Care avion are un sunet foarte puternic? Ce este un buzunar de aer? Zburând într-un avion. Turbulența este normală

Drone mici avioane Ele devin din ce în ce mai răspândite în fiecare an - sunt folosite la filmările de emisiuni de televiziune și videoclipuri muzicale, pentru patrularea teritoriilor sau doar pentru distracție. Dronele zburătoare nu necesită o permisiune specială, iar costul lor este în scădere constantă. Drept urmare, autoritățile aviatice din unele țări au decis să studieze dacă aceste dispozitive reprezintă un pericol pentru aeronave de pasageri. Rezultatele primelor studii au fost contradictorii, dar în general autoritățile de reglementare au ajuns la concluzia că zborurile dronelor private ar trebui aduse sub control.

În iulie 2015, un avion Lufthansa care ateriza pe aeroportul din Varșovia aproape a intrat în coliziune cu un multicopter, zburând la mai puțin de o sută de metri distanță. În aprilie 2016, piloții avion de pasageri British Airways, care a aterizat pe aeroportul din Londra, a raportat controlorilor de trafic aerian că s-a ciocnit de o dronă în timpul aterizării. Ulterior, însă, ancheta a ajuns la concluzia că nu exista dronă, iar ceea ce au luat piloții pentru aceasta a fost cel mai probabil un pachet obișnuit ridicat de vânt de la sol. Totuși, deja în iulie 2017, pe aeroportul britanic Gatwick, un avion aproape că a intrat în coliziune cu o dronă, după care controlorii de trafic aerian au fost nevoiți să închidă o pistă pentru aterizare și să redirecționeze cinci zboruri către benzi de rezervă.

Potrivit organizației britanice de cercetare UK Airprox Board, în 2016 în Marea Britanie au fost 71 de cazuri de întâlniri periculoase între aeronave de pasageri și drone. O proximitate periculoasă în aviație este considerată a fi apropierea unei aeronave cu o altă aeronavă la o distanță mai mică de 150 de metri. De la începutul acestui an, au fost deja înregistrate 64 de cazuri de drone care se apropie de aeronave în Marea Britanie. În SUA, anul trecut, autoritățile aviatice au înregistrat puțin sub 200 de cazuri de proximitate periculoasă. În același timp, autoritățile aviatice încă au o idee slabă despre cât de periculoase pot fi dronele mici pentru aeronavele de pasageri. Unii experți au presupus anterior că o coliziune cu o dronă pentru un avion de pasageri nu ar fi mai periculoasă decât o lovitură obișnuită cu o pasăre.

Potrivit publicației de specialitate Aviation Week & Space Technology, din 1998, 219 de persoane au murit în întreaga lume din cauza coliziunilor în aer între zborurile de pasageri și păsări, o proporție semnificativă dintre acestea zburând cu avioane private mici. Cu toate acestea, în fiecare an companiile aeriene din întreaga lume cheltuiesc un total de 625-650 de milioane de dolari pentru a repara daunele aduse aeronavelor de pasageri din cauza loviturilor cu păsări. Apropo, în general navele de pasageri sunt considerate rezistente la loviturile directe ale păsărilor. La dezvoltarea și testarea aeronavelor noi, se efectuează chiar verificări speciale - aeronava este trasă cu carcasele diferitelor păsări (rațe, gâște, găini) pentru a determina rezistența acesteia la astfel de daune. Verificarea motoarelor pentru păsări care sunt aruncate în ele este în general obligatorie.

La mijlocul lunii martie a anului trecut, cercetătorii de la Universitatea americană George Mason au anunțat că amenințarea cu dronele la adresa aviației a fost mult exagerată. Ei au studiat statisticile loviturilor de păsări din 1990 până în 2014, inclusiv incidente care au dus la decese. Drept urmare, oamenii de știință au ajuns la concluzia că probabilitatea reală a unei coliziuni periculoase între o dronă și un avion nu este atât de mare: doar un caz din 187 de milioane de ani ar trebui să se încheie cu un dezastru pe scară largă.

Pentru a încerca să stabilească dacă dronele reprezintă într-adevăr o amenințare pentru aeronavele de pasageri, autoritățile aviatice din Uniunea Europeană și Regatul Unit au comandat două studii independente în 2016. Inginerii care efectuează aceste studii filmează diferite modele de drone sau piese de drone în diferite părți ale aeronavei pentru a produce daune reale pe care aeronavele de pasageri le-ar putea suferi în cazul unei coliziuni. În paralel, se realizează modelarea matematică a unor astfel de coliziuni. Cercetarea se desfășoară în mai multe etape, prima dintre acestea fiind deja finalizată, iar rezultatele sunt prezentate clienților. Este de așteptat ca, după finalizarea completă a lucrărilor, autoritățile aviatice să elaboreze noi reguli pentru înregistrarea și operarea dronelor de către persoane fizice.

O dronă se prăbușește în parbrizul unui avion de pasageri în timpul testării în Marea Britanie.

Astăzi la tari diferite Nu există reguli uniforme pentru dronele zburătoare. Astfel, în Marea Britanie nu există nicio cerință de înregistrare și licențiere a dronelor care cântăresc mai puțin de 20 de kilograme. În plus, aceste dispozitive trebuie să zboare în raza vizuală a operatorului. Dronele private cu camere nu au voie să zboare pe o rază de 50 de metri de oameni, clădiri sau mașini. În Italia, practic nu există reguli speciale pentru drone, cu excepția unui singur lucru - dronele nu pot fi zburate în jurul unor mulțimi mari de oameni. Și în Irlanda, de exemplu, toate dronele care cântăresc mai mult de un kilogram trebuie să fie înregistrate la Oficiu aviatie Civilaţări. Apropo, în Uniunea Europeană, Irlanda este unul dintre susținătorii înflăcărați ai înăspririi regulilor de utilizare a dronelor.

Între timp, în timp ce Europa plănuiește să strângă șuruburile, în Statele Unite, dimpotrivă, intenționează să facă zborurile cu drone mai libere. Deci, la începutul acestui an, Administrația Federală a Aviației din SUA a ajuns la concluzia că quadcopterele ușoare de consum nu reprezintă o mare amenințare pentru aeronave, deși zborurile lor în apropierea aeroporturilor sunt inacceptabile. În februarie, companiile americane 3DR, Autodesk și Atkins au primit deja permisiunea de a controla zborurile cu drone pe cel mai aglomerat aeroport din lume - Aeroport internațional Hartsfield-Jackson Atlanta, care se ocupă anual de aproximativ o sută de milioane de pasageri. Aici s-au folosit quadcoptere pentru compilare hărți 3D aeroport în Rezoluție înaltă. Ei au efectuat zboruri în linia directă de vedere a operatorului și sub controlul controlorilor de trafic aerian.

Rezultatele studiului au fost publicate pentru prima dată în octombrie anul trecut de un grup de lucru al Agenției Europene pentru securitatea aviației. Acești cercetători au concluzionat că dronele amatoare nu reprezintă o amenințare serioasă pentru aeronavele de pasageri. În timpul lucrărilor lor, participanții grupului de lucru s-au concentrat pe studierea consecințelor coliziunilor aeriene dintre aeronavele de pasageri și dronele cu o greutate de până la 25 de kilograme. Pentru studiu, dronele au fost împărțite în patru categorii: mari (cu o greutate de peste 3,5 kilograme), medii (până la 1,5 kilograme), mici (până la 0,5 kilograme) și „inofensive” (până la 250 de grame). Pentru fiecare categorie, experții au determinat gradul de pericol, care a fost evaluat pe o scară de cinci puncte: 1-2 - mare, 3-5 - scăzut. Dispozitivele care au primit patru până la cinci puncte au fost considerate sigure.

Pentru a determina gradul de pericol, cercetătorii au folosit date privind altitudinile de zbor ale aeronavelor pe categorii și au luat în considerare probabilitatea apariției acestora într-o singură categorie. spaţiul aerian cu avioane, precum și rezultatele testelor computerizate și la scară completă ale coliziunilor dintre drone și avioane de linie. În plus, a fost evaluat gradul individual de pericol pentru fiecare vehicul fără pilot folosind patru puncte: deteriorarea carenei, amenințarea vieții pasagerilor, amenințarea vieții echipajului, amenințarea cu perturbarea programului de zbor. Pentru a simplifica evaluarea, cercetătorii au efectuat calcule pentru aeronavele care zboară cu o viteză de 340 de noduri (630 de kilometri pe oră) la o altitudine de trei mii de metri sau mai mult și cu o viteză de 250 de noduri la o altitudine mai mică.

Pe baza rezultatelor tuturor calculelor, participanții grupului de lucru european au ajuns la concluzia că dronele mici la o altitudine de până la trei mii de metri nu reprezintă practic nicio amenințare pentru aeronavele de pasageri. Cert este că astfel de dispozitive se ridică la altitudini mari, unde se pot ciocni cu un avion, extrem de rar. În plus, au o masă foarte mică. Potrivit experților, dronele medii nu reprezintă o amenințare serioasă pentru avioanele de linie. Numai dacă un dispozitiv care cântărește 1,5 kilograme (majoritatea dronelor amatoare au o astfel de masă) se ciocnește cu o aeronavă la o altitudine de peste trei mii de metri, poate amenința siguranța zborului. Avioanele mari sunt recunoscute ca periculoase pentru aeronavele de pasageri la toate altitudinile de zbor.

Pe baza rezultatelor testelor la scară maximă, s-a dovedit că, în cazul unei coliziuni cu drone, parbrizele avioanelor de linie, conurile de nas, marginile de atac ale aripii și motoarele pot primi cele mai mari daune. În general, daunele provocate de dronele cu o greutate de până la 1,5 kilograme pot fi comparabile cu daunele provocate de păsări, cu care aeronavele se ciocnesc în mod regulat în aer. Acum experții europeni se pregătesc pentru un studiu extins. De această dată, vor fi studiate daunele pe care dronele le pot provoca motoarelor aeronavelor de pasageri și se va evalua probabilitatea ca bateriile să intre în goluri tehnologice.

Apropo, oamenii de știință anteriori de la Universitatea Virginia Tech au efectuat simulări pe computer ale situațiilor în care diferite drone cad într-un motor de avion în funcțiune. Cercetătorii au ajuns la concluzia că dispozitivele care cântăresc mai mult de 3,6 kilograme reprezintă un pericol grav pentru motoare. Odată ajunși în motor, vor distruge palele ventilatorului și se vor prăbuși singuri. Apoi fragmente din palele ventilatorului și dronei vor cădea în circuitul de aer exterior, de unde vor fi aruncate, precum și în circuitul intern - compresorul, camera de ardere și zona turbinei. Viteza reziduurilor din interiorul motorului poate ajunge la 1.150 de kilometri pe oră. Astfel, dacă o dronă cu o greutate de 3,6 kilograme se ciocnește în timpul decolării, motorul se va opri complet din funcționare în mai puțin de o secundă.

Între timp, rezultatele studiului britanic au fost rezumate la jumătatea acestui an – în iulie, compania care a efectuat lucrările, QinetiQ, a transmis un raport Serviciului Național de Control al Traficului Aerian din Marea Britanie. Studiul, realizat de o companie britanică, a folosit un pistol cu aer comprimat special conceput care a tras drone și părți ale dronei la viteze predeterminate în fronturile avioanelor și elicopterelor scoase din funcțiune. Pentru fotografiere au fost folosite cvadricoptere cu greutatea de 0,4, 1,2 și 4 kilograme, precum și drone de tip aeronave cu o greutate de până la 3,5 kilograme. Pe baza rezultatelor împușcăturii, experții au ajuns la concluzia că orice dronă este periculoasă pentru aeronavele ușoare și elicopterele care nu au un certificat special de protecție împotriva loviturilor cu păsările.

Avioanele de pasageri rezistente la păsări pot suferi daune grave din cauza dronelor atunci când zboară la viteze de croazieră, care variază de la 700 la 890 de kilometri pe oră. Cercetătorii au considerat că daunele grave ar fi distrugerea parbrizelor în urma unei coliziuni cu părți grele ale dronelor - părți metalice ale corpului, cameră și baterie. Aceste piese, care sparg parbrizul, pot zbura în carlingă, pot deteriora panourile de control și pot răni piloții. Dispozitivele care cântăresc între două și patru kilograme erau considerate periculoase pentru avioanele de linie. Trebuie remarcat faptul că aeronavele de pasageri dezvoltă viteza de croazieră deja la altitudine inalta(de obicei aproximativ zece mii de metri), pe care dronele amatoare pur și simplu nu le pot urca.

Potrivit QinetiQ, dronele care cântăresc patru kilograme pot fi periculoase pentru aeronavele de pasageri la viteze mici de zbor, cum ar fi în timpul aterizării. În același timp, severitatea daunelor aduse aeronavei depinde în mare măsură de designul dronei. Astfel, în timpul testelor s-a dovedit că dronele cu o cameră montată pe un cardan sub corp au șanse mici de a sparge parbrizul unei aeronave de pasageri. Cert este că, într-o coliziune, camera de pe cardan va lovi mai întâi sticla, iar apoi corpul dronei. În acest caz, camera și suspensia sa vor juca rolul unui fel de amortizor, preluând o parte din energia de impact. Autoritățile aviatice britanice, care fac eforturi pentru o înăsprire drastică a reglementărilor de zbor cu dronele, sunt de așteptat să comandă cercetări suplimentare.

Unele drone produse comercial astăzi au deja o funcție de geofencing. Aceasta înseamnă că dispozitivul actualizează în mod constant o bază de date cu zone închise zborurilor cu drone. Drona pur și simplu nu va decola într-o astfel de zonă. Cu toate acestea, pe lângă dispozitivele în serie, există și drone de casă care pot zbura în spațiul aerian al aeroporturilor. Și sunt destul de mulți. În general, până acum nu a fost înregistrat niciun caz de coliziune între o aeronavă și o dronă, dar aceasta este doar o chestiune de timp. Și chiar dacă dronele mici nu reprezintă o amenințare serioasă pentru aeronavele de pasageri, ele pot avea totuși un impact negativ asupra aviației, crescând costurile deja considerabile pentru companii pentru repararea aeronavelor.

Vasily Sychev

Mulți oameni se tem să zboare cu avionul. Psihologii spun că există chiar și „aerofobie”. Pacienții cu acest diagnostic experimentează o adevărată groază la simplul gând de a ieși în aer. Cele mai puternice emoții negative sunt cauzate de pătrunderea în pungi de aer și de turbulențe. Astfel de momente sunt neplăcute chiar și pentru cei cărora nu le este frică de zbor. Cu toate acestea, piloții susțin că acest lucru este de fapt destul de comun. un fenomen natural, care poate fi explicat în limbaj științific și nu va aduce niciun rău pasagerilor companiilor aeriene. Astăzi am decis să vă spunem ce este cu adevărat gol de aer, și dacă ar trebui să vă fie frică de asta.

Explicația termenului

Este destul de dificil pentru o persoană obișnuită să înțeleagă ce este de fapt un buzunar de aer. Toată lumea înțelege că nu există autostrăzi sau suprafețe de drum pe cer și, prin urmare, nu pot exista gropi. De exemplu, când vine vorba de conducerea unei mașini, oricine este absolut clar că poate exista un obstacol sau o gaură pe drum pe care un șofer experimentat o va putea conduce. Dar dacă te găsești într-un buzunar de aer? Este posibil să-l ocoliți? Și cât de periculos este? Vom răspunde la toate aceste întrebări în următoarele secțiuni ale articolului. Dar să înțelegem treptat acest subiect dificil.

Oamenii de știință au descoperit de mult timp că fluxurile de aer sunt eterogene. Au direcții, temperaturi și chiar densități diferite. Toate acestea afectează avioanele care zboară pe anumite rute. În cazul în care avionul întâlnește fluxuri de temperatură mai scăzută pe drum, se creează iluzia completă a unei căderi pe termen scurt. Apoi spunem de obicei că nava a căzut într-un buzunar de aer. Cu toate acestea, în realitate aceasta este doar o iluzie, care poate fi explicată cu ușurință cu ajutorul științei moderne.

Curge în jos și în sus

Pentru a înțelege cum se formează pungile de aer, este necesar să se obțină o înțelegere completă a mișcării curenților de aer. Conform legilor fizicii, aerul încălzit se ridică întotdeauna, iar aerul răcit coboară. Curenții caldi se numesc ascendenți; Iar aerul rece este considerat a coborî și, ca o pâlnie, trage în jos tot ce îi iese în cale.

Tocmai din cauza mișcării acestor fluxuri se formează în timpul zborului buzunare de aer, atât de neiubite de pasageri. Ele îi fac pe călători să experimenteze senzații foarte neplăcute pe care mulți nu le pot uita mult timp.

Principiul formării pungilor de aer

În ciuda faptului că industria aeronautică modernă și-a echipat de mult noile avioane cu o abundență de inovații tehnologice menite să facă zborul confortabil și sigur, până acum nimeni nu a reușit să scutească pasagerii de senzațiile neplăcute cauzate de coborârea maselor de aer. Deci, avionul a căzut într-un buzunar de aer. Ce se întâmplă cu el în acest moment?

Chiar și în timpul unui zbor în condiții bune conditiile meteo Avionul poate întâlni un curent de aer rece. Din moment ce coboară, începe să încetinească semnificativ viteza de ascensiune a aeronavei. Este de remarcat faptul că în linie dreaptă merge cu aceeași performanță, dar pierde puțin din altitudine. Acest lucru durează de obicei doar câteva momente.

Avionul de linie întâlnește apoi un curent ascendent, care începe să-l împingă în sus. Asta permite aeronave câștigați aceeași altitudine și continuați zborul ca de obicei.

Sentimentele pasagerilor

Este destul de dificil pentru cei care nu au fost niciodată prinși în buzunare de aer să înțeleagă ce simt pasagerii avionului. De obicei, oamenii se plâng că au crampe stomacale, greață care se ridică în gât și chiar imponderabilitate care durează o fracțiune de secundă. Toate acestea sunt însoțite de iluzia căderii, care este percepută cât se poate de realist. Combinația de senzații duce la o frică incontrolabilă, care în viitor nu le permite celor mai mulți oameni să suporte calm zborurile și provoacă aerofobie.

Ar trebui să intrăm în panică?

Din păcate, nici cel mai profesionist pilot nu va putea evita buzunarul de aer. Este imposibil să zburați în jurul lui și chiar și marca și clasa aeronavei nu pot proteja pasagerii de experiențe neplăcute.

Piloții susțin că în momentul de față au lovit curent descendent avionul pierde temporar controlul. Dar nu este nevoie să intrați în panică din această cauză o astfel de situație nu durează mai mult de câteva secunde și, în afară de senzații neplăcute, nu amenință călătorii cu nimic.

Cu toate acestea, trebuie să știți că avionul de linie este supus unei presiuni serioase în buzunarul de aer. În acest moment, avionul se confruntă cu „turbulențe” sau turbulențe, care, la rândul lor, se adaugă la senzațiile neplăcute pentru pasagerii speriați.

Pe scurt despre turbulențe

Acest fenomen provoacă multe neplăceri călătorilor, dar de fapt nu este periculos și nu poate duce la un accident de avion. Se crede că sarcina unui avion în timpul turbulențelor nu este mai mare decât a unei mașini care se deplasează pe un drum accidentat.

O zonă de turbulență se formează atunci când fluxurile de aer cu viteze diferite se întâlnesc. În acest moment, se formează unde de vortex, care provoacă „pălărie”. Este de remarcat faptul că pe unele rute turbulențele apar în mod regulat. De exemplu, atunci când zboară peste munți, avionul se scutură mereu. Asemenea zone pot fi destul de lungi, iar „bunătatea” poate dura de la câteva minute până la o jumătate de oră.

Cauzele turbulențelor

Am vorbit deja despre cea mai frecventă cauză a zgomotului, dar pe lângă aceasta, și alți factori o pot provoca. De exemplu, un avion de linie care zboară înainte contribuie adesea la formarea de vortexuri, iar acestea, la rândul lor, formează o zonă de turbulență.

Nu departe de suprafața pământului, aerul se încălzește neuniform, motiv pentru care se creează fluxuri de vortex, care provoacă turbulențe.

Este de remarcat faptul că piloții compară zborul în nori cu conducerea pe o autostradă cu gropi și gropi. Prin urmare, pe vreme înnorată, pasagerii experimentează cel mai adesea toate „deliciile” de a zbura într-un avion tremurător.

Pericole de turbulență

Majoritatea pasagerilor cred serios că turbulențele pot compromite etanșarea cabinei și pot duce la un accident. Dar, de fapt, acesta este cel mai sigur fenomen dintre toate. Istoria transportului aerian nu cunoaște un caz în care intrarea într-o situație accidentată ar duce la consecințe fatale.

Proiectanții de aeronave pun întotdeauna o anumită marjă de siguranță în corpul aeronavei, care poate rezista cu ușurință atât la turbulențe, cât și la furtuni. Desigur, un astfel de fenomen provoacă anxietate, emoții neplăcute și chiar panică în rândul pasagerilor. Dar, de fapt, trebuie doar să aștepți cu calm acest moment, fără a ceda propriei frici.

Cum să te comporți în timpul unui zbor: câteva reguli simple

Dacă ți-e foarte frică de zbor, iar gândurile despre pungile de aer și turbulențe te fac să te simți groaznic, atunci încearcă să urmezi o serie de reguli simple care îți vor ușura semnificativ starea:

nu beți alcool în timpul zborului, nu va face decât să agraveze emoțiile neplăcute;
încercați să beți apă cu lămâie, vă va ameliora atacurile de greață când veți intra în buzunarele de aer;
înainte de a călători, pune-te într-o dispoziție pozitivă, altfel vei suferi mereu de premoniții și emoții negative;
asigurați-vă că vă fixați centurile de siguranță; pasagerii pot fi răniți în timpul trecerii prin zona de turbulență;
Dacă vă este foarte frică de zbor, atunci alegeți modele de avioane mai mari, care sunt mai puțin sensibile la diferite tipuri de scuturare.

Sperăm că după ce ați citit articolul nostru, frica dvs. de a zbura va deveni mai puțin acută și următoarea dvs transportul aerian Va fi ușor și plăcut.

Aeronave convenționale cu piston cu aripi și empenaj fac parte din misterul OZN. Deși legea internațională impune ca toate aeronavele să afișeze marcaje și numere de coadă pe avioane, aripioare de coadă și fuzelaje, niciuna dintre aceste aeronave misterioase nu respectă regulile de mai sus. De obicei sunt de culoare gri sumbră sau negru și nu au semne de identificare. În zonele clapetelor pot fi văzute adesea mergând spre altitudine joasă, iar cabina pilotului este întotdeauna puternic luminată, ceea ce nu corespunde practicii obișnuite a zborurilor de noapte, deoarece lumina din cabină interferează cu observația vizuală a pilotului.

Din 1896, aceste avioane „pirați” au fost reperate în diverse locuri din lume. Acest lucru dă motive să credem că sunt interesați de întreaga noastră planetă în ansamblu. Luni, 22 iulie 1968, în jurul orei 14, una dintre aceste avioane a apărut pe cerul fără nori deasupra aeroportului San Carlos de Bariloche din vecinătatea orașului Bahia Blanca (Argentina). Se învârtea leneș peste aerodrom la 200 de picioare, de parcă s-ar fi pregătit să aterizeze.

Un număr mare de martori, inclusiv piloți, polițiști și angajați ai aeroportului, au scăpat totul și au început să urmărească vizitatorul neașteptat. Desigur, sosirea avionului în plină zi aeroport major- un eveniment care este puțin probabil să fie de mare interes pentru cineva, dar era ceva ciudat la această mașină. Chiar foarte ciudat.

Ulterior, toți martorii din mărturia lor au fost de acord că această aeronavă avea un fuzelaj neobișnuit de lung, iar aripile sale în formă de deltă păreau prea scurte pentru a ține o mașină de această dimensiune în aer. Și totuși zbura foarte încet, atât de încet încât era pur și simplu incredibil cum putea să rămână în aer. Una dintre legile fundamentale ale aerodinamicii spune că, cu cât aripile unui avion sunt mai scurte în raport cu lungimea sa totală, cu atât trebuie să zboare mai repede pentru a menține portanța aripilor.

Turnul de control al aeroportului a încercat să contacteze aeronava prin radio, dar nu a primit niciun răspuns. Apoi s-au aprins luminile verzi de semnalizare, dând permisiunea de a ateriza. Cu toate acestea, mașina uriașă a continuat să se rotească peste aeroport. După ce a ajuns la capătul pistei 28, avionul s-a întors brusc la 360 de grade în jurul axei sale, aproape pe loc. Spectatorii uimiți, care urmăreau manevrele misterioasei mașini de la pământ prin binoclu, nu puteau vedea niciun semn de identificare pe părțile ei, cu excepția a trei pătrate negre mici și unul mare. Niciunul dintre lucrătorii aeroportului nu a putut identifica nici măcar tipul de aeronave, deși cunoșteau toate clasele de aeronave existente, de la Constellation la U-2, ca să nu mai vorbim de faptul că aveau la îndemână toate cărțile de referință necesare. Avionul părea să plutească mai degrabă decât să zboare, scoțând un șuierat ușor. Câteva minute mai târziu, mașina a luat viteză și a dispărut în direcția sud-est.

Autoritățile argentiniene nu au putut oferi nicio explicație pentru acest incident. Pe 25 iulie 1968, această poveste a apărut pe paginile ziarului LA RAZON, iar ulterior a fost investigată de englezoaica Edith Grainet, angajată a revistei FLYING SOS REVIEW. În 1968, întreaga zonă a orașului Vaia Blanca a devenit locul unor ample observări OZN. Au existat rapoarte atât despre aterizări, cât și despre contacte.

O întreagă formație de mașini cu aripi delta neidentificate a fost văzută peste Statele Unite și chiar a primit un studiu special din partea forțelor aeriene nedemne de încredere. RAPORTUL PROIECT CARTEA ALBASTRĂ 14 precizează următoarele la „Obiecte neidentificate”:

„Un cadet al școlii de aviație navală, soția sa și alte câteva persoane, duminică, 20 aprilie 1952, au fost într-un cinematograf de vară în aer liber pentru șoferi, la un spectacol care a durat între orele 21.15 și 22.40. În timpul spectacolului, au observat nouă grupuri de obiecte zburând direct deasupra lor, fiecare grup avea de la două până la nouă obiecte, iar un grup era format din douăzeci de obiecte. avioane cu reacție.

Ceea ce era neobișnuit la ei era că fiecare era înconjurat de o strălucire roșie care emana de la sine. Noaptea a fost complet fără nori.”

Un oficial guvernamental din Washington, pe care nu-l numesc din motive evidente, mi-a povestit recent despre o experiență pe care a trăit-o în timp ce locuia în Long Island în 1957. Potrivit acestuia, a fost trezit de lătratul și țipetele câinelui său și, lăsând casă, a văzut un avion uriaș cu aripă deltă plutind maiestuos deasupra lui în tăcere deplină. Avionul era înconjurat de un fel de strălucire straniu purpurie. Întrucât nu văzuse niciodată așa ceva, a sunat la cea mai apropiată bază aeriană și a raportat ce s-a întâmplat.

A doua zi a fost chemat la baza aeriană, unde ofițerul responsabil cu securitatea din zonă i-a cerut să ofere câteva detalii suplimentare, spunând că au primit rapoarte similare de la alte persoane. (În afară de un număr mic de prototipuri, avioanele cu aripi delta au fost o raritate în anii cincizeci.) Pasionații de OZN-uri și organizațiile pe care le creează sunt preocupați în primul rând de colectarea de informații despre obiecte cu forme neobișnuite, cum ar fi discuri și farfurioare zburătoare. Cu toate acestea, Organizația pentru Studierea Fenomenelor Aeriene, după ce a primit un mesaj intrigant despre o aeronavă misterioasă, a investigat-o cu toată atenția posibilă. Martorul a acceptat în mod voluntar să depună mărturie la un test cu detector de minciuni și să răspundă la întrebările psihologilor profesioniști. Numele martorului este Wilhelm Hetzke, fermier din Calgary (Alberta, Canada). A trecut complet testul detectorului. Un întreg capitol din cartea lui Jim și Karel Lorentz „OZN-uri peste America” este dedicat acestui incident.

Într-o dimineață din octombrie 1965, Wilhelm Hetzke călărea călare prin terenul Sickle Jay Ranch când a văzut deodată ceea ce părea un mic avion așezat pe pământ. Era de culoare gri-argintiu, cu aripi înapoi (în formă de deltă). Apropiindu-se mai aproape, Hetske examină cu atenție avionul. Avea aproximativ 16 picioare lungime, cu o anvergură a aripilor de 12 picioare, iar grosimea fuzelajului nu depășea 4-5 picioare.

Potrivit lui Hetzke, pielea avionului era neobișnuită, semănând cu o „suprafață de napolitană”. Un baldachin transparent, aparent din plastic, acoperea cabina. Prin ea se vedeau tot felul de instrumente complexe, un ecran de televiziune de paisprezece inci și două scaune mici, ca de sticlă, scufundate. Nu erau vizibile motoare, elice, duze, nici semne de identificare sau numere pare. Nu existau semne de viață nici în avion, nici în jurul lui. Hetzke, care se grăbea să ajungă la muncă, a fost forțat să plece și nu a putut să se întoarcă în acest loc mai târziu.

Descrierea aeronavei făcută de Hetzke conținea mult mai multe detalii decât am oferit aici, majoritatea foarte neobișnuite.

Deși obiectul avea aripi obișnuite și o înotătoare caudale, interiorul său și pielea ca o vafe vorbesc de la sine. (Numerele rapoarte indică faptul că OZN-urile au pielea aspră sau canelată. Evident, acest tip de suprafață noduroasă este necesar pentru frânarea bruscă și reducerea potențialei viteze a obiectului. Cel mai nou avion realizate cu o suprafață atât de netedă, cât posibil din punct de vedere tehnologic.

Chiar și un cap de nit montat incorect poate reduce semnificativ viteza.) Aeronava descoperită de Hetzke a fost construită în mod clar pentru piloți foarte mici și a zburat după un principiu necunoscut nouă, care nu necesita nici elice, nici flux cu jet. (De asemenea, trebuie remarcat faptul că toate planoarele au aripi foarte lungi, în timp ce obiectul descoperit de Heitzke avea aripi foarte scurte.) Dacă ai vedea un astfel de avion zburând încet deasupra capului, probabil că nu i-ai acorda prea multă atenție.

Misterios avioane cargo

Mai multe tipuri de aeronave misterioase operează peste teritoriu America de Nord. O mașinărie gigantică, care amintește de avionul de transport militar Flying Boxcar, apărea adesea peste zonele clapetelor, efectuând manevre care erau complet imposibile pentru mașinile din această clasă. Un grup de martori dintr-o suburbie din Gallipolis, Ohio, mi-au spus că au observat lumini misterioase zburătoare deasupra dealurilor și câmpurilor lor de treizeci de ani. În plus, fără întrebări conducătoare din partea mea, au început să vorbească despre „mare avioane cargo”, care zboară deasupra dealurilor de câteva ori pe lună și „uneori atât de jos încât sunt pe cale să se prăbușească de un deal”. Aceste avioane de marfă sunt multimotor și vopsite într-un gri plictisitor. Nu există rute regulate de aviație militară sau civilă peste Gallipolis. Bazele Forțelor Aeriene nu este niciunul în apropiere, iar avioanele care se îndreaptă spre aeroportul din Charleston, Virginia de Vest, trec mult mai spre nord. Și acest lucru este de înțeles, deoarece curajul nesăbuit necesar atunci când zburați peste lanțul perfid de munți din regiunea Ohio-West Virginia nu este în niciun caz justificat.

În raportul său către Comitetul Forțelor Armate pentru Investigarea Fenomenului OZN (5 aprilie 1966), inginerul Raymond Fowler s-a concentrat asupra rezultatelor propriei investigații efectuate în zona Exeter (New Hampshire). În special, el a spus: „La primele mele două vizite la Carl Dinning Field (unde au fost raportate anterior observări de OZN), în ambele ocazii am văzut un C-19 Flying Boxcar care zbura la joasă înălțime. Acest lucru s-a întâmplat pe 11 septembrie 1965”. În propria mea cercetare, am auzit de la mulți oameni din zone departe unul de celălalt și de la bazele Forțelor Aeriene care descriu aeronave C-19.

Toți martorii au văzut aceste avioane zburând la foarte aproape altitudine joasă, ceea ce în sine este ciudat pentru această clasă de avioane, ca să nu mai vorbim de faptul că acrobația pe care au demonstrat-o aceste aeronave au fost pur și simplu imposibile pentru ei. Pentru o vreme am presupus asta Forțele Aeriene aeronave special echipate au fost trimise în zonele flapelor pentru fotografiere și diverse teste. Dar faptele m-au obligat să mă despart de această ipoteză plăcută, înlocuind-o cu una foarte neplăcută. Am ajuns la concluzia că aeronavele asemănătoare cu C-19 operau de fapt în zonele flapelor, dar, din păcate, nu aveau absolut nimic de-a face cu forțele noastre aeriene.

Mic aeronave cu un singur motor au fost, de asemenea, observate frecvent zburând și adulmecând pe locurile recentelor observații OZN. Ca de obicei, aceste avioane erau vopsite cu gri și nu aveau marcaje.

Martori cunoscători, dintre care unii aveau binoclu, i-au văzut peste Texas, Florida și Virginia de Vest. Asemenea avioanelor mari de marfă, aceste mici mașini zboară noaptea cu cabine puternic luminate și sunt văzute în aer în acele nopți furtunoase și furtunoase când niciun pilot sănătos nu ar îndrăzni să ia aer. Există multe fapte care confirmă dragostea OZN-urilor pentru vremea rea.

În martie 1968, în Point Pleasant, Virginia de Vest, observatori competenți au urmărit luminile joase pe autostrada 62 în timpul unei furtuni de zăpadă peste noapte. Luminile erau de tip OZN caracteristic. Direct în spatele acestor lumini se afla un avion mic cu un singur loc, aparent lipsit de vânt și de furtuna de zăpadă.

Cu un an înainte de acest incident, la începutul lui aprilie 1967, am urmărit un incendiu zburător ciudat dintr-o zonă a vechilor depozite de explozibili din Al Doilea Război Mondial la nord de Point Pleasant până la începutul unui lanț muntos din afara Henderson, Virginia de Vest. M-am oprit din urmărire și, coborând din mașină, m-am alăturat unui grup de oameni care stăteau în vârful unuia dintre dealuri, când un avion bimotor a apărut brusc, s-a învârtit și a zburat direct spre noi, abia ratând vârfurile copacilor. . Pe măsură ce ne-am apropiat, avionul și-a oprit motoarele, planând literalmente deasupra capetelor noastre - o manevră complet idioată, având în vedere curențele ascendente perfide care înconjoară mereu dealurile și cheile. Cabina avionului era puternic luminată, iar figura pilotului era clar vizibilă în ea. Era în jur de 21.00, foarte întuneric, iar cabina puternic luminată părea de două ori ciudat. Ce fel de pilot este acesta care nu numai că a decis să zboare peste vârfurile copacilor în mod excepțional zonă periculoasă, dar a oprit și intenționat motoarele și s-a orbit aprinzând luminile strălucitoare din cockpit?

Am sărit în mașină și, trecând râul Ohio, m-am repezit pe un mic aerodrom de lângă Gallipolis să mă uit la acest pilot nebun, din moment ce, după calculele mele, nu mai avea unde să aterizeze. Nu era nimeni pe aerodrom, mașinile parcate acolo erau acoperite, iar motoarele niciuna dintre ele nu erau încălzite. Desigur, există probabil proprietari de avioane private cărora le place să-și ciupească nervii cu zborurile de noapte la altitudini joase, dar este puțin probabil ca printre aceștia să fie și cei care și-ar risca atât permisul, cât și viața efectuând astfel de cascadorii stupide și periculoase. peste zone dens populate.

Cercetătorul suedez Ek Frensen, cufundat recent în ziarele din Stockholm din anii treizeci, a reunit multe fragmente uitate din clapa scandinavă din 1932-1938. A dezgropat peste 90 de mesaje detaliate și a fost destul de amabil să facă treaba plictisitoare de a le traduce Limba engleză pentru noi. Aceste mesaje descriu o imagine uluitoare.

Din 1932 avioane mari aeronavele nemarcate au început să apară peste nordul Suediei, Norvegiei și Finlandei. Toate descrierile acestor mașini indică faptul că erau de culoare gri. Ele au apărut adesea în timpul furtunilor de zăpadă teribile peste orașe, gări, forturi și nave pe mare. Adesea, în timp ce se învârteau peste un obiect, își opriu motoarele. Multe dintre ele au fost descrise ca fiind mașini uriașe, cu mai multe motoare. Un grup de cinci martori a raportat observarea unei aeronave imense cu opt motoare. Din multe rapoarte reiese clar că aceste mașini au apărut în mod repetat în trei.

În acei ani aproape că nu existau avioane private în Scandinavia. Gigantul China Clipper era încă în curs de construcție în Statele Unite, iar lemnul Ford cu trei motoare, care abia începea producția, a fost folosit pe numeroasele companii aeriene comerciale care existau atunci. În 1926, amiralul Bide și Floyd Bennett au zburat de la Spitsbergen la Polul Nord cu un Fokker cu trei motoare.

Zborul lor a fost mediatizat pe scară largă de presa scandinavă, iar o fotografie a lui Fokker a circulat în toate ziarele.

Șase ani mai târziu, când au început să apară peste Scandinavia avioane misterioase, mulți martori i-au comparat cu Fokker-ul lui Bayda.

Guvernul suedez a luat aceste rapoarte foarte în serios. În 1934, nu mai puțin de 24 de biplane ale Forțelor Aeriene Suedeze au fost trimise să patruleze în zone îndepărtate și slab populate ale țării, unde s-au raportat că apar „fantome zburătoare”. S-a organizat o căutare amănunțită pe uscat, pe mare și în aer. Operațiunea s-a desfășurat în condiții meteorologice nefavorabile, ceea ce s-a soldat cu pierderea a două avioane suedeze.

Voi încerca să rezum aici câteva dintre cazurile principale ale acestui flop.

Sursele sunt următoarele ziare: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN și THE NEW YORK TIMES.

„Piteo.” Preotul paroh din Landtresk a relatat că în ultimii doi ani a văzut adesea câteva avioane misterioase în această zonă, vara trecută, „fantome zburătoare” au zburat de douăsprezece ori, urmând întotdeauna aceeași rută și direcție. de la sud-vest spre nord-est.

De patru ori avioanele au apărut la o altitudine foarte joasă, dar nu erau vizibile semne de identificare pe ele.

Într-un caz, altitudinea avionului era la doar câțiva metri deasupra cupolei bisericii parohiale. Pentru câteva secunde, cei doi piloți din cabină au fost vizibili clar. Mașina era un monoplan gri.

Preotul nu a raportat acest lucru mai devreme pentru că a crezut că autoritățile deja știau despre asta din alte surse”.

Înainte de decembrie 1933, au fost publicate foarte puține rapoarte, dar experiența eșecului din 1909 din New England dă toate motivele să credem că au existat deja destule observări raportate înainte de a se îndrepta către presă.

Prima notă aflată în posesia noastră descrie o observare OZN în Ajunul Crăciunului: „24 decembrie 1933 Calix. Avionul misterios a apărut de pe mare în jurul orei 18.00. A trecut peste Kalix și a dispărut în direcția vestică. Un fascicul de lumină de la un reflector îndreptat dintr-un avion a iluminat zona.” Pe 27 decembrie 1933, THE NEW YORK TIMES a dedicat aproape o întreagă coloană apariției unui „avion misterios în timpul unei furtuni violente de zăpadă” chiar deasupra orașului New York. La 9:30 a.m., pe 26 decembrie, oamenii din Manhattan au auzit clar zgomotul unui avion, aparent înconjurând orașul în giulgiul orbitor al unei furtuni de zăpadă. Postul de radio NBS a notat incidentul în cele mai recente știri, telefoane cu mesaje au plouat pe redacțiile ziarelor. THE TIMES continuă:

„O comparație a diferitelor rapoarte indică faptul că pilotul a zburat către 72nd Street, a înconjurat Central Park și apoi s-a îndreptat către zona Bronx (231st Street și Sedwick Avenue). Nu au mai fost semnalări de ceva vreme, dar în jurul orei 14:25, s-a semnalat zgomotul unui motor din zona străzii 155, în apropierea drumului de peste Hudson... Toate aerodromurile din zona Metropolitană au raportat că nu au existat zboruri și nicio aeronavă care a aterizat pe ei toată ziua, făcându-ne drum prin furtuna de zăpadă.”

Avioanele din 1933 pur și simplu nu au putut zbura în condiții meteorologice atât de dificile și este foarte îndoielnic că și acum orice avion ar putea rămâne în aer timp de cinci sau șase ore în timpul unei furtuni de zăpadă. Dar avionul care a apărut deasupra Manhattanului a făcut exact asta și, desigur, nimeni nu a aflat vreodată nimic despre avion.

În februarie 1934, exact același incident a avut loc peste capitala Marii Britanii (vezi NEW YORK TIMES, 4 februarie 1934).

În Scandinavia, „fantomele zburătoare” imediat după Crăciun au început să fie extrem de active. (Amintiți-vă că eșecul din 1909 a avut loc și în săptămâna Crăciunului.) A existat un raport despre o aeronavă necunoscută care zbura înainte și înapoi de-a lungul graniței suedeo-norvegiene, iar raportul a venit din două locuri - de la Ternaby (Suedia) și de la Langmo Vefon ( Norvegia). La 28 decembrie 1935, Corpul 4 Aerien al Forțelor Aeriene Suedeze a primit ordin să zboare la Ternaby pentru a investiga incidentul.

Misterul a căpătat o întorsătură tragică atunci când locotenentul Georg Engelhard dintr-un regiment de artilerie din Gotland a pornit cu schiurile de la Tennas la Storlien, un traseu care ducea prin zone împădurite unde se spunea că fantomele zburătoare sunt cele mai comune. Locotenentul nu a ajuns la Storlien. Echipele de căutare, inclusiv avioanele Forțelor Aeriene Norvegiene, au încercat în zadar să-l localizeze. Pe 4 ianuarie 1934, un grup de trei schiori a urmat presupusa cale a lui Engelhard și nu s-a mai întors. Un nou grup de căutare a fost organizat pentru a le găsi.

Chiar și NEW YORK TIMES a devenit interesat de acest mister în creștere. Pe 10 ianuarie 1934, corespondentul Times din Stockholm a raportat:

„Forțele aeriene suedeze au pierdut deja două avioane în eforturile sale persistente de a localiza bazele misterioasei aeronave. Atenția tuturor este acum concentrat pe soarta locotenentului Engelhard-Wanberg, care a dispărut în Ajunul Crăciunului, și a celor trei schiori care au dispărut în timp ce încercau să-l găsească pe locotenent. Un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării a declarat reporterilor că căutarea tuturor celor patru soldați dispăruți nu a dat încă niciun rezultat”.

Trei schiori dispăruți au apărut brusc pe 12 ianuarie la gara New Style. Ziarele nu au dat nicio explicație pentru absența lor îndelungată. Dacă au acordat cuiva un interviu, încă nu s-a putut găsi publicația acestuia.

În cele din urmă, pe 17 ianuarie, cortul locotenentului Engelhard a fost descoperit și la două mile de acesta, corpul înghețat al ofițerului însuși. În ciuda furtunii care năvăli în zonă, locotenentul și-a lăsat schiurile și jacheta de blană în cort și a pornit pe jos în munți pentru a-și întâlni moartea. Nu au fost făcute publice alte detalii despre acest caz.

Ce l-a făcut pe cel mai experimentat schior și vânător să-și lase schiurile și hainele calde în cort și să facă drumeții în munți printr-o furtună de zăpadă furioasă? Probabil că nu vom ști niciodată.

În timp ce nefericitul Engelhard era căutat în munții din nordul Norvegiei, fantomele zburătoare și-au continuat zborurile peste cele trei țări scandinave. Aproximativ o treime din toate mesajele publicate pentru ianuarie-februarie 1934 au avut loc duminica. Oficialii suedezi s-au referit în mod deschis la aceste cazuri drept „cazuri de duminică”. Mai multe rapoarte despre aterizări de mașini misterioase au venit din zone îndepărtate unele de altele. Toate s-au întâmplat miercuri.

Amprentele găsite în zăpadă la locurile de aterizare erau urme de schiuri de avion.

În acel an au fost multe viziuni în masă de orașe și orașe cu mașini misterioase zburând deasupra lor. Avioanele zburau adesea în timpul furtunilor de zăpadă, uneori învârtând jos peste sate, luminând solul cu reflectoare puternice.

Ne vom lua libertatea de a cita câteva fapte despre aceste incidente, culese din ziarele mai sus menționate;

1. Duminică, 31 decembrie 1933 – Olaf Hellund – „un om serios, cu bună reputație” – a văzut „un avion mare, gri, care era mai mare decât orice aeronavă militară pe care o cunoștea”. Avionul a făcut trei cercuri deasupra gării Sorsel la ora 3.45. Mașina era un monoplan și complet închisă, care semăna cu un avion de pasageri. Era echipat cu flotoare sau schiuri de un design special... Nu se vedeau semne de identificare (Era lună plină, noaptea era senină.) În timpul zborului deasupra stației, motorul aeronavei nu funcționa.

2. Miercuri, 10 ianuarie 1934 - La ora 6 seara, locuitorii orașului Tarn au observat un obiect sclipitor la o altitudine de 1000 de picioare. Obiectul s-a întors și s-a îndreptat spre Arjeplog. 15 minute mai târziu, locuitorii din Arjeplog, auzind zgomotul unui motor de avion, au ieșit din case pentru a privi avionul. Avionul a apărut apoi deasupra Rortrask, la nord de nordic, iar martorii susțin că motorul avionului s-a oprit de trei ori când a zburat deasupra orașului lor... Mașina a zburat atât de jos încât toată pădurea a fost inundată de lumină”.

3. Miercuri, 10 ianuarie 1934 Trondheim, Norvegia. - „În nordul Norvegiei au fost raportate două aterizări de fantome zburătoare miercuri seara. O mașină a aterizat lângă insula Gjeslingen, pe paralela lui Rorvik, cealaltă în zona Namndala, într-un loc numit Kvala. Un raport de la Gjeslingen spunea că locuitorii au văzut un fascicul uriaș de lumină și au auzit zgomotul unui motor puternic. Mașina a aterizat și a rămas pe apă aproximativ o oră și jumătate, luminând marea din jurul ei cu un reflector.”

Croașătorul norvegian Eagle a fost trimis pe insulă, dar a ajuns prea târziu.

4. Duminică, 21 ianuarie 1934 - „Duminică, la ora 6 seara, mulți locuitori din Bengtoforsen (Scoția) au văzut pe cer o lumină foarte strălucitoare.

Era cam de dimensiunea lunii la luna plină și se mișca cu viteză mare. Se auzea clar zgomotul unui motor în funcțiune... În Indal, la vest de Bengtoforsen, lumina a apărut la începutul lui șapte. Mulți oameni au privit cum focul s-a rotit peste sat timp de zece minute și apoi a dispărut în direcția vest.”

Spre nemulțumirea autorităților militare suedeze, acestor misterioase mașini le plăcea să se rotească peste gări și forturi, în special Fort Boden, fără a neglija alte obiecte strategice importante. Mulți au observat doar un fascicul orbitor de la lumină, iar vechiul nostru prieten „reflector” a început să apară într-un mesaj sau altul.

Când un mare avion gri a început să încerce nava norvegiană Tordenkskiold în largul coastei Tromsø, marți, 23 ianuarie 1934, zbura la joasă altitudine, scanând puntea cu un reflector puternic. Căpitanul Sigvard Olsen a spus că pilotul era clar vizibil în cabina de pilotaj puternic luminată. Purta o cască cu ochelari mari de zbor.

Însă adevăratul flop a început sâmbătă, 6 ianuarie, când un număr semnificativ de vederi au fost înregistrate simultan în toată Suedia. Apoi, vârfurile clapetelor au fost: luni 8 ianuarie, miercuri 10 ianuarie, sâmbătă 20 ianuarie, duminică 21 ianuarie, marți 23 ianuarie, joi 25 ianuarie, marți 6 februarie și duminică 11 februarie.

Numărul rapoartelor publicate a scăzut drastic când reprezentanții armatei și contraspionaj au fost trimiși în zonele celor mai frecvente observări pentru o investigație amănunțită. Ministerele militare din Suedia, Norvegia și Finlanda aveau deja propriul și foarte sumbru punct de vedere asupra întregii chestiuni.

Spațiul aerian teritorial al țărilor lor a fost încălcat în cel mai flagrant mod, și nu de una sau două aeronave, ci de o întreagă armată aeriană care opera cu persistență suspectă. Aceste avioane aveau dimensiuni mai mari decât orice vehicul de luptă și puteau opera în orice vreme pe orice, chiar și pe cel mai periculos teritoriu muntos. O astfel de operațiune globală necesita în mod necesar prezența unor baze bine echipate, cu un număr mare de personal tehnic, cu un sistem bine gândit de alimentare cu combustibil și alte echipamente necesare, cum ar fi depozite cu piese de schimb, alimente, o bază de reparații, etc. Dar, în ciuda căutărilor atente întreprinse de forțele armate din trei state, nu a fost găsit nimic care să se aseamănă cu o asemenea bază.

Portavioanele în 1934 erau încă la început și puteau produce și accepta doar un număr mic de biplane mici.

În 1942, Marina SUA a modernizat ușor portavionul Hornet pentru a livra bombardierele bimotoare B-25 ale generalului Doolittle mai aproape de țărmurile Japoniei (Autorul se înșeală: în 1942, James Doolittle, care a comandat faimosul zbor peste Tokyo , nu a fost general, ci locotenent colonel - cca.).

Cu mare dificultate, aceste bombardiere au decolat de pe portavion și au efectuat un raid pur simbolic asupra Tokyo, dar nu au mai putut ateriza pe portavion și au fost nevoiți să zboare în partea neocupată a Chinei continentale.

În 1934, Hitler încă mai câștiga putere, iar Luftwaffe pur și simplu nu exista încă.

Uniunea Sovietică nu avea aeronave și, mai important, nici un motiv pentru astfel de mișcări fără sens peste Scandinavia. Până la urmă, a existat un risc uriaș de a provoca un scandal internațional fără precedent. Dacă chiar și unul dintre aceste avioane s-ar fi prăbușit sau a fost capturat și s-ar fi dovedit că aparține unei puteri străine, atunci acțiunile întregii armade nu puteau fi privite altfel decât începutul ostilităților.

Pe baza unor informații cunoscute, probabil doar de redactorii NEW YORK TIMES, acest ziar a sugerat că japonezii sunt de vină pentru întreaga istorie scandinavă. Dar nici un singur ziar scandinav, în ciuda numărului mare de speculații discutate, nici măcar nu a făcut aluzie la învinovățirea Japoniei. Și justiția acestui lucru este absolut evidentă - Japonia, care își rezolva problemele în China la acea vreme, nu avea nici capabilitățile, nici motivele pentru a efectua o astfel de operațiune.

Chiar la începutul clapei, ziarele suedeze s-au consolat cu o concluzie complet frivolă despre traficanții de alcool care livreau alcool în țările scandinave. Nu are sens să o infirmăm, observăm doar că chiar și ancheta oficială nu a lăsat piatră neîntorsă...

Ca și în timpul flaps-urilor din 1896-1897 și 1909, în timpul flap-ului din 1934 au avut loc zboruri aleatorii la altitudini joase ale obiectelor, în principiu familiare oamenilor, și sute de zboruri la mare altitudine de lumini misterioase care păreau a fi controlate, judecând după manevrele pe care le executau. Avioanele misterioase erau obiecte „solide” și erau folosite pentru a susține o mare parte a acțiunii. Mai mult obiecte „moale”, care din anumite motive și-au desfășurat operațiunile în latitudinile nordice. Martorii au raportat că au văzut avioane cu lumini roșii, verzi și albe. Când aceste lumini strălucitoare au fost văzute la altitudini mari, s-a presupus că avioanele zburau pentru a se conecta cu fantome zburătoare care se ascundeau undeva mult mai sus.

Avioanele misterioase puteau efectua manevre uimitoare și-au oprit motoarele, uneori la o altitudine de nu mai mult de 100 de picioare și, fără nicio energie vizibilă, au făcut trei sau patru cercuri peste un obiect.

Încercați să efectuați o astfel de manevră într-un avion obișnuit și veți ajunge în epava lui. La 30 aprilie 1934, generalul-maior Reutersvard, comandantul districtului din Norland (Suedia), a emis următoarea declarație către presă:

„O comparație a tuturor rapoartelor nu lasă nicio umbră de îndoială cu privire la inspecția ilegală din aer a zonelor noastre strategice secrete. Multe rapoarte primite de la oameni complet de încredere oferă o descriere aproape detaliată a acestor mașini misterioase și, în fiecare caz, atrage un detaliu comun. atenție: nici pe una dintre aceste mașini nu s-au văzut semne de identificare... Este absolut imposibil de explicat toate aceste cazuri prin fantezie sau halucinație Și atunci apar întrebările: „cine sunt?”, „și de ce ne încalcă spațiu aerian?”

Dacă toate cursurile fantome zburătoare din 1934 sunt trasate pe o hartă, atunci traseul lor pare să devină clar. Se pare că zi de zi zburau într-un arc uriaș cu o constanță fanatică. Zburând spre sud din nordul Norvegiei, au trecut peste Suedia și au întors din nou spre nord peste Finlanda. Dacă facem un cerc complet din acest arc, atunci partea sa superioară se va afla în zona insulei slab populate Spitsbergen din Oceanul Arctic, iar partea de vest se va afla în vârful nordic al insulei Groenlanda. Apropo, au avut loc o mulțime de observații interesante asupra Groenlandei. (În capitolul 1 am vorbit despre un caz în care o întreagă gamă de obiecte neidentificate a fost detectată de radar în timp ce zburau deasupra Groenlandei.) Sute de rapoarte despre observări OZN provin din regiunile arctice și, astfel, par să confirme teoria, foarte populară, că farfuriile zburătoare apar din găurile de deasupra polul Nord. Organizația de Cercetare a Fenomenelor Aeriene are o teorie avansată conform căreia obiectele pătrund în regiunile polare ale Pământului din spațiu pentru a evita o centură radioactivă intensă concentrată peste zonele temperate.

Semnale radio din eternitate

În timpul zborurilor fantomelor zburătoare peste Scandinavia, au fost primite semnale radio misterioase în toată Suedia și Norvegia. Această problemă a fost, de asemenea, discutată pe larg în presă. La 11 ianuarie 1934, unul dintre ziarele din orașul Umeå (Suedia) nota următoarele:

„Ofițerii de la sediul Forțelor Aeriene cred că misterioasele aeronave au la bord emițătoare radio și dispozitive de radionavigație... Cert este că aceste aeronave sunt reprezentanți ai unei organizații extraordinare.”

„Ascultătorii de radio din orașul Umeå au interceptat conversații cu fantome zburătoare pe receptorii lor, din care se poate concluziona că serviciul lor de informații este la cel mai înalt nivel... Convorbirile radio au avut loc în urma unui program de muzică populară din orașul Umeå, iar subiectul lor era o discuție despre întâlnirea mai multor fantome zburătoare. La sfârșitul negocierilor, a fost anunțat momentul următorului contact.” (Corespondenții care investighează o afirmație de contact OZN în 1956-1957 de către un anume Howard Menger din New Jersey ar fi descoperit un transmițător radio ciudat la ferma sa. Acest transmițător nu a emis propriile semnale, ci a folosit semnale „furate” de la un post de radio local. Rapoartele suedeze sugerează că cineva din Umeå în 1934 folosea același echipament, când „ieșirea” unui post de radio obișnuit a fost folosită ca sursă de energie pentru semnalele „piraților”. , Suedia, pe nume Galmar Hedstrom a primit pe receptorul său următorul mesaj, transmis pe unde scurte: „Marea este calmă, temperatura este de două grade Celsius. Trebuie să intri pe apă și să înțelegi despre ce vorbeam. Luați legătura din nou la ora 19.45.” Mesajul conținea și date despre direcția vântului, coordonatele locației și alte informații. Deși toate negocierile s-au desfășurat în suedeză, Hedstrom nu și-a amintit prea multe.

Un alt radioamator din orașul Hedesund a preluat un mesaj similar în aceeași zi. Un mesaj suplimentar a fost interceptat și la ora specificată - 19.45.

Unele mesaje au fost primite la un val de 900 m, altele în raza de 230-275 m.

Marea majoritate a observărilor din 1934, indiferent de locație, au avut loc în jurul orei 18:00. În martie, clapeta a început să scadă, dar au fost primite rapoarte periodice de-a lungul anilor treizeci.

„Vin rapoarte din diverse locuri despre lumini misterioase care se văd pe cer. Un corespondent al Agenției Telegrafice Norvegiene a strâns unele dintre aceste rapoarte în timpul unei călătorii în Districtul 6. Aproape toate vederile au fost raportate de locuitori la poliție, al cărei reprezentant a dat o informare detaliată a corespondentului O observare a fost raportată, de asemenea, lumini misterioase în jurul orașului Tromso, marți seara.

Fantomele zburătoare s-au întors în Scandinavia în 1936, repetând exact căile bătute din 1934. Încă o dată, apariția lor a fost însoțită de semnale radio misterioase. Corespondentul NEW YORK TIMES, care în 1934 a încercat să dea vina Japoniei pentru tot ce s-a întâmplat, a acuzat de data aceasta Germania că transmite semnale radio misterioase. Dar din nou, ca și în 1934, presa scandinavă nu a acordat nicio semnificație acestor fabricații.

Când un obiect strălucitor a fost urmărit de-a lungul preiei din mijlocul vestului de. tren în 1937, NEW YORK TIMES în numărul său din 15 august, citând astronomi, a atribuit incidentul influenței planetei Venus.

Nu este deloc necesar să subliniem că locuitorii din nordul Scandinaviei sunt foarte familiarizați auroră borealăși alte fenomene astronomice și atmosferice obișnuite. Este îndoielnic că au acordat multă atenție oricărui lucru despre care credeau că ar putea avea o explicație firească.

Avem la dispoziție două mesaje din diferite părți ale Europei care merită să fie citate în această carte. Joi, 11 februarie 1937, traulerul norvegian de pescuit „Fram” a părăsit Kvalovik pe la ora 9 seara, în timp ce ocoltea capul muntos care separa portul Kvalovik de ocean, echipajul traulerului a observat un hidroavion mare așezat pe apă. .

Decizând că avionul s-a prăbușit, căpitanul traulerului și-a schimbat cursul și s-a îndreptat spre el. Luminile de avertizare verzi și roșii de pe aripile vehiculului erau clar vizibile, dar pe măsură ce nava a început să se apropie, luminile s-au stins brusc. În același moment, avionul a fost învăluit de nori de fum și a dispărut.

La prânz a doua zi, vineri, 12 februarie 1937, un avion necunoscut a apărut deasupra capitalei Austriei, Viena, și a început să se rotească deasupra orașului. Natura neobișnuită a acestui caz a fost remarcată pe scară largă în presa europeană. Evident, au existat câteva motive pentru a ne îndoi de originea acestei aeronave.

Scandinavia: 1946

Pe 10 iunie 1946, un obiect asemănător unei rachete V-2 germane a trecut peste Finlanda. În următoarele două săptămâni, lumini asemănătoare OZN-urilor, obiecte cilindrice și vehicule cu aripi neidentificate au fost văzute de mii de oameni în Suedia și Norvegia. Marea majoritate a observărilor au fost concentrate în frig, slab populate regiunile nordice ambele tari. Presa europeană le-a acordat atenția cuvenită - „rachetele fantomă” au înlocuit fantomele zburătoare din 1934. Au fost văzute departe spre sud, deasupra Greciei și peste munții Elveției, unde au zburat cu încredere peste chei și canioane. Au fost interceptați de radar și fotografiați. (O astfel de fotografie, care arată o dâră de lumină în formă de săgeată, a fost publicată de London MORNING POST pe 6 septembrie 1946.) Viteza acestor obiecte a fost măsurată a fi între 400 și 1000 mile pe oră.

Unele dintre obiecte păreau să explodeze în aer, altele aruncau cioburi de metal care păreau zgură obișnuită.

Ziarele engleze și scandinave au acuzat deschis Uniunea Sovietică de ceea ce face în spațiul aerian Europa de Nord testarea unor noi tipuri de rachete de luptă. Moscova a negat categoric acest fapt. În septembrie, sfere verzi strălucitoare au fost observate deasupra Portugaliei. O „cochilie uriașă cu o coadă de foc” a cuprins Casablanca. O sferă uriașă în flăcări a fluierat prin cer peste Oslo și a explodat cu un vuiet terifiant. Miercuri, 3 iulie 1946, o explozie misterioasă a zguduit un orășel din centrul Scoției, spulberând geamurile ferestrelor și ucigând o persoană (se pare că din cauza șocului obuzelor). Nimeni nu a putut explica cauza acestei explozii. Autoritățile suedeze au strâns peste 2.000 de rapoarte despre „rachete fantomă”. Deși acest flop a fost acoperit foarte puțin de presa americană, generalul James Doolittle a zburat la Stockholm pentru a participa la anchetă. Londra a fost zguduită și de o serie de explozii, a căror origine nimeni nu a putut explica.

La sfârșitul lui august 1946, capacul s-a închis. Pe 22 august, ziarul londonez DAILY TELEGRAPH a relatat: „Pentru a preveni scurgerea de informații tehnice despre lansarea rachetelor care zboară deasupra Danemarcei, guvernul danez a cerut corespondenților să nu indice acele zone ale țării în care au fost văzute aceste rachete...” . La 31 august 1946, corespondentul DAILY TELEGRAPH din Oslo a raportat:

„Începând de miercuri, ziarele norvegiene au oprit orice discuție despre zborurile cu rachete peste Scandinavia. Astăzi, Statul Major Norvegian a emis un memorandum pentru presă, cerând ca nicio informație despre apariția rachetelor deasupra teritoriului norvegian să fie publicată în presă și ca toate rapoartele despre aceasta. acest subiect să fie direcționat către Direcția de Informații a Statului Major...

De asemenea, în Suedia este interzis să se menționeze în presă zborurile și exploziile de rachete deasupra teritoriului țării”.

În doar 50 de ani, am trecut de la invenții misterioase la spionaj și contrabandă, iar apoi la arme secrete rusești. Întrucât niciuna dintre aceste explicații nu poate fi luată în serios, iar fenomenul continuă să fie observat, se pare că rămânem cu singura ipoteză acceptabilă: sosirea extratereștrilor pe Pământ din spațiul cosmic. De multă vreme, membrii Societății Fortiane, admiratori și adepți ai regretatului Charles Fort, alimentează această ipoteză cu publicațiile lor iresponsabile. Nu li s-a pus încă o întrebare, dar au deja un răspuns pregătit pentru orice. Gândurile lor lucrează în această direcție: în 1945 am căzut bombe atomice spre Japonia. Energia exploziilor atomice a fost înregistrată în spațiu de instrumente ale unei supracivilizații extraterestre.

Această supra-civilizație a fost teribil de șocată de faptul că o asemenea non-entitate ca omul descoperise secretul energiei atomice. Pentru a investiga acest trist fapt, a fost organizată o expediție pe Pământ. Cu toate acestea, un anumit navigator suprainteligent a făcut o mică greșeală și, în loc să conducă nava spațială spre Japonia avariată, a zburat în Scandinavia.

Este păcat dacă este cazul.

Elicoptere misterioase

Mii de observații pentru perioada 1896-1938. dirijabilele fantomatice și avioanele misterioase ne conduc la următoarea concluzie inevitabilă; adevărata substanţă a unui fenomen este de aşa natură încât îşi poate da orice formă dorită conform propria alegere. Și asta ridică o întrebare foarte importantă: există cu adevărat aceste lucruri? Sau toate miile de mesaje nu sunt altceva decât exemple de isterie în masă, glume corespondente și interpretare incorectă a fenomenelor naturale?

Este imposibil să avem două puncte de vedere. Fie trebuie să recunoaștem procentul copleșitor de mesaje ca fiind adevărate, fie toate sunt prostii pure.

Dacă aș scrie o carte despre, să zicem, Războiul Civil, aș folosi aceleași surse, adică ziare vechi, documente istorice, scrisori de la participanții la evenimente și, ca urmare, cartea pe care am creat-o ar fi acceptată de savanți. și istorici cu puține întrebări sau deloc deloc. Dar farfuriile zburătoare au fost atât de discreditate de tot felul de teorii amatoare și de fanii versiunii extraterestre, încât scepticii, care găsesc cu ușurință prostii evidente în toate ipotezele lor, au motive să susțină același lucru despre toate celelalte date despre OZN-uri.

Dacă un fermier din anii șaizeci ai secolului trecut, care a participat la bătăliile Războiului Civil, a lăsat în urmă un teanc de scrisori mototolite în care descrie evenimentele pe care le-a trăit, atunci istoricii ca tigrii se grăbesc la aceste scrisori pentru a le cita în mod repetat. în lucrările lor științifice. Dar dacă același fermier a văzut un obiect neobișnuit peste California în 1875 și a raportat-o într-o scrisoare către ziarul local, atunci de ce această scrisoare nu poate fi considerată astăzi un document istoric? Nu, scepticii vor găsi de vină cu fiecare cuvânt dintr-o astfel de scrisoare și, dacă nu există nimic de care să reproșeze, ei vor pune la îndoială starea de spirit a autorului.

Părerea mea puternică este că ar trebui să încetăm să punem întrebarea: „se pot întâmpla cu adevărat astfel de lucruri?” și să începem să întrebăm pe altul: „ce ar putea însemna toate acestea?”

Cei creduli pot fi prinși în povești despre nave spațiale uimitoare din galaxii îndepărtate și totul va deveni clar pentru ei. Dar ce vor spune despre numeroasele povești asociate cu avioane și elicoptere aparent complet obișnuite? Da, există și elicoptere fantomă!

Marți, 11 octombrie 1968, un foc zburător strălucitor a dansat deasupra rezervoarelor de apă potabilă din New Jersey. Mai fuseseră destule observări ciudate în acea zonă, dar acest caz era de două ori ciudat. La câteva minute după ce obiectul strălucitor orbitor a dispărut, a apărut o întreagă formație de elicoptere misterioase.

„Acest lucru m-a orbit atât de mult încât nu mi-am putut găsi mașina”, i-a spus unul dintre martorii incidentului, sergentul de poliție Ben Thompson, Dr. Berthold Schwartz. „Parcă mă uitam direct într-un reflector pentru a vedea soclurile lămpilor reflectorizante... După aceea, nu am văzut absolut nimic timp de aproximativ douăzeci de minute.”

La aproximativ 15 minute după ce obiectul orbitor a dispărut, o echipă de elicoptere a apărut și a început să se rotească la joasă altitudine. Un grup de zece sau douăsprezece avioane apăru puțin deasupra lor. Sute de mașini pline de spectatori uluiți au condus până în acest loc. Ei, desigur, au văzut elicoptere, dar nu în asemenea număr. Sergentul de poliție Robert Gordon și-a descris confuzia astfel: „Nu am văzut niciodată șapte elicoptere în aer deodată în toată viața mea... Și am locuit aici de patruzeci de ani.”

Jurnalistul științific Lloyd Mellen a investigat acest caz. A făcut întrebări la toate bazele forțelor aeriene din apropiere, aeroporturile și chiar la Pentagon. Nimeni nu știa nimic despre aceste elicoptere și avioane. Biroul Aviației Civile a fost la fel de uimit ca oricine altcineva. Nimeni nu a fost capabil să ridice vălul secretului. Nu prea cred că aceasta a fost reacția Forțelor Aeriene la apariția unui obiect strălucitor deasupra tancurilor. În primul rând, pentru că nimeni nu a raportat acest lucru direct Forțelor Aeriene și, în al doilea rând, pentru că bazele aeriene McCuire și Stewart din apropiere nu au avut niciodată un detașament atât de mare de elicoptere și, dacă au făcut-o, atunci, având în vedere încetineala lor, este puțin probabil ca în 15 minute. ar fi apărut deasupra locului incidentului. Desigur, nu trebuie să uităm că opinia existentă despre minciunile nerușinate ale reprezentanților Forțelor Aeriene despre tot ceea ce ține de OZN-uri poate să nu fie lipsită de temei.

Locuitorii din New Jersey susțin că au văzut aceste elicoptere și avioane. Deci toți mint? Dar ce rost are o astfel de minciună? Și dacă acest lucru este adevărat, atunci unde, unde și de ce au zburat aceste mașini? Și cine le controla?

Nord-vietnamezii au un număr mic de avioane și chiar mai puține elicoptere. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii iunie 1968, peste râul Ben Hai a apărut o întreagă formație de lumini ciudate și s-a raportat că unul dintre elicopterele misterioase a fost chiar doborât. La faţa locului a fost corespondentul NEWSWICK pentru Vietnam, Robert Stocke. Iată mesajul lui (NEWSWICK 1 iulie 1968):

„Căpitanul William Bates era de serviciu la transmițătorul radio de la cartierul general al regimentului din satul Dong Ha. La 23.00, patrula de avans a Marinei a transmis prin radio că observatorul lor a detectat treisprezece lumini galben-albe printr-un telescop electronic, plutind în direcția vestică. la o altitudine de 500 până la 1000 de picioare deasupra râului Ben Hai, care curge în mijlocul zonei demilitarizate, Bates a contactat imediat comanda pentru a afla dacă există avioane sau elicoptere în zona de observare După ce a primit un răspuns negativ. Căpitanul a contactat stația de radar antiaeriană Alpha 2, clădirea cea mai nordică a unității militare 1. La mai puțin de un minut, a venit un răspuns de la stație despre o strălucire ciudată la toate 360 de grade de vizibilitate.

În jurul orei 1 a.m., avioanele Forțelor Aeriene și Marinei se aflau deja deasupra Da Nang și au început să urmărească obiecte neidentificate. 45 de minute mai târziu, un pilot marin a raportat că elicopterul a fost distrus. Cu toate acestea, atunci când o aeronavă de recunoaștere echipată cu echipamente cu infraroșu a zburat deasupra zonei, nu a detectat nicăieri rămășițe care ardeau”.

În iunie, aceste obiecte au fost interceptate aproape în fiecare noapte de radar peste zona demilitarizată. Și nu a fost niciodată posibil să le identificăm și nu există nici un motiv să le considerăm cu adevărat avioane sau elicoptere vietnameze. Dacă ar fi așa, ar fi surprinzător de ce Vietnamul de Nord a încetat brusc să le mai folosească pentru că nu au mai apărut după iunie 1968.

La câteva săptămâni după această serie de incidente, peste Maryland au apărut elicoptere misterioase. În jurul orei 20:20, marți, 19 august 1968, un obiect oval înconjurat de lumini strălucitoare roșii și albe atârna deasupra Rosecroft Retreat, lângă Phelps Constance, Maryland. Unul dintre numeroșii martori, Geese E. Donovan, a declarat că a văzut și cel puțin șapte elicoptere înconjurând obiectul. „Am observat asta”, a spus ea, „pentru că nu am văzut niciodată atâtea elicoptere în aer”.

Poate că Forțele noastre Aeriene vânează în secret farfurioare zburătoare în elicoptere, fără a găsi nimic mai bun? Desigur, de multe ori, deși fără succes, folosim luptători pentru a urmări obiecte neidentificate, dar nici eu, nici mulți ofițeri ai Forțelor Aeriene cu care am vorbit nu auzisem vreodată de folosirea elicopterelor în acest scop, nici măcar din zvonuri.

Elicopterele sunt foarte mașini scumpe si greu de gestionat. Din aceste motive, predicția din cel de-al Doilea Război Mondial că „elicopterele vor fi în fiecare garaj” nu s-a adeverit. Operațiunile de vânătoare de OZN necesită ca mai multe elicoptere să fie menținute într-o stare constantă de pregătire pentru plecarea imediată. Am căutat prin multe dintre bazele noastre aeriene și nu am găsit nici măcar un indiciu de astfel de operațiuni.

Am ajuns la concluzia că elicopterele neidentificate sunt în aceeași categorie cu fantomele zburătoare din 1934 și cu micul avion din Calgary.

Ele fac parte din întregul fenomen OZN și nu sunt deloc o dovadă a vânătorii noastre de obiecte neidentificate.

Chiar există farfuriile zburătoare?

Din 1982, au fost realizate mii de fotografii OZN. Mulți dintre ei au înregistrat pete vagi și dungi de lumină, dar multe erau în mod clar obiecte „solide”, asemănătoare cu mașinile de un fel cu geamuri, trape și alte părți clar vizibile. Și aici apare o altă problemă. Cu foarte puține excepții, nu există două imagini OZN la fel. Am primit sute de fotografii prin poștă și am adunat alte sute în timpul călătoriilor mele. Deoarece fotografiile sunt atât de ușor falsificate, în general am evitat să am mare grijă fie de fotografiile în sine, fie de autorii lor. Cu toate acestea, eu însumi am făcut două fotografii foarte asemănătoare în două zone diferite.

În ultimii trei ani, am intervievat mii de martori oculari în persoană, prin telefon și prin poștă. În același timp, mulți dintre cei care au descris obiectele strălucitoare și „moale” în schimbare au spus același lucru. Dar rareori am auzit doi martori independenți descriind într-un cuvânt obiectul „solid” pe care l-au văzut. Am auzit de obiecte minuscule asemănătoare unui ferăstrău care înconjoară minele din Ohio și de mașini gigantice în formă de gondolă, cu multe rânduri de ferestre care plutesc deasupra Munților Kaitatini din nordul New Jersey. Și se pare că au existat atâtea forme diferite de obiecte câte martori erau. Cu toate acestea, sunt asigurat din nou și din nou că martorii au fost de încredere și pur și simplu au fost sinceri cu privire la ceea ce au văzut.

Și dacă presupunem că martorii spun adevărul, atunci putem presupune cu siguranță că OZN-urile apar în miliarde de dimensiuni și forme diferite. Sau nu au nicio formă. Și asta ne readuce la vechiul gambit al războiului psihologic. Dacă există contradicții continue în descrierea obiectelor, atunci puțini vor lua acest fenomen în serios, dar dacă oamenii, de exemplu, în Brazilia, Iowa și Australia încep să dea aceeași mărturie, atunci acest lucru poate alerta imediat atât oamenii de știință, cât și armata.

PROIECT BLUE BOOK RAPORT 14 a încercat să rezolve această problemă. Specialiștii Forțelor Aeriene au introdus într-un computer 434 de rapoarte cu obiecte neidentificate, încercând să obțină un model de bază. Au primit 12 tipuri principale de obiecte. Din miile de rapoarte disponibile, puteți obține 1.200 sau 1.200.000 cu succes egal tipuri variate OZN. Și acele 12 tipuri de obiecte care sunt descrise în RAPORTUL 14 nu au mai fost observate deloc după 1955.

Atunci poate că nu există deloc tipuri de OZN-uri?

Catalogul nostru de tipuri de OZN conține în prezent cuburi zburătoare, triunghiuri, hexagoane, conuri, sfere, obiecte asemănătoare insectelor metalice uriașe și meduze zburătoare. Avem OZN-uri cu roți, aripi, antene, cu domuri convexe, ferestre plate și fără ele deloc. Avem obiecte de toate culorile spectrului. Există „trabucuri” uriașe cu multe hublouri care aruncă foc albastru din coadă. („O bază care produce farfurioare zburătoare”, așa cum ne asigură susținătorii versiunii extraterestre.) Avem mașini fără roți care circulă în jur locuri pustii câțiva centimetri deasupra solului. Avem, de asemenea, avioane cu piston și reacție nemarcate și elicoptere neidentificate care se plimbă prin zonele flapelor. Cu alte cuvinte, avem totul, cu excepția unui model de bază care ar apărea în mod regulat în diferiți ani și în locuri diferite. Și toate acestea ne obligă să facem două concluzii inevitabile din care să alegem:

1. Toți martorii fie greșesc, fie mint.

2. O super-civilizație necunoscută produce mii de tipuri diferite de mașini zburătoare și le trimite pe planeta noastră.

Guvernele din toate țările lumii se încăpățânează să adere la prima concluzie, pasionații de OZN - la a doua.

În ceea ce mă privește, nu ader nici la una, nici la alta. Mai mult, vă propun o a treia alternativă. Cred că unele obiecte „solide” există cu siguranță doar ca transmog temporară. Sunt în formă de disco și trabuc. Ei lasă urme distincte pe sol după plantare.

Martorii i-au atins și chiar au intrat înăuntru. Aceste obiecte „solide” nu sunt altceva decât o momeală, la fel ca dirijabilele și avioanele de ieri, al căror scop este să acopere și să asigure acțiuni. sumă uriașă obiecte „moale”. Prin urmare, interesul meu principal este în obiectele „moale”.

Ele sunt cheia pentru rezolvarea întregului mister.

Există nenumărate rapoarte despre obiecte care își schimbă dimensiunea și forma chiar în fața ochilor martorilor sau s-au împărțit în mai multe obiecte mici, fiecare dintre acestea zburând într-o direcție diferită. În unele cazuri, a avut loc procesul invers: mai multe obiecte mici s-au contopit într-unul mare, care apoi și-a continuat calm zborul.

De multe ori martorii mi-au spus, într-o coborâre misterioasă a glasului: „Știi, eu cred că acele lucruri pe care le-am văzut nu erau mașini. Am avut impresia puternică că sunt în viață.”

Cercetători precum John Bessor și Ivan T. Sanderson au discutat deschis despre posibilitatea ca unele OZN-uri să fie într-adevăr creaturi vii. Desigur, nu există nicio dovadă directă, această afirmație poate fi contestată, ca oricare alta. Fă-ți propria alegere. Fiecare punct de vedere are al lui punctele forte, dar după analizarea tuturor datelor, niciuna dintre ele nu poate fi luată în considerare fără îndoieli foarte legitime.

O priveliște uimitoare este un con de abur care apare în jurul unui avion care zboară cu viteză transsonică. Acest efect uimitor, cunoscut sub numele de efectul Prandtl-Gloert, face ca ochii să se deschidă larg, iar maxilarul să cadă. Dar care este esența lui?

(Total 12 fotografii)

1. Contrar credinței populare, acest efect nu apare atunci când avionul sparge bariera sunetului. Efectul Prandtl-Gloert este adesea asociat cu bang supersonic, ceea ce nu este adevărat. Motoarele de avioane de ocolire ultra-înaltă pot crea acest efect la viteza de decolare, deoarece admisia motorului are o presiune scăzută, iar paletele ventilatorului funcționează în sine la viteză transsonică.

2. Motivul apariției sale este că un avion care zboară cu viteză mare creează o zonă cu presiune mare a aerului în fața sa și o zonă cu presiune scăzută în spatele lui. După ce avionul trece, zona de presiune scăzută începe să se umple cu aer ambiental. În acest caz, datorită inerției suficient de mare a maselor de aer, mai întâi întreaga zonă de joasă presiune este umplută cu aer din zonele apropiate adiacente zonei de joasă presiune.

3. Imaginați-vă un obiect care se mișcă cu viteză transsonică. Viteza transonică este diferită de viteza sunetului. Bariera fonică este spartă la o viteză de 1235 km/h. Viteza transonică este sub, deasupra sau aproape de viteza sunetului și poate varia de la 965 la 1448 km/h. Prin urmare, acest efect poate apărea atunci când aeronava se deplasează cu o viteză mai mică sau egală cu viteza sunetului.

4. Și totuși, totul este despre sunet - „vizibilitatea” acestui con de abur din spatele avionului depinde de acesta. Forma conului este creată de forța sunetului (în cazul avioanelor) care se mișcă mai repede decât undele sonore pe care le produce. Efectul Prandtl-Gloert apare ca urmare a naturii ondulatorii a sunetelor.

5. Din nou, gândiți-vă la avion ca la sursă și la sunet ca la creasta undei. Aceste creste ale undelor sonore sunt o serie sau o coajă de cercuri suprapuse. Când undele se suprapun, se creează o formă de con, iar vârful este sursa sunetului. Până acum invizibil.

6. Pentru ca efectul să devină vizibil pentru ochiul uman, este nevoie de încă un lucru - umiditatea. Când umiditatea este suficient de mare, aerul din jurul conului se condensează și formează norul pe care îl vedem. Imediat ce presiunea aerului revine la normal, norul dispare. Efectul apare aproape întotdeauna la avioanele care zboară peste ocean vara - combinația de apă și căldură oferă nivelul dorit de umiditate.

7. Aici poți distruge altul. Unii cred că efectul Prandtl-Gloert apare ca urmare a arderii combustibilului.

8. Probabil că puteți înțelege dacă credeți că acest efect este o contrailă, adică un nor nenatural care apare din vaporii de apă condensați produși de evacuarea motorului. Totuși, acesta nu este același lucru. Vaporii de apă sunt deja acolo - sunt deja în aer înainte ca avionul să treacă prin ei.

9. Este de menționat și presiunea aerului. Când un avion se mișcă cu viteză transsonică, presiunea aerului din jurul lui se numește undă N, deoarece atunci când presiunea variază în timp, rezultatul este similar cu litera N.

10. Dacă am putea încetini unda de explozie care trece prin noi, am vedea componenta principală de compresie. Acesta este începutul N. Bățul orizontal apare atunci când presiunea este eliberată și când presiune normală atmosfera revine la punctul final, se creează litera N.

11. Efectul este numit după doi oameni de știință remarcabili care au descoperit acest fenomen. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) a fost un om de știință german care a studiat dezvoltarea analizei matematice sistematice în aerodinamică. Hermann Glauert (1892 – 1934) a fost un aerodinamist britanic.

12. Credeți sau nu, puteți crea singur acest efect. Ai nevoie doar de două lucruri: un bici și o zi cu umiditate ridicată. Dacă poți biciui un bici ca Indiana Jones, vei vedea un efect similar. Deși, nu ar trebui să încerci asta acasă.

Ar putea fi util să citiți: