lungul râurilor mici cu adâncimi de cel puțin 1 m de mărfuri ambalate pe paleți și în containere cu o greutate de 2,5, 5 și 20 de tone, mărfuri în vrac (cărbune, materiale de construcție minerale) și mărfuri în vrac (cereale, îngrășăminte chimice). ) , precum și vehicule pe șenile și pe roți.

Nava cu marfă uscată are două secțiuni: capul și motorul (Fig. 11, 12).

Condițiile severe determinate de condițiile de navigație pe râuri mici și de necesitatea de a asigura manipularea încărcăturii navei în apropierea unui țărm neechipat, au predeterminat crearea unei nave compozite cu dispozitiv de îndoire, pe care operațiunile de marfă pot fi efectuate atât pe orizontală, cât și pe verticală. Datorită faptului că multe râuri mici au fluctuații semnificative ale nivelului, este posibil să se opereze nava la două pescari - 0,8 și 1,3 m.

Capul și secțiunile de conducere sunt vase de cală cu rampe la capetele prova și capace telescopice pentru trape, oferind o deschidere de 50% a calelor. Secțiunile sunt conectate între ele prin dispozitive de cuplare și rotație. Pentru a reduce costurile de construcție și a îmbunătăți tehnologia construcției vaselor, contururile secțiunilor au fost simplificate și identice 1 (Fig. 13).

Corpurile de secțiune din zona calei de marfă au un fund dublu și laturi duble (Fig. 14). În prova fiecărei secțiuni există un compartiment de depozitare la bordul unui stivuitor cu o capacitate de ridicare de 5 tone. Metoda de încărcare orizontală este asigurată de rampe de prova. Formele formațiunilor de prova ale carenelor secțiunii permit apropierea de țărm pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor cu un stivuitor de-a lungul unei rampe. Mașinile pot intra în cală cu putere proprie. Se ridică și se coboară rampa folosind troliul LE50-3. Pentru a-l asigura, sunt prevăzute garnituri de cauciuc și un sistem hidraulic de pârghie acționat de un cilindru hidraulic.

Suporturile secțiunilor au un capac al trapei glisantă cu două niveluri, rezistent la stropire, cu o etanșare labirint. Panourile de acoperire a trapei sunt echipate cu frâne și se deplasează de-a lungul șinelor de cale ferate așezate pe coaming. Compartimentul de prova, în care se află stivuitorul, este închis și cu două capace, care pot fi amplasate pe capacele nivelului superior al capacului trapei.

Secțiunile sunt conectate între ele folosind un dispozitiv de cuplare automat instalat în partea de prova a secțiunii de conducere (Fig. 15). Se compune din opritoare de prova cu ghidaje verticale și bare de tracțiune, încuietori UDR-25, suporturi pentru încuietori, chei și trolii de mână tip LRS-0.3. Ghidajele încuietorilor se realizează pe toată înălțimea opritoarelor, care este de 3,7 m. Diferența admisă de pescaj a capului și a secțiunilor de antrenare, furnizată de dispozitivul de cuplare, este de 0,8 m, ruloul admisibil este de 8°, tăierea este de 5°, forța de proiectare a încuietorilor este de 250 kN.

Dispozitivul de îndoire este situat în capătul din spate sectiunea capului. Este alcătuit dintr-o grindă rotativă, cilindri hidraulici, suporturile acestora și clemele de poziție neutră, senzori pentru unghiul de rotație a cadrului, o stație de pompare, o conductă de sistem hidraulic și o protecție a cilindrului hidraulic. Grinda rotativă este articulată pe traversa de la pupa și este echipată cu grinzi de cuplare pentru cupla automată, bolarde, butoane pentru atașarea tijelor cilindrului hidraulic, o platformă și o bară de protecție. Cilindrii hidraulici sunt conectați la cadrul rotativ și la suporturi prin articulații universale. Clemele de poziție neutră sunt proiectate pentru a bloca fasciculul rotativ în cazul defecțiunii sistemului hidraulic. Stația de pompare este instalată în pupa secțiunii capului și servește la alimentarea cu fluid de lucru a sistemului hidraulic al dispozitivelor de îndoire și direcție. Debitul pompei 70 l/min la o presiune de 6,2 MPa. Dispozitivul de îndoire este controlat de la distanță de la timonerie. Momentul maxim dezvoltat de dispozitiv în fascicul este de 400 kN.m, momentul încovoietor proiectat este de 1000 kNm, unghiul de îndoire a axei trenului pe o parte este de 23°, iar timpul de îndoire a axei trenului din lateral la lateral este de 100 s.

Centrala electrică este situată în partea din spate a secțiunii de antrenare și constă din 2 motoare diesel ireversibile de marca ZD12A cu rotație la stânga și la dreapta cu o transmisie în marșarier. Puterea totală nominală a motoarelor principale este de 440 kW. Cutia de viteze marșarier a fiecărui motor are un raport de transmisie de 1:2,95 în treapta înainte și 1:2,18 în treapta înapoi. Centrala auxiliara este formata din 2 generatoare diesel DGA-50M-9 cu o putere de 50 kW fiecare.

DRC include 2 elice armate din oțel cu un diametru de 0,9 m de rotație la dreapta și la stânga, plasate în duze de ghidare fixe și patru cârme suspendate pe console în spatele duzelor. Pentru a proteja șuruburile de obiectele plutitoare, sunt prevăzute apărătoare detașabile. În prova secțiunii de cap sunt 2 cârme, concepute pentru a îmbunătăți controlabilitatea trenului atunci când navighează în condiții de navigație înghesuite și pentru a reduce run-out-ul navei la frânare. În poziția ridicată, volanele sunt amplasate în nișe speciale. Pe lângă acestea, dispozitivul include sisteme de comandă hidraulice a direcției, limitatoare și senzori pentru unghiul de virare. Acționarea hidraulică este controlată de la timonerie.

Suprastructura este situată în partea din spate a secțiunii conducătoare. Echipajul este cazat în cabine simple. Pentru a asigura condiții confortabile pe navă, este prevăzut un set de măsuri anti-zgomot. În special, suprastructura este instalată pe amortizoare din cauciuc, iar între podeaua acesteia și puntea principală este instalată un coferdam orizontal. Motoarele principale și generatoarele diesel sunt de asemenea montate pe amortizoare. Țevile de eșapament ale motoarelor principale și auxiliare sunt echipate cu amortizoare de zgomot în tabloul principal, o stație de preparare a apei potabile Ozon-0.1K și un generator diesel care funcționează în parcare sunt amplasate în compartimente special izolate. În plus, nava are căptușeală fonoabsorbantă a părților laterale, a pereților etanși și a tavanului panoului de comandă principal și a compartimentului principal al tabloului de distribuție, precum și amortizarea vibrațiilor din partea inferioară de deasupra elicelor.

Experiența exploatării unei nave cu motor compozit a arătat calitățile sale de înaltă performanță. Diametrul de circulație al navei la virare folosind doar cârme de pupa este de 290 m (aproximativ trei lungimi de carenă), iar timpul de circulație este de 9,3 minute. Performanța îmbunătățită poate fi obținută prin controlul poziției secțiunii capului. La virarea navei folosind cârme de pupa cu secțiunea de cap deviată de la DP cu 23°, diametrul de circulație a fost redus la 200 m, iar timpul de manevră a fost redus la 360 s. Folosirea a 2 cârme de prova la frânare reduce rularea navei de la 560 la 320 m, iar timpul acesteia de la 514 la 290 s. Dispozitivul cu rampă a trecut cu succes testul de rezistență. Când un stivuitor funcționa în apropierea unui țărm neechipat, a arătat fiabilitatea designului adoptat. Instalarea rampelor durează aproximativ 60 de secunde.

Pe Volga erau trei frigidere în total. Au un sistem de răcire cu saramură pentru șase cale și mașini cu amoniac. Navele erau destinate transportului de produse perisabile și depozitării lor în timpul perioada de iarnaîn porturile marilor oraşe.

Nava cu motor frigorific "Amiral Makarov"

Nava cu motor frigorific "Amiral Makarov"

Nava de marfă uscată de tip ST a fost construită în 1949 în RDG. Navele au fost transferate în URSS, printre alte reparații, ca urmare a acordurilor între țări după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial.

Nava cu marfă uscată tip „ST”

Nava cu marfă uscată tip „ST”

Nava cu motor principală „Volgo-Don 1” avea 4 cale, iar „Volgo-Don 7” avea deja o cală comună deschisă.

Nava de marfă uscată tip „Volgo-Don”.

Nava cu motor cu dublă cocă cu marfă uscată „Brothers Ignatov” a fost destinată transportului de containere, mașini, produse perisabile și alte mărfuri pe punte.Nava cu motor cu dublă cocă de marfă uscată „Brothers Ignatov”. Zona de operare: mare și căi navigabile interioare ale Rusiei.

Navă cu motor cu cocă dublă de marfă uscată „Frații Ignatov”

Nava de marfă uscată „căpitanul Ruzmankin”

Nava de marfă uscată mixtă „Professor I.I. Krakovsky” este cu o singură punte, cu fund dublu și laterale, suprastructuri rezidențiale și de serviciu în pupa. Nava este construită ca o clasă „M” pentru transportul de mărfuri generale, cărbune, cereale, cherestea și materiale de construcție minerale.

Nava de marfă uscată multi-mare „Profesor I.I. Krakovsky”

Designul tehnic 566 al primului cisternă cu tiraj redus a fost dezvoltat de TsKB-51 în 1953. Pe baza experienței studiate a primelor nave din această serie în timpul construcției tancurilor, a fost posibilă studierea deficiențelor identificate la primele tancuri.

Cisterna marin cu pescaj redus "Inginer A. Pustoshkin", 1957

Destinat transportului de produse petroliere de toate clasele de-a lungul râului și cu acces la căile navigabile Volga-Baltic numite după. Lenin la Sankt Petersburg și porturi maritime. Cisternele de tip „Los” au fost produse în anii 50 ai secolului XX.

Navă cu motor lichid „Los”

Navă cu motor lichid „Los”

Nava cu motor de construcție a ochilor a fost destinată transportului de mărfuri petroliere de toate clasele și mărfuri uscate.

Navă cu motor cu design Shell

Un model de navă cu motor de marfă uscată de tipul „50 de ani de putere sovietică” a fost realizat și donat muzeului de V.I Pakin, student al facultății de mecanică a Institutului de Stat al Transporturilor Interne. în 1983.

Nava de marfă uscată de tipul „50 de ani de putere sovietică”

Nava de marfă uscată „Leninsky Komsomol” a fost construită în 1978 în Portugalia și a ajuns pe Volga în primăvara anului 1979.

Nava cu motor mixtă râu-mare, 1978

Nava de marfă uscată „Leninsky Komsomol”

Nava cu motor mixtă râu-mare „Leninsky Komsomol”

În 1980, în Navashino a fost construită o navă cu motor compozit „XXVI Congresul PCUS” cu o capacitate de transport. 11,4 tone. Apoi a apărut o serie de nave cu motor compozite de tip Volzhsky.

Nava de marfă uscată compozită pentru transportul mărfurilor în vrac „XXVI Congresul PCUS”

Nava container de marfă uscată „Tarkhany”. Nava este echipată cu cârme Engel, cu care poți face o viraj aproape pe loc. Prima navă a sosit pe Volga în mai 1978.

Nava container cu marfă uscată „Tarkhany”

Nava container cu marfă uscată „Tarkhany”

Nava container de marfă uscată „Bakhtemir” a fost construită în Republica Democrată Germană în 1977. Nava este echipată cu cârme Engel, cu care poți face o viraj aproape pe loc.

Nava container cu marfă uscată „Bakhtemir”

Stațiile de pompare plutitoare au fost proiectate și construite pentru irigarea terenurilor din regiunile aride (regiunile Saratov, Volgograd, Astrakhan) ale țării. Facilități maxime au fost disponibile pentru personalul de operare.

Stație de pompare plutitoare

Feribotul feroviar maritim „Azerbaijanul sovietic” a fost operat pe linia Baku-Krasnovodsk. Au fost 5 în total: Turkmenistanul sovietic, Hamid Sultanov, Kazahstanul sovietic și Uzbekistanul sovietic. Aceste feriboturi erau destinate să transporte nu numai pasageri și mașini, ci și vagoane de cale ferată.

Feribotul feroviar maritim „Azerbaijanul sovietic”, 1962

Un transportator de sinter este o navă concepută pentru a transporta sinterul fierbinte de minereu de fier din portul Kamysh-Burun până în portul uzinei Kerci. Este posibil să transportați mărfuri generale, cherestea și containere de standard internațional.

Sinter carrier - un vas pentru transportul sinterului fierbinte a minereului de fier

„Caratorul de legume” este o navă specializată pentru transportul legumelor și a mărfurilor sanitare. La 12 august 2004, Borremflot OJSC a transformat primul transportator de legume într-un autocisternă, Roskem 1, care îndeplinește toate cerințele pentru transportul mărfurilor periculoase.

„Transportul de legume” - navă specializată pentru transportul legumelor și a produselor sanitare, 1983.

07.01.2019 / Croaziere fluviale
United Shipbuilding Corporation și Moscow River Shipping Company au încheiat un acord suplimentar la contractul de construcție a navei de croazieră Peter the Great, care este construită conform proiectului PV300VD.

24.05.2019 / Croaziere fluviale
Pe 24 mai 2019, la șantierul naval Lotos (regiunea Astrakhan), a fost lansată nava de croazieră de pasageri „Petru cel Mare”, construită conform proiectului PV300VD. Nava cu numărul de construcție 25800, care a fost stabilită în august 2016, este construită din ordinul companiei de leasing Mashpromlizing pentru Moscow River Shipping Company.

05.11.2019 / Transport pe apă
Prima Chaika ar trebui să fie gata până pe 30 august 2019. Există planuri de a lansa aceste nave de pe Riviera pe Kazanka până la Sviyazhsk. Clientul construcției a fost una dintre diviziile corporației - VolgaTatSudoremont, care are și o sarcină mai largă - de a rezolva problema costului ridicat al construcției de nave fluviale la uzina numită după. Gorki. Se presupune că compania va avea prețuri separate pentru servicii.

04.04.2019 / Transport pe apă
Testele pe mare ale noilor bărci fluviale de agrement construite anul trecut în Turcia au început la Moscova. Aceasta este o flotilă de 10 nave catamaran mici numite după flori: „Astra”, „Floarea de colț”, „Garoafa”, „Lavandă”, „Nu mă uita”, „Orhidee”, „Floarea-soarelui”, „Trandafir”, „ Lalea" și "Fuchsia".

14.03.2019 / Croaziere fluviale
Pe 13 martie, președintele United Shipbuilding Corporation Alexey Rakhmanov a verificat progresul construcției navei de croazieră „Mustai Karim” (fostul „Prințul Vladimir”), care este construită conform proiectului PV300 la uzina Krasnoye Sormovo din Nijni Novgorod. .

03.11.2019 / Croaziere fluviale
A doua navă de croazieră, fiind construită conform proiectului PV300 pentru compania Vodokhod, a cărei punere în funcțiune este programată pentru 2020, va primi o altă denumire. Să ne amintim că în februarie 2017, cu o lună înainte de chila navei de la uzina Krasnoye Sormovo din Nijni Novgorod, a fost anunțat că nava se va numi „Prințul Vladimir”.

28.02.2019 / Transport pe apă
Compania Nijni Novgorod Gama dezvoltă un proiect pentru o navă de croazieră cu roți cu trei punți pentru regiunea Kaliningrad, a raportat director general Compania Dmitry Galkin.

23.02.2019 / Croaziere fluviale
În toamna lui 2019, se vor împlini exact cinci ani de la știrea că o nouă linie de croazieră de pasageri, construită pentru a opera în Rusia, a fost lansată în Croația. Nava, numită Volga Dream II, trebuia să înceapă să opereze pe zboruri de la Moscova la Sankt Petersburg în 2015. Și acum, după 5 ani, nava va fi pusă în sfârșit în funcțiune. Dar nu ca „Volga Dream 2”, și nu va funcționa în Rusia. De ce s-a întâmplat acest lucru și ce îl așteaptă pe avionul de linie în viitor?

26.12.2018 / Transport pe apă
Regiunea Krasnoyarsk vor achiziționa două nave de croazieră de pasageri: după cum a declarat guvernatorul regional Alexander Uss, chila lor va avea loc la Sankt Petersburg în primăvara lui 2019. Capacitatea fiecărei nave va fi de 240-280 de pasageri. Costul unei nave este de la 1,5 la 2 miliarde de ruble.

27.11.2018 / Transport pe apă
La 19 noiembrie 2018, a avut loc o întâlnire la Ministerul Transporturilor și Facilităților Rutiere al Republicii Tatarstan, cu participarea reprezentanților Ak Bars Shipbuilding Corporation JSC, la care a fost elaborat un proiect de plan de afaceri pentru operarea navelor Chaika. proiect și crearea ulterioară a unei companii maritime în aceste scopuri a fost luată în considerare pe teritoriul Republicii Tatarstan.

07.11.2018 / Transport pe apă
În după-amiaza zilei de 6 noiembrie, în apele lacului de acumulare Khimki din nordul Moscovei, a fost descărcat al doilea lot de vase fluviale de agrement, construite în Turcia pentru lucru în centrul Moscovei. Nava de marfă uscată, care avea cinci nave la bord, a ajuns în capitală în seara zilei de 4 noiembrie din portul Taganrog. Să ne amintim că primul lot de nave, tot în număr de cinci părți, a fost livrat la Moscova din portul Rostov-pe-Don la jumătatea lunii octombrie a acestui an și după descărcarea la lacul de acumulare Khimki au plecat pentru iarnă. în Yuzhny port fluvial Moscova.

10.11.2018 / Transport pe apă
În seara zilei de 11 octombrie, toate cele cinci noi bărci de agrement, construite în Turcia pentru a lucra în centrul Moscovei și care soseau în capitală în aceeași zi, au fost lansate și au început primele călătorii de probă pe lacul de acumulare Khimki. Să ne amintim că 10 nave de același tip ar fi trebuit să sosească la Moscova în primăvara acestui an, dar până la urmă au sosit doar cinci și apoi doar în toamnă.

10.11.2018 / Transport pe apă
În după-amiaza zilei de 11 octombrie 2018, a sosit la Moscova un tren format dintr-un remorcher și un șlep, pe care cinci vase fluviale de agrement au fost livrate în capitală de la Rostov-pe-Don. La rândul lor, au fost aduse la Rostov pe mare din Turcia, unde au fost construite.

06.09.2018 / Croaziere fluviale
Informația conform căreia nava de croazieră „Petru cel Mare”, care este în construcție din 2016 în regiunea Astrakhan, nu va fi livrată la timp, a fost confirmată de președintele United Shipbuilding Corporation Alexey Rakhmanov.

29.08.2018 / Croaziere fluviale
Data de livrare a primei nave de croazieră a proiectului PV300 „Petru cel Mare” poate fi ratată. În loc de 2019, probabil nava va fi livrată abia în 2020-2021, dacă va putea fi finalizată. Pe lângă problemele cu motoarele navelor, au apărut noi probleme la șantierul naval Lotos, unde nava a fost așezată în august 2016.

26.04.2018 / Croaziere fluviale
Datele de punere în funcțiune pentru linia de croazieră fluvială Peter the Great, care este în construcție în regiunea Astrakhan din august 2016 pentru Moscow River Shipping Company, ar putea fi modificate semnificativ în sus.

20.04.2018 / Transport pe apă
Pe 27 aprilie, la uzina Gorki din Zelenodolsk (Tatarstan) va avea loc o ceremonie de depunere a două vehicule de pasageri de agrement. bărci fluviale, care, după ce vor fi puse în funcțiune, vor trebui să lucreze în Tatarstan.

17.01.2018 / Croaziere fluviale
Pe 17 ianuarie, la șantierul naval Lotos din regiunea Astrakhan a avut loc chila unui vas fluvial de croazieră de pasageri de tip "". inel de aur» proiect PKS-180. Nava este construită la ordinul CJSC Goznak-Leasing pentru SRL Volgaservice, direct legat de Nizhny Novgorod companie de croazieră„Gama”.

27.12.2017 / Croaziere fluviale
Construcția a două nave cu motor cu roți de croazieră pentru pasageri din proiectul PKS-180 de tip „Inelul de Aur” pentru compania „Gama” din Nijni Novgorod ar trebui să înceapă anul viitor la șantierul naval Lotos din regiunea Astrakhan, unde în vara anului 2016 a fost înființată nava cu motor a proiectului PV-300, primind numele „Petru cel Mare”. Amplasarea noilor nave este planificată în primul trimestru al anului 2018, iar până în 2019 primul vas ar trebui să fie livrat la Gama.

06.12.2017 / Croaziere fluviale
Prima linie a noii serii de nave de croazieră a proiectului PV-300 va purta numele de Petru cel Mare. Nava de croazieră pentru 310 de pasageri a fost așezată la uzina Lotos din regiunea Astrakhan în august 2016. Lansarea navei principale a seriei este planificată pentru aprilie 2019.

10.11.2017 / Transport pe apă
În dimineața zilei de 9 noiembrie, nava de pasageri de agrement Snegiri-4 a sosit la Moscova. Acest catamaran fluvial a fost construit conform proiectului 19.2509 la uzina de construcții navale și reparații navale RIF situată în Rostov-pe-Don în perioada 2016-2017.

27.09.2017 / Croaziere fluviale
Este puțin probabil ca United Shipbuilding Corporation să semneze noi comenzi pentru nave de croazieră până în 2018. Companiile de transport maritim sunt gata să le construiască doar în condițiile leasingului captiv OSK Goznak-Leasing, dar bugetul nu a alocat încă fonduri pentru aceasta, scrie Kommersant.

06.06.2017 / Transport pe apă
La 31 mai 2017, prima navă de pasageri de croazieră mixtă fluvială-mare „Standart” a proiectului PV09, construită în secolul XXI, a fost botezată la Sankt Petersburg, transmite Biroul de Inginerie Marină în comunicatul său de presă.

24.05.2017 / Transport pe apă
Nava de croazieră de pasageri cu trei punți „Standart”, numită anterior „Princess Olga” și „Tanais”, a fost pusă oficial în funcțiune. Acest lucru a fost raportat în Biroul de Inginerie Marină, unde a fost dezvoltat proiect tehnic PV09, conform căruia a fost construită nava.

05.10.2017 / Transport pe apă
În mai 2017, noi facilități de agrement au început să funcționeze pe râul Moscova, în centrul capitalei. nave de pasageri„Snegiri-1” și „Snegiri-2”, construit în 2015-2016 la șantierul naval Belogorodskaya - o fabrică de construcții navale și reparații navale situată în sat Orașul Albîn regiunea Tver.

04.03.2017 / Croaziere fluviale
Șantierul naval Krasnoye Sormovo, parte a United Shipbuilding Corporation (USC), poate primi o comandă pentru construcția celei de-a treia nave de croazieră de pasageri din proiectul PV300.

31.03.2017 / Croaziere fluviale
Pe 28 martie 2017, la șantierul naval din Nizhny Novgorod „Krasnoye Sormovo” a avut loc așezarea ceremonială a navei de croazieră de 342 de pasageri din proiectul PV300, construită la comanda companiei de transport maritim „Vodokhod”. Vasul, denumit „Prințul Vladimir”, trebuie predat clientului înainte de 1 februarie 2020.

30.03.2017 / Croaziere fluviale
Pe 28 martie 2017, la șantierul naval Krasnoye Sormovo din Nijni Novgorod, a avut loc o ceremonie de depunere a celei de-a doua nave de pasageri de croazieră a proiectului PV300.

23.02.2017 / Croaziere fluviale
Pe unul dintre site-urile companiei Vodokhod, destinate publicului turistic străin, a apărut o redare cu numele navei - Prințul Vladimir, care este scris în rusă, iar numele navelor care operează sub pavilion rusesc trebuie să fie în limba rusă, poate fi tradus ca „Prințul Vladimir”

02.11.2017 / Croaziere fluviale
La șantierul naval Lotos, situat în regiunea Astrakhan, a fost finalizată etapa pregătitoare de construcție a navei de croazieră fluvială PV300 și au început lucrările la formarea carenei navei pe rampă. Există 12 secțiuni în producție cu o greutate totală de 350 de tone.

23.01.2017 / Croaziere fluviale
Compania de transport maritim Vodokhod, parte a UCL Holding a lui Vladimir Lisin, a semnat un contract cu United Shipbuilding Corporation (USC) pentru construirea unei nave de croazieră.

18.01.2017 / Croaziere fluviale
În aprilie 2017, ar trebui să plece în prima croazieră pe ruta Brest - Mozyr barca fluvială„Belaya Rus”, care a fost construit în 2011-2016 la șantierul naval Pinsk (Belarus).

01.11.2016 / Transport pe apă
În după-amiaza zilei de 1 noiembrie, o nouă navă de pasageri „Princess Olga” a sosit de la Volga în spatele uzinei de reparații navale Khlebnikovsky, situată în apropierea orașului Dolgoprudny, regiunea Moscova.

30.10.2016 / Transport pe apă
Din 18 octombrie, noua navă de pasageri „Princess Olga”, lansată în toamna anului 2014 la Rybinsk și finalizată în 2014-2016 la Moscova, a fost supusă unor teste pe mare pe Volga. Acum nava are sediul în orașul Kimry, regiunea Tver. După finalizarea încercărilor pe mare, nava va merge la șantierul naval Nobel Brothers din Rybinsk.

17.10.2016 / Transport pe apă
Săptămâna aceasta, pe Volga vor avea loc teste pe mare ale noii nave de pasageri „Princess Olga”, construită la ordinul Companiei de transport fluvial Moscova în 2014-2016. Luni seara a ajuns în orașul Kimry, regiunea Tver. Trecerea vasului de la Moscova la Volga, efectuată cu ajutorul a două remorchere, a început în seara zilei de 15 octombrie și s-a încheiat în dimineața zilei de 17 octombrie.

18.08.2016 / Croaziere fluviale
Reprezentanții companiei „Marine Technology” din Sankt Petersburg sunt programați să sosească la Salekhard la începutul lunii septembrie. Scopul vizitei lor este de a conveni asupra bugetelor și a termenelor limită pentru construcția navelor de marfă și pasageri, care ar trebui să înlocuiască navele cu motor din Proiectul 646 care operează în prezent pe Ob și Irtysh.

15.08.2016 / Croaziere fluviale
15 august la șantierul naval Lotos ( Regiunea Astrahan) a avut loc ceremonia de depunere a unei noi nave de croazieră din proiectul PV300VD. Vasul aparține clasei navelor fluvio-mare, cu o capacitate de 300 de persoane.

29.06.2016 / Croaziere fluviale
În cadrul forumului „Râurile Rusiei”, desfășurat în perioada 24-25 iunie, reprezentanții Biroului de inginerie marină au prezentat un raport privind navele de croazieră și au discutat, de asemenea, despre crearea și modernizarea infrastructurii necesare pentru PIB, revigorarea construcțiilor de nave de croazieră. .

16.05.2016 / Transport pe apă
Pe 16 mai 2016, guvernatorul Nikolai Tsukanov a participat la prezentarea unei bărci de agrement produsă în 2016 la întreprinderea locală Ushakovo Shipyards. În regiunea Kaliningrad, a fost prezentată pentru prima dată o navă de pasageri cu astfel de caracteristici tehnice.

25.01.2016 / Croaziere fluviale
În 2016, Ministerul Industriei și Comerțului se așteaptă să înceapă construcția de noi nave de croazieră, destinat operațiunilor pe căile navigabile interioare ale Rusiei și nu numai. Se propune să se ia ca bază proiectul PV300VD, dezvoltat de Biroul Ucrainean de Inginerie Marină din Odesa în urmă cu câțiva ani.

Navele cu motor tip ST din proiectul 19620, 19620A, R-168 și 191 sunt nave cu motor cu dublu șurub, de dimensiuni medii, de marfă uscată, din clasa „râu-mare”, cu o sală de mașini în pupa, o suprastructură și timonerie în prova și o cală de marfă cu capace de trapă, cu două punți, cu laterale duble și fund dublu. Inițial, navele erau destinate în principal transportului de produse alimentare (legume în containere și containere), deoarece au fost construite în cadrul Programului Alimentar al guvernului URSS. În prezent, navele sunt folosite pentru transportul de mărfuri generale, containere, cherestea, iar unele dintre nave au fost transformate în cisterne de lichide (transportatori de petrol), petroliere, transportatoare de produse chimice și un transportator de gaze.

Au fost construite în același timp trei tipuri de nave, construite după același proiect și având caracteristici similare. Navele de diferite tipuri diferă în ceea ce privește designul carenei și suprastructurii, echipamentul calelor și capacelor trapei și puterea mașinilor. Primele două nave ale Proiectului 19620 au fost echipate cu macarale pentru încărcare și descărcare.

În anii 1990 și 2000, aproape toate navele au fost reamenajate pentru a-și îmbunătăți navigabilitatea, cu galerii pe puntea inferioară închise și un bastion înalt pe castelul de probă.

Din ianuarie 2012, majoritatea navelor construite sunt în funcțiune, mai multe nave s-au scufundat, mai multe au fost scoase din serviciu, iar unele au fost scoase din funcțiune.

Caracteristici tehnice (excluzând conversiile ulterioare*):

Proiect: 19620, 19620A
Autorul proiectului: Biroul central de proiectare „Vympel”
O-pr (gheață), acum - KM* Ice1 R2-RSN

Şantierul Naval Volgograd (Rusia, Volgograd);
Șantierul naval Rybinsk numit după Volodarsky (acum șantierul naval al fraților Nobel, Rusia, Rybinsk)
Lungime, m: 86.7
Latime, m: 12.3
10,9
Înălțimea laterală, m: 3.5
3.5
Capacitate de sarcină, t: 1580
Deplasare, t: 2577
Pescaj de marfă, m: 2,90-2,93
Pescaj ușor, m: 0,77-1,46
Viteza, km/h: 20
Autonomie, zile: 10
Echipaj, locuri: 10
Marca motorului principal: 6NVDS 48A-2U
2*514 kW
1*2230
Numar de containere: 54
Număr de punți: 2
Număr de pereți: 5

Proiect: R-168
Autorul proiectului: TsTKB
Înregistrați clasa: Inițial clasa - O-pr (gheață), acum - KM* L4 R2-RSN
Întreprindere de construcții navale:
Oktyabrsky Shipbuilding Shipyard - NN (Șantierul naval numit după cea de-a 40-a aniversare a Revoluției din octombrie; Rusia, Bor)
Lungime, m: 84
Latime, m: 12.3
Înălțimea de la OL până la marginea de sus, m: 10,8
Dimensiunile suprafeței, în balast, m, 9
Înălțimea laterală, m: 3.5
Înălțimea bordului liber, m: 1
Capacitate de sarcină, t: 1410
Deplasare, t: 2195
Pescaj de marfă, m: 2,5
Pescaj ușor, m: 0,71-1,05
Viteza, km/h: 18
Autonomie, zile: 10
Echipaj, locuri: 12
Marca motorului principal: 8VDS 36/24 A-1
Numărul și puterea motorului principal: 2*440 kW
Numărul și capacitatea calelor de marfă (metri cubi fiecare): 1*2579
Număr de punți: 2
Număr de pereți: 8

Proiect: 191
Autorul proiectului: Şantierul naval poartă numele Tito (Serbia)
Înregistrați clasa: Inițial clasa - O-pr (gheață), acum - KM* L4 IISP A3
Întreprinderi de construcții navale:
Şantierul Naval Dtsg Sava (Serbia, Macvanska Mitrovica)
Șantierul naval Tito Sremska Mitrovica (Serbia, Sremska Mitrovica)
Şantierul Naval Dtsg Apatin (Serbia, Apatin)
Şantierul Naval Dtsg Novi Sad (Serbia, Novi Sad)
Lungime, m: 86,45
Latime, m: 12.25
Înălțimea de la OL până la marginea de sus, m: 10,8
Înălțimea laterală, m: 3.5
Capacitate de sarcină, t: 2288,5
Deplasare, t: 1781
Pescaj de marfă, m: 2,513-2,56
Pescaj ușor, m: 0,94-1,282
Viteza, km/h: 20,75
Autonomie, zile: 10
Echipaj, locuri: 10
Marca motorului principal: 6T 23LU-2
Numărul și puterea motorului principal: 2*460 kW
Numărul și capacitatea calelor de marfă (metri cubi fiecare): 1*2198
Număr de punți: 2
Număr de pereți: 6
.
* În timpul procesului de reechipare, motoarele principale au fost înlocuite pe părți ale navelor și puterea acestora a fost modificată în consecință, variază parametrii tehnici navă, numărul de echipaj etc. Unele dintre nave au fost reconstruite la un alt tip, de ex. datele inițiale pot varia foarte mult.
.

Una dintre cele mai vechi metode de transport de mărfuri este transportul fluvial. Anterior, unele mărfuri care puteau pluti puteau fi transportate prin pluta, erau pur și simplu aruncate în râu și prinse în aval. Astăzi, transportul fluvial de mărfuri se realizează folosind o rețea dezvoltată transport fluvial. Deși întregul teritoriu al Rusiei este pătruns de râuri mari și mici, cifra de afaceri a transportului fluvial de marfă reprezintă doar 4% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din țară.

Există destul de multe tipuri de mărfuri transportate de-a lungul râurilor și, practic, acestea sunt mărfuri care nu necesită livrare rapidă sau urgentă. Astfel de mărfuri includ cereale, produse petroliere, combustibil (cărbune, cocs), materiale de construcție (de exemplu, nisip de râu cu livrare), adică mărfuri în vrac și lichide. Cu toate acestea, navele fluviale pot transporta mărfuri în containere și containere mici, totuși, acest lucru depinde de tipul navei și de capacitatea acesteia.

(Total 14 fotografii)

Toate navele fluviale pot fi împărțite în douămarile categorii:

1. Nave echipate cu motor, adică autopropulsat. Acestea includ nave cu motor, nave cu aburi, bărci, bărci cu motor etc.
2. Nave fără motor, adică neautopropulsate. Acestea sunt în primul rând barje de marfă, precum și pontoane și alte structuri.

Principalul tip de navă autopropulsată este vrachierul. Vrachiere transportă mărfuri într-o cală situată în interiorul carenei navei. După cum sugerează și numele, navele de marfă uscată transportă mărfuri care nu este de dorit să fie expuse la umiditate, motiv pentru care navele de marfă uscată sunt echipate cu trape speciale.

Printre navele de marfă uscată, există trei tipuri de nave:

1. Rolă (ro-ro). Această navă este echipată cu încărcare verticală, transportă mașini și alte echipamente.
2. Mașinile pot intra în navă cu putere proprie prin rampe pliabile de la prova.
3. Vrachier. Acest tip de navă este conceput pentru transportul de mărfuri în vrac, neambalate (și uneori lichide). De exemplu, dacă încărcătura este nisip de râu pentru livrare, atunci cel mai probabil va fi livrată pe un vrachier.
4. Vrachier. Astfel de transporturi de vrachiere diverse tipuri marfă lichidă, cum ar fi ulei, amoniac, combustibil lichid etc.

Dacă vorbim de nave neautopropulsate, liderul aici este barja de marfă. Există mai multe tipuri de șlepuri:

* santină (închisă și deschisă),
* Zone pentru transport în vrac,
* Cort,
* Autodescărcare,
* Transportatorii auto,
* Cisterne,
Si altele.

Cu toate acestea, toate aceste tipuri aparțin șlepuri de marfă uscată, există și șlepuri lichide.

Avantajele transportului fluvial

1. Transportul fluvial de mărfuri are un cost destul de scăzut, iar acesta este un mare plus pentru clienți. Costul redus este posibil datorită vitezei reduse de transport și prezenței curenților pe râuri.
2. Nu este necesară construirea și, în consecință, repararea rutelor de transport, așa cum se face pentru transportul rutier și feroviar.

Defecte transport fluvial

1. În mod paradoxal, ceea ce oferă principalul avantaj este principalul dezavantaj. Vorbim despre viteza redusă a navelor fluviale și, în consecință, pe termen lung livrare.
2. Capacități relativ slabe în raport cu volumele de transport.
3. Sezonalitate pronunțată a transportului asociată cu navigația scurtă. Cu alte cuvinte, iarna râurile îngheață și navele sunt așezate.
4. Diferitele adâncimi și lățimi ale râurilor în diferite locuri și dimensiunile navelor impun restricții suplimentare privind transportul.

1. Cea mai mare deplasare aparține navei Volgo-Don și este de 5000 de tone.

Volgo-Don - nave fluviale de marfă uscată concepute pentru transportul de mărfuri în vrac (cărbune, minereu, cereale, piatră zdrobită etc.) de-a lungul căilor navigabile mari interioare. Construită între 1960 și 1990, una dintre cele mai masive serii de nave fluviale sovietice (în total, au fost construite până la 225 de nave de diferite serii).

În timpul construcției, navele au fost modificate în mod repetat:

Proiectele 507 și 507A - primele modificări, buncăr deschis fără pereți

Proiectul 507B - au fost instalate mașini cu putere mai mică (1800 CP în loc de 2000 CP)

Proiecte 1565, 1565M - cale închise, suprastructură modernă

Proiectul 1566 este o navă compozită care avea o parte autopropulsată și un atașament de șlep neautopropulsat.

Cale deschise. Singura navă a fost construită în 1966 sub numele de „XXIII Congres al PCUS”.

O dezvoltare ulterioară a proiectului a fost navele cu motor de tip Volzhsky. În anii 1990, unele nave de tip Volgo-Don au fost reconstruite în tipul râu-mare, ceea ce le-a permis să intre în mările interioare și să facă călătorii, de exemplu, în Marea Britanie.

Navele reconstruite sunt mai scurte, au o prova mai înaltă și un echipament de cală mai avansat. Navele proiectelor 507, 507A, 507B și 1566 au fost construite la șantierul naval Navashinsky „Oka”, Pr.1565 și 1565M - acolo și la uzina Santierul Navale Oltenița, România.

Din punct de vedere structural, navele sunt nave cu motor cu o capacitate de transport de 5000-5300 tone (Proiect 1566 - 10.000 tone cu atașament) cu cale deschise sau închise.

Lungimea navelor este de 138-140 m, lățime 16,6-16,7 m, pescaj 3,5-3,6 m putere motor principal 1800-2000 CP, viteza luminii 21-23 km/h. Navele de tip Volga-Don au fost utilizate în mod activ și continuă să fie utilizate pe sistemul de apă Volga, Kama, Don, Volga-Baltic, pe Nipru, precum și pe Yenisei de sub repetele Kazachinsky. Din anii 1990, multe nave, în special cele reconstruite, navighează în Marea Azov, Neagră, Caspică și Baltică.

3. PROIECT RSD44

Implementarea proiectului de construcție a unei serii de nave RSD-44 se realizează în cadrul unei scheme de leasing pentru sprijinul de stat al construcțiilor navale interne: finanțare în comun de către United Shipbuilding Corporation, deținută de stat (85%) și viitorul proprietar al nave - Volga Shipping Company (15%) în condițiile subvențiilor de stat 2/3 rate de refinanțare ale Băncii Centrale a Federației Ruse.

Capacitatea de transport a navelor proiect RSD44 în comparație cu vrachierele Volgo-Don este cu 500 de tone mai mare și se ridică la 5,5 mii de tone; În același timp, înălțimea totală a noilor nave este de 8 metri (de aproape 2 ori mai mică). Navele vor fi complet automatizate și echipate cu elice moderne de cârmă, oferind o manevrabilitate ridicată și o bună controlabilitate.

Vrachierul „Captain Ruzmankin” a fost așezat la șantierul naval Okskaya pe 24 februarie 2010 și livrat clientului în 2011, după teste pe mare. Nava poartă numele căpitanului Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, care a murit la Stalingrad în 1942.

Navă de marfă uscată multifuncțională cu o greutate proprie de 5458 tone din clasa „Volgo-Don max”

Nava de marfă uscată „Volgo-Don max” din clasa RSD44 „Captain Yurov” a făcut o călătorie unică de la Ladoga până la portul de sud al Moscovei cu o încărcătură de piatră zdrobită. În prima etapă, nava a luat la bord 5.400 de tone de marfă, la sosirea în Portul de Nord o parte din încărcătură a fost încărcată. Având la bord 3680 de tone de piatră zdrobită și un pescaj de 2,80 m, „căpitanul Yurov”, având o lungime de 140 m, a trecut de-a lungul râului Moscova cu razele sale mici de curbură ale trecerii navei sub podurile Moscova de dimensiuni reduse ( degajare peste apă 8,6 m) până la Portul de Sud.

Nava „Căpitanul Yurov” a fost construită la Șantierul Naval Oka (director Vladimir Kulikov): culcare pe 28.12.10, lansarea pe 14.10.11, livrată pe 18.11.11.

În timpul sezonului de navigație 2012, Volga Shipping Company OJSC (director Alexander Shishkin) a lansat simultan toate cele zece nave ale noii serii.

Seria poate fi numită „seria numită după eroii din Stalingrad” - toți cei zece căpitani ai Companiei de transport maritim Volga, în cinstea și memoria cărora sunt numite navele proiectului RSD44, și-au dat viața apărând patria lor în luptele pentru Stalingrad. .

Trebuie remarcat faptul că seria de nave din proiectul RSD44 a stabilit un record nu numai pentru viteza de construcție, ci și pentru greutatea proprie în râu cu un pescaj de 3,60 m (5540 tone pe baza rezultatelor înclinării navei de plumb și cântărirea secundei) și viteza în timpul testării (viteza medie de-a lungul curentului și împotriva curentului în timpul încercărilor pe mare ale navei de plumb a fost mai mare de 12 noduri).

Proiectul RSD44 a fost dezvoltat de Biroul de Inginerie Marină.

Clasa Registrului fluvial rusesc - + M-PR 2.5 (gheață 20) A.

Noile nave de marfă uscată din clasa RSD44 „Volga max” (lungime în funcție de linia de plutire 138,9 m, lățime 16,5 m, înălțime laterală 5,0 m, înălțimea barajului 2,20 m) sunt destinate transportului pe căi navigabile interioare Federația Rusă general, vrac, cherestea și mărfuri mari, cereale, cherestea, potasiu și îngrășăminte minerale, sulf, cărbune, hârtie, materiale de construcție, produse metalice, precum și până la 140 de containere.

Greutatea proprie a navei cu pescajul de 3,60 m în râu este de aproximativ 5543 tone, cu un pescaj de 3,53 m în mare - 5562 tone. Volumul calelor de marfă este de 7090 de metri cubi. m.

Operarea navelor este, de asemenea, avută în vedere de-a lungul canalului de transport maritim Volga-Don (VDSK), canalului Volga-Baltic, în Marea Azov până la portul Kavkaz și în Golful Finlandei. Trecerea pe sub Podurile Nevsky din zona Sankt Petersburg și lângă Rostov pod de cale ferată(Rostov-pe-Don) ar trebui să fie efectuate fără cablarea lor (distanța maximă la suprafață la trecerea pe sub poduri este de 5,4 m).

Dimensiunile proiectului RSD44 (lungime totală 139,99 m, lățime totală 16,80 m) fac posibilă asigurarea funcționării navelor prin VDSK, inclusiv prin ramura „veche” a ecluzei Kochetovsky fără modul „cablare specială”.

Dublu fund și laterale duble pe toată lungimea calelor de marfă „cutie” (dimensiunile calei: cală N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, cală N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) și rezervoarele de combustibil, ulei și deșeuri fac posibilă asigurarea comoditatea de a încărca și descărca încărcături, fiabilitatea operațională ridicată a navei și, de asemenea, garantează protecția mediului și reduce riscurile asociate cu poluarea mediului în zona în care nava operează.

Sistemul de propulsie constă din două elice de cârmă complet rotative, combinând proprietățile dispozitivelor de propulsie și comenzile într-un singur complex, care poate îmbunătăți semnificativ manevrabilitatea navei în condiții de râu înghesuit. Nava este echipată cu două motoare diesel de viteză medie, fiecare cu o putere de 1200 kW, care funcționează cu combustibil greu.

Forma carenei navelor, realizată cât se poate de avansată tehnologic pentru a asigura un cost redus al lucrărilor de carenă, este în același timp suficient de aptă de navigabilitate și optimă în ceea ce privește consumul de combustibil pentru condițiile date de exploatare în clasa fluvială M-PR, oferind un viteza de operare de 10,5 noduri.

Pentru a asigura o vizibilitate suficientă a suprafeței apei din poziția de cârma a navei, timoneria este amplasată la capătul de prova al navei. Când trece prin pasaje înguste și ecluze, nava este controlată de la panourile de control de la bord instalate pe puntea deschisă de fiecare parte în zona timoneriei.

Navele sunt echipate cu un propulsor de prova cu elice în tub de 120 kW.

Datorită necesității de a asigura trecerea navelor sub Podurile Nevsky și Podul Feroviar Rostov fără cablarea acestora, în pupa navelor sunt prevăzute rufe rezidențiale cu un singur nivel.

Navele asigură toate condițiile necesare pentru o ședere confortabilă a echipajului la bord, inclusiv un sistem dezvoltat de control al climei și utilizarea de acoperiri anti-vibrații și anti-zgomot în interior.

Echipaj - 8 persoane, căpitanul și inginerul șef sunt cazați în cabine bloc, restul în cabine simple.

Este interesant de menționat că, conform propunerii Companiei de transport maritim Volga, numărul total de locuri este de 16, ceea ce va permite luarea la bord a cadeților, a specialiștilor care efectuează întreținerea echipamentelor, precum și a membrilor familiilor (soțiilor) echipajului. Acesta din urmă poate fi un avantaj serios la selectarea personalului care să lucreze la o nouă serie.

Cererea de pe piață pentru servicii de transport intern transport pe apăîn 5-10 ani va fi imposibil de satisfăcut din cauza îmbătrânirii rapide și a perspectivei dezafectării flotei. Feroviar De asemenea, nu va face față creșterii cererii pe piața transporturilor, deoarece operează deja la limita capacității de transport. În acest sens, problema actualizării flotei fluviale de mărfuri uscate prin construirea de noi nave fluviale din clasa „Volga Max” pentru a înlocui navele de tip „Volgo-Don” și „Volzhsky” (în total există 161 de astfel de nave în Rusia. PIB, iar navele Proiectului 507B au vârsta medie de aproximativ 37 de ani, proiectul 1565 - 33 de ani, proiectul 05074M - 22 de ani).

Greutatea maximă a navei, proiectul RSD44, cu un pescaj de 3,60 m în râu, este cu 7% mai mare decât cea a celor mai noi nave existente de tip Volzhsky (proiectul 05074M).

Dimensiunea suprafeței în balast a navei propuse este de numai 5,4 m (chiar mai puțin la încărcare), ceea ce îi va permite, spre deosebire de Volzhsky, să treacă pe sub poduri peste râul Neva și pe sub podul feroviar Rostov fără a le ridica. Ca urmare, nava va economisi timp de așteptare la coadă pentru construcția podului, ceea ce înseamnă până la 20 de zile pe navigație.

Volumul calelor de marfă al proiectului RSD44 este cu 21% mai mare decât cel al lui Volzhsky, ceea ce îi va permite nu numai să transporte mărfuri de dimensiuni mari, ci și să mărească semnificativ încărcătura atunci când transportă mărfuri „ușoare” - orz, semințe de floarea soarelui. , bumbac, fier vechi și țevi de diametru mare etc.

Cu aceeași lungime și lățime, nava de marfă uscată pr RSD44 are o înălțime laterală mai mică, drept urmare modulul său este cu 8% mai mic decât cel al navelor de tip Volzhsky, ceea ce va economisi până la 8% din costurile totale pt. taxe portuare și de navigație.

Astfel, navele proiect RSD44, construite în serie de Șantierul Naval Okskaya, reprezintă un complex ingineresc unic care combină dimensiunile optime pentru căile navigabile interioare cu echipamente moderneși tehnologia de navigație, care are avantaje semnificative față de analogii existenți.

Prima navă a proiectului RSD44, „căpitanul Ruzmankin”, a fost așezată pe 24.02.10. Lansat pe 23.11.10. Dat in functiune in data de 20.05.11.
Cea de-a doua navă a proiectului RSD44, „Căpitanul Zagryadtsev”, a fost amenajată pe 27 aprilie 2010. Lansat 04/12/11. Dat in functiune in data de 16.06.11.
Cea de-a treia navă a proiectului RSD44, „căpitanul Krasnov”, a fost așezată pe 26 iunie 2010. Lansat 05/05/11. Dat in functiune in data de 14.07.11.
Cea de-a patra navă a proiectului RSD44, „căpitanul Gudovich”, a fost așezată pe 26 august 2010. Lansat 27.05.11. Dat in functiune in 08.10.11.
Cea de-a cincea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Sergheev”, a fost instalată pe 29 septembrie 2010. Lansat 15.07.11. Dat in functiune 09/07/11.
Cea de-a șasea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Kadomtsev”, a fost instalată pe 29 noiembrie 2010. Lansat 16.08.11. Dat in functiune in 10.10.11.
A șaptea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Afanasyev”, a fost așezată pe 28 decembrie 2010. Lansat 14.09.11. Dat in functiune in 10.11.11.
A opta navă a proiectului RSD44, „căpitanul Yurov”, a fost așezată pe 28 decembrie 2010. Lansat 14.10.11. Dat in functiune pe 18.11.11.
Cea de-a noua navă a proiectului RSD44, „căpitanul Shumilov”, a fost așezată pe 05/05/11. Lansat pe 22.11.11. Dat in functiune in data de 29.04.12.
Cea de-a zecea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Kanatov”, a fost așezată pe 22 iunie 2011. Lansat 18.01.12. Dat in functiune in data de 29.04.12.

(date din septembrie 2012)

Navele au fost construite în cadrul unei scheme de leasing, conform căreia 85% din fonduri au fost furnizate de United Shipbuilding Corporation (USC) ca parte a sprijinului de stat pentru construcțiile navale interne, iar 15% au fost finanțate de Volga Shipping Company. Condițiile schemei sunt că statul subvenționează 2/3 din rata de refinanțare a Băncii Centrale a Federației Ruse.

Și trecem la navele de pasageri:

Navele fluviale de pasageri din proiectul 92-016 sunt nave mari de pasageri concepute pentru croaziere fluviale. Acest proiect este unic prin faptul că navele cu motor 92-016 sunt cele mai mari nave de croazieră fluviale din lume. Construcția navelor Proiectul 92-016 pentru țara noastră a fost realizată la șantierul naval cehoslovac „Slovenske Lodenice Komarno” din orașul Komarno. În timpul construcției, sa planificat ca navele cu motor ale acestui proiect să înlocuiască navele cu motor ale Proiectului 26-37 pe liniile „rapide” Volga. Nava cu motor principală a proiectului 92-016 „Valerian Kuibyshev” a fost stabilită pe stoc în 1975. Construcția seriei a continuat până în 1983, au fost construite un total de 9 nave cu motor din Proiectul 92-016.

Navele cu motor din proiectul 92-016 livrate de șantierul naval au fost puse la dispoziția Companiei de transport maritim Volga și Don (nava Companiei de transport maritim Don a avut un accident grav în 1983, după care a intrat și în soldul Companiei de transport maritim Volga. Companie). Navele au fost operate pe Volga trasee turistice. Până în prezent, majoritatea navelor sunt folosite în direcția de croazieră Nord-Vest, fac zboruri între Moscova și Sankt Petersburg și croaziere scurte din Sankt Petersburg. Unele nave operează pe rutele turistice din Volga Nijni Novgorodși Samara, de-a lungul Volga, Don, Kama și a căii navigabile Volga-Baltice. Inițial, designul navelor a inclus cabine cu una, două și trei cușee, fiecare echipată cu o baie individuală, spațiile a două restaurante, o cafenea, saloane și o sală de cinema cu acoperiș glisant.

În timpul exploatării navelor, la aproape toate navele s-a realizat modernizarea: saloanele au fost transformate în baruri, sălile de cinema de pe terasa de soare au fost transformate în baruri și săli de conferințe. Cabinele au fost parțial remodelate pe unele nave, numărul de cabine de lux și semi-lux a fost crescut prin combinarea mai multor cabine standard într-una singură. Pentru lucrări în direcția Nord-Vest (Lacul Ladoga și Onega), navele sunt echipate un număr mare echipamente de salvare (plute de salvare) pentru a îndeplini cerințele clasei „M”.

Principalele caracteristici tehnice ale navelor din proiectul 92-016: Lungimea navei: 135,8 m Lățimea navei: 16,8 m Înălțimea navei (de la linia principală): 16,1 m Număr punți de pasageri: 4 Viteză medie: 24-26 km/h Numărul navelor principale motoare: 3 Puterea fiecărui motor: 1000 l/s Clasa de registru fluvial: „O” (căi navigabile interioare, râuri și rezervoare, trecere prin lacurile Ladoga și Onega cu înălțime și lungime de undă limitate)

Lista navelor proiectului 92-016

Nava cu motor "Alexander Suvorov"
Nava cu motor "Valerian Kuibyshev"
Nava cu motor „Georgy Jukov”
Nava cu motor "Mstislav Rostropovich" (înainte de incendiu și reconstrucție de către Mihail Kalilin)
Nava cu motor „Mikhail Frunze”
Nava cu motor "Semyon Budyonny"
Nava cu motor "Sergey Kuchkin"
Nava cu motor "Fedor Chaliapin"
Nava cu motor „Felix Dzerzhinsky”

Și cea mai lungă navă din această serie Nava cu motor Valerian Kuibyshev— navă cu patru punți din proiectul 92-016. Construit în 1975 în Republica Cehă. Are o lungime de 137,5 m O caracteristică distinctivă a navei este absența cabinelor de pasageri pe puntea inferioară.

Viteza – 24-26 km/h. Capacitate de pasageri – 321 persoane.

Dar există și o navă care poate concura cu proiectul nostru:

Nava de croazieră americană cu roți din spate American Queen (construită în 1995) este superioară navelor Proiectului 92-016 în următorii parametri:
Latime - 27,2 m
Înălțime - 29,7 m (în primul rând datorită coșurilor de fum „tradiționale” înalte, dar numărul de punți de pasageri este, de asemenea, mai mare decât pe 92-016 - 5 punți plus o a șasea promenadă)
Număr de cabine de pasageri - 222
Număr de paturi - 436

Mark Twain numit cu roate nave cu aburi, plutind în josul puternicului râu Mississippi ca „torturi de nuntă plutitoare”. La sfârșitul secolului al XX-lea a apărut o navă care a devenit cea mai mare navă cu aburi pe roți din istoria construcțiilor navale. Deși este ascunsă cu grijă, nava este literalmente plină de surprize ale unei croaziere fluviale. Aceasta este o navă modernă cu rădăcini în trecut. La 150 de ani după zorii bărcilor cu aburi pe râul Mississippi, " regina americană„oferă pasagerilor săi o viziune unică asupra lumii.
Vapor cu aburi a fost construit în 1995 la șantierul naval " Mc Dermott» Louisiana și le-a costat proprietarilor 65 de milioane de dolari. Când a fost lansată în apă, nu a fost o sticlă tradițională de șampanie care a fost spartă pe frumosul vas fluvial, ci o sticlă mare de sos Tabasco, mândria statului. Nava de croazieră fluvială este inclusă în Cartea Recordurilor Guinness ca cel mai mare vapor cu aburi din lume.

Mai mulți designeri au lucrat la construcția sa și s-au inspirat din primele nave cu aburi: „ Mayflower», « J.M. Alb», « Republica», « Southland" iar unele dintre detaliile lor au fost implementate pe " regina americană" Proiectat de " Rodni și Co» renumit pentru cazinourile sale plutitoare.
Barca fluvială are un adevărat motor cu abur. A fost scos dintr-un vechi vapor cu aburi și a fost echipat cu modificări. Acest design permite acum dublarea puterii prin extragerea aburului din cazan și folosind două pistoane pentru a acționa de două ori pe un arbore de roată. Aburul intră în doi cilindri de joasă presiune, apoi se răcește și revine în cazan. Roata cu zbaturi este din lemn. Dacă lovește o piatră sau un borcan, se va sparge și această piesă poate fi înlocuită, dar dacă nu ar fi așa, atunci accidentul ar duce la o defecțiune a întregului mecanism, care este destul de scump, și poate chiar la o explozia cazanului de abur.

Deși tehnologia mașinii cu abur " regina americană„Veche de aproape două secole, mecanismele auxiliare de pe el sunt din secolul XXI. Pe lângă roata cu zbaturi, sub fundul vasului se află trei propulsoare de direcție cu elice cu patru pale. Se pot roti în jurul axei lor. Acest lucru face ca nava să fie foarte manevrabilă, ceea ce este foarte important atunci când se deplasează prin îngustimea râului. Ele furnizează 60% din puterea navei. Desigur, dacă un abur fluvial " regina americană„Dacă ar fi încercat să se miște cu o singură roată cu zbaturi, ar fi rămas la dig pentru totdeauna ca un hotel plutitor. Pe vremuri, focul era o amenințare constantă pentru navele cu aburi, așa că barca fluvială " regina americană» se deosebește de altele prin corpul său de oțel ignifug și pereții despărțitori din oțel pe șase punți. Fiecare dintre ele are propriul nume: primul este cel principal, al doilea este salonul, al treilea este „Texas”, al patrulea este puntea de observație, a cincea este promenada și al șaselea este cea însorită.
Nava a operat în principal croaziere de 3-4 zile pe Mississippi din New Orleans. Prețurile au fost mari: pentru o croazieră de 3 zile - de la 750 de dolari SUA într-o cabină interioară, de la 1200 de dolari SUA într-o cabină exterioară

Pescaj redus navă mare vă permite să mergeți de-a lungul râului fără probleme. Salonul principal se distinge prin delicii arhitecturale deosebite. Salile de mese sunt amenajate dupa design istoric. În plus, există un teatru cu două niveluri și o bibliotecă la bord numită după marele scriitor Mark Twain. Toate cabanele sunt proiectate în stil victorian: covoare, tapet și mobilier sunt toate decorate cu luxul epocii. Totul de la bordul navei este conceput pentru a-i face pe pasageri să se simtă ca oaspeții uneia dintre casele din epoca victoriană. Meniul este suficient de variat pentru a se potrivi gusturilor oricărui pasager.

Companie americană de turism Linia verde» fondată în 1890, deține mai multe nave de croazieră, dar cele mai populare rămân" regina americană», « Regina Deltei"redenumit recent în" America maiestuoasă" Și " Regina Mississippi».

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;