Lloji transportues me shumicë rr. Anije motorike për lundrime lumore. Disavantazhet e transportit lumor

Anijet e ngarkesave vetëlëvizëse përbëjnë bazën e flotës së transportit lumor. Ato përbëjnë më shumë se 60% të qarkullimit të mallrave. Roli kryesor në krijimin e një flote transporti të lundrimit të brendshëm i takon OJF-së "Ndërtimi i Anijeve".

Formimi i një lloji modern arkitektonik dhe strukturor të anijes së ngarkesave të thata me një mbajtës të gjerë në formë kutie, anët e dyfishta dhe fundi filloi në fund të viteve '40. Avantazhi kryesor i këtyre anijeve është forma e dukshme drejtkëndore e mbajtësit, e cila krijon kushte të mira për trajtimin e ngarkesave dhe pastrimin e ndarjeve të ngarkesave, dhe siguron mbrojtje të besueshme të ngarkesave nga lagja.

Vitet '60 mund t'i atribuohen formimit të llojit arkitektonik dhe strukturor të anijeve motorike të lundrimit në brendësi të ngarkesave të thata me një vendndodhje të ashpër të anijes, superstruktura rezidenciale dhe një kasolle me rrota me një ose më shumë mbajtëse të pajisura me mbulesa teleskopike. Këto anije janë universale për nga qëllimi, pasi ato lejojnë transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave, duke përfshirë ngarkesat me shumicë dhe me shumicë, lëndë druri, materiale ndërtimi, ngarkesa të përgjithshme dhe produkte bujqësore.

Njëkohësisht me krijimin e anijeve universale në vitet '60, filloi projektimi dhe ndërtimi i anijeve motorike me platformë të specializuar, të destinuara për transportin e lëndës drusore, qymyrit, ndërtimit dhe ngarkesave të tjera që nuk kanë frikë të lagen, si dhe për transportin e automjete me rrota dhe pesha të rënda (projektet P86A, P97). Ato bëjnë të mundur ofrimin kushtet më të mira kryerja e operacioneve të ngarkesave, komoditeti për vendosjen e ngarkesave me përmasa të mëdha, duke përdorur një metodë progresive horizontale të ngarkimit dhe shkarkimit.

Në fillim të viteve '80 filloi zhvillimi i projekteve për gjeneratën e dytë të anijeve të mallrave, të cilat duhet të zëvendësojnë flotën e vjetëruar fizikisht dhe moralisht. Në të njëjtën kohë, kërkesat e rritura të organizatave rregullatore dhe operacionale për forcën e bykut, lehtësinë e trajtimit të ngarkesave, kushtet e banueshmërisë, mbrojtjen e punës, etj., u morën parasysh gjatë krijimit të këtyre anijeve, zgjidhje të reja shkencore dhe teknike në ndërtimin e anijeve, modulare dhe formimi i blloqeve të mëdha të bykut, rregullimi modular i ambienteve, konturet e thjeshtuara të bykut, instalimi i shtesave në amortizues, vendosja e tyre jo vetëm në pjesën e prapme, por edhe në harkun dhe pjesët e mesme të anijes, përdorimi i lartë -motorët me naftë me shpejtësi dhe motorët që punojnë me karburant motorik, DRC-të e reja, grumbullimi i mekanizmave, instalimi i pajisjeve mjedisore, etj. Tendencat e reja në ndërtimin e anijeve moderne përdoren gjerësisht edhe në krijimin e anijeve mallrash për lumenjtë e vegjël.

Më të përhapurat në lumenjtë e vegjël janë anijet e ngarkesave të projekteve 776A, 821, 898, 898A, 926, 890, 912A, 912B (Tabela 9) me një mbulesë teleskopike me dy, tre nivele ose një tendë -mbulesë e tipit (projekt. 776A), me vendndodhje të ashpër të MO dhe superstrukturë Për të mekanizuar punën e rimbushjes, në anijet e projekteve 890, 898A dhe 912A përdoren topa uji rryma prej më pak se 1.0 m, dhe helika përdoren në anije me një rrymë më të madhe në hundë. i projektuar posaçërisht për funksionimin në Yenisei i Epërm, ku shpejtësia aktuale në ujë të cekët arrin 18-23 km / orë.

Për shkak të vëllimit në rritje të mprehtë të transportit të produkteve industriale dhe bujqësore në zonat e largëta, me zhvillim të shpejtë të Siberisë dhe Lindja e Largët, si dhe futja e kërkesave më të rrepta të organizatave rregullatore, që nga mesi i viteve '60, ka filluar zhvillimi i një brezi të ri të anijeve për lumenjtë e vegjël, si dhe modernizimi i anijeve ekzistuese.

Në vitin 1964, anija e mallrave me plumb u ndërtua në Projektin 912A për transportimin e grurit, ngarkesave të paketuara, kontejnerëve dhe lëndës drusore në lumenj me thellësi të kufizuar. Për të mekanizuar operacionet e rimbushjes, anija është e pajisur me një vinç rrotullues me një kapacitet ngritjeje prej 1.25 ton me një shtrirje bumi prej 16 m. Më pas, u zhvillua një modifikim i anijes (projekti 912B) me një vinç me një kapacitet ngritjeje prej 3.2. ton Anijet mallrash të përmendura janë anije me dy vida të tipit të hapur me dy kapakë ngarkesash dhe një kapakë të përbashkët me kapakë të lëvizshëm. Superstruktura e banimit dhe MO janë të vendosura në pjesën e pasme (Fig. 6). Përvoja e operimit të këtyre anijeve në pellgjet Amur dhe Irtysh ka konfirmuar efikasitetin e lartë të përdorimit të vinçave të anijeve gjatë shkarkimit të ngarkesave pranë brigjeve të papajisura të lumenjve të vegjël.

Në anijen pr 912B (1978), duke marrë parasysh përvojën e funksionimit të serisë së plumbit, kompleksi kundër zhurmës u ridizajnua dhe kushtet e jetesës së ekuipazhit u përmirësuan. Forcimi i bykut bëri të mundur zgjerimin e zonave të lundrimit të anijeve duke hyrë në pishinat e kategorisë "O" me kufizime moti.

Aktualisht, anijet e Projektit 912 janë duke u zëvendësuar nga anijet e Projektit 81360. Ato janë projektuar për transportin e ngarkesave të paketuara, kontejnerë me kapacitet mbajtës 5 tonë, pajisje, drithëra, lëndë drusore etj. Zona e lundrimit të ri. anijet janë lumenjtë e vegjël të pellgjeve qendrore, veriperëndimore dhe lindore me thellësi të garantuara më shumë se 1 m Lloji strukturor është i ngjashëm me anijet e Projektit 912.

Ndërtimi i gjashtë modifikimeve të projektit është duke u zhvilluar: 81360 - një anije pa një vinç me bateri tensioni në harkun e bykut, 81361 - e njëjta gjë me një vinç, 81362 - një anije pa një vinç me një bashkues automatik UDR-50K, 81363 - e njëjta gjë me një vinç, 81364 - një anije pa një vinç me bateri tensioni dhe drita sipas rregullave të COLREG-72, 81365 - e njëjta gjë me një vinç (kapaciteti i ngritjes së vinçit është 3.2 ton me një rreze bumi prej 18 m dhe 6 ton me rreze bumi 8 m). Kapaku i ngarkesave ka një mbulesë me dy nivele kundër spërkatjes, duke siguruar hapjen e 50% të kapave. Trupi është i salduar, prej çeliku VSt3sp2, me një sistem montimi të përzier, të montuar nga seksione standarde. Motorët kryesorë janë dy motorë nafte 6ChNSP 18/22 me një fuqi totale funksionimi prej 310 kW me një shpejtësi boshti prej 750 rpm. Dy helikë me diametër 1 m janë instaluar si shtytës.

Rreth 90% e ngarkesave të thata të transportuara në lumenj të vegjël nuk kanë frikë të laget dhe, për këtë arsye, mund të transportohen në anije me platformë mallrash, të cilat janë më të thjeshta në dizajn dhe të përshtatshëm për operacionet e ngarkesave. Një shembull i anijeve të tilla mund të jenë anijet motorike me platformë të projekteve R86A, SK-2000, SK-2000K, 81110 (Tabela 10).

Ndërtimi serik i anijeve motorike pr R86A filloi në 1970 (Fig. 7). Këto janë anije me dy vida me një kuvertë mallrash në pjesën e mesme të bykut, një anije kryesore dhe një superstrukturë në pjesën e pasme të bykut. Një tipar dallues i anijes është kuverta e saj e gjerë dhe e gjerë, e cila siguron jo vetëm vendosje të përshtatshme të ngarkesave, por edhe kushte të favorshme për kryerjen e punës së ringarkimit. Trupi i anijes ka linja të thjeshtuara. Si motori kryesor u përdorën 2 motorë nafte të markës 6ChNSP 18/22. Shtytës - dy helikë në grykë fikse me diametër 1.0 m.

Në 1978, për shkak të nevojës për të vazhduar ndërtimin e anijeve të këtij lloji për të rimbushur Kompaninë e Transportit Volga-Don, u kërkua një rregullim në Projektin R86A. Sidoqoftë, tashmë faza paraprake e punës tregoi nevojën për të marrë parasysh disa veçori të Kompanisë së Transportit Volga-Don, të cilat ndryshojnë ndjeshëm nga kushtet e punës në Kompaninë e Transportit në Moskë, d.m.th., në thelb, për të zhvilluar një projekt të ri.

Anija motorike me platformë, pr R86A, u projektua për lundrim në reshje: 1,1 m - gjatë periudhave të përmbytjeve (shih Tabelën 10). Për anijen e re motorike, një projekt projektimi prej 1.6 m u miratua kur lundronte në kushtet e kategorisë "P". Kur hyni në rezervuarin Tsimlyansk, ku kushtet e lundrimit korrespondojnë me kategorinë "O", skica e anijes nuk duhet të kalojë 1.58 m. Lloji arkitektonik dhe strukturor i anijes ka mbetur i pandryshuar. Janë paraqitur ndryshime të vogla në dizajn. Për të siguruar kalim të përshtatshëm rreth superstrukturës, gjatësia e jashtëqitjes përgjatë anës shtrihet në bunkerin e ngarkesave. Për të reduktuar konsumin e metalit, rezervuari u shkurtua në 7.5 m dhe u bë pa tejdukshëm në DP. 36

Një nga mënyrat efektive për të rritur efikasitetin e anijeve të ngarkesave në lumenj të vegjël është krijimi i anijeve të kombinuara të krijuara për transportin e ngarkesave të thata dhe produkteve të naftës. Shembuj të anijeve të tilla me platformë mund të jenë anijet e projekteve 414N dhe 414B. Këto janë anije motorike me dy vida me një kuvertë me një superstrukturë dhe një anije motorike në pjesën e pasme të bykut (shih Tabelën 10). Anijet e Projektit 414N janë projektuar për transport në kuvertën e ngarkesave të thata me një lartësi të përgjithshme jo më shumë se 3,5 m ose në 6 ndarje të karburantit me naftë me një pikë ndezjeje jo më të ulët se 46°C. Anijet e Projektit 414B janë të dizajnuara për transportimin e ngarkesave të thata në kuvertë ose produkte të lehta të naftës të klasave I, II dhe III në ndarje.

Analiza e karakteristikave dhe elementeve të vizatimeve teorike të anijeve të mallrave na lejon të nxjerrim në pah tiparet e mëposhtme të projektimit.

Format e skajeve të harkut të anijeve të ngarkesave janë në formë luge ose në formë saje.
Skajet e pasme të enëve kanë formacione tunelesh për vendosjen e helikave të hapura ose helikave në grykë, ose formacione tërthore nëse në anije është instaluar një rrymë uji si helikë.
Raportet e dimensioneve kryesore të anijeve të ngarkesave për lumenjtë e vegjël ndryshojnë brenda kufijve të mëposhtëm: L/B = = 4.3/8.2; H/T = 5/10. Koeficientët e plotësisë kanë këto vlera: d = 0,78/0,9; a = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
Të gjitha anijet e ngarkesave kanë një futje të rëndësishme cilindrike. Vlera e saj mund të përcaktohet afërsisht nga varësia e gjatësisë relative të anijes, e marrë nga B. M. Sakhnovsky bazuar në përpunimin statistikor të elementeve të vizatimeve teorike të anijeve motorike për lumenjtë e vegjël: l = 6,5 + 0,12 (Dgr/Dpore), ku Dgr dhe Dpore - përkatësisht zhvendosja masive e enës e ngarkuar dhe e zbrazur, d.m.th.
Raporti i gjatësisë së anijes me tërheqjen, i kufizuar nga kushtet e udhëtimit të lumenjve të vegjël, përcaktohet nga barazia L/T = 4,5 B/T+11.
Koeficientët e plotësisë së bykut për anijet e vogla lumore mund të përcaktohen afërsisht: b = 1.04/1.14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, ku Fr është numri Froude, Fr = v/sqrt(gL); v - shpejtësia e anijes, m/s.
Koeficientët e përdorimit të zhvendosjes për anijet e ngarkesave të tipit mbajtës ndryshojnë në rangun nga 0,43 në 0,7, dhe për anijet me platformë - nga 0,583 në 0,728.
Në anijet e ngarkesave të thata sigurohen kushte të mira për vendosjen e ngarkesës, si dhe për ngarkimin dhe shkarkimin e saj. Vëllimi specifik i ngarkimit të mbajtësve është 1,26-2,58 m3/t. Koeficienti i hapjes së mbajtësit varion nga 0,49 në 1,0 dhe koeficienti i përshkueshmërisë vertikale varion nga 0,57 në 0,65 (shih Tabelën 9).
Lloji arkitektonik dhe strukturor i anijes ndikon ndjeshëm në konsumin e metaleve. Matësi i masës së trupit PM.K/LBH, i cili karakterizon konsumin metalik të anijeve të ngarkesave të tipit mbajtës, është 75,6-80 kg/m3. Konsumi metalik i anijeve motorike të tipit mbajtës është 197-350 kg për 1 ton kapacitet mbajtës, dhe për anijet me motor me platformë është 273-520 kg/t.

Këto të dhëna tregojnë disa avantazhe të anijeve të tipit mbajtës, megjithatë, përfundimi përfundimtar për zgjedhjen e llojit të anijes së ngarkesave duhet të bëhet vetëm pas një studimi fizibiliteti dhe analizës së kushteve të funksionimit.

Me interes është përvoja e krijimit të anijeve motorike me platformë të dizajnuara nga byroja e projektimit të Lensky United kompania e transportit lumor, të cilat aktualisht përbëjnë bazën e flotës së ngarkesave vetëlëvizëse në lumë. Lena. Në vitet '60 në lumë. Lena filloi ndërtimin e anijeve motorike me platformë të llojeve SP-800 dhe SK-800, të cilat e kanë provuar veten në transportin e kontejnerëve dhe ngarkesave të paketuara në seksionin Osetrovo-Yakutsk. Për të rritur efikasitetin e transportit, u vendos që këto anije të pajisen me një pajisje për shtyrjen e maunave. Anijet ishin të pajisura me ndalesa shtytjeje, stacione kabllore tensioni për ankorimin e maunave dhe një pajisje ankorimi të ashpër, e cila bëri të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës të anijeve me 2 herë. Për të transportuar kontejnerë në tre nivele në anije, u ngrit një superstrukturë për të siguruar shikueshmërinë e nevojshme të gjithanshme për lundruesit. Kështu, ishte e mundur të arrihet përdorimi maksimal i kapacitetit mbajtës të anijeve me kontejnerë.

Përvoja në projektimin dhe funksionimin e anijeve motorike me platformë na lejoi të fillojmë krijimin e një anijeje kontejneri, Projekti SK-2000, me një kapacitet ngritjeje prej 1000 tonësh, me një maune bashkëngjitëse, Projekti 942 - 2000 ton. kuvertë, anije motorike me platformë me dy vida (Fig. 8).

Në pjesën e pasme të anijes ka një MO dhe superstrukturë, në pjesën e mesme ka një kuvertë ngarkesash. Lejohet të funksionojë një anije motorike pa një lidhje në pjesët e lumit. Lena, e klasifikuar si "O" me kufizime të motit në një lartësi vale prej jo më shumë se 1.2 m. Shpejtësia në ujëra të qetë me rrymë prej 1.75 m është 16 km/h, dhe kur bosh është 18 km/h.

Materiali i kasës - kategori çeliku |VStZsp4. Trupi dhe superstruktura e anijes janë të salduara, të bëra nga seksione planare dhe vëllimore. Në harkun e anijes ka një kala, dhe në pjesën e prapme ka një kuvertë në të cilën ka një superstrukturë me tre nivele me një kasolle me rrota. Për të përmirësuar banueshmërinë dhe për të reduktuar nivelet e zhurmës dhe dridhjeve, dhomat e banimit janë të vendosura në nivelin e dytë dhe të tretë të superstrukturës. Kuverta e ngarkesave (përmasat 50.4X11.3 m) mbrohet nga një shtrojë 1.0 m e lartë.

Anija është e pajisur me 2 motorë kryesorë të markës 8NVD36-1AU me një fuqi prej 425 kW secili. Motorët kontrollohen nga distanca nga kasa e timonit. Propulsorët - 2 helikë me diametër 1.2 m në grykë fikse. Si trup drejtues, përdoren 2 timonë balancues, të instaluar pas grykave përgjatë boshtit të helikës. Makinat kryesore dhe rezervë të marsheve drejtuese janë elektro-hidraulike. Burimet e energjisë elektrike në anije janë 3 gjeneratorë sinkron të rrymës 3-fazore me një tension prej 230 V. Konsumatorët e energjisë elektrike gjatë ndalesave, gjatë manovrave dhe me shpejtësi të ulët sigurohen nga 2 gjeneratorë të automatizuar me naftë të markës DGA-50-9. njëra prej të cilave është një rezervë.

Zhvillimi i mëtejshëm i anijeve me kontejnerë në lumë. Lena filloi ndërtimin e anijeve motorike të tipit SK-2000K. Ndryshe nga anijet e tipit SK-2000, superstruktura e banimit dhe kasa e rrotave u zhvendosën në hark anije. Kjo zgjidhje e projektimit bëri të mundur përmirësimin e veshjes së anijes kur është e lehtë, zvogëlimin e zonës së vdekur të dukshmërisë kur punoni me një maune ngjitëse, vendosjen e kabinave të navigatorëve në afërsi të kabinës së timonit dhe përmbushjen e kërkesave të nevojshme sanitare për zhurmën dhe dridhje si në zonat e banimit ashtu edhe në zonat e shërbimit. Sipërfaqja e kabinave është rritur dhe shtrirja e dhomave të banimit dhe e shërbimeve është përmirësuar.

Dimensionet kryesore (me përjashtim të lartësisë anësore), konturet e bykut, shtytësit kryesorë dhe pajisjet kryesore ruhen sipas SK-2000 (shih Tabelën 10).

Zona e ngarkesave (43x11.3x1 m) strehon 72 kontejnerë njëzet tonësh. Për më tepër, zona e ngarkimit të minierës MO (9.5x11 m) mund të strehojë 9 automjete Moskvich. Kapaciteti mbajtës i anijes me një tërheqje prej 1.56 m është 800 ton, dhe me një tërheqje prej 1.78 m - 1000 ton.

Për bashkimin e një anijeje motorike me një shtojcë maune të shtyrë, sigurohet një pajisje bashkuese, e përbërë nga 2 ndalesa vertikale me hark të vendosura në një distancë prej 2,5 m nga DP, 2 bateri anash tensioni dhe 2 grepa palosëse.

Testet e anijes motorike me një lidhje maune, si dhe funksionimi i mëvonshëm i trenave, treguan kontrollueshmëri të përmirësuar, si dhe një reduktim të uljes së ashpër kur treni lëvizte në ujë të cekët. Për të reduktuar kohën e ndërprerjes së trenit gjatë shkarkimit dhe ngarkimit, me sugjerimin e ekuipazheve të anijes, u instalua një superstrukturë e bllokut të banimit në maune të shtyra me tonazh të madh për kapiten, i cili është përgjegjës për sigurinë e ngarkesave të transportuara në maunën e zgjatjes. Kapaciteti ngarkues i trenave të shtyrë përgjatë lumit. Lena, u rrit nga 2000 në 3500 ton Rritja e kapacitetit mbajtës të maunes së bashkëngjitjes si pjesë e anijes së kontejnerit SK-2000K bëri të mundur uljen e kostos së transportit të mallrave në këto anije me 6.5%. u rrit me 43.9%.

Krijimi i anijeve dhe trenave të mallrave të përkulshëm duhet të konsiderohet si një drejtim thelbësisht i ri në zhvillimin e flotës së transportit për lumenjtë e vegjël.

Ideja për të rritur ndjeshëm gjatësinë e një treni të shtyrë dhe kapacitetin e tij mbajtës në kushte të ngushta udhëtimi për shkak të përkuljes së bykut daton në shekullin e kaluar (Gjermani, 1888). Sidoqoftë, zbatimi praktik i idesë së krijimit të kompozimeve të përkulshme u krye relativisht kohët e fundit. Në vitin 1961, në Francë, kompania Syuzhestron, pas shumë vitesh kërkimesh eksperimentale, filloi të përdorë një tren përkulës të përbërë nga një shtytës Vaitan me fuqi 884 kW dhe 2 maune me një kapacitet total ngritës prej 5010 tonë.

Një pajisje lakuese e tipit pasiv u instalua në traun midis maunave (Fig. 9) dhe përbëhej nga dy parafango të palosshme që vepronin si mentesha të traut dhe 2 litarë çeliku të lidhur me cilindra hidraulikë të fuqisë. Përkulja e trenit u krye duke përdorur ndikimin e njëkohshëm të forcave centrifugale dhe forcave që veprojnë në timonët e ashpër gjatë drejtimit të cilindrave hidraulikë. Treni ishte i pajisur me timonë me hark. Trenat fleksibël të këtij lloji u bënë baza e flotës për transportin e produkteve të naftës në linjën Le Havre - Paris. Në vitet '60, trenat e përkulshëm filluan të përdoren në lumenjtë e Gjermanisë.

Futja praktike e komponimeve të përkulshme në BRSS filloi me iniciativën e prof. V. G. Pavlenko. Treni i parë eksperimental i përkuljes u testua në vjeshtën e vitit 1968 në kompaninë e transportit Verkhne-Irtysh dhe përbëhej nga një anije motorike me ngarkesë të thatë, projekti 559, dhe një maune me platformë, projekti 942. Në vitet pasuese, bazuar në punën e NIIVT , shtatë trena u pajisën me pajisje eksperimentale përkulëse në kompanitë e transportit të lumit në Moskë, Sukhonsk dhe Lensk. Testet kanë konfirmuar efektivitetin e përdorimit të kompozimeve të tilla në lumenj me një rrugë dredha-dredha. Trenat ishin të pajisur me pajisje përkulëse të tipit aktiv. Ndryshe nga pajisjet pasive, pajisje të tilla sigurojnë që koha dhe këndi i përkuljes së trenit të jenë të pavarura nga shpejtësia e lëvizjes dhe lejojnë lakimin e trenit gjatë ankorimeve dhe manovrave, gjë që shpesh kërkohet kur anija hidhet në mot me erë, gjatë rrymat e presionit, situatat emergjente (tokëzimi, etj.). Përdorimi i përkuljes së detyruar të trenit nuk kërkon domosdoshmërisht instalimin e timonëve të harkut. Instalimi i timonëve të harkut në këtë rast shoqërohet me nevojën për të përmirësuar cilësitë operacionale të trenave, për të zvogëluar gjerësinë e korsisë së drejtimit kur vozitni në kthesa të ngushta, për të përmirësuar manovrimin e trenave kur janë bosh dhe për të rritur kontrollueshmërinë e tren në kushte veçanërisht të vështira të pistave.

Pajisjet e mëposhtme eksperimentale të lakimit janë instaluar në trena:

me një rreze lidhëse rrotulluese që ka një pikë kthese konstante në DP të trenit;
me 2 trarë bashkues rrotullues dhe bosht të ndryshueshëm rrotullimi;
me cilindra hidraulikë që njëkohësisht veprojnë si pajisje bashkuese. Kjo siguron funksionimin e pavarur të cilindrave hidraulikë dhe nevojën për të instaluar trarët rrotullues të ndërmjetëm.

Përparësitë e pajisjeve të lakimit të llojit të parë përfshijnë mundësinë e formimit të një treni në çdo ngarkesë të çdo anijeje, mundësinë e vertikale (lëvizjeve të anijes), pavarësinë e shpejtësisë së lakimit të trenit dhe çift rrotullues të punës të zhvilluar nga pajisja e lakimit. nga drejtimi i kthesës, mbrojtja e mirë e skajit të bashkuar të anijes me një tra rrotullues.

Për herë të parë, një pajisje përkulëse në formën e një trau rrotullues me bashkues automatikë të tipit UDR u përdor në anijet e ngarkesave të thata të prodhuara në masë, Projekti R97I, me një kapacitet ngritës 1900 tonë (Fig. 10). Anija kryesore "Oksky-55" me një pajisje të tillë u ndërtua nga Belgorod GCP3 në 1979. Një maune me platformë, projekti 942, me një kapacitet ngritjeje prej 1000 tonësh është përdorur si bashkëngjitje.

bazë specifikimet teknike pajisje përkuljeje

Momenti i projektimit në tra, kN m - 5000
Momenti i zhvilluar nga pajisja e përkuljes, kN m - 1900
Këndi maksimal i përkuljes së boshtit të përbërjes, rad - 0,34(20°)
Koha e thyerjes së boshtit të trenit (nga njëra anë në tjetrën), s - 100
Fuqia e njësisë së pompimit të makinës hidraulike, kW 18,5

Le të shqyrtojmë tiparet e projektimit të pajisjes së lakimit. Në DP, trau rrotullues është i lidhur me bykun e anijes nëpërmjet një stok. Rrezja rrotullohet duke përdorur cilindra hidraulikë, shufrat e të cilëve lidhen me të përmes traversave. Cilindrat hidraulikë janë të siguruar në varëse që sigurojnë: shkarkimin nga veprimi i forcave tërthore mbi to. Lidhja e motoranijes me maune kryhet me anë të trarëve horizontalë dhe bravave lidhëse, të cilat lëvizin në drejtim të ndalesave të traut rrotullues. Për t'i ngritur ato janë instaluar çikrikët elektrikë. Këndi i përkuljes së boshtit të trenit kontrollohet nga një sensor, leximet e të cilit transmetohen në pikën e kontrollit në kabinën e rrotave.

Në rast të mbylljes afatgjatë të stacionit të pompimit ose dështimit të sistemit hidraulik, korniza rrotulluese sigurohet në pozicionin neutral me kapëse të vendosura në ndalesa.

Pajisja e shtytësve me pajisje përkulëse jo vetëm që përmirëson ndjeshëm kontrollueshmërinë e trenave të shtyrë, por gjithashtu rrit besueshmërinë e pajisjeve bashkuese, pasi në situata emergjente, kur ndodhin momente ekstreme të përkuljes në rreze, aktivizohen valvulat e sigurisë së sistemit hidraulik dhe shtytësi atëherë devijon vetëm në një kënd të vogël nga boshti i trenit.

Pajisja, e operuar në anije me motor, projekti R97I, plotëson kërkesat për pajisjet shtytëse të përkulshme me fuqi 1100-1500 kW.

Disavantazhet e një pajisjeje përkulëse të këtij lloji përfshijnë rritjen e peshës dhe një dizajn të ndërlikuar për shkak të nevojës për të instaluar një rreze rrotulluese, si dhe një distancë të madhe midis anijeve të trenit.

Përparësitë e pajisjes së lakimit të llojit të dytë, e cila ka 2 trarë rrotullues, përfshijnë një ulje të ngarkesave dinamike kur përkulja ndalet për shkak të heqjes së boshtit të rrotullimit të seksionit të harkut nga pjesa e poshtme e tij, si dhe mundësinë e lirë lëvizjet e ndërsjella të anijeve dhe ankorimi i tyre në raste të ndryshme ngarkimi. Një disavantazh i rëndësishëm i këtij lloji të pajisjes është ndërlikimi i operacioneve të bashkimit të shkaktuar nga vështirësia e rreshtimit të bravave të çiftuesve automatikë të llojit UDR në trarët bashkues me gjatësi të shkurtër. Për më tepër, skajet e trarëve rrotullues që dalin përtej dimensioneve të anijes paraqesin njëfarë rreziku për anijet e tjera gjatë manovrave që lidhen me anijet e zhvarrosura të kolonës.

Avantazhi i dukshëm i pajisjeve të lakimit të llojit të tretë, në të cilat cilindrat hidraulikë shërbejnë njëkohësisht si pajisje bashkuese, është thjeshtësia e dizajnit. Braktisja e bashkuesve automatikë dhe kalimi në çiftëzues hidraulikë të kontrolluar me këtë dizajn të pajisjes së përkuljes reduktoi intensitetin e punës dhe kohën totale për formimin e trenit. Krahasuar me llojet e tjera, ky dizajn i pajisjes siguron hapësirë minimale në bashkimin e anijeve, gjë që është jashtëzakonisht e nevojshme për trenat e tipit seksional.

Disavantazhet e një pajisjeje përkulëse të këtij lloji përfshijnë varësinë e mprehtë të shpejtësisë së thyerjes dhe momentit të fillimit nga drejtimi i lëvizjes së cilindrit hidraulik të fuqisë, si dhe mundësia e kufizuar e lëvizjeve vertikale të transomeve të anijeve, e cila shoqërohet me ekzistencën të një kufiri të caktuar të projektimit në këndin e prirjes së cilindrave hidraulikë në raport me boshtin horizontal.

Analiza e llojeve të përmendura të pajisjeve të lakimit na lejon të konkludojmë se në anijet e destinuara për lumenj të vegjël, këshillohet të përdoret një pajisje përkulëse në të cilën roli i elementeve të fuqisë kryhet nga cilindra hidraulikë, dhe anijet tërhiqen së bashku duke përdorur çeliku litarë. Një pajisje e tillë siguron një konsum të vogël metali, duke garantuar një rrymë të caktuar kur lundroni në lumenj të vegjël, si dhe një reduktim të ndjeshëm të intensitetit të punës dhe kohës totale për formimin e trenit për shkak të formës së thjeshtë të bashkimit të kontrollit. Duhet të theksohet se një përfundim në lidhje me këshillueshmërinë e përdorimit të një lloji të veçantë të pajisjes përkulëse duhet të bëhet pas një studimi të plotë të kushteve të funksionimit të kompozimeve.

Le të shqyrtojmë tiparet e projektimit të një anijeje ngarkese të thatë të përbërë me një pajisje përkulëse për lumenj të vegjël, pr R143 (shih Tabelën 9).

Anija motorike është projektuar për transport përgjatë lumenjve të vegjël me thellësi prej të paktën 1 m të ngarkesës së paketuar në paleta dhe në kontejnerë me peshë 2.5, 5 dhe 20 ton, ngarkesa me shumicë (thëngjill, materiale ndërtimi minerale) dhe ngarkesa me shumicë (drithëra, plehra kimikë ) , si dhe mjetet me gjurmë dhe me rrota.

Anija e ngarkesave të thata ka dy seksione: kokën dhe makinën (Fig. 11, 12).

Kushtet e rënda të përcaktuara nga kushtet e lundrimit në lumenj të vegjël dhe nevoja për të siguruar trajtimin e ngarkesave të anijes pranë një bregu të papajisur, paracaktuan krijimin e një anijeje të përbërë me një pajisje përkulëse, në të cilën operacionet e ngarkesave mund të kryhen si horizontalisht ashtu edhe vertikalisht. Për shkak të faktit se shumë lumenj të vegjël kanë luhatje të konsiderueshme në nivele, është e mundur që anija të funksionojë në dy rryma - 0.8 dhe 1.3 m.

Koka dhe seksionet drejtuese janë enë mbajtëse me rampa në skajet e harkut dhe mbulesa teleskopike të kapakut, duke siguruar një hapje 50% të mbajtësve. Seksionet janë të lidhura me njëri-tjetrin me pajisje bashkuese dhe rrotulluese. Për të ulur kostot e ndërtimit dhe për të përmirësuar teknologjinë e ndërtimit të anijeve, konturet e seksioneve u thjeshtuan dhe identike 1 (Fig. 13).

Trupat e seksionit në zonën e ngarkesës kanë një fund të dyfishtë dhe anët e dyfishta (Fig. 14). Në harkun e çdo seksioni ka një ndarje magazinimi në bordin e një pirunje me një kapacitet ngritjeje prej 5 tonësh. Metoda e ngarkimit horizontal sigurohet nga rampat e harkut. Format e formacioneve të harkut të bykëve të seksionit bëjnë të mundur afrimin e afërt të bregut për ngarkimin ose shkarkimin e ngarkesave me një pirun përgjatë një rampe. Makinat mund të hyjnë në mbajtës nën fuqinë e tyre. Rampa ngrihet dhe ulet duke përdorur çikrik LE50-3. Për ta siguruar atë, sigurohen vula gome dhe një sistem levë-hidraulik i drejtuar nga një cilindër hidraulik.

Mbajtësit e seksioneve kanë një mbulesë rrëshqitëse me dy nivele, rezistente ndaj spërkatjes me një vulë labirinti. Panelet e mbulesës së kapakut janë të pajisura me frena dhe lëvizin përgjatë binarëve të hekurudhës të vendosura në nyjet. Ndarja e harkut, në të cilën ndodhet pirunja, mbyllet gjithashtu me dy mbulesa, të cilat mund të vendosen në kapakët e shtresës së sipërme të kapakut të kapakut.

Seksionet lidhen me njëri-tjetrin duke përdorur një pajisje bashkuese automatike të instaluar në pjesën e harkut të seksionit të drejtimit (Fig. 15). Ai përbëhet nga ndalesa harku me udhëzues vertikal dhe shufra shtytëse, bravë UDR-25, mbajtëse bravash, çelësa dhe çikrikë dore të tipit LRS-0.3. Udhëzuesit e bravave bëhen përgjatë gjithë lartësisë së ndalesave, e cila është 3,7 m. Ngritja dhe ulja e bravave kryhet me çikrik dore të montuar në ndalesa. Dallimi i lejuar në tërheqjen e kokës dhe seksioneve të drejtimit, të siguruar nga pajisja e bashkimit, është 0,8 m, rrotullimi i lejuar është 8°, mbulimi është 5°, forca e projektimit të bravave është 250 kN.

Pajisja e përkuljes ndodhet në fundi i pasmë seksioni i kokës. Ai përbëhet nga një rreze rrotulluese, cilindra të energjisë hidraulike, mbështetëset e tyre dhe kapëset e pozicionit neutral, sensorët e këndit të rrotullimit të kornizës, një stacion pompimi, një tubacion sistemi hidraulik dhe një mbrojtës cilindri hidraulik. Trari rrotullues është i varur në pjesën e pasme dhe është i pajisur me trarë bashkues për bashkuesin automatik, shtylla, shtylla për ngjitjen e shufrave të cilindrave hidraulikë, një platformë dhe një shirit mbrojtës. Cilindrat hidraulikë janë të lidhur me kornizën rrotulluese dhe mbështetëse nëpërmjet nyjeve universale. Kapëset e pozicionit neutral janë krijuar për të bllokuar rrezen rrotulluese në rast të dështimit të makinës hidraulike. Stacioni i pompimit është i instaluar në pjesën e pasme të seksionit të kokës dhe shërben për të furnizuar lëngun e punës në sistemin hidraulik të pajisjeve të lakimit dhe drejtimit. Rrjedha e pompës 70 l/min në presion 6.2 MPa. Pajisja e përkuljes kontrollohet nga distanca nga kasa e rrotës. Momenti maksimal i zhvilluar nga pajisja në rreze është 400 kN.m, momenti i lakimit të projektuar është 1000 kNm, këndi i kthesës së boshtit të trenit në njërën anë është 23° dhe koha e përkuljes së boshtit të trenit nga ana anash është 100 s.

Termocentrali ndodhet në pjesën e pasme të seksionit të makinës dhe përbëhet nga 2 motorë dizel jo të kthyeshëm të markës ZD12A me rrotullim majtas dhe djathtas me një transmetim të marsheve të pasme. Fuqia totale e vlerësuar e motorëve kryesorë është 440 kW. Kutia e marsheve mbrapa e çdo motori ka një raport marshi 1:2.95 në marshin përpara dhe 1:2.18 në marshin mbrapa. Termocentrali ndihmës përbëhet nga 2 gjeneratorë me naftë DGA-50M-9 me fuqi 50 kW secili.

DRC përfshin 2 helikë çeliku të përforcuar me një diametër prej 0,9 m të rrotullimit djathtas dhe majtas, të vendosura në grykë udhëzues të fiksuar dhe katër timonë të varur në kllapa pas grykave. Për të mbrojtur vidhat nga objektet lundruese, sigurohen mbrojtëse të lëvizshme. Në harkun e seksionit të kokës ka 2 timonë, të projektuar për të përmirësuar kontrollueshmërinë e trenit kur lundron në kushte lundrimi të ngushta dhe për të zvogëluar daljen e anijes gjatë frenimit. Në pozicionin e ngritur, rrotat e drejtimit vendosen në kamare të veçanta. Përveç tyre, pajisja përfshin disqet e kontrollit hidraulik të drejtimit, kufizuesit dhe sensorët e këndit të drejtimit. Makina hidraulike kontrollohet nga kasa e timonit.

Superstruktura ndodhet në pjesën e pasme të seksionit drejtues. Ekuipazhi është i vendosur në kabina të vetme. Për të siguruar kushte të rehatshme në anije, sigurohet një sërë masash kundër zhurmës. Në veçanti, superstruktura është instaluar në amortizues gome, dhe një digë horizontale është instaluar midis dyshemesë së saj dhe kuvertës kryesore. Motorët kryesorë dhe gjeneratorët me naftë janë montuar gjithashtu në amortizues. Tubat e shkarkimit të motorëve kryesorë dhe ndihmës janë të pajisur me silenciatorë të zhurmës së centralit kryesor, një stacion për përgatitjen e ujit të pijshëm të Ozon-0.1K dhe një gjenerator dizel që funksionon në parking janë të vendosura në ndarje të izoluara posaçërisht. Për më tepër, anija ka rreshtim thithës të tingullit të anëve, pjesëve kryesore dhe tavanit të panelit kryesor të kontrollit dhe ndarjes kryesore të centralit, si dhe amortizimit të dridhjeve të pjesës së poshtme mbi helikë.

Përvoja e funksionimit të një anijeje motorike të përbërë ka treguar cilësitë e saj të larta të performancës. Diametri i qarkullimit të anijes kur rrotullohet duke përdorur vetëm timonë të ashpër është 290 m (rreth tre gjatësi të bykut), dhe koha e qarkullimit është 9.3 minuta. Performanca e përmirësuar mund të arrihet duke kontrolluar pozicionin e seksionit të kokës. Kur ktheni anijen duke përdorur timonë të ashpër me seksionin e kokës të devijuar nga DP me 23 °, diametri i qarkullimit u ul në 200 m dhe koha e manovrimit u zvogëlua në 360 s. Përdorimi i 2 timonave me hark gjatë frenimit redukton daljen e anijes nga 560 në 320 m dhe kohën e saj nga 514 në 290 s. Pajisja e rampës e kaloi me sukses testin e forcës. Në kushtet e funksionimit të një forklifti pranë një bregu të papajisur, ai tregoi besueshmërinë e modelit të miratuar. Instalimi i rampave zgjat rreth 60 sekonda.

Në Vollgë kishte gjithsej tre frigoriferë. Ata kanë një sistem ftohjeje me shëllirë për gjashtë mbajtëse dhe makina amoniaku. Anijet ishin të destinuara për transportimin e produkteve që prishen dhe ruajtjen e tyre gjatë periudha e dimrit në portet e qyteteve të mëdha.

Anija motorike frigoriferike "Admiral Makarov"

Anija e ngarkesave të thata të tipit ST u ndërtua në 1949 në RDGJ. Anijet u transferuan në BRSS, përveç dëmshpërblimeve të tjera, si rezultat i marrëveshjeve midis vendeve pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore.

Anije mallrash e thatë tip "ST"

Anija motorike kryesore "Volgo-Don 1" kishte 4 mbajtëse, dhe "Volgo-Don 7" tashmë kishte një mbajtës të përbashkët të hapur.

Anije mallrash e thatë tip "Volgo-Don".

Anija motorike e ngarkesave të thata me dy byk "Brothers Ignatov" ishte menduar për transportin e kontejnerëve, makinave, materialeve që prishen dhe ngarkesave të tjera në kuvertë. Anija motorike me dy byk me ngarkesë të thatë "Brothers Ignatov". Zona e operimit: deti dhe rrugët ujore të brendshme të Rusisë.

Anija motorike e ngarkesave të thata me dy lëvore "Brothers Ignatov"

Anija e ngarkesave të thata "Captain Ruzmankin"

Anija motorike e ngarkesave të thata me det të përzier "Profesor I.I. Krakovsky" është me një kuvertë me një fund të dyfishtë dhe anët, superstruktura banimi dhe shërbimi në pjesën e prapme. Anija është e ndërtuar në klasën "M" për transportin e ngarkesave të përgjithshme, qymyrit, grurit, lëndës drusore dhe materialeve të ndërtimit mineral.

Anija e ngarkesave të thata me shumë det "Profesor I.I. Krakovsky"

Dizajni teknik 566 i cisternës së parë me rrymë të cekët u zhvillua nga TsKB-51 në 1953. Bazuar në përvojën e studiuar të anijeve të para të kësaj serie gjatë ndërtimit të cisternave, u bë e mundur të studioheshin mangësitë e evidentuara në tankerët e parë.

Cisterna detare me rrymë të cekët "Inxhinier A. Pustoshkin", 1957

I destinuar për transportin e produkteve të naftës të të gjitha klasave përgjatë lumit dhe me hyrje në Ujërat Vollga-Baltik me emrin. Lenini në Shën Petersburg dhe portet detare. Cisternat e tipit "Los" u prodhuan në vitet '50 të shekullit të njëzetë.

Anija me motor të lëngshëm "Los"

Anija motorike e konstruksionit të guaskës ishte menduar për transportin e ngarkesave të naftës të të gjitha klasave dhe ngarkesave të thata.

Anije motorike me dizajn Shell

Një model i një anijeje të ngarkesave të thata të tipit "50 Vjet Fuqia Sovjetike" u bë dhe iu dhurua muzeut nga V.I Pakin, një student i fakultetit mekanik të Institutit Shtetëror të Transportit të Brendshëm. në vitin 1983.

Anije mallrash të thata të tipit "50 vjet pushtet sovjetik"

Anija e ngarkesave të thata "Leninsky Komsomol" u ndërtua në 1978 në Portugali dhe mbërriti në Vollgë në pranverën e vitit 1979.

Anije motorike e përzier lumi-det, 1978

Anija e ngarkesave të thata "Leninsky Komsomol"

Anija motorike e përzier lumi-det "Leninsky Komsomol"

Në 1980, në Navashino u ndërtua një motoanije e përbërë "Kongresi XXVI i CPSU" me një kapacitet mbajtës. 11.4 ton. Pastaj doli një seri anijesh motorike të përbëra të tipit Volzhsky.

Anije e përbërë e ngarkesave të thata për transportin e ngarkesave me shumicë "Kongresi XXVI i CPSU"

Anija e kontejnerëve të ngarkesave të thata "Tarkhany". Anija është e pajisur me timonë Engel, me të cilët mund të bëni një kthesë pothuajse në vend. Anija e parë mbërriti në Vollgë në maj 1978.

Anija e kontejnerëve të ngarkesave të thata "Tarkhany"

Anija e kontejnerëve të ngarkesave të thata "Bakhtemir" u ndërtua në Republikën Demokratike Gjermane në vitin 1977. Anija është e pajisur me timonë Engel, me të cilët mund të bëni një kthesë pothuajse në vend.

Anija e kontejnerëve të ngarkesave të thata "Bakhtemir"

Stacionet e pompimit lundrues janë projektuar dhe ndërtuar për ujitjen e tokave në rajonet e thata (rajonet e Saratov, Volgograd, Astrakhan) të vendit. Komoditetet maksimale ishin në dispozicion për personelin operativ.

Stacion pompimi lundrues

Trageti hekurudhor detar "Azerbajxhani Sovjetik" u operua në linjën Baku-Krasnovodsk. Ishin gjithsej 5 prej tyre: Turkmenistani Sovjetik, Hamid Sultanov, Kazakistani Sovjetik dhe Uzbekistani Sovjetik. Këto tragete synonin të transportonin jo vetëm pasagjerë dhe makina, por edhe makina hekurudhore.

Trageti hekurudhor detar "Azerbajxhani Sovjetik", 1962

Një transportues sinter është një anije e projektuar për të transportuar sinterin e nxehtë të mineralit të hekurit nga porti i Kamysh-Burun në portin e uzinës Kerç. Është e mundur të transportohen mallra të përgjithshme, lëndë druri dhe kontejnerë të standardeve ndërkombëtare.

Transportues sinter - një enë për transportimin e sinterit të nxehtë të mineralit të hekurit

"Zgarë perimesh" është një mjet i specializuar për transportin e perimeve dhe mallrave sanitare. Më 12 gusht 2004, SHA Borremflot konvertoi transportuesin e parë të perimeve në një cisternë, Roskem 1, i cili plotëson të gjitha kërkesat për transportin e mallrave të rrezikshme.

"Zgarë perimesh" - një anije e specializuar për transportin e perimeve dhe mallrave sanitare, 1983.

07/01/2019 / Lundrim lumi
Korporata e Bashkuar e Ndërtimit të Anijeve dhe Kompania e Transportit të Lumit Moskë hynë në një marrëveshje shtesë për kontratën për ndërtimin e anijes së lundrimit Pjetri i Madh, e cila po ndërtohet sipas projektit PV300VD.

24.05.2019 / Lundrim lumi
Më 24 maj 2019, në kantierin e anijeve Lotos (rajoni i Astrakhanit), u lançua anija e lundrimit të pasagjerëve "Peter the Great", e ndërtuar sipas projektit PV300VD. Anija me numër ndërtimi 25800, e cila u vendos në gusht 2016, po ndërtohet me porosi të kompanisë së qiradhënies Mashpromlizing për Kompaninë e Transportit të Lumit Moskë.

05.11.2019 / Transport ujor
Chaika e parë duhet të jetë gati deri më 30 gusht 2019. Ka plane për të nisur këto anije nga Riviera në Kazanka në Sviyazhsk. Klienti për ndërtimin ishte një nga divizionet e korporatës - VolgaTatSudoremont, e cila gjithashtu ka një detyrë më të gjerë - të zgjidhë problemin e kostos së lartë të ndërtimit të anijeve lumore në uzinën e quajtur me emrin. Gorki. Supozohet se kompania do të ketë çmime të veçanta për shërbimet.

04.04.2019 / Transport ujor
Në Moskë kanë filluar provat detare të anijeve të reja të kënaqësisë lumore të ndërtuara vitin e kaluar në Turqi. Kjo është një flotilje prej 10 anijesh të vogla catamaran të emërtuara sipas luleve: "Astra", "Cornflower", "Carnation", "Lavender", "Forget-Mot", "Orkhid", "Sunflower", "Trëndafili", "Tulip" dhe "Fuchsia".

14.03.2019 / Lundrim lumi
Më 13 mars, Presidenti i Korporatës së Ndërtimit të Anijeve të Bashkuara Alexey Rakhmanov kontrolloi ecurinë e ndërtimit të anijes së lundrimit "Mustai Karim" (ish "Princi Vladimir"), e cila po ndërtohet sipas projektit PV300 në uzinën Krasnoye Sormovo në Nizhny Novgorod. .

03/11/2019 / Lundrim lumi
Anija e dytë e lundrimit, e ndërtuar sipas projektit PV300 për kompaninë Vodokhod, e cila është planifikuar të vihet në punë në vitin 2020, do të marrë një emër tjetër. Kujtojmë se në shkurt 2017, një muaj para këmbimit të anijes në uzinën Krasnoye Sormovo në Nizhny Novgorod, u njoftua se anija do të quhej "Princi Vladimir".

28.02.2019 / Transport ujor
Kompania Nizhny Novgorod Gama po zhvillon një projekt për një anije lundrimi me rrota me tre kate për rajonin e Kaliningradit, raportoi menaxher i përgjithshëm Kompania Dmitry Galkin.

23.02.2019 / Lundrim lumi
Në vjeshtën e vitit 2019, do të bëhen saktësisht pesë vjet që kur lajmi se një linjë e re e lundrimit të pasagjerëve, e ndërtuar për të operuar në Rusi, u lançua në Kroaci. Anija, e quajtur Volga Dream II, ishte menduar të fillonte të operonte në fluturimet nga Moska në Shën Petersburg në 2015. Dhe tani, pas 5 vitesh, anija më në fund do të vihet në funksion. Por jo si "Volga Dream 2", dhe nuk do të funksionojë në Rusi. Pse ndodhi kjo dhe çfarë e pret aeroplanin në të ardhmen?

26.12.2018 / Transport ujor
Rajoni i Krasnoyarsk do të blejë dy anije lundrimi pasagjerësh: siç deklaroi guvernatori rajonal Alexander Uss, keli i tyre do të zhvillohet në Shën Petersburg në pranverën e vitit 2019. Kapaciteti i secilës anije do të jetë 240-280 pasagjerë. Kostoja e një anije është nga 1.5 në 2 miliardë rubla.

27.11.2018 / Transport ujor
Më 19 Nëntor 2018, u mbajt një takim në Ministrinë e Transportit dhe Objekteve Rrugore të Republikës së Tatarstanit me pjesëmarrjen e përfaqësuesve të Korporatës Ak Bars Shipbuilding SHA, në të cilën një projekt plan biznesi për funksionimin e anijeve të Chaika projekti dhe krijimi i mëvonshëm i një kompanie transporti për këto qëllime u konsiderua në territorin e Republikës së Tatarstanit.

07.11.2018 / Transport ujor
Pasditen e 6 nëntorit, në ujërat e rezervuarit Khimki në veri të Moskës, u shkarkua grupi i dytë i anijeve të kënaqësisë lumore, të ndërtuara në Turqi për punë në qendër të Moskës. Anija e ngarkesave të thata, e cila kishte pesë anije në bord, mbërriti në kryeqytet mbrëmjen e 4 nëntorit nga porti i Taganrog. Kujtojmë se grupi i parë i anijeve, gjithashtu në masën prej pesë palësh, u dorëzua në Moskë nga porti i Rostov-on-Don në mes të tetorit të këtij viti dhe pasi u shkarkuan në rezervuarin e Khimki-t u nisën për në dimër. në Yuzhny port lumor Moska.

10.11.2018 / Transport ujor
Mbrëmjen e 11 tetorit, të pesë anijet e reja të kënaqësisë, të ndërtuara në Turqi për të punuar në qendër të Moskës dhe që mbërritën në kryeqytet po atë ditë, u lëshuan dhe filluan udhëtimet e tyre të para testuese në rezervuarin Khimki. Kujtojmë se 10 anije të të njëjtit lloj duhej të mbërrinin në Moskë në pranverën e këtij viti, por në fund mbërritën vetëm pesë, dhe më pas vetëm në vjeshtë.

10.11.2018 / Transport ujor
Pasditen e 11 tetorit 2018, një tren i përbërë nga një tërheqje dhe një maune mbërriti në Moskë, mbi të cilin pesë anije lumi kënaqësie u dorëzuan në kryeqytet nga Rostov-on-Don. Nga ana tjetër, ata u sollën në Rostov nga deti nga Turqia, ku u ndërtuan.

06.09.2018 / Lundrim lumi
Informacioni se anija e lundrimit "Pjetri i Madh", e cila ka qenë në ndërtim që nga viti 2016 në rajonin e Astrakhanit, nuk do të dorëzohet në kohë, u konfirmua nga Presidenti i Korporatës së Bashkuar të Ndërtimit të Anijeve Alexey Rakhmanov.

29.08.2018 / Lundrim lumi
Data e dorëzimit të anijes së parë të lundrimit të projektit PV300 "Pjetri i Madh" mund të humbasë. Në vend të vitit 2019, anija ndoshta do të dorëzohet vetëm në 2020-2021, nëse mund të përfundojë. Përveç problemeve me motorët e anijeve, probleme të reja u shfaqën në kantierin e anijeve Lotos, ku anija u vendos në gusht 2016.

26.04.2018 / Lundrim lumi
Data e vënies në punë për linjën e lundrimit të lumit Pjetri i Madh, e cila ka qenë në ndërtim e sipër në rajonin e Astrakhan që nga gushti 2016 për Kompaninë e Transportit të Lumit Moskë, mund të ndryshojë ndjeshëm lart.

20.04.2018 / Transport ujor
Më 27 prill, në uzinën Gorky në Zelenodolsk (Tatarstan) do të zhvillohet një ceremoni shtrimi për dy automjete pasagjerësh kënaqësie. varkat e lumit, të cilat pasi të vihen në funksion do të duhet të punojnë në Tatarstan.

17.01.2018 / Lundrim lumi
Më 17 janar, në kantierin e anijeve Lotos në rajonin e Astrakhanit, u zhvillua kalimi i një anije lundrimi pasagjerësh të lumit të tipit "". unazë e artë» projekti PKS-180. Anija po ndërtohet me urdhër të CJSC Goznak-Leasing për LLC Volgaservice, e lidhur drejtpërdrejt me Nizhny Novgorod kompani lundrimi"Gama".

27.12.2017 / Lundrim lumi
Ndërtimi i dy anijeve motorike me rrota lundrimi të pasagjerëve të projektit PKS-180 të llojit "Unaza e Artë" për kompaninë Nizhny Novgorod "Gama" duhet të fillojë vitin e ardhshëm në kantierin e anijeve Lotos në rajonin e Astrakhanit, ku në verën e vitit 2016 Anija motorike e projektit PV-300 u hodh, duke marrë emrin "Pjetri i Madh". Vendosja e anijeve të reja është planifikuar në tremujorin e parë të vitit 2018 dhe deri në vitin 2019 anija e parë duhet të dorëzohet në Gama.

06.12.2017 / Lundrim lumi
Linja e parë e serisë së re të anijeve të lundrimit të projektit PV-300 do të mbajë emrin e Pjetrit të Madh. Anija e lundrimit për 310 pasagjerë u vendos në fabrikën Lotos në rajonin e Astrakhanit në gusht 2016. Nisja e anijes kryesore të serisë është planifikuar për në prill 2019.

10.11.2017 / Transport ujor
Në mëngjesin e 9 nëntorit, anija e kënaqësisë së pasagjerëve Snegiri-4 mbërriti në Moskë. Kjo anije catamaran lumi u ndërtua sipas projektit 19.2509 në fabrikën e ndërtimit të anijeve dhe riparimit të anijeve RIF e vendosur në Rostov-on-Don në 2016-2017.

27.09.2017 / Lundrim lumi
Korporata e Bashkuar e Ndërtimit të Anijeve nuk ka gjasa të nënshkruajë porosi të reja për anijet e lundrimit deri në vitin 2018. Kompanitë e transportit janë gati t'i ndërtojnë ato vetëm sipas kushteve të qirasë së kapur OSK Goznak-Leasing, por buxheti ende nuk ka ndarë fonde për të, shkruan Kommersant.

06.06.2017 / Transport ujor
Më 31 maj 2017, anija e parë e pasagjerëve e përzier me lundrim lumi-det "Standart" e projektit PV09, e ndërtuar në shekullin e 21-të, u pagëzua në Shën Petersburg, njofton Byroja e Inxhinierisë Detare në njoftimin e saj për shtyp.

24.05.2017 / Transport ujor
Anija turistike e pasagjerëve me tre kate "Standart", e quajtur më parë "Princesha Olga" dhe "Tanais", është vënë zyrtarisht në funksion. Kjo u raportua në Byronë e Inxhinierisë Detare, ku u zhvillua projekt teknik PV09, sipas të cilit u ndërtua anija.

05/10/2017 / Transport ujor
Në maj 2017, objektet e reja rekreative filluan të funksionojnë në lumin Moskë në qendër të kryeqytetit. anijet e pasagjerëve"Snegiri-1" dhe "Snegiri-2", të ndërtuara në 2015-2016 në kantierin Belogorodskaya - një fabrikë ndërtimi dhe riparimi anijesh e vendosur në fshat Qyteti i Bardhë në rajonin e Tverit.

04/03/2017 / Lundrim lumi
Kantieri i anijeve Krasnoye Sormovo, pjesë e Korporatës së Ndërtimit të Anijeve të Bashkuara (USC), mund të marrë një porosi për ndërtimin e anijes së tretë të lundrimit të pasagjerëve të projektit PV300.

31.03.2017 / Lundrim lumi
Më 28 Mars 2017, në kantierin detar të Nizhny Novgorod "Krasnoye Sormovo" u zhvillua vendosja ceremoniale e anijes së lundrimit me 342 pasagjerë të projektit PV300, e ndërtuar me porosi të kompanisë së transportit "Vodokhod". Anija, e quajtur "Princi Vladimir", duhet t'i dorëzohet klientit përpara datës 1 shkurt 2020.

30.03.2017 / Lundrim lumi
Më 28 Mars 2017, në kantierin e anijeve Krasnoye Sormovo në Nizhny Novgorod, u mbajt një ceremoni për shtrirjen e anijes së dytë të pasagjerëve të lundrimit të projektit PV300.

23.02.2017 / Lundrim lumi
Në një nga faqet e internetit të kompanisë Vodokhod, që synon audiencën turistike të huaj, u shfaq një render me emrin e anijes - Princi Vladimir, i cili është në drejtshkrim rus, dhe emrat e anijeve që veprojnë nën flamurin rus duhet të jenë në rusisht, mund të përkthehet si "Princi Vladimir"

02/11/2017 / Lundrim lumi
Në kantierin e anijeve Lotos, që ndodhet në rajonin e Astrakhanit, ka përfunduar faza përgatitore e ndërtimit të anijes së lundrimit të lumit PV300 dhe ka filluar puna për formimin e bykut të anijes në rrëshqitje. Janë në prodhim 12 seksione me një peshë totale prej 350 ton.

23.01.2017 / Lundrim lumi
Kompania e transportit Vodokhod, pjesë e UCL Holding të Vladimir Lisin, ka nënshkruar një kontratë me United Shipbuilding Corporation (USC) për ndërtimin e një anije lundrimi.

18.01.2017 / Lundrim lumi
Në prill 2017, ajo duhet të shkojë në lundrimin e saj të parë në itinerarin Brest - Mozyr varkë lumi"Belaya Rus", e cila u ndërtua në 2011-2016 në kantierin detar Pinsk (Bjellorusi).

01.11.2016 / Transport ujor
Pasditen e 1 nëntorit, një anije e re pasagjerësh "Princess Olga" mbërriti nga Vollga në ujërat e pasme të uzinës së riparimit të anijeve Khlebnikovsky, që ndodhet afër qytetit të Dolgoprudny, rajoni i Moskës.

30.10.2016 / Transport ujor
Që nga 18 tetori, anija e re e pasagjerëve "Princess Olga", e nisur në vjeshtën e vitit 2014 në Rybinsk dhe e përfunduar në 2014-2016 në Moskë, i është nënshtruar provave detare në Vollgë. Tani anija është e vendosur në qytetin e Kimry, Rajoni i Tverit. Pas përfundimit të provave në det, anija do të shkojë në kantierin e anijeve Nobel Brothers në Rybinsk.

17.10.2016 / Transport ujor
Këtë javë, provat detare të anijes së re të pasagjerëve "Princess Olga", e ndërtuar me urdhër të Kompanisë së Transportit të Lumit Moskë në 2014-2016, do të zhvillohen në Vollgë. Të hënën në mbrëmje ai mbërriti në qytetin e Kimry, Rajoni i Tverit. Kalimi i anijes nga Moska në Vollgë, i kryer me ndihmën e dy tërheqjeve, filloi në mbrëmjen e 15 tetorit dhe përfundoi në mëngjesin e 17 tetorit.

18.08.2016 / Lundrim lumi
Përfaqësuesit e kompanisë së Shën Peterburgut "Marine Technology" janë planifikuar të mbërrijnë në Salekhard në fillim të shtatorit. Qëllimi i vizitës së tyre është të bien dakord mbi buxhetet dhe afatet për ndërtimin e anijeve të mallrave dhe pasagjerëve, të cilat duhet të zëvendësojnë motoanijet e Projektit 646 që operojnë aktualisht në Ob dhe Irtysh.

15.08.2016 / Lundrim lumi
15 gusht në kantierin e anijeve Lotos ( Rajoni i Astrakhanit) u zhvillua ceremonia e shtrimit të një anije të re turistike të projektit PV300VD. Anija i përket klasës së anijeve lumore-detare, me kapacitet pasagjerësh 300 persona.

29.06.2016 / Lundrim lumi
Si pjesë e forumit "Lumenjtë e Rusisë" të mbajtur në 24-25 qershor, përfaqësuesit e Byrosë së Inxhinierisë Detare prezantuan një raport mbi anijet e lundrimit, si dhe diskutuan krijimin dhe modernizimin e infrastrukturës së nevojshme për PBB-në, ringjalljen e ndërtimit të anijeve të lundrimit. .

16.05.2016 / Transport ujor
Më 16 maj 2016, Guvernatori Nikolai Tsukanov mori pjesë në prezantimin e një varke kënaqësie të prodhuar në vitin 2016 në ndërmarrjen lokale Ushakovo Shipyards. Në rajonin e Kaliningradit u prezantua për herë të parë një anije pasagjerësh me karakteristika të tilla teknike.

25.01.2016 / Lundrim lumi
Në vitin 2016, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë pret të fillojë me ndërtimin e të rejave anijet turistike, i destinuar për operim në rrugët ujore të brendshme të Rusisë dhe më gjerë. Propozohet të merret si bazë projekti PV300VD, i zhvilluar nga Byroja Ukrainase e Inxhinierisë Detare nga Odessa disa vite më parë.

Anijet motorike të tipit ST të projektit 19620, 19620A, R-168 dhe 191 janë motorë me ngarkesë të thatë të mesme me dy vida të klasës "lum-det", me një dhomë motori në pjesën e prapme, një superstrukturë dhe kamionçinë në hark dhe mbajtëse mallrash me kapakë, me dy kuvertë, me dy anë dhe fund të dyfishtë. Fillimisht, anijet ishin të destinuara kryesisht për transportin e produkteve ushqimore (perime në kontejnerë dhe kontejnerë), pasi ato u ndërtuan si pjesë e Programit Ushqimor të qeverisë së BRSS. Aktualisht, mjetet lundruese përdoren për transportin e ngarkesave të përgjithshme, kontejnerëve, lëndës drusore dhe disa prej anijeve janë shndërruar në cisterna të lëngshme (naftëmbajtëse), naftëmbajtëse, transportues kimikë dhe një transportues gazi.

Tre lloje të anijeve u ndërtuan në të njëjtën kohë, të ndërtuara sipas të njëjtit dizajn dhe me karakteristika të ngjashme. Anijet e llojeve të ndryshme ndryshojnë në dizajnin e bykut dhe superstrukturës, pajisjet e mbajtësve dhe mbulesave të kapakut dhe fuqisë së makinerive. Dy anijet e para të Projektit 19620 ishin të pajisura me vinça për ngarkim dhe shkarkim.

Në vitet 1990 dhe 2000, pothuajse të gjitha anijet u riparuan për të përmirësuar aftësinë e tyre detare, me galeritë në kuvertën e poshtme të mbyllura dhe një mburojë të lartë në fortesë.

Që nga janari 2012, shumica e anijeve të ndërtuara janë në funksion, disa anije u mbytën, disa u nxorrën jashtë shërbimit dhe disa anije u dekomisionuan.

Karakteristikat teknike (me përjashtim të konvertimeve të mëvonshme*):

Projekti: 19620, 19620 A
Autori i projektit: Byroja Qendrore e Dizajnit "Vympel"
O-pr (akull), tani - KM* Ice1 R2-RSN

Kantieri i anijeve Volgograd (Rusi, Volgograd);
Kantieri i anijeve Rybinsk me emrin Volodarsky (tani kantieri i vëllezërve Nobel, Rusi, Rybinsk)
Gjatësia, m: 86.7
Gjerësia, m: 12.3
10,9
Lartësia anësore, m: 3.5
3.5
Kapaciteti i ngarkesës, t: 1580
Zhvendosja, t: 2577
Drafti i ngarkesave, m: 2,90-2,93
Drafti i lehtë, m: 0,77-1,46
Shpejtësia, km/h: 20
Autonomia, ditët: 10
Ekuipazhi, vendet: 10
Marka kryesore e motorit: 6NVDS 48A-2U
2*514 kW
1*2230
Numri i kontejnerëve: 54
Numri i kuvertave: 2
Numri i bulkheads: 5

Projekti: R-168
Autori i projektit: TsTKB
Regjistro klasën: Fillimisht klasa - O-pr (akull), tani - KM* L4 R2-RSN
Ndërmarrja e ndërtimit të anijeve:
Kantieri i Anijeve Oktyabrsky - NN (kantieri detar i emëruar pas 40 vjetorit të Revolucionit të Tetorit; Rusi, Bor)
Gjatësia, m: 84
Gjerësia, m: 12.3
Lartësia nga OL në skajin e sipërm, m: 10,8
Përmasat e sipërfaqes, në çakëll, m, 9
Lartësia anësore, m: 3.5
Lartësia e dërrasës së lirë, m: 1
Kapaciteti i ngarkesës, t: 1410
Zhvendosja, t: 2195
Drafti i ngarkesave, m: 2,5
Drafti i lehtë, m: 0,71-1,05
Shpejtësia, km/h: 18
Autonomia, ditët: 10
Ekuipazhi, vendet: 12
Marka kryesore e motorit: 8VDS 36/24 A-1
Numri dhe fuqia e motorit kryesor: 2*440 kW
Numri dhe kapaciteti kub i ngarkesave (metër kub secili): 1*2579
Numri i kuvertave: 2
Numri i bulkheads: 8

Projekti: 191
Autori i projektit: Kantieri detar me emrin Tito (Serbi)
Regjistro klasën: Fillimisht klasa - O-pr (akull), tani - KM* L4 IISP A3
Ndërmarrjet e ndërtimit të anijeve:
Kantieri i anijeve Dtsg Sava (Serbi, Macvanska Mitrovicë)
Kantieri i anijeve Tito Sremska Mitrovica (Serbi, Sremska Mitrovica)
Kantieri detar Dtsg Apatin (Serbi, Apatin)
Dtsg Kantieri Detar i Novi Sadit (Serbi, Novi Sad)
Gjatësia, m: 86,45
Gjerësia, m: 12.25
Lartësia nga OL në skajin e sipërm, m: 10,8
Lartësia anësore, m: 3.5
Kapaciteti i ngarkesës, t: 2288,5
Zhvendosja, t: 1781
Drafti i ngarkesave, m: 2,513-2,56
Drafti i lehtë, m: 0,94-1,282
Shpejtësia, km/h: 20,75
Autonomia, ditët: 10
Ekuipazhi, vendet: 10
Marka kryesore e motorit: 6T 23LU-2
Numri dhe fuqia e motorit kryesor: 2*460 kW
Numri dhe kapaciteti kub i ngarkesave (metër kub secili): 1*2198
Numri i kuvertave: 2
Numri i bulkheads: 6
.
* Gjatë procesit të ripajisjes, motorët kryesorë u zëvendësuan në pjesë të anijeve dhe fuqia e tyre ndryshoi në përputhje me rrethanat, ndryshon parametrat teknikë anija, numri i ekuipazhit, etj. Disa nga anijet u rindërtuan në një lloj tjetër, d.m.th. të dhënat fillestare mund të ndryshojnë shumë.
.

Një nga metodat më të vjetra të transportit të mallrave është transporti lumor. Më parë, disa ngarkesa që mund të lundronin mund të transportoheshin me rafting, ato thjesht hidheshin në lumë dhe kapeshin në rrjedhën e poshtme. Sot, transporti lumor i mallrave kryhet duke përdorur një rrjet të zhvilluar transporti lumor. Megjithëse i gjithë territori i Rusisë përshkohet nga lumenj të mëdhenj dhe të vegjël, qarkullimi i mallrave të lumit është vetëm 4% e qarkullimit total të mallrave në vend.

Ka mjaft lloje mallrash të transportuara përgjatë lumenjve, dhe, në thelb, këto janë mallra që nuk kërkojnë dorëzim të shpejtë ose urgjent. Ngarkesa të tilla përfshijnë drithëra, produkte nafte, karburant (thëngjill, koks), materiale ndërtimi (për shembull, rërë lumi me dërgesë), domethënë ngarkesa me shumicë dhe të lëngshme. Megjithatë, anijet lumore mund të transportojnë mallra në kontejnerë dhe kontejnerë të vegjël, megjithatë, kjo varet nga lloji i anijes dhe kapaciteti i saj.

(Gjithsej 14 foto)

Të gjitha anijet lumore mund të ndahen në dye kategori të mëdha:

1. Anije të pajisura me motor, pra vetëlëvizëse. Këtu përfshihen anijet motorike, anijet me avull, varkat, varkat me motor, etj.
2. Anije pa motor, pra jo vetëlëvizëse. Këto janë kryesisht maune mallrash, si dhe pontone dhe struktura të tjera.

Lloji kryesor i anijes vetëlëvizëse është një transportues me shumicë. Transportuesit me shumicë transportojnë mallra në një strehë të vendosur brenda bykut të anijes. Siç nënkupton edhe emri, anijet e ngarkesave të thata transportojnë ngarkesa që nuk është e dëshirueshme për t'u ekspozuar ndaj lagështirës, kjo është arsyeja pse anijet e ngarkesave të thata janë të pajisura me kapele të veçanta.

Ndër anijet e ngarkesave të thata, ekzistojnë tre lloje të anijeve:

1. Rul (ro-ro). Kjo anije është e pajisur me ngarkim vertikal dhe transporton makina dhe pajisje të tjera.
2. Makinat mund të hyjnë në anije nën fuqinë e tyre përmes rampave të palosshme të harkut.
3. Transportues me shumicë. Ky lloj anijeje është projektuar për transportin e ngarkesave me shumicë, jo të paketuara (dhe ndonjëherë të lëngshme). Për shembull, nëse ngarkesa është rërë lumi për dorëzim, atëherë ka shumë të ngjarë që ajo do të dorëzohet në një transportues me shumicë.
4. Transportues me shumicë. Transportuesit e tillë me shumicë lloje të ndryshme mallrat e lëngëta si nafta, amoniaku, karburanti i lëngshëm etj.

Nëse flasim për anije jo vetëlëvizëse, lideri këtu është maune e ngarkesave. Ka disa lloje maunesh:

* Bilge (e mbyllur dhe e hapur),
* Zonat për transport me shumicë,
* Tenda,
* Vetë-shkarkimi,
* Transportuesit e makinave,
* Cisterna për çimento,
Dhe të tjerët.

Megjithatë, të gjitha këto lloje i përkasin maunave të ngarkesave të thata, ka edhe maune të lëngshme.

Përparësitë e transportit lumor

1. Transporti lumor i mallrave ka një kosto mjaft të ulët dhe ky është një plus i madh për klientët. Kosto e ulët është e mundur për shkak të shpejtësisë së ulët të transportit dhe pranisë së rrymave në lumenj.
2. Nuk ka nevojë të ndërtohen dhe, në përputhje me rrethanat, të riparohen rrugë transporti, siç bëhet për transportin rrugor dhe hekurudhor.

Të metat transporti lumor

1. Paradoksalisht, ajo që ofron përparësinë kryesore është disavantazhi kryesor. Ne po flasim për shpejtësinë e ulët të anijeve lumore dhe, në përputhje me rrethanat, afatgjate dorëzimi.
2. Aftësi relativisht të dobëta në raport me vëllimet e transportit.
3. Sezonaliteti i theksuar i transportit i shoqëruar me lundrim të shkurtër. Me fjalë të tjera, në dimër lumenjtë ngrijnë dhe anijet shtrohen.
4. Thellësia dhe gjerësia e ndryshme e lumenjve në vende të ndryshme dhe përmasat e anijeve vendosin kufizime shtesë në transport.

1. Zhvendosja më e madhe i përket anijes Volgo-Don dhe është 5000 tonë.

Volgo-Don - anije mallrash të thata lumore të dizajnuara për transportimin e ngarkesave me shumicë (thëngjill, xeheror, drithëra, gurë të grimcuar, etj.) përgjatë rrugëve të mëdha ujore të brendshme. E ndërtuar nga viti 1960 deri në 1990, një nga seritë më masive të anijeve të lumenjve sovjetikë (në total u ndërtuan deri në 225 anije të serive të ndryshme).

Gjatë ndërtimit, anijet u modifikuan në mënyrë të përsëritur:

Projektet 507 dhe 507A - modifikimet e para, bunkeri i hapur i mbajtjes pa mbulesa

Projekti 507B - u instaluan makina me fuqi më të ulët (1800 kf në vend të 2000 kf)

Projektet 1565, 1565M - mbajtëse të mbyllura, superstrukturë moderne

Projekti 1566 është një anije e përbërë që kishte një pjesë vetëlëvizëse dhe një pajisje maune jo vetëlëvizëse.

Mbajtjet e hapura. Anija e vetme u ndërtua në vitin 1966 me emrin "Kongresi XXIII i CPSU".

Një zhvillim i mëtejshëm i projektit ishin anijet motorike të tipit Volzhsky. Në vitet 1990, disa anije të tipit Volgo-Don u rindërtuan në llojin lumë-det, gjë që i lejoi ata të hynin në detet e brendshme dhe të bënin udhëtime, për shembull, në MB.

Anijet e rindërtuara janë më të shkurtra, kanë një hark më të lartë dhe pajisje mbajtëse më të avancuara. Anijet e projekteve 507, 507A, 507B dhe 1566 u ndërtuan në kantierin e anijeve Navashinsky "Oka", Pr.1565 dhe 1565M - atje dhe në uzinën Santierul Navale Oltenita, Rumani.

Strukturisht, anijet janë anije motorike me një kapacitet mbajtës 5000-5300 ton (Projekti 1566 - 10,000 ton me një shtojcë) me mbajtëse të hapura ose të mbyllura.

Gjatësia e anijeve është 138-140 m, gjerësia 16,6-16,7 m, rryma 3,5-3,6 m Fuqia e motorit kryesor 1800-2000 kf, shpejtësia e dritës 21-23 km/h. Anijet e tipit Volga-Don janë përdorur në mënyrë aktive dhe vazhdojnë të përdoren në sistemin e ujit Volga, Kama, Don, Volga-Baltik, në Dnieper, si dhe në Yenisei poshtë pragjeve të Kazachinsky. Që nga vitet 1990, shumë anije, veçanërisht ato të rindërtuara, kanë lundruar në detet Azov, të Zi, Kaspik dhe Baltik.

3. PROJEKTI RSD44

Zbatimi i projektit për ndërtimin e një serie anijesh RSD-44 kryhet sipas një skeme qiraje për mbështetjen shtetërore të ndërtimit të anijeve vendase: financim i përbashkët nga Korporata e Bashkuar e Ndërtimit të Anijeve në pronësi shtetërore (85%) dhe pronari i ardhshëm i anijet, Volzhsky Shipping Company (15%) në kushtet e subvencioneve shtetërore 2/3 e normave të rifinancimit të Bankës Qendrore të Federatës Ruse.

Kapaciteti mbajtës i anijeve të projektit RSD44 në krahasim me transportuesit me shumicë Volgo-Don është 500 ton më i lartë dhe arrin në 5.5 mijë ton; Në të njëjtën kohë, lartësia e përgjithshme e anijeve të reja është 8 metra (pothuajse 2 herë më e ulët). Anijet do të jenë plotësisht të automatizuara dhe të pajisura me helikë moderne të timonit, duke ofruar manovrim të lartë dhe kontrollueshmëri të mirë.

Transportuesi me shumicë "Captain Ruzmankin" u vendos në kantierin detar Okskaya më 24 shkurt 2010 dhe iu dorëzua klientit në 2011 pas provave në det. Anija mban emrin e kapitenit të Vollgës Pyotr Fedorovich Ruzmankin, i cili vdiq në Stalingrad në 1942.

Anije ngarkese e thatë me shumë qëllime me një peshë të vdekur prej 5458 tonë të klasës "Volgo-Don max"

Anija e ngarkesave të thata Volgo-Don Max e klasës RSD44 "Captain Yurov" bëri një udhëtim unik nga Ladoga në Portin Jugor të Moskës me një ngarkesë guri të grimcuar. Në fazën e parë, anija mori në bord 5,400 tonë ngarkesë, pas mbërritjes Porti Verior një pjesë e ngarkesës ishte ngarkuar. Duke pasur në bord 3680 ton gur të grimcuar dhe një rrymë prej 2.80 m, "Kapiteni Yurov", me një gjatësi prej 140 m, kaloi përgjatë lumit Moskë me rrezet e tij të vogla të lakimit të kalimit të anijes nën ura të vogla të Moskës ( pastrimi mbi ujë 8.6 m) deri në Portin e Jugut.

Anija "Kapiteni Yurov" u ndërtua në kantierin detar Oka (drejtor Vladimir Kulikov): u shtri në 28.12.10, u nis më 14.10.11, u dorëzua më 18.11.11.

Gjatë sezonit të lundrimit 2012, Volga Shipping Company OJSC (drejtor Alexander Shishkin) nisi të dhjetë anijet e serisë së re menjëherë.

Seriali mund të quhet "seriali me emrin Heronjtë e Stalingradit" - të dhjetë kapitenët e Kompanisë së Transportit Volga, në nder dhe kujtim të së cilës emërtohen anijet e projektit RSD44, dhanë jetën e tyre duke mbrojtur Atdheun e tyre në betejat për Stalingrad. .

Duhet të theksohet se seria e anijeve të projektit RSD44 vendosi një rekord jo vetëm për shpejtësinë e ndërtimit, por edhe për peshën e vdekur në lumë në një rrymë prej 3.60 m (5540 ton bazuar në rezultatet e animit të anijes së plumbit dhe peshimi i dytë) dhe shpejtësia gjatë provës (shpejtësia mesatare përgjatë rrymës dhe kundër rrymës gjatë provave detare të anijes së plumbit ishte më shumë se 12 nyje).

Projekti RSD44 u zhvillua nga Byroja e Inxhinierisë Detare.

Klasa e Regjistrit të Lumenjve Ruse - + M-PR 2.5 (akull 20) A.

Anijet e reja të ngarkesave të thata të klasës RSD44 "Volga max" (gjatësia sipas vijës ujore 138.9 m, gjerësia 16.5 m, lartësia anësore 5.0 m, lartësia e daljes 2.20 m) janë të destinuara për transport në rrugët ujore të brendshme Federata Ruse plehra të përgjithshme, me shumicë, lëndë drusore dhe mallra të mëdha, drithëra, lëndë druri, potasë dhe plehra minerale, squfur, qymyr, letër, materiale ndërtimi, produkte metalike, si dhe deri në 140 kontejnerë.

Pesha e vdekur e anijes me një tërheqje prej 3.60 m në lumë është rreth 5543 ton, me një tërheqje prej 3.53 m në det - 5562 ton. Vëllimi i ngarkesave është 7090 metra kub. m.

Operacioni i anijeve është parashikuar gjithashtu përgjatë Kanalit të Transportit Volga-Don (VDSK), Kanalit Vollga-Baltik, në detin Azov deri në portin e Kavkazit dhe në Gjiri i Finlandës. Kalimi nën urat e Nevskit në zonën e Shën Petersburgut dhe afër Rostovit urë hekurudhore(Rostov-on-Don) supozohet të kryhet pa instalime elektrike të tyre (lidhja maksimale e sipërfaqes kur kalon nën ura është 5.4 m).

Dimensionet e projektit RSD44 (gjatësia e përgjithshme 139.99 m, gjerësia e përgjithshme 16.80 m) bëjnë të mundur sigurimin e funksionimit të anijeve përmes VDSK, duke përfshirë edhe përmes degës "e vjetër" të bllokimit të Kochetovsky pa modalitetin "tele elektrike speciale".

Nga fundi i dyfishtë dhe anët e dyfishta përgjatë gjithë gjatësisë së kutisë së ngarkesave (përmasat e mbajtësit: mbajtëse N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, mbajtëse N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) dhe rezervuarët e karburantit, vajit dhe mbetjeve bëjnë të mundur sigurimin komoditeti i ngarkimit dhe shkarkimit të ngarkesave, besueshmëria e lartë operacionale e anijes, si dhe garantimi i mbrojtjes së mjedisit dhe zvogëlimi i rreziqeve që lidhen me ndotjen e mjedisit në zonën ku anija po operon.

Sistemi i shtytjes përbëhet nga dy helikë me timon rrotullues të plotë, duke kombinuar vetitë e pajisjeve shtytëse dhe kontrolleve në një kompleks të vetëm, i cili mund të përmirësojë ndjeshëm manovrimin e anijes në kushte të ngushta lumi. Anija është e pajisur me dy motorë me naftë me shpejtësi të mesme, secili me një fuqi prej 1200 kW, me karburant të rëndë.

Forma e bykut të anijeve, e bërë sa më e avancuar teknologjikisht që të jetë e mundur për të siguruar kosto të ulët të punës së bykut, është në të njëjtën kohë mjaft e detajuar dhe optimale për sa i përket konsumit të karburantit për kushtet e dhëna të funksionimit në klasën e lumit M-PR, duke siguruar një shpejtësia operative prej 10.5 nyje.

Për të siguruar dukshmëri të mjaftueshme të sipërfaqes së ujit nga pozicioni drejtues i anijes, kasa e timonit është e vendosur në fundin e harkut të anijes. Kur kalon nëpër kalime të ngushta dhe bravë, anija kontrollohet nga panelet e kontrollit në bord të instaluar në kuvertën e hapur në secilën anë në zonën e kabinës së rrotave.

Anijet janë të pajisura me një shtytës hark me helikë 120 kW.

Për shkak të nevojës për të siguruar kalimin e anijeve nën Urat e Nevskit dhe Urën Hekurudhore të Rostovit pa instalime elektrike të tyre, në pjesën e prapme të anijeve sigurohen kuvertë banimi me një nivel.

Anijet ofrojnë të gjitha kushtet e nevojshme për një qëndrim të rehatshëm të ekuipazhit në bord, duke përfshirë një sistem të zhvilluar të kontrollit të klimës dhe përdorimin e veshjeve anti-dridhje dhe kundër zhurmës në ambiente të mbyllura.

Ekuipazhi - 8 persona, kapiteni dhe kryeinxhinieri janë të vendosur në kabina blloku, pjesa tjetër në kabina teke.

Është interesante të theksohet se, sipas propozimit të Kompanisë së Transportit Volga, numri i përgjithshëm i vendeve është 16, gjë që do të lejojë marrjen në bord të kadetëve, specialistëve që kryejnë mirëmbajtjen e pajisjeve, si dhe anëtarët e familjeve të ekuipazhit (gratë). Kjo e fundit mund të jetë një avantazh serioz kur zgjedh personelin për të punuar në një seri të re.

Kërkesa e tregut për shërbimet e transportit të brendshëm transporti ujor në 5-10 vjet do të jetë e pamundur të kënaqet për shkak të plakjes së shpejtë dhe perspektivës së çmontimit të flotës. Hekurudha Ai gjithashtu nuk do të përballojë rritjen e kërkesës në tregun e transportit, pasi tashmë funksionon në kufirin e kapacitetit mbajtës. Në këtë drejtim, problemi i përditësimit të flotës së ngarkesave të thata të lumit duke ndërtuar anije të reja lumore të klasës "Volga Max" për të zëvendësuar anijet e llojeve "Volgo-Don" dhe "Volzhsky" (në total ka 161 anije të tilla në Rusi. PBB, dhe anijet e Projektit 507B kanë moshë mesatare rreth 37 vjeç, projekti 1565 - 33 vjeç, projekti 05074M - 22 vjeç).

Pesha e vdekur e anijes, projekti RSD44, me një tërheqje prej 3.60 m në lumë, është 7% më e lartë se ajo e anijeve më të reja ekzistuese të tipit Volzhsky (projekti 05074M).

Dimensioni i sipërfaqes në çakëll të anijes së propozuar është vetëm 5.4 m (edhe më pak kur ngarkohet), gjë që do ta lejojë atë, ndryshe nga Volzhsky, të kalojë nën ura përtej lumit Neva dhe nën urën hekurudhore Rostov pa i ngritur ato. Si rezultat, anija do të kursejë kohë duke pritur në radhë për ndërtimin e urës, e cila arrin deri në 20 ditë për lundrim.

Vëllimi i ngarkesave të projektit RSD44 është 21% më i madh se ai i Volzhsky, gjë që do t'i lejojë atij jo vetëm të transportojë ngarkesa me madhësi të madhe, por edhe të rrisë ndjeshëm ngarkesën kur transporton ngarkesa "të lehta" - elbi, farat e lulediellit , tuba pambuku, skrap dhe me diametër të madh etj.

Me të njëjtën gjatësi dhe gjerësi, anija e ngarkesave të thata pr RSD44 ka një lartësi anësore më të ulët, si rezultat i së cilës moduli i tij është 8% më i vogël se ai i anijeve të tipit Volzhsky, i cili do të kursejë deri në 8% të kostove totale për. tarifat portuale dhe lundruese.

Kështu, anijet e projektit RSD44, të ndërtuara në mënyrë serike nga kantieri i anijeve Okskaya, përfaqësojnë një kompleks unik inxhinierik që kombinon dimensionet optimale për rrugët ujore të brendshme me pajisje moderne dhe teknologjia e navigimit, e cila ka avantazhe të konsiderueshme ndaj analogëve ekzistues.

Anija e parë e projektit RSD44, "Captain Ruzmankin", u hodh në 24.02.10. Nisur më 23.11.10. Lëshuar në funksion me datë 20.05.11.
Anija e dytë e projektit RSD44, "Kapiteni Zagryadtsev", u hodh në 27 Prill 2010. Nisur më 04/12/11. Lëshuar në funksion me datë 16.06.11.
Anija e tretë e projektit RSD44, "Kapiteni Krasnov", u hodh në 26 qershor 2010. Nisur më 05/05/11. E lene ne funksion me 14.07.11.
Anija e katërt e projektit RSD44, "Kapiteni Gudovich", u hodh në 26 gusht 2010. Nisur më 27/05/11. Lëshuar në funksion me datë 10.08.11.
Anija e pestë e projektit RSD44, "Kapiteni Sergeev", u hodh në 29 shtator 2010. Nisur më 15.07.11. Hyrja në funksion më 09/07/11.
Anija e gjashtë e projektit RSD44, "Kapiteni Kadomtsev", u hodh në 29 nëntor 2010. Nisur më 16/08/11. Lëshuar në funksion më 10.10.11.
Anija e shtatë e projektit RSD44, "Kapiteni Afanasyev", u hodh në 28 dhjetor 2010. Nisur më 14.09.11. Lëshuar në funksion më 11.10.11.
Anija e tetë e projektit RSD44, "Captain Yurov", u hodh në 28 dhjetor 2010. Nisur më 14/10/11. Lëshuar në funksion më datë 18.11.11.
Anija e nëntë e projektit RSD44, "Kapiteni Shumilov", u hodh në 05/05/11. Nisur më 22.11.11. Lëshuar në funksion me datë 29.04.12.
Anija e dhjetë e projektit RSD44, "Captain Kanatov", u hodh në 22 qershor 2011. Nisur më 18.01.12. Lëshuar në funksion me datë 29.04.12.

(të dhënat e shtatorit 2012)

Anijet u ndërtuan sipas një skeme qiraje, sipas së cilës 85% e fondeve u siguruan nga Korporata e Bashkuar e Ndërtimit të Anijeve (USC) si pjesë e mbështetjes shtetërore për ndërtimin e anijeve vendase, dhe 15% u financua nga Kompania e Transportit Volga. Kushtet e skemës janë që shteti të subvencionojë 2/3 e normës së rifinancimit të Bankës Qendrore të Federatës Ruse.

Dhe ne kalojmë në anijet e pasagjerëve:

Anijet e pasagjerëve të lumit të projektit 92-016 janë anije të mëdha pasagjerësh të dizajnuara për lundrime lumore. Ky projekt është unik në atë që anijet me motor 92-016 janë anijet lundruese më të mëdha lumore në botë. Ndërtimi i anijeve të Projektit 92-016 për vendin tonë u krye në kantierin çekosllovak “Slovenske Lodenice Komarno” në qytetin e Komarno. Gjatë ndërtimit, ishte planifikuar që anijet motorike të këtij projekti të zëvendësonin anijet motorike të Projektit 26-37 në linjat "e shpejta" të Vollgës. Anija motorike kryesore e projektit 92-016 "Valerian Kuibyshev" u vendos në stoqe në 1975. Ndërtimi i serisë vazhdoi deri në vitin 1983 u ndërtuan gjithsej 9 anije motorike të Projektit 92-016.

Anijet motorike të projektit 92-016 të dorëzuara nga kantieri u vunë në dispozicion të Volga dhe Don Shipping Company (anija e Don Shipping Company pati një aksident të rëndë në 1983, pas të cilit hyri edhe në bilancin e Volga Shipping Kompania). Anijet u operuan në Vollgë rrugët turistike. Sot, shumica e anijeve përdoren në drejtimin veriperëndimor të lundrimit, ato kryejnë fluturime midis Moskës dhe Shën Petersburgut, dhe lundrime të shkurtra nga Shën Petersburg. Disa anije operojnë në rrugët turistike të Vollgës nga Nizhny Novgorod dhe Samara, përgjatë Vollgës, Donit, Kamës dhe rrugës ujore Vollga-Baltik. Fillimisht, dizajni për anijet përfshinte kabina me një, dy, tre shtrat, secila e pajisur me një banjë individuale, ambiente për dy restorante, një kafene, sallone dhe një sallë kinemaje me çati rrëshqitëse.

Gjatë funksionimit të anijeve, modernizimi u krye pothuajse në të gjitha anijet: sallonet u shndërruan në bare, dhomat e kinemasë në kuvertën e diellit u shndërruan në bare dhe salla konferencash. Kabinat u rimodeluan pjesërisht në disa anije, numri i kabinave luksoze dhe gjysmë luksoze u rrit duke kombinuar disa kabina standarde në një. Për punë në drejtimin Veri-Perëndimor (Liqeni Ladoga dhe Onega), anijet janë të pajisura një numër i madh pajisje shpëtimi (barka shpëtimi) për të përmbushur kërkesat e klasës "M".

Karakteristikat kryesore teknike të anijeve të projektit 92-016: Gjatësia e anijes: 135.8 m Gjerësia e anijes: 16.8 m Lartësia e anijes (nga linja kryesore): 16.1 m Numri i kuvertës së pasagjerëve: 4 Shpejtësia mesatare: 24-26 km/h Numri i anijes kryesore motorët: 3 Fuqia e secilit motor: 1000 l/s Klasa e Regjistrit të lumenjve: “O” (rrugët ujore të brendshme, lumenjtë dhe rezervuarët, kalimi përmes liqeneve Ladoga dhe Onega me lartësi dhe gjatësi vale të kufizuar)

Lista e anijeve të projektit 92-016

Anija motorike "Alexander Suvorov"
Anija motorike "Valerian Kuibyshev"
Anija motorike "Georgy Zhukov"
Anija motorike "Mstislav Rostropovich" (para zjarrit dhe rindërtimit nga Mikhail Kalilin)
Anija motorike "Mikhail Frunze"
Anija motorike "Semyon Budyonny"
Anija motorike "Sergey Kuchkin"
Anija motorike "Fedor Chaliapin"
Anija motorike "Felix Dzerzhinsky"

Dhe anija më e gjatë në këtë seri Anija motorike Valerian Kuibyshev— Anije me katër kuvertë të projektit 92-016. E ndërtuar në vitin 1975 në Republikën Çeke. Ajo ka një gjatësi prej 137.5 m Një tipar dallues i anijes është mungesa e kabinave të pasagjerëve në kuvertën e poshtme.

Shpejtësia - 24-26 km/h. Kapaciteti i pasagjerëve – 321 persona.

Por ka edhe një anije që mund të konkurrojë me projektin tonë:

Anija amerikane e lundrimit me rrota të pasme American Queen (e ndërtuar në 1995) është superiore ndaj anijeve të Projektit 92-016 në parametrat e mëposhtëm:
Gjerësia - 27,2 m
Lartësia - 29,7 m (kryesisht për shkak të oxhaqeve të lartë "tradicionalë", por numri i kuvertës së pasagjerëve është gjithashtu më i madh se në 92-016 - 5 kuvertë plus një shëtitore të gjashtë)
Numri i kabinave të pasagjerëve - 222
Numri i shtretërve - 436

Mark Twain i quajtur me rrota anijet me avull, duke notuar poshtë lumit të fuqishëm Misisipi si "torta martesore lundruese". Në fund të shekullit të 20-të, u shfaq një anije që u bë anija me avull më e madhe me rrota në historinë e ndërtimit të anijeve. Edhe pse është fshehur me kujdes, anija fjalë për fjalë është e mbushur me surpriza të një lundrimi në lumë. Kjo është një anije moderne me rrënjë në të kaluarën. 150 vjet pas agimit të varkave me avull në lumin Misisipi, " Mbretëresha Amerikane"u jep pasagjerëve të saj një vizion unik të botës.
Avullore lumiështë ndërtuar në vitin 1995 në kantierin e anijeve " Mc Dermott» Luiziana dhe u kushtoi pronarëve 65 milionë dollarë. Kur u hodh në ujë, nuk ishte një shishe tradicionale shampanje që u thye në anijen e bukur të lumit, por një shishe e madhe me salcë Tabasco, krenaria e shtetit. Anija lundruese e lumit është përfshirë në Librin e Rekordeve Guinness si avulli më i madh me vozis në botë.

Disa stilistë punuan në ndërtimin e tij dhe u frymëzuan nga anijet me avull të hershme: " Lule maji», « J.M. E bardha», « Republika», « Toka jugore" dhe disa nga detajet e tyre u zbatuan në " Mbretëresha Amerikane" Projektuar nga " Rodni dhe Co» i famshëm për kazinotë e tij lundruese.
Varka e lumit ka një motor të vërtetë me avull. U hoq nga një avullore e vjetër dhe u pajis me modifikime. Ky dizajn tani lejon që fuqia të dyfishohet duke përdorur avull nga bojleri dhe veprim të dyfishtë të dy pistonëve në një bosht rrote. Avulli hyn në dy cilindra me presion të ulët, pastaj ftohet dhe kthehet në kazan. Rrota e vozit është prej druri. Nëse godet një gur ose një kavanoz, do të thyhet dhe kjo pjesë mund të zëvendësohet, por nëse nuk do të ishte kështu, atëherë aksidenti do të çonte në një mosfunksionim të të gjithë mekanizmit, i cili është mjaft i shtrenjtë, dhe ndoshta edhe në një shpërthimi i bojlerit me avull.

Edhe pse teknologjia e motorit me avull " Mbretëresha Amerikane“Pothuajse dy shekullore, mekanizmat ndihmës në të janë të shekullit të 21-të. Përveç rrotës së vozitjes, nën pjesën e poshtme të anijes ka tre shtytëse drejtuese me helikë me katër tehe. Ata mund të rrotullohen rreth boshtit të tyre. Kjo e bën anijen shumë të manovrueshme, gjë që është shumë e rëndësishme kur lëvizni nëpër ngushticën e lumit. Ato sigurojnë 60 për qind të fuqisë së anijes. Natyrisht, nëse vapori i lumit " Mbretëresha Amerikane“Nëse do të përpiqej të lëvizte me një rrotë me vozitje, do të kishte mbetur përgjithmonë në skelë si një hotel lundrues. Në kohët e vjetra, zjarri ishte një kërcënim i vazhdueshëm për anijet me avull, kështu që varka e lumit " Mbretëresha Amerikane» ndryshon nga të tjerët në bykun e tij prej çeliku të papërshkueshëm nga zjarri dhe ndarjet prej çeliku në gjashtë kuvertë. Secila prej tyre ka emrin e vet: e para është kryesore, e dyta është sallon, e treta është "Texas", e katërta është vëzhgim, e pesta është shëtitore dhe e gjashta është me diell.
Anija operoi kryesisht lundrime 3-4 ditore deri në Mississippi nga New Orleans. Çmimet ishin të larta: për një lundrim 3-ditor - nga 750 dollarë amerikanë në një kabinë të brendshme, nga 1200 dollarë amerikanë në një kabinë të jashtme

Drafti i cekët anije e madhe ju lejon të ecni përgjatë lumit pa probleme. Salloni kryesor dallohet nga kënaqësitë e veçanta arkitekturore. Dhomat e ngrënies janë të rregulluara sipas modeleve historike. Përveç kësaj, ka një teatër me dy nivele dhe një bibliotekë në bord me emrin e shkrimtarit të madh Mark Twain. Të gjitha kabinat janë të dizajnuara në stilin viktorian: qilimat, letër-muri dhe mobiljet janë të gjitha të dekoruara me luksin e periudhës. Gjithçka në bordin e anijes është krijuar për t'i bërë pasagjerët të ndihen si mysafirë të një prej shtëpive të epokës viktoriane. Menuja është mjaft e larmishme për t'iu përshtatur shijeve të çdo pasagjeri.

Kompania amerikane e udhëtimit Vija e Gjelbër» themeluar në 1890, zotëron disa anijet turistike, por më të njohurat mbeten " Mbretëresha Amerikane», « Delta Mbretëresha"i riemërtuar së fundi në" Amerikë madhështore"Dhe" Mbretëresha e Mississippi-t».

Mund të jetë e dobishme të lexoni: