Mga alaala ni Anatoly Vovnyanko. Ang tatlong pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo (34 mga larawan) Super sasakyang panghimpapawid AN 225 crossword puzzle 4 na letra

Ang paggamit ng mga pinindot na panel at ang pagbuo ng mga bagong haluang metal para sa An-124 "Ruslan" at An-225 "Mriya" na sasakyang panghimpapawid

Noong Abril 1973, pagkatapos ng pagtatapos mula sa Moscow Aviation Institute, naatasan ako sa Kiev Mechanical Plant (nagmula ako sa nayon ng Velikopolovetskoye, rehiyon ng Kyiv), kung saan ang pangkalahatang taga-disenyo ay O.K. Antonov. Dahil ang aming instituto ay itinuro ng mga natatanging espesyalista sa larangan ng aviation, lalo na, si Eger S.M. (Deputy of Tupolev A.N. para sa mga bagay ng pasahero), pagkatapos ay talagang nais kong makapasok sa pangkalahatang uri ng departamento KO-7, kung saan inilalagay ang mga pundasyon ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid. Pero ang deputy Ang direktor ng HR ng halaman na si M.S. Rozhkov ay nagsabi: "Pumunta sa departamento ng lakas ng RIO-1, o bumalik sa Moscow." Kinailangan kong sumang-ayon nang walang pag-aalinlangan. At napakaswerte ko, dahil... Napunta ako sa isang napakagandang koponan, kung saan ang pinuno ay si Elizaveta Avetovna Shakhatuni, ang dating asawa ni O.K. Antonova, isang mataas na kwalipikadong espesyalista at isang kahanga-hangang Tao. Palagi siyang nagsusumikap para sa bagong kaalaman at ipinakilala ito sa mga kalkulasyon ng lakas, pinangangalagaan ang mga batang espesyalista, at tumulong sa paggawa at pang-araw-araw na mga isyu.

Napunta ako sa isang bagong fatigue strength brigade na nilikha 4 na buwan na ang nakalipas, kung saan iisa lang ang pinuno, si Bengus G.Yu., at kalaunan ay naging representante niya ako. Ang katotohanan ay noong 1972, isang eroplanong pampasaherong An-10 ang bumagsak malapit sa Kharkov, at malapit din sa Kuibyshev, sa panahon ng paglipad, narinig ng mga piloto ang isang bagay na pumutok sa lugar ng gitnang bahagi ng pakpak ng An-10. eroplano.

Ang gawain ng bagong koponan ay upang bumuo ng mga pamamaraan para sa pagkalkula ng buhay ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid sa yugto ng disenyo. Dahil may kaunting karanasan, sinubukan naming sulitin ang magagamit na karanasan sa ibang bansa, at ang gawaing isinagawa sa iba pang mga tanggapan ng disenyo, sa partikular na si V.B Loima, na nagtrabaho para sa A.N.AGI (Central Aerohydrodynamic Institute), pati na rin bilang ang mga resulta ng mga full-scale na pagsubok KMZ sasakyang panghimpapawid. Nagsagawa ng mga pagsubok sa pagkapagod ng mga sample at elemento ng mga istruktura ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga pangunahing ay mga sample na may butas, para sa pagkalkula ng mga regular na seksyon, at lugs, para sa pagkalkula ng hindi regular (transverse joints) na mga seksyon ng istraktura. Batay sa mga pagsubok at materyales na ito, ang mga pamamaraan para sa pagkalkula ng pakpak, fuselage, buntot at iba pang mga kumplikadong elemento ng istraktura ng airframe ay binuo. Nang maglaon, nagsimulang magsagawa ng mga kalkulasyon at pagsubok sa bilis ng paglaki ng crack at natitirang lakas ng mga sample at elemento ng istruktura. Ang gawaing ito ay isinagawa ni Malashenkov S.P. Ang lahat ng mga pag-unlad na ito ay unang ginamit sa disenyo ng An-72 na sasakyang panghimpapawid, at pagkatapos ay ang An-74. Bukod dito, ang mga eksperto sa lakas, dahil sa takot, (ang opisina ng tagausig ay talagang nais na ilagay ang mga espesyalista na responsable para sa buhay ng serbisyo ng An-10 na sasakyang panghimpapawid, na may malaking kahirapan na nailigtas sila ng pamamahala) na inilagay sa isang margin ng kaligtasan na hindi nila maaaring sirain ang pakpak sa panahon ng mga static na pagsubok. Ginawa nitong posible upang matiyak ang isang maximum na kapasidad ng pagkarga na 10 tonelada, na higit sa 1.5 beses na mas mataas kaysa sa mga kinakailangan ng mga teknikal na pagtutukoy.

Hiwalay ko ring papansinin ang gawaing isinagawa sa pagpili ng isang haluang metal para sa mga kumplikadong milled na bahagi mula sa mga forging at stamping para sa An-72 at An-74 na sasakyang panghimpapawid. Sa USSR, ang mababang lakas (tensile strength 39 kg/mm2) AK6T1 alloy ay pangunahing ginagamit para sa mga layuning ito. Kahit na ang V93T1 alloy (48 kg/mm2) ay malawakang ginagamit sa An-22 na sasakyang panghimpapawid, ang malalaking problema sa mababang buhay ng serbisyo nito (tingnan sa ibaba) ay lubhang natakot sa mga inhinyero ng lakas. Sa USA, ginamit ang high-strength (56 kg/mm2) alloy 7075T6 para sa mga layuning ito. Batay sa mga resulta ng maraming pag-aaral, nalaman na ang medium-strength (44 kg/mm2) na haluang metal na D16T ay may mataas na mga katangian ng buhay na nakakapagod at higit na mataas sa mga nakalistang haluang metal, ngunit halos hindi kailanman ginagamit bilang isang forging alloy. Gayunpaman, natagpuan namin sa panitikan na sa Caravel aircraft (France), isang analogue ng D16T alloy ang ginamit para sa mga layuning ito. Ang All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) ay natakot sa amin, ngunit hindi partikular sa anumang mga kahihinatnan, ngunit, sa pangkalahatan, na ang haluang ito ay hindi ginagamit para sa mga forging at stamping. Gayunpaman, gumawa kami ng mga pang-eksperimentong stamping sa Verkhne-Saldinsky Metallurgical Plant (VSMOZ), sinubukan ang mga ito, at ang E.A. Napagpasyahan na gamitin ang D16T alloy para sa mga forging at stamping ng An-72 aircraft. Ipinadala ako sa tinukoy na planta upang sumang-ayon ako sa mga teknikal na kondisyon, kung saan inilatag namin ang lakas nang bahagya sa itaas ng average na antas, dahil ang problema ng pagbawas ng timbang sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ay hindi pa nakansela. Walang sinuman sa planta ang gustong mag-subscribe sa mga katangiang ito. Tumakbo ako ng isang buong linggo sa pagitan ng mga workshop at mga boss, ang aking mga tainga ay nagyelo, ngunit ang representante ay nakatulong sa amin ng maraming. punong inhinyero na si Nikitin E.M., na pinipilit ang mga mababang uri na pumirma sa aming mga katangian. (Pagkatapos, dinala siya ng pamunuan ng KMZ sa aming planta bilang punong metalurgist).

Sa loob ng higit sa 35 taon, ang An-72 at An-74 na sasakyang panghimpapawid ay nagpapatakbo sa complex mga kondisyong pangklima at walang mga problema sa mga bahagi na gawa sa D16T alloy!

Kasabay nito, ang mga pagsubok sa pagtitiis ng full-scale airframe ng An-22 aircraft ay isinagawa sa static testing laboratory. At ang mga bitak ay nagsimulang lumitaw doon nang maaga, lalo na sa mga transverse joints ng pakpak. Ang pakpak ng An-22 na sasakyang panghimpapawid ay ginawa: ang ilalim ay pinindot ang mga panel mula sa D16T alloy, ang tuktok ay pinindot ang mga panel mula sa V95T1 alloy, at ang mga transverse connecting elements, ang tinatawag na combs, ay mula sa V93T1 alloy. Kaya literal pagkatapos ng 1000 laboratory cycle, nagsimulang lumitaw ang mga bitak sa mga bahaging gawa sa V93T1 alloy. At ang haluang ito ay napakalawak ding ginamit sa disenyo ng parehong fuselage at landing gear. At inihayag na ang sinumang makakita ng crack ay magbabayad ng 50 rubles. At inakyat namin itong pakpak na parang ipis, naghahanap ng mga bitak. Ngunit natagpuan sila ng mga espesyalista mula sa departamento ng pagsubok, pangunahin ang paggamit ng mga hindi mapanirang pamamaraan ng pagsubok. Nang maglaon, nang magkaroon ng pag-unawa sa mga dahilan para sa paglitaw ng gayong maagang mga bitak, napagtanto namin na hindi lamang ang haluang metal ang dapat sisihin, kundi pati na rin ang mga taga-disenyo at mga eksperto sa lakas na nagdisenyo nito. Sa partikular, ang mga butas na may diameter na halos 250 mm ay ginawa sa istraktura ng pakpak para sa pag-install ng mga fuel pump. Sa paligid ng malalaking butas na ito ay maraming maliliit na butas para sa mga bolts na humawak sa bomba sa lugar. Lumikha ito ng pinakamataas na konsentrasyon ng stress. Upang gawing mas madali, ang mga paayon na butas ay ginawa sa nakahalang magkasanib na tagaytay kung saan ang mga panel ng pakpak ay naka-attach, na intersected sa mga butas ng mga fastener. Ang lahat ng mga butas na ito ay matalim ang talim at hindi maganda ang kalidad. Samakatuwid, hindi nakakagulat na ang istraktura ay nagsimulang gumuho nang maaga. Para sa mga kalkulasyon, upang madagdagan ang buhay ng serbisyo ng mga transverse joints, M.S. Ang isang computer program ay binuo na naging posible upang matukoy ang pagkarga sa mga bolts sa mga multi-row joints. Gamit ang program na ito, binago ng mga espesyalista ang diameter at materyal ng mga fastener upang pantay na ipamahagi ang pagkarga sa pagitan ng mga bolts. Nang maglaon, upang matiyak ang buhay ng serbisyo ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid ng An-22, ang mga transverse joints ay pinalakas ng mga plate na bakal, at ang mga butas para sa mga fuel pump ay pinutol at pinalaki, inaalis ang mga butas para sa mga fastener, na naging posible upang makabuluhang bawasan ang konsentrasyon ng stress. Ang mga fuel pump ay nakakabit sa pakpak gamit ang mga bahagi ng adaptor.

Sa Shakhatuni E.A. Ang mga pagdududa ay lumitaw na ang antas ng mga katangian ng mapagkukunan ng mga domestic na haluang metal ay kapareho ng kanilang mga dayuhang analogue, at noong 1976 inutusan niya akong ihambing ang buhay ng pagkapagod. Napakahirap gawin ito, dahil... may mga makabuluhang pagkakaiba - ang aming mga sample ay may butas, ang kanila ay may mga gilid na hiwa; Ang dalas ng aming pagsubok ay 40 Hz, ang kanila ay 33 Hz. Ang mga mode ng pagsubok ay hindi palaging nag-tutugma: pulsating load o simetriko cycle. Gayunpaman, sa pamamagitan ng pag-filter sa isang grupo ng mga dayuhang mapagkukunan, nakapili kami ng ilang mga nakakumbinsi na resulta, kung saan nagpakita kami ng ilang mga pakinabang ng mga dayuhang haluang metal kaysa sa mga domestic sa mga tuntunin ng nakakapagod na buhay. Isang maliit na ulat ang inihanda, pinirmahan ko ito sa E.A. at naisip na si Antonov ay may O.K. siya na mismo ang pipirma. Ngunit pinadala ako ni Elizaveta Avetovna. Sumang-ayon siya sa kalihim na si Maria Alexandrovna na payagan akong makita si Oleg Konstantinovich. Alam niya ang mga gawaing ito, dahil Sinabi sa kanya ni Shakhatuni ang tungkol dito. At kaya ako, isang batang espesyalista, ay pumunta sa Antonov na may isang ulat at isang takip na liham, kung saan ang ulat na ito ay ipinadala sa mga pinuno ng mga institusyong pang-industriya na TsAGI, VIAM at VILS. At si Shakhatuni ay nagsulat ng medyo malupit na liham. Ipinakita ko ang lahat ng ito kay Antonov, at sinabi niya na ang liham ay kailangang itama at palambutin, na ginagawa niya.

Matapos ipadala ang ulat na ito, nagsimula kami ng isang tunay na "digmaan" sa pamumuno ng VIAM at VILS (All-Union Institute of Light Alloys), na nagsabi na sa USSR ang lahat ng mga katangian ng mga haluang metal at semi-tapos na mga produkto mula sa kanila ay ang katulad ng sa USA, at wala tayong kinalaman sa kanila na pinagbibigyan natin. Nagkaroon ng partikular na mahigpit na paghaharap sa pinuno ng laboratoryo No. 3 ng VIAM Fridlyander I.N. Pamamahala ng TsAGI, na kinakatawan ng Deputy. Pinuno ng TsAGI para sa Lakas Selikhov A.F. at ang pinuno ng departamento, A.Z. Itinaas ng pamamahala ng KMZ ang mga isyung ito sa antas ng Ministri. Kinuha din namin bilang aming mga kaalyado ang mga inhinyero ng lakas mula sa Tupolev Design Bureau A.N. Sa paglipas ng panahon, kami sa VIAM ay suportado ng Academician na si S. T. Kishkin at ang kanyang asawang si S. I. Kishkina, Doctor of Science, pinuno ng laboratoryo sa pagsubok ng lakas. Nang maglaon, nang si R.E. Shalin ay hinirang na pinuno ng VIAM, nagsimula ang produktibong magkasanib na gawain. Napakaswerte ko dahil... Nagtrabaho ako sa mga natatanging espesyalista sa industriya ng metalurhiya, mula sa mga ordinaryong empleyado hanggang sa mga pinuno ng mga institusyon, mga plantang metalurhiko at MAP. Sa pangkalahatan, sa oras na iyon mayroong maraming mga kahanga-hangang tao at natitirang mga espesyalista sa industriya ng metalurhiya kung kanino kami nakipagtulungan: representante. pinuno ng VILS Dobatkin V.I., pinuno ng laboratoryo ng VILS Elagin V.I., representante.

Pinuno ng VIAM Zasypkin V.A. at marami pang iba. Sa USSR hindi nila maintindihan kung paano ang mga dayuhang sasakyang panghimpapawid B-707, B-727, DS-8 at iba pa ay may buhay ng serbisyo na 80,000-100,000 oras ng paglipad, habang sa USSR ito ay 15,000-30,000 dinisenyo Tu-154, kaya ito ay kinakailangan upang gawing muli ang pakpak dalawang beses na sa operasyon, dahil hindi ito nagbigay ng kinakailangang mapagkukunan. Di-nagtagal, nagkaroon kami ng pagkakataong pag-aralan ang disenyo ng mga dayuhang sasakyang panghimpapawid. Bumagsak ang eroplanong DC-8 ng isang Japanese airline sa Sheremetyevo malapit sa Moscow, at pagkatapos Peninsula ng Kola

ang mga mandirigma ay "nakalapag" ng isang B-707 na sasakyang panghimpapawid ng isang Korean airline, na nawala at napunta sa airspace ng USSR.

Sa MMZ general designer na si Ilyushin S.V. ang mga piraso ng istruktura ay nakolekta at pinadala ako ni Shakhatuni upang piliin ang mga kinakailangang sample para sa pananaliksik at pag-aaral. Sinuri rin sila sa TsAGI, sa partikular, para sa survivability (tagal ng paglaki ng crack at natitirang lakas sa pagkakaroon ng crack).

Sa disenyo (buntot at longitudinal na istraktura ng fuselage) ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika, ang mataas na lakas na haluang metal 7075-T6 (analogue sa USSR ng haluang metal V95T1) ay mas malawak na ginagamit, habang sa domestic sasakyang panghimpapawid para sa mga istrukturang ito ay hindi gaanong matibay, ngunit mas mataas na mapagkukunan na haluang metal D16T (analogue sa USA 2024T3) ang ginamit ;

Malawakang paggamit ng bolt-rivets at iba pang mga elemento ng pangkabit na na-install na may pag-igting, na makabuluhang nadagdagan ang buhay ng pagkapagod;

Ang awtomatikong pag-riveting ng mga panel ng pakpak na may mga rod gamit ang mga awtomatikong makina mula sa kumpanya ng Dzhemkor, na nagsisiguro ng mataas na mga katangian ng pagkapagod at ang kanilang katatagan, samantalang sa USSR karamihan sa gawaing ito ay ginanap nang manu-mano;

Ang paggamit ng matigas na cladding sa mga sheet, na nagpapataas ng kanilang buhay sa pagkapagod. Sa USSR, ang cladding (patong para sa proteksyon ng kaagnasan) ay ginanap na may purong aluminyo;

Makabuluhang mas mataas na antas ng disenyo ng istruktura upang matiyak ang mataas na buhay ng pagkapagod;

Higit pa mataas na kalidad paggawa ng mga elemento ng istruktura at maingat na pag-aayos ng mga bahagi sa produksyon;

Ang isang mas mababang nilalaman ng mga nakakapinsalang impurities ng bakal at silikon sa mga haluang metal 2024 at 7075 kaysa sa mga domestic na haluang metal, na nagpapataas ng survivability (tagal ng paglaki ng crack at natitirang lakas sa pagkakaroon ng isang normalized crack) ng istraktura;

Ang high-strength (210 kg/mm2) na bakal ay ginamit sa disenyo ng chassis, habang mayroon kaming 30KhGSNA steel na may lakas na 160 kg/mm2.

Ang resulta ng mga pag-aaral na ito at iba pa ay naging malawakang paggamit sa disenyo ng An-124 na sasakyang panghimpapawid ng mga tension fasteners at high-purity alloy na may ipinahiwatig na mga dumi D16ochT, V95ochT2 at V93pchT2, isang pagtaas sa kultura at kalidad sa mass production, ang pagpapakilala ng mga bagong teknolohikal na proseso, sa partikular, shot blasting panel at mga bahagi, atbp, na naging posible upang makabuluhang taasan ang buhay ng serbisyo at kaagnasan na paglaban ng mga istruktura ng kuryente.

Ayon sa isang hindi binibigkas na tradisyon, kung ang ilang uri ng sasakyang panghimpapawid ng transportasyon ng militar ay nilikha sa USA, kung gayon ang isang katulad na bagay ay itinayo sa USSR: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124, atbp. Pagkatapos ng ang kumpanya sa USA Lockheed ay nilikha at ang C5A na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang maghanda ng isang sapat na tugon noong 1967; Sa una ay tinawag itong "200" na produkto, pagkatapos ay ang "400" na produkto, at kalaunan ay ang An-124 na sasakyang panghimpapawid. Hindi ko alam kung bakit naantala ang paglikha nito, ngunit malaki ang naitulong nito sa amin na lumikha ng isang natatanging sasakyang panghimpapawid, dahil... Ang isang malaking halaga ng pananaliksik, pang-agham, inilapat at gawaing disenyo ay isinagawa, at ang negatibong karanasan sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng C5A ay isinasaalang-alang, lalo na, ang maagang pagkapagod na pinsala sa pakpak sa operasyon. Sinubukan nila nang husto na bawasan ang bigat ng istraktura ng airframe kapag lumilikha ng sasakyang panghimpapawid na ganap nilang nakalimutan ang tungkol sa mapagkukunan. Nang magsimula silang magsagawa ng masinsinang transportasyon sa panahon ng Digmaang Vietnam, mabilis nilang natuklasan ang hitsura ng mga bitak sa mga pakpak, at una silang napilitang bawasan ang bigat ng kargamento na dinala, at pagkatapos ay palitan ang mga pakpak sa lahat ng sasakyang panghimpapawid sa mga bago na may mas mataas na buhay ng serbisyo.

Sa partikular, ang problema sa pagpili ng mga semi-tapos na mga produkto (mga pinindot na panel o pinagsama na mga plato) para sa paggawa ng istraktura ng pagkarga ng pagkarga ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid ng An-124 ay talamak. Ang katotohanan ay sa ibang bansa para sa mga pakpak pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na may malaking mapagkukunan, ginagamit ang mga rolled plate na may mga stringer na nakakabit sa kanila (ang pagbubukod ay ang sasakyang panghimpapawid ng militar na C141 at C5A, kung saan ginagamit ang mga pinindot na panel), at sa USSR ang mga pinindot na panel ay ginamit nang higit pa, kung saan ang balat at stringer. ay isang buo. Ito ay dahil sa ang katunayan na sa USSR, sa inisyatiba ng pinuno ng VILS, Academician A.F. Belov. Noong unang bahagi ng 1960s, para sa paggawa ng An-22 na sasakyang panghimpapawid at isinasaalang-alang ang hinaharap ng industriya, ang mga natatanging pahalang na pagpindot na may kapasidad na 20,000 tonelada para sa paggawa ng mga pinindot na panel at mga vertical na pagpindot na may kapasidad na 60,000 tonelada para sa ang produksyon ng malalaking sukat na panlililak ay binuo at itinayo. Walang ganoong kagamitan saanman sa mundo. Sa pagtatapos ng 1970s, kahit na ang French metalurgical company na Pechinet ay bumili ng naturang vertical press mula sa USSR. Sa mga pakpak ng An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 at iba pa, ang mga pinindot na panel ay malawakang ginagamit at samakatuwid ang mga pabrika ng serial aircraft ay mayroong kagamitan at teknolohiya para sa kanilang produksyon.

Noong unang bahagi ng 1970s, isinasaalang-alang ng Unyong Sobyet ang posibilidad na bumili ng isang malawak na katawan na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na B-747 mula sa Boeing. Isang malaking delegasyon ng mga pinuno ng MAP, OKB at mga institute ang lumipad patungong Everett, kung saan itinayo ang mga sasakyang panghimpapawid na ito. Labis silang humanga sa kanilang nakita sa produksyon at, lalo na, sa awtomatikong pag-riveting ng mga panel ng pakpak, at gayundin sa katotohanan na ang buhay ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay 100,000 oras ng paglipad. Pagkatapos ay lumipad ang mga espesyalista ng Boeing sa USSR na may mga ulat sa B-747 na sasakyang panghimpapawid, kung saan nakibahagi din si Elizaveta Avetovna. Pagdating sa Kyiv, tinipon niya kami at sinabi sa amin ang tungkol sa pulong na ito. Ang higit na ikinagulat ni Shakhatuni ay ang pagsusuot ng mga Amerikano ng bagong suit, kurbata at kamiseta araw-araw (ang mga ulat na ito ay tumagal lamang ng 3 araw), dahil karaniwan ay mayroon kaming isang suit para sa lahat ng okasyon.

Gayundin, ang mga espesyalista sa TsAGI, lalo na ang G.I. Nesterenko, ay naniniwala at nagpakita batay sa mga resulta ng pagsubok ng mga sample ng istruktura na ang survivability ng mga riveted na istruktura ay mas mataas kaysa sa mga monolithic na istruktura na gawa sa mga pinindot na panel, at palagi akong sumang-ayon dito. (Sa pamamagitan ng paraan, ang B-747 na eroplano ay hindi kailanman binili, ngunit ang Il-86 ay itinayo sa halip).
Palibhasa'y humanga sa kanilang nakita sa Boeing, ang lahat ng mga institusyong pang-industriya ay kumuha ng posisyon na ang pakpak ng An-124 na sasakyang panghimpapawid ay dapat gawa sa isang prefabricated na istraktura mula sa mga rolled plate! Kinuha namin ang posisyon na ang pakpak ay dapat gawin mula sa mga pinindot na panel. At pagkatapos, tulad ng sinasabi nila, nakakita ako ng isang scythe sa isang bato. Ipinakita ng aming mga designer at technologist na sa kaso ng paggamit ng mga pinindot na panel na may tip, posibleng gumamit ng flange joint kaysa sa shear joint, na pinapasimple ang pagdugtong ng dulo at gitnang bahagi ng pakpak at binabawasan ang lakas ng paggawa, at pinapasimple ang sealing ng wing box. Ang katotohanan na sa USSR ay walang produksyon ng mahaba (hanggang 30 m) na pinagsama na mga slab, tulad ng sa USA.

Naghanda kami at sumang-ayon sa mga institute sa isang malaking Comparative Test Program at noong tag-araw ng 1976 lumipad ako sa Tashkent Aviation Plant, kung saan ang pinuno ng aming sangay ay Ermokhin I.G. Sa oras na ito, ang sasakyang panghimpapawid ng Il-76 ay itinayo dito, ang pakpak nito ay ginawa mula sa mga pinindot na panel. Inatasan ako kay Demidov bilang isang katulong. at pumili kami ng 10 pinindot na panel mula sa D16T alloy, na naiiba, sa loob ng tolerance, sa lakas at kemikal na komposisyon. Ayon sa "Programa...", ang planta ay dapat na gumawa ng daan-daang iba't ibang mga sample ng iba't ibang laki para sa pagsubok para sa pagkapagod at kaligtasan ng buhay at ipadala ang mga ito sa TsAGI, VIAM at KMZ. Ang lahat ng gawaing ito, na hindi tiyak sa serial plant, ay isinagawa nina Ermokhin at Demidov. Pagkatapos ay pumunta ako sa MAP, kung saan nagpasya ang pamunuan ng KMZ na tanggapin ako sa Voronezh Aviation Plant, at i-coordinate din at ipatupad ang Test Program. Mula sa Moscow nagpunta ako sa Voronezh, kung saan ginawa ang sasakyang panghimpapawid ng Il-86, sa pagtatayo ng gitnang bahagi ng fuselage, ginamit ang mga pinagsamang plate ng D16T alloy. Pumili ako ng 3 slab, sumang-ayon sa Programa, nalutas ang lahat ng mga isyu at nakilala ang halaman. Sa oras na iyon, bilang karagdagan sa Il-86, ang Tu-144 supersonic na sasakyang panghimpapawid ay itinayo din doon. Ang mga mahuhusay na workshop ay itinayo, ang pinakabagong mga makina at kagamitan ay binili at na-install, lalo na, ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay monolitik at ginawa sa pamamagitan ng paggiling ng mga rolled plate mula sa heat-resistant na haluang metal na AK4-1T1. Tiningnan ko ang lahat ng kagandahang ito at naisip, kung ang lahat ng mga pondong ito na namuhunan sa paglikha ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay namuhunan sa subsonic aviation, kung gayon marahil ay maabot natin ang antas ng Estados Unidos? Ang katotohanan ay ito ay isang "pampulitika" na proyekto na hindi kailanman pinagkadalubhasaan ng Unyong Sobyet. Ngunit ito ay mula sa ibang lugar.

Salamat sa napakalaking pagsisikap ng Shakhatuni at ng pamamahala ng KMZ, ang mga pondo ay na-knockout sa MAP at ang mga espesyal na kagamitan sa pagsubok mula sa Schenk (USA) ay binili, kung saan ang iba't ibang mga pagsubok ng malalaking sukat na mga sample ng istruktura ay isinagawa. panandalian umabot sa antas ng mga laboratoryo ng TsAGI at VIAM, na itinuturing na pinakamahusay sa industriya, at higit pa sa USSR!

Bilang resulta ng malaking dami ng pagsubok na isinagawa sa 3 magkakaibang laboratoryo ng D16T alloy, ipinakita na:

Ang mga pinindot na panel ay nakahihigit sa mga pinagsamang slab sa static na lakas ng 4 kg/mm2;

Ang mga pinindot na panel ay 1.5 beses na mas mataas kaysa sa mga pinagsamang slab sa mga tuntunin ng buhay ng pagkapagod;

Ang rate ng paglago ng mga basag ng pagkapagod sa mga pinindot na panel ay 1.5 beses na mas mababa, at ang tibay ng bali ng CS ay 15% na mas mataas.

Ang mga pakinabang na ito ay nakilala lamang sa isang paayon na direksyon, kung saan, sa katunayan, ang mga panel sa istraktura ng pakpak ay nagpapatakbo. Ipinakita ng mga pag-aaral sa microstructure na ang mga pinindot na panel ay may hindi na-recrystallized (fibrous) na istraktura, habang ang mga rolled plate ay may recrystallized na istraktura, na nagpapaliwanag ng mga nagresultang pagkakaiba sa mga katangian (tingnan ang disertasyon ng A.G. Vovnyanko "Durability at crack resistance ng mga bagong aluminyo na haluang metal na ginamit sa ang pagtatayo ng mga airframe ng sasakyang panghimpapawid ", Academy of Sciences ng Ukrainian SSR, 1985).

Batay sa mga resulta ng mga pag-aaral na ito, ang mga pinindot na panel ay pinili para sa paggawa ng pakpak ng An-124 na sasakyang panghimpapawid.

Susunod, mayroong isang malaking halaga ng trabaho na dapat gawin ng VILS at VSMOS sa pagbuo ng mahahabang (30 metro) na mga panel na may dulo para sa dulong bahagi ng pakpak, malalaking sukat na mga profile para sa mga spar at napakalaking pinindot na mga piraso para sa gitna. bahagi ng pakpak, ang teknolohiya para sa kanilang produksyon, pati na rin ang paghahagis ng malalaking laki ng natatanging ingot, ang kagamitan sa paglikha at pagpapaunlad. Dapat pansinin na ang VSMOS ay ang pinakamalaking planta ng metalurhiko. Gumawa siya ng lahat ng uri ng malalaking pinindot at naselyohang semi-tapos na mga produkto para sa karamihan ng isang sasakyang panghimpapawid, kaya nagkaroon kami ng napakalapit at matalik na koneksyon. Gumamit ang planta ng mga electric furnace upang tunawin ang mga aluminyo na haluang metal, habang ang ibang mga halaman ay gumamit ng mga gas furnace, na nagpapataas ng kadalisayan ng metal. Gayundin, ang lahat ng mga blangko ng titanium para sa sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang mga semi-tapos na produkto para sa paggawa ng mga underwater hull mga bangkang nuklear ay ginawa sa planta na ito, hindi banggitin ang mga blangko para sa mga jet engine at marami pang iba. Ang Mga Tao at Koponan ay kamangha-mangha, nilulutas ang mga pinaka-advanced na problema sa industriya ng abyasyon at industriya ng pagtatanggol ng USSR!

Pagkatapos ng mga pagbabago at trabaho sa sertipikasyon at mga pagsubok sa paglipad noong 1991, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang uri ng sertipiko at naging itinalagang An-124-100. Pagkatapos nito, nagsimulang gamitin ito ng iba pang mga airline, Russian at dayuhan.
Ang mga reserbang binuo sa disenyo ay naging posible upang madagdagan ang kapasidad ng pagdadala mula 120 tonelada hanggang 150, at ang buhay ng serbisyo sa 40,000 oras ng flight at 10,000 na flight. Ngayon, sa kahilingan ng Volga-Dnepr Airlines, ang posibilidad ng karagdagang pagtaas ng mapagkukunan ay isinasaalang-alang, dahil maraming taon ng pag-uusap tungkol sa pagpapanumbalik ng serial production ng sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi hihigit sa isang imitasyon ng aktibidad at self-promote.

Noong 1970s, isang bagong henerasyon ng mga aluminyo na haluang metal ang lumitaw sa ibang bansa: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 at mga teknolohiya para sa pagmamanupaktura ng mga semi-tapos na produkto mula sa kanila, pati na rin ang mga bagong two-stage aging mode na T76 at T73 para sa mga haluang metal ng ang serye ng 7000 ay naging posible upang mapabuti ang buong kumplikadong lakas at, lalo na, mga katangian ng mapagkukunan at paglaban sa kaagnasan. Dapat pansinin na sa pangkalahatan ang USA ay 10-15 taon nangunguna sa USSR sa lugar na ito (tingnan ang artikulong Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Mga haluang metal na aluminyo sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid - nakaraan at kasalukuyan", Non-ferrous na metal, No. 8 , 2010).

Sa departamento ng RIO-1 Shakhatuni E.A. Isang malaking halaga ng trabaho ang inayos upang pag-aralan ang karanasan sa dayuhan sa iba't ibang lugar. Ang mga domestic at foreign scientific journal ay na-subscribe. Espesyal na hinirang na tagasalin na si M.N. Shnaidman sa mga kawani ng departamento. Ang gawaing paghahanap ay isinagawa sa lahat ng bago sa larangan ng lakas, buhay ng serbisyo, mga materyales at haluang metal. Ang lahat ng ito ay isinalin, sinuri at ipinatupad. Halimbawa, sa panahon ng Vietnam War, ang pinakabagong taktikal na bomber na F-111A ay bumagsak. Ang mga resulta ng pananaliksik ay nagsiwalat na ang dahilan ay isang maliit na depekto sa pagmamanupaktura, na naging sanhi ng pag-crack nang maaga. Ang trabaho sa direksyon na ito ay nagsimula sa ibang bansa, at hindi kami nahuhuli. Ang S.P. Malashenkov ay nagsagawa ng mga pagsubok at nakabuo ng mga pamamaraan ng pagkalkula sa maraming mga conventional at structural sample. at Semenets A.I.. Karamihan sa mga gawa sa pananaliksik sa mga structural sample ed. Ang "400" ay pinamunuan ni Vasilevsky E.T.

Dahil pagkatapos ng mahabang panahon ng pakikipagtulungan sa mga metalurgist, pag-aaral ng dalubhasang panitikan at pananaliksik sa ibang bansa, sinimulan ko nang maunawaan ang ilang mga pattern sa larangan ng paglikha ng mga haluang metal, at pamilyar sa mga espesyalista at sa mga pinuno ng mga institute at mga plantang metalurhiko, ang ideya. bumangon upang lumikha ng mga haluang metal na partikular para sa An-124 na sasakyang panghimpapawid, sa kabutihang palad alam ko kung anong mga katangian ang kailangan. Gayunpaman, ito ang prerogative ng laboratoryo No. 3 ng VIAM, na pinamumunuan ni I.N. Fridlyander. Ang VILS ay may isang pangkat ng magkatulad na mga kaibigan na may napakalaking kaalaman at pagnanais na gawin ang gawaing ito - Drits A.M., Zaikovsky V.B. at Schneider G.I. at iba pa. Lahat kami ay bata pa at ang mga paghihirap ay hindi nag-abala sa amin. Shakhatuni E.A. sumuporta sa amin sa gawaing ito.

Para sa mas mababang mga panel (nagtatrabaho sa pag-igting sa paglipad) ng mga pakpak ng pasahero at sasakyang panghimpapawid, ginamit ang medium-strength (44-48 kg/mm2), kung saan ang pangunahing elemento ng alloying ay tanso: 2024, D16 at ang kanilang mga derivatives. Ang mga haluang ito ay mayroon mataas na lebel nakakapagod na buhay at survivability.

Mayroon silang medyo mababang resistensya sa kaagnasan.
Dalawang yugto ng pag-iipon ng mga rehimen, unang ipinakilala sa ibang bansa at pagkatapos ay sa USSR, na may bahagyang pagbaba sa lakas, medyo nadagdagan ang mga katangian ng buhay ng serbisyo at, makabuluhang, paglaban sa kaagnasan. Sa USSR, ang mga high-alloy, high-strength alloy na V96 at pagkatapos ay ang V96ts ay binuo para sa mga disposable missiles. Ngunit hindi sila angkop para sa sasakyang panghimpapawid na may mahabang buhay ng serbisyo, at imposibleng gumawa ng malalaking laki ng mga ingot mula sa kanila, at samakatuwid ay mga semi-tapos na mga produkto. Sa USA, ang isang high-alloy, high-strength na unibersal na haluang metal 7050 ay binuo at malawak na ipinakilala, na pinalitan ang mga haluang metal 7075, 7175 para sa lahat ng uri ng mga semi-tapos na produkto. Lumalampas ito sa ipinahiwatig na mga haluang metal sa static na lakas ng humigit-kumulang 4-5 kg/mm2 at ginagamit lamang sa dalawang yugto ng pagtanda. Sinuri namin ito, ngunit hindi ito angkop sa amin sa mga tuntunin ng mga teknolohikal na katangian, dahil... Imposibleng maglagay ng malalaking laki ng mga ingot sa laki na kailangan namin mula dito. Samakatuwid, ang lahat ng mga pagsisikap ay naglalayong medyo mapataas ang lakas at mga limitasyon ng ani at, makabuluhang, ang mga katangian ng mapagkukunan.

Alloy para sa paggawa ng mga forging at stamping. Tulad ng nabanggit sa itaas, sa USSR mayroong 2 haluang metal na AK6T1 at V93T1, na hindi angkop sa mga taga-disenyo, at ginamit namin ang haluang metal ng D16T para sa An-72 at An-74 na sasakyang panghimpapawid.

Ang kakaiba ng B93 na haluang metal ay ang bakal ay isang elemento ng haluang metal dito. Ito ay nagpapahintulot sa mga workpiece na tumigas sa mainit (80 degrees) na tubig, na nagpapababa sa mga stress at antas ng mga natitirang stress. Ang presyo ay mababang mga katangian ng survivability.

Ang 7050T73 na haluang metal, na ginamit noong panahong iyon sa USA para sa mga layuning ito, ay makabuluhang lumampas sa lahat ng mga haluang metal sa itaas sa mga tuntunin ng buong hanay ng mga katangian.

Gayundin, sa oras na ito ay naging pangkalahatang kilala na ang mga impurities ng bakal at silikon, na naroroon sa lahat ng mga haluang metal na ito, ay makabuluhang bawasan ang kaligtasan ng buhay. Samakatuwid, ang kanilang nilalaman sa mga haluang metal ay kailangang bawasan hangga't maaari. Ang pagbuo ng mga bagong haluang metal ay hindi ginagawa sa isang taon, dahil... ito ay kinakailangan upang isagawa ang isang malaking kumplikado ng pananaliksik at pag-unlad, una sa mga laboratoryo ng mga institute, at pagkatapos ay sa produksyon at ang disenyo bureau.

Sinimulan pa lang naming isagawa ang gawaing ito, ngunit kailangan na naming magpasya kung ano ang gagamitin para sa disenyo at paggawa ng An-124 na sasakyang panghimpapawid? Batay sa kaalaman na nakuha, ang mga sumusunod na desisyon ay ginawa: lower wing panels - pinindot haluang metal panels na gawa sa D16 alloy ochT (och - very pure); upper wing panels - pinindot na mga panel na gawa sa V95ochT2 alloy; forgings at stampings mula sa D16ochT alloy. Ang mga sheet at profile na gawa sa high-purity aluminum alloys (HP) ay malawakang ginamit sa disenyo ng airframe. Ang sheet flooring ng cargo compartment floor ay gawa sa mga sheet ng titanium alloy VT6.

Ang mga titan na haluang metal ay malawakang ginagamit din sa mga sistema ng sasakyang panghimpapawid, sa partikular na mga sistema ng hangin.

Gaya ng nasabi ko na, gumamit kami ng malalaking sukat na mahaba (30 m) na pinindot na mga panel na may mga winglet at profile para sa mga miyembro sa gilid para sa sasakyang panghimpapawid. Ang mas mahabang haba ay pinili upang maiwasan ang paggawa ng karagdagang transverse joint, dahil

Nang maglaon, ang nangungunang taga-disenyo mula sa departamento ng pakpak, si A.V. Kozachenko, ay ipinadala upang tulungan ako. Magkasama, naging mas masaya hindi lamang ang magtrabaho, kundi pati na rin ang mabuhay, dahil nagtatrabaho kami ng 16 na oras sa isang araw na may pahinga para lamang sa pagtulog at walang araw na pahinga, dahil... ang mga deadline ay pinipilit.

Pumunta kami kaagad pagkatapos ng pulong sa Belaya Kalitva. Nagkaroon ng isang malaking pagpupulong ng mga kinatawan ng mga institute, mga tagapamahala mula sa Tashkent, na pinilit din para sa mga deadline (ginagawa nila ang gitna at dulo ng mga bahagi ng pakpak), dumating din si P.V. Balabuev at sinabi, "anuman ang gusto mo gawin mo, ngunit ibigay ang mga panel para sa unang eroplano!" Kinailangan namin ni Kozachenko na kumuha ng malaking panganib at managot. Nakatuon na kami hindi lamang sa bilang ng mga depekto, kundi pati na rin sa kung paano sila matatagpuan sa disenyo ng bahagi, dahil isang malaking halaga ng metal ang inalis sa panahon ng proseso ng paggiling. Sa mahihirap na sitwasyon, tinawag namin ang mga taga-disenyo sa Kyiv at sinuri nila ang lokasyon ng mga depekto at ang epekto nito sa lakas. Sa paglipas ng ilang buwan, mula Oktubre 1978 hanggang Abril 1979, ibinigay namin ang kinakailangang bilang ng mga panel para sa paggawa ng unang pakpak, kahit na ang bilang ng mga depekto sa mga ito kung minsan ay umabot sa 1000-1500 piraso. Nakakapagod ang trabaho, responsibilidad at stress kaya after 3 weeks nagwala ang bubong at umuwi kami ng 2-3 days na may report at least para makita ng isang mata ang pamilya.

Sa pagtatapos lamang ng Abril nakarating ako sa Kyiv, nang lumitaw ang isang bagong problema - isang lababo sa dulo (delamination sa loob ng metal kasama ang buong haba ng dulo). Muli silang ipinadala sa Verkhnyaya Salda, at sa parehong oras sa Tashkent. Noong ika-11 ng Mayo, sa Tashkent ito ay plus 30°, sa palagay ko ay hindi masyadong malamig sa Urals, at lumipad ako sa Sverdlovsk sa isang suit. Dumating ako doon, at plus 3° at umuulan. Frozen bilang impiyerno. Kinailangan kong huminto sa mga kamag-anak ng aking asawa at magpainit. Sa oras na makarating ako sa Verkhnaya Salda, ang mga manggagawa sa pabrika, kasama ang VILS, ay nalutas na ang problema - binawasan nila ang bilis ng pagpindot sa tip zone at nawala ang depekto.

Noong tag-araw ng 1979, isang bagong kasawian ang dumating, sa pagkakataong ito mula sa Tashkent. Malaking mga blangko ng mga bahagi na ginawa mula sa forgings ng haluang metal D16ochT pagkatapos ng hardening ay nagsimulang pumutok. Para sa unang sasakyang panghimpapawid, ang mga bahagi ay ginawa mula sa mga forging, dahil... Ang paggawa ng mga selyo ay isang mahabang proseso.

Nakita ko ang mukha ni Elizaveta Avetovna na dilaw, parang pergamino. Natakot din ako, naisip ko na kung hindi nila ako babarilin, tiyak na ipapadala nila ako sa Siberia, dahil ang KMZ ang nagpilit na ang mga forging at stamping ay gawin mula sa D16ochT alloy. Agad na dumating si P.V. Balabuev. Tinabi niya ako para humingi ng payo kung ano ang gagawin. Nagsisimula akong "mag-bleat", tulad ng kailangan nating gawin ito tulad ng mga Amerikano para sa S5A na sasakyang panghimpapawid mula sa V95ochT2 alloy. Sa oras na iyon, kami, kasama ang mga institute, ay nagsagawa na ng trabaho sa haluang ito para sa mga forging at stampings, at nagsimula itong gamitin para sa fighter aircraft. Ngunit sinabi ni Peter Vasilyeva, "Hindi, hayaan silang (iyon ay, VIAM) magmungkahi at sumagot. Sapat na kami! Iminungkahi ng VIAM ang V93pchT2 alloy. Dahil ang lakas ng makunat ng mga haluang ito ay pareho (44 kg/mm2), hindi na kailangang baguhin ang mga guhit. At dahil ang B93 na haluang metal ay pinapatay sa mainit na tubig, ang pagsusubo ng mga bitak ay hindi nangyayari sa malalaking laki ng mga forging, hindi katulad ng D16 na haluang metal, na pinapatay sa malamig na tubig. Ang Komisyon ay nagsulat ng isang Desisyon, kung saan si Elizaveta Avetovna gayunpaman ay iginiit na mayroong isang punto, tulad ng pagpapatuloy ng trabaho sa D16ochT alloy para sa mga forging at stamping. Kung saan sinabi niya sa akin: "Pumunta ka at sabihin mo sa akin ang iyong sarili. Matalino siyang babae, maiintindihan niya."

Ang Ministri ay nagtipon at agad na nagpadala doon ng isang malaking Komisyon ng mga kinatawan ng VIAM, VILS at MAP. Mula sa KMZ - Shakhatuni at I.

Noong tagsibol ng 1982, dinala ako ni Pyotr Vasilyevich sa isang pulong sa Ministri, na pinamumunuan ng Ministro I.S. Silaev. Inilunsad ang serial production nang hindi naghihintay ng mga resulta ng mga flight test, dahil... Ang USSR ay malayo na sa likod ng Estados Unidos sa mga tuntunin ng dami at kalidad ng estratehikong sasakyang panghimpapawid ng transportasyon ng militar. Naglalakbay kami sa tren papuntang NE, at kumuha ako ng 0.5 Armenian cognac. Kumain kami ng hapunan at uminom. Napatulala ako, at si Balabueva P.V. kahit ano. Kinaumagahan ay pumunta siya sa kanyang apartment upang ayusin ang kanyang sarili, at pumunta ako sa MAPA. Nagkita kami sa conference room, kung saan nagsimulang magtipon ang iba't ibang mga pinuno - ako ay "hungover", at si Pyotr Vasilyevich ay parang "pipino". Pagkatapos ay sinabi ni Pyotr Vasilyevich, "Mayroon akong trabaho na dapat gawin at pumunta ako, at nag-ulat ka." Nahulog ako sa pagkatulala. Dumating ang Ministro, mga akademiko, pinuno ng mga institusyon at pinuno ng mga plantang metalurhiko at tinanong ni Silaev kung nasaan ang tagapagsalita. Walang magawa, kinuha ko ang mga poster at isinabit. Noong naghahanda ako ng mga poster para sa mga pagpupulong, itinuro sa akin ni Elizaveta Avetovna: "Ang mga boss doon, sabi niya, ay matatanda at may mahinang paningin. Kaya kaunti lang ang isinusulat mo sa mga poster at malalaking letra." Ganyan talaga ang ginawa ko. Sa pangkalahatan, nauutal at nanginginig sa takot, sinimulan ko ang aking ulat. Una, ipinakita ko kung anong mga haluang metal ang ginagamit sa ibang bansa at nahuhuli tayo sa mga tuntunin ng mga katangian. Si Ivan Stepanovich ay lumingon nang may pagtatanong sa mga pinuno ng VIAM at VILS, kung saan sinimulan nilang patunayan na hindi ito ganoon at ang lahat ay pareho sa amin.

Dahil walang sumuporta sa akin, kailangan kong magpatuloy sa pangalawang tanong. Nag-ulat ako ng maraming mga depekto sa mga semi-tapos na produkto at isang malaking bilang ng mga depekto. Wala nang natira dito at lahat ay sumang-ayon. Ang protocol ay nakasaad na ang mga institute ay nagsagawa ng trabaho at pinahusay ang kalidad ng mga semi-tapos na mga produkto upang makabuluhang bawasan ang mga depekto, at ang mga metalurhiko na halaman ay tumaas ang bilang ng mga semi-tapos na mga produkto na ginawa upang matiyak ang serial production ng sasakyang panghimpapawid. Ngunit hindi ko pa rin maintindihan kung bakit itinakda ako ni Pyotr Vasilyevich nang ganoon? Marahil ay ayaw niyang makipag-away sa mga pinuno ng mga institute?

Kasabay nito, sa loob ng 2 taon, ang VILS ay nagsagawa ng malawak na gawain upang pag-aralan ang impluwensya ng iba't ibang mga elemento ng alloying sa buong complex ng mga katangian. Maraming mga ingots ang na-cast at ang mga strip ay pinindot, at ang mga forging ay ginawa mula sa malleable alloys. Ang teknolohiya ng kanilang produksyon, mga kondisyon ng temperatura at mga kondisyon ng pagtanda ay nasubok. Pagkatapos nito, ginawa ang mga sample at isinagawa ang mga pagsubok para sa lakas, mga katangian ng buhay ng serbisyo at paglaban sa kaagnasan sa VILS at KMZ. Ang Zirconium ay ipinakilala sa lahat ng pinag-aralan na mga haluang metal bilang isang haluang metal, dahil pinahusay nito ang mga katangian ng mapagkukunan (Tingnan ang artikulong Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Ang impluwensya ng komposisyon sa paglaban sa pagkapagod at paglaban sa crack ng mga pinindot na semi-tapos na mga produkto mula sa mga haluang metal ng Al-Cu-Mg at Al-Zn-Mg-Cu system. Mga Pamamaraan ng USSR Academy of Sciences Metals 1984, blg. Matapos ang isang malaking halaga ng pananaliksik, ang mga komposisyon ng kemikal at mga teknolohiya sa pagmamanupaktura ay pinili para sa pang-industriyang pagsubok. Ang isang "Programa ng Pananaliksik ..." ay isinulat at nagpunta ako sa Verkhnyaya Salda, kung saan sumang-ayon ako sa pamamahala na gumawa ng isang pilot batch ng mahabang mga panel at malalaking sukat na forging para sa An-124 na sasakyang panghimpapawid mula sa mga bagong haluang metal. Ito ay isang kamangha-manghang oras!!! Pagkatapos ay dumating ang mga semi-tapos na produktong ito sa KMZ, kung saan ginawa ang mga sample mula sa kanila at ipinadala para sa pagsubok sa VILS, TsAGI at VIAM.
Tapos tumawag si Drits A.M. at sinabing: "Magrerehistro kami ng mga imbensyon sa copyright para sa tinukoy na komposisyon ng haluang metal" at dapat na kasama rin doon ang mga espesyalista sa VIAM. Galit na galit ako: “Bakit nila ginagawa ito? Wala silang ginawa." Kung saan si Alexander Mikhailovich, na nakaranas sa mga bagay na ito, ay tumugon: "Kung hindi namin isasama ang mga ito sa pangkat ng mga may-akda, kung gayon hindi namin ipakilala ang mga haluang ito," dahil nang walang pag-apruba ng VIAM imposibleng gumamit ng anuman sa mga eroplano. Nagpunta rin ako kay Elizaveta Avetovna at iminungkahi na maging isa siya sa mga may-akda. Dahil dito ay labis siyang nagalit at nagsabi: “Ano ang kinalaman ko dito? Nag-aral ka, tama na." Sinubukan kong patunayan sa kanya na kung wala ang suporta niya ay hindi mangyayari ang lahat ng ito. Pero hindi na niya ako kinausap pa. Ito ang ibig sabihin ng isang marangal at matalinong tao! Tutal, may kilala akong mga boss sa KMZ na pinilit ang kanilang mga nasasakupan na ipasok ang kanilang mga sarili sa Author’s List, kung hindi ay hindi nila pipirmahan ang mga dokumento. Drisom A.M. ang mga aplikasyon ay isinumite at nakatanggap kami ng Mga Sertipiko ng Copyright No. 1343857, nakarehistro 06/8/1987, No. 1362057, 08/22/1987, No. 1340198, 05/22/1987). Kasunod nito, ang mga haluang ito ay nakatanggap ng mga bagong pangalan 1161, 1973 at 1933.

Ngunit hindi ito lahat ng mga nagawa ni Elizaveta Avetovna.

Matapos mailagay ang sasakyang panghimpapawid at static at, bahagyang, ang mga pagsubok sa pagkapagod ay isinagawa (sa pamamagitan ng paraan, sa inisyatiba ng E.A. Shakhatuni, sa isang kopya ng sasakyang panghimpapawid, na walang sinuman sa mundo ang nagtagumpay sa ), Nagawa ni Elizaveta Avetovna na ipakilala ang mga bagong haluang ito sa serial production ng An-124 aircraft! Ang mga panel ng mas mababang pakpak ay nagsimulang gawin ng 1161T na haluang metal, ang mga nasa itaas - mula 1973T2, mga stamping - mula 1933T2. Kasunod nito, ang mga haluang metal na ito ay nagsimulang malawakang ginagamit sa lahat ng mga bagong sasakyang panghimpapawid na An-225, An-70, An-148 at iba pa.

Noong 1986, ang mga nag-develop ng mga haluang metal na ito, kasama ako, ay naging mga laureates ng Prize ng Konseho ng mga Ministro ng USSR.

Noong 1985, ako ay hinirang na pinuno ng isang pangkat ng mga nangungunang taga-disenyo upang lumikha ng An-225 na sasakyang panghimpapawid. At dito agad naming ipinakilala ang mga bagong aluminyo na haluang metal 1161T, 1972T2 at 1993T sa lahat ng mga istruktura ng kapangyarihan ng pakpak, fuselage at buntot. Ginawa nitong posible na magbigay ng kapasidad ng payload na hindi pa nagagawa sa industriya ng sasakyang panghimpapawid sa mundo - 250 tonelada, habang tinitiyak ang mapagkukunan na tinukoy sa mga teknikal na pagtutukoy. Walang alinlangan na sa hinaharap ang mapagkukunang ito ay tataas nang malaki sa pamamagitan ng pagkakatulad sa An-124 na sasakyang panghimpapawid

Noong unang bahagi ng 1990s, tumawag si Drits A.M. at inanyayahan akong magbigay ng ulat sa Boeing sa Moscow. Ang mga nangungunang espesyalista mula sa VIAM at VILS ay nagtipon doon, at kamakailan ay binuksan ng Boeing ang sangay nito sa kalye. Tverskoy. Iniulat ko ang malawakang paggamit ng mga milled monolithic na bahagi sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Antonov, pati na rin ang kanilang pagkapagod at mga katangian ng survivability. Pagkaraan ng ilang oras, ang pinuno ng sangay ng Boeing para sa mga bansa ng CIS, S.V. Kravchenko, ay dumating sa amin sa Kyiv. Dinala ko siya sa unang deputy general designer na Kiva D.S., kung saan iminungkahi niyang gumawa ng joint gawaing pananaliksik kasama ang isang monolithic, all-milled pressurized frame sa pasulong na bahagi ng fuselage (ito ay kung saan nagtatapos ang pressurized zone at ang locator ay naka-install sa harap). Ang mga naka-pressure na frame na ito sa lahat ng sasakyang panghimpapawid, dito at sa ibang bansa, ay gawa sa riveted construction. Kiva D.S. sinabi na kung magbabayad ang Boeing ng $1 milyon, sumasang-ayon ang KMZ na isagawa ang naturang gawain. Nang umalis kami, sinabi ni Sergei: "Mayroon akong badyet na 3 milyong dolyar lamang para sa buong CIS, kaya hindi ito makatotohanan." Bilang resulta, nagsimula silang magtrabaho kasama ang MMZ na pinangalanan. Ilyushina S.V. sa luggage rack gamit ang milled parts.

Noong unang bahagi ng 1990s, si Fridlyander I.N. "pinamamahalaan" na muling patent ang mga haluang metal 1161, 1973 at 1933, na ipinapasok sa pangunahing komposisyon ng kemikal na mga dumi sa daan-daang porsyento, na laging naroroon sa lahat ng mga aluminyo na haluang metal. Natural, nakalimutan niya kami, ang mga developer.

Ang aming binuo at inilapat higit sa 30 taon na ang nakakaraan sa An-124 na sasakyang panghimpapawid ay kasalukuyang ginagamit ng Boeing sa mga disenyo ng pinakabagong sasakyang panghimpapawid na B787 Dreamliner, B747-8, atbp. Maging ang pangalan ng sasakyang panghimpapawid ay ninakaw: “Dream-Dream -Mriya” , dahil ang pangalang ito ay naimbento ni P.V. para sa An-225 aircraft. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay malawakang gumagamit ng mga monolithic milled na bahagi na gawa sa mga aluminyo na haluang metal at, lalo na, mga titanium alloy. Ang katotohanan ay ang mekanikal na pagproseso ng mga bahagi na may kumplikadong geometries sa mga modernong makina na may pinakamataas na bilis ng paggiling ay lumalabas na makabuluhang mas mura upang makagawa kaysa sa paggawa ng isang prefabricated na istraktura, na nagsasangkot ng maraming manu-manong paggawa. Ang bilang ng mga bahagi, mga operasyon sa trabaho, mga lugar ng trabaho, mga fastener, accessories, atbp. Gumawa pa ang Boeing ng isang joint venture sa VSMOS (ngayon ay AVISMA) upang makagawa ng mga blangko at bahagi mula sa mga titanium alloy.

Ang An-225 Mriya ay ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo na nag-take off ("Mriya" mula sa Ukrainian na "pangarap"). Ang maximum lifting weight ng sasakyang panghimpapawid ay 640 tonelada. Ang An-225 na sasakyang panghimpapawid ay partikular na itinayo para sa transportasyon ng Soviet reusable spacecraft Buran. Ang eroplano ay ginawa sa isang kopya.

Ang proyekto ng sasakyang panghimpapawid ay binuo sa USSR at itinayo sa Kiev Mechanical Plant noong 1988.
Ang "An-225" ay nagtakda ng isang world record para sa carrying capacity. Noong Marso 22, 1988, lumipad ang eroplano na may kargada na 156.3 tonelada at sinira ang 110 rekord ng aviation.

Sa buong operasyon nito, lumipad ang sasakyang panghimpapawid ng 3,740 oras. Kung isasaalang-alang natin ang average na bilis ng sasakyang panghimpapawid na 500 km/h, ang oras ng pag-alis at paglapag, ito ay lumalabas na humigit-kumulang 1,870,000 kilometro o 46 sa paligid ng Earth sa ekwador.

Ang mga sukat ng An-225 ay kamangha-manghang: haba - 84 metro, taas -18 metro.

Ang larawan ay nagpapakita ng isang malinaw na halimbawa ng isang An-225 at isang Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid.
Kung ihahambing natin ang pinakamalaking Boeing 747-800, kung gayon ang An-225 ay 8 metro ang haba, at ang laki ng pakpak ay 20 metro.

Hindi lahat ng mga paliparan ay maaaring magparada ng gayong higante sa mga ganitong kaso, ang sasakyang panghimpapawid ay direktang pumarada sa kahaliling daanan.

Ang wingspan ay 88.4 metro. Mayroong isang sasakyang panghimpapawid sa mundo na lumampas sa An-225 sa haba ng pakpak ito ay ang Hughes H-4 Hercules, na lumipad nang isang beses noong 1947.

Ang An-225 Airplane ay may mga panlabas na fastenings para sa pagdadala ng malalaking kargamento, halimbawa ang Buran spacecraft at Energia launch vehicle units. Ang kargamento ay naka-secure sa tuktok ng sasakyang panghimpapawid.

Ang mga load na nakakabit sa itaas ay maaaring lumikha ng mga wake jet, na nangangailangan ng pag-install yunit ng buntot double keel upang maiwasan ang aerodynamic shading.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng anim na D-18T na makina, bawat isa ay bumubuo ng isang thrust na 23.4 tonelada habang lumilipad.

Ang bawat makina ay gumagawa ng 12,500 hp habang lumilipad.

Ang D-18T engine ng An-225 Mriya aircraft ay naka-install din sa An-124 Ruslan. Ang bigat ng makina ay 4 tonelada at ang taas ay 3 metro.

Ang kabuuang dami ng mga tangke ng gasolina ay 365 tonelada. Ang eroplano ay maaaring lumipad ng 15 libong kilometro at manatili sa himpapawid sa loob ng 18 oras.

Ang pag-refuel ng tulad ng isang higante ay tumatagal mula 2 hanggang 36 na oras, ang lahat ay nakasalalay sa dami ng mga tanker (mula 5 hanggang 50 tonelada).

Pagkonsumo ng gasolina 15.9 tonelada bawat oras (cruising flight mode). Kapag ganap na na-load, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring manatili sa hangin nang hindi nagpapagatong nang hindi hihigit sa 2 oras.

Ang chassis ay binubuo ng 16 na strut, bawat strut ay may 2 gulong, para sa kabuuang 32 gulong.

Ang 90 landing ay ang buhay ng serbisyo ng lahat ng mga gulong, pagkatapos nito ay kailangang baguhin. Ang mga gulong ay ginawa sa Yaroslavl, ang presyo ng isang gulong ay halos 30 libong rubles.

Laki ng gulong: sa pangunahing rack 1270 x 510 mm, sa harap 1120 x 450 mm. Presyon ng gulong 12 atmospheres.

Ang An-255 ay nagsasagawa ng komersyal na transportasyon mula noong 2001.

Cargo compartment: haba - 43 metro, lapad - 6.4 metro, taas - 4.4 metro.
Ang kompartimento ng kargamento ay ganap na selyado, na nagbibigay-daan sa iyo upang maghatid ng anumang uri ng kargamento. Ano ang maaaring ilagay sa isang eroplano, halimbawa: 80 mga kotse, 16 na lalagyan o higanteng mga trak ng BelAZ.

Ang cargo compartment ay binubuksan sa pamamagitan ng pag-angat ng bow pataas.

Tumatagal ng 10 minuto upang makakuha ng access sa cargo hold.

Ang landing gear ay yumuko sa ilalim ng sarili nito, ang harap na bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay ibinaba pababa sa mga espesyal na suporta.

Pantulong na kuwarta.

Control panel ng sistema ng pagpapababa ng sasakyang panghimpapawid.

Ang ganitong uri ng pag-load ay may ilang mga pakinabang kaysa sa Boeing 747, na ikinarga sa gilid ng fuselage.

Ang An-225 na sasakyang panghimpapawid ay naghahatid ng karga: ang komersyal na kargamento ay 247 tonelada (4 na beses na mas mataas kaysa sa Boeing-747), at ang rekord ng kargamento ay 2538 tonelada. Noong 2010, ang pinakamahabang kargamento sa transportasyon ng hangin ay naihatid, 2 windmill blades na 42.1 m bawat isa.

Para sa mga layunin ng kaligtasan ng paglipad, ang mga kargamento ay mahigpit na inilalagay ayon sa mga tagubilin, na sinusunod ang sentro ng grabidad, pagkatapos ay sinusuri ng co-pilot ang tamang paglalagay ng kargamento at nag-uulat sa komandante.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng sarili nitong loader ng 4 na lift, bawat isa ay nakakataas ng 5 tonelada. Ang mga sahig ay nilagyan ng dalawang winch para sa pagkarga ng hindi itinutulak na kargamento.

Ang mga serbisyo ng pinakamalaking sasakyang panghimpapawid ay ginagamit sa buong mundo, halimbawa: ngayon ay kinakailangan upang ilipat ang 170 tonelada ng kargamento mula sa isang kumpanya ng inhinyero ng Pransya mula sa Zurich hanggang Bahrain. Kakailanganin ang refueling sa Athens at Cairo.

Alston turbine rotor para sa paggawa ng kuryente.

Pag-tow ng An-225 Mriya aircraft

Ang napakabigat na bigat ng sasakyang panghimpapawid ay nag-iiwan ng gayong mga marka sa aspalto.

Ang teknikal na kompartimento ay matatagpuan sa likuran ng sabungan. Mayroong maraming iba't ibang mga sistema, ngunit ang kanilang operasyon ay kinokontrol ng 34 on-board na mga computer, at ang interbensyon ng tao ay pinananatiling pinakamababa.

Ang crew ng An-225 aircraft ay binubuo ng anim na tao: aircraft commander, co-pilot, navigator, senior flight engineer, aviation equipment flight engineer, flight radio operator.

Ang timon, kinokontrol niya ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo.

Upang mag-alis ng isang walang laman na eroplano, sapat na ang 2400 metrong runway. Kung ang sasakyang panghimpapawid ay ganap na na-load, ito ay kinakailangan runway 3500 metro.

Ang pag-init ng makina bago mag-takeoff ay tumatagal ng 10 minuto, na nagsisiguro ng maximum na thrust.

Ang bilis ng take-off at landing ay depende sa bigat ng sasakyang panghimpapawid (mayroon man o walang kargamento) at nasa saklaw mula 240 hanggang 280 km/h.

Ang eroplano ay nakakakuha ng altitude sa bilis na 560 km/h.

Matapos umakyat sa isang altitude na higit sa 7 libong metro, ang bilis ay tumataas sa 675 km / h at karagdagang pagtaas, ang barko ay nakakakuha ng altitude sa antas ng paglipad.

Ang bilis ng cruising ay 850 km/h. Ang bilis ay kinakalkula na isinasaalang-alang ang kargamento na dinadala at ang hanay ng paglipad.

Dashboard ng mga piloto (gitnang panel).

Ang panel ng instrumento ng senior flight engineer.

Mga instrumento para sa pagsubaybay sa pagpapatakbo ng engine.

Navigator.

Inhinyero ng paglipad.

Ang kapitan ng barko at co-pilot.

Ang pag-landing sa bilis na 295 km/h, ang landing gear braking ay nangyayari sa bilis na 145 km/h hanggang sa huminto ang sasakyang panghimpapawid.

Buhay ng sasakyang panghimpapawid: 25 taon, 8 libong oras ng paglipad, 2 libong pag-takeoff at landing. Naabot ng sasakyang panghimpapawid ang katapusan ng buhay ng serbisyo nito noong 2013 at ipinadala para sa malawak na pananaliksik at pagkumpuni, pagkatapos nito ay tataas ang buhay ng serbisyo nito sa 45 taon.

Serbisyong transportasyon malaking eroplano Napakamahal ng An-225 Mriya. Ang sasakyang panghimpapawid ay iniutos kapag kinakailangan na magdala ng napakabigat at mahabang kargamento, kung imposible lamang ang transportasyon sa pamamagitan ng lupa at tubig. Nais ng kumpanya na gumawa ng pangalawang tulad ng sasakyang panghimpapawid, ngunit ito ay usapan lamang. Ang halaga ng pagbuo ng pangalawang An-225 na sasakyang panghimpapawid ay humigit-kumulang 90 milyong dolyar, na isinasaalang-alang ang lahat ng mga pagsubok na ito ay tumataas sa $120 milyon.

Ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo, An-225, ay kabilang sa Antonov Airlines.

Ang mga tao ay palaging naaakit sa ilang uri ng rekord - ang mga sasakyang panghimpapawid na nakakasira ng rekord ay palaging nakakatanggap ng maraming atensyon

Ang Airbus A380 ay isang wide-body, double-deck jet passenger aircraft na nilikha ng Airbus S.A.S. (dating Airbus Industrie) ay ang pinakamalaking production airliner sa mundo.

Ang taas ng sasakyang panghimpapawid ay 24.08 metro, haba ay 72.75 (80.65) metro, wingspan ay 79.75 metro. Ang A380 ay maaaring lumipad walang tigil na flight sa layong hanggang 15,400 km. Kapasidad - 525 pasahero sa tatlong klase; 853 mga pasahero sa single-class configuration. Mayroon ding cargo modification ng A380F na may kakayahang magdala ng kargamento hanggang 150 tonelada sa layo na hanggang 10,370 km.

Ang pag-unlad ng Airbus A380 ay tumagal ng halos 10 taon, ang gastos ng buong programa ay halos 12 bilyong euro. Sinabi ng Airbus na kailangan nitong magbenta ng 420 na eroplano upang mabawi ang mga gastos nito, bagaman tinatantya ng ilang analyst na maaaring mas mataas ang bilang.

Ayon sa mga developer, ang pinakamahirap na bahagi sa paglikha ng A380 ay ang problema sa pagbabawas ng timbang nito. Nalutas ito sa pamamagitan ng malawakang paggamit ng mga composite na materyales kapwa sa mga elemento ng istrukturang istruktura at sa mga pantulong na yunit, interior, atbp.

Upang bawasan ang bigat ng sasakyang panghimpapawid, ginamit din ang mga advanced na teknolohiya at pinahusay na aluminyo na haluang metal. Kaya, ang 11-toneladang sentrong seksyon ay binubuo ng 40% ng masa nito mula sa carbon fiber reinforced plastic. Ang fuselage top at side panels ay gawa sa Glare hybrid material. Ang laser welding ng mga stringer at balat ay ginamit sa mas mababang mga panel ng fuselage, na makabuluhang nabawasan ang bilang ng mga fastener.

Inaangkin ng Airbus na ang Airbus A380 ay nagsusunog ng 17% na mas kaunting gasolina sa bawat pasahero kaysa sa "kasalukuyang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid" (marahil ay tumutukoy sa Boeing 747). Ang mas kaunting gasolina ay sinusunog, mas mababa ang carbon dioxide emissions. Para sa isang eroplano, ang CO2 emissions bawat pasahero ay 75 gramo lamang bawat kilometrong binibiyahe. Ito ay halos kalahati ng limitasyon sa paglabas ng carbon dioxide na itinakda ng European Union para sa mga sasakyang ginawa noong 2008.

Ang unang A320 na sasakyang panghimpapawid na naibenta ay naihatid sa customer noong Oktubre 15, 2007 pagkatapos ng mahabang yugto ng pagsubok sa pagtanggap at pumasok sa serbisyo noong Oktubre 25, 2007, na gumawa ng komersyal na paglipad sa pagitan ng Singapore at Sydney. Pagkalipas ng dalawang buwan, ang presidente ng kumpanya Singapore Airlines Sinabi ni Chew Chong Seng na ang Airbus A380 ay gumanap nang mas mahusay kaysa sa inaasahan at kumonsumo ng 20% na mas kaunting gasolina sa bawat pasahero kaysa sa umiiral na Boeing 747-400 ng kumpanya.

Ang itaas at ibabang deck ng sasakyang panghimpapawid ay konektado sa pamamagitan ng dalawang hagdanan, sa busog at mga bahagi ng buntot sasakyang panghimpapawid na sapat ang lapad upang mapaunlakan ang dalawang pasahero na magkabalikat. Sa isang 555-pasahero na configuration, ang A380 ay may 33% na higit pa mga upuan ng pasahero kaysa sa isang Boeing 747–400 sa isang karaniwang three-class na configuration, ngunit ang cabin ay may 50% na mas maraming espasyo at volume, na nagreresulta sa mas maraming espasyo sa bawat pasahero.

Ang pinakamataas na sertipikadong kapasidad ng sasakyang panghimpapawid ay 853 mga pasahero kapag na-configure sa isang klase ng ekonomiya. Ang mga inihayag na configuration ay may bilang ng mga upuan ng pasahero mula 450 (para sa Qantas Airways) hanggang 644 (para sa Emirates Airline, na may dalawang klase ng kaginhawaan).

Ang Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) ay isang sasakyang kahoy na lumilipad na bangka na binuo ng kumpanyang Amerikano na Hughes Aircraft sa ilalim ng pamumuno ni Howard Hughes. Ang 136-toneladang sasakyang panghimpapawid na ito, na orihinal na itinalagang NK-1 at impormal na binansagan ang Spruce Goose, ay ang pinakamalaking lumilipad na bangka na nagawa, at ang haba ng mga pakpak nito ay nananatiling rekord hanggang ngayon - 98 metro. Dinisenyo ito para maghatid ng 750 sundalo kapag kumpleto sa gamit.

Sa simula ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang gobyerno ng US ay naglaan ng $13 milyon kay Hughes upang bumuo ng isang prototype na lumilipad na barko, ngunit sa pagtatapos ng labanan. sasakyang panghimpapawid ay hindi handa, na ipinaliwanag ng kakulangan ng aluminyo, pati na rin ang katigasan ng ulo ni Hughes, na nagsusumikap na lumikha ng isang hindi nagkakamali na kotse.

Mga pagtutukoy

Crew: 3 tao
Haba: 66.45 m
Wingspan: 97.54 m
Taas: 24.08 m
Taas ng fuselage: 9.1 m
Lugar ng pakpak: 1061.88 m²
Maximum na take-off weight: 180 tonelada
Payload weight: hanggang 59,000 kg
Kapasidad ng gasolina: 52,996 l
Mga Engine: 8× air-cooled Pratt&Whitney R-4360-4A 3000 hp bawat isa. Sa. (2240 kW) bawat isa
Mga Propeller: 8× four-blade Hamilton Standard, 5.23 m diameter

Mga katangian ng paglipad

Pinakamataas na bilis: 351 mph (565.11 km/h)
Bilis ng cruising: 250 mph (407.98 km/h)
Saklaw ng flight: 5634 km
Serbisyong kisame: 7165 m.

Sa kabila ng palayaw nito, ang eroplano ay itinayo halos lahat mula sa birch, o mas tiyak mula sa birch playwud na nakadikit sa isang template.

Ang Hercules aircraft, na piloto mismo ni Howard Hughes, ay gumawa ng una at tanging paglipad nito noong Nobyembre 2, 1947, nang tumaas ito sa taas na 21 metro at sumaklaw ng humigit-kumulang dalawang kilometro sa isang tuwid na linya sa ibabaw ng Los Angeles Harbor.

Pagkatapos ng mahabang panahon ng pag-iimbak (pinananatili ni Hughes ang sasakyang panghimpapawid sa kondisyon ng pagpapatakbo hanggang sa kanyang kamatayan noong 1976, na gumagastos ng hanggang $1 milyon sa isang taon dito), ang sasakyang panghimpapawid ay ipinadala sa isang museo sa Long Beach, California.

Ang eroplano ay binibisita ng humigit-kumulang 300,000 turista taun-taon. Ang talambuhay ng lumikha ng sasakyang panghimpapawid, si Howard Hughes, at ang pagsubok ng sasakyang panghimpapawid ay ipinapakita sa pelikula ni Martin Scorsese na "The Aviator."

Ito ay kasalukuyang naka-display sa Evergreen International Aviation Museum sa McMinnville, Oregon, kung saan ito inilipat noong 1993.

Ang makina na ito ay idinisenyo at itinayo sa napakaikling panahon: ang mga unang guhit ay nagsimulang malikha noong 1985, at noong 1988 ang sasakyang panghimpapawid ay naitayo na. Ang dahilan para sa isang maikling deadline ay madaling maipaliwanag: ang katotohanan ay ang Mriya ay nilikha batay sa mahusay na binuo na mga bahagi at pagtitipon ng An-124 Ruslan. Halimbawa, ang fuselage ng Mriya ay may parehong transverse na sukat tulad ng An-124, ngunit mas mahaba ang span at area ng mga pakpak. Ang pakpak ay may parehong istraktura tulad ng Ruslan, ngunit ang mga karagdagang seksyon ay idinagdag dito. Ang An-225 ay mayroon na ngayong dalawang karagdagang makina. Ang landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay katulad ng sa Ruslan, ngunit mayroon itong pito sa halip na limang struts. Ang kompartimento ng kargamento ay binago nang husto. Sa una, dalawang sasakyang panghimpapawid ang inilatag, ngunit isang An-225 lamang ang nakumpleto. Ang pangalawang kopya ng natatanging sasakyang panghimpapawid ay humigit-kumulang 70% kumpleto at maaaring kumpletuhin anumang oras, napapailalim sa tamang pagpopondo. Upang makumpleto ang pagtatayo nito, kailangan ng halagang 100-120 milyong dolyar.

Noong Pebrero 1, 1989, ang sasakyang panghimpapawid ay ipinakita sa pangkalahatang publiko, at noong Mayo ng parehong taon, ang An-225 ay gumawa ng walang tigil na paglipad mula Baikonur hanggang Kyiv, na may dalang isang Buran na may timbang na animnapung tonelada sa likod nito. Sa parehong buwan, inihatid ng An-225 ang Buran spacecraft sa Paris Air Show at lumikha ng isang tunay na sensasyon doon. Sa kabuuan, ang sasakyang panghimpapawid ay may hawak na 240 mga tala sa mundo, kabilang ang transportasyon ng pinakamabigat na kargamento (253 tonelada), ang pinakamabigat na monolitikong kargamento (188 tonelada) at ang pinakamahabang kargamento.

Ang An-225 Mriya na sasakyang panghimpapawid ay orihinal na nilikha para sa mga pangangailangan ng industriya ng espasyo ng Sobyet. Sa mga taong iyon, ang Unyong Sobyet ay nagtatayo ng Buran, ang una nitong magagamit muli na spacecraft, isang analogue ng American shuttle. Upang maipatupad ang proyektong ito, kinakailangan ang isang sistema ng transportasyon na maaaring magamit sa pagdadala ng malalaking kargada. Ito ay para sa mga layuning ito na ang "Mriya" ay ipinaglihi. Bilang karagdagan sa mga bahagi at pagtitipon ng spacecraft mismo, kinakailangan na maghatid ng mga bahagi ng Energia rocket, na napakalaki din sa laki. Ang lahat ng ito ay inihatid mula sa lugar ng produksyon hanggang sa huling mga punto ng pagpupulong. Ang mga yunit at bahagi ng "Energia" at "Buran" ay ginawa sa mga sentral na rehiyon USSR, at ang huling pagpupulong ay naganap sa Kazakhstan, sa Baikonur Cosmodrome. Bilang karagdagan, ang An-225 ay unang idinisenyo upang sa hinaharap ay maihatid nito ang natapos na spacecraft ng Buran. Ang An-225 ay maaari ding maghatid ng malalaking kargamento para sa mga pangangailangan ng pambansang ekonomiya, halimbawa, kagamitan para sa industriya ng pagmimina, langis at gas.

Bilang karagdagan sa pakikilahok sa programa ng kalawakan ng Sobyet, ang sasakyang panghimpapawid ay gagamitin sa transportasyon ng malalaking kargamento sa malalayong distansya. Isasagawa ng An-225 Mriya ang gawaing ito ngayon.

Ang mga pangkalahatang pag-andar at gawain ng makina ay maaaring ilarawan bilang mga sumusunod:

transportasyon ng pangkalahatang layunin na kargamento (malaki, mabigat) na may kabuuang timbang na hanggang 250 tonelada;
intracontinental walang tigil na transportasyon ng mga kargamento na tumitimbang ng 180−200 tonelada;
intercontinental na transportasyon ng mga kalakal na tumitimbang ng hanggang 150 tonelada;
transportasyon ng mabibigat na malalaking kargamento sa isang panlabas na lambanog na may kabuuang timbang na hanggang 200 tonelada;
paggamit ng sasakyang panghimpapawid para sa air launch ng spacecraft.

Ang natatanging sasakyang panghimpapawid ay binigyan ng iba, kahit na mas ambisyosong mga gawain, at may kaugnayan din sila sa kalawakan. Ang An-225 Mriya aircraft ay dapat na maging isang uri ng flying cosmodrome, isang platform kung saan ilulunsad ang mga spaceship at rockets sa orbit. Ang "Mriya", ayon sa mga taga-disenyo, ay dapat na ang unang yugto para sa paglulunsad ng reusable spacecraft ng uri ng "Buran". Samakatuwid, sa una ang mga taga-disenyo ay nahaharap sa gawain ng paggawa ng isang sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na payload na hindi bababa sa 250 tonelada.

Ang shuttle ng Sobyet ay dapat na ilunsad mula sa "likod" ng eroplano. Ang pamamaraang ito ng paglulunsad ng mga sasakyan sa low-Earth orbit ay may maraming seryosong pakinabang. Una, hindi na kailangang magtayo ng napakamahal na ground-based na mga launch complex, at pangalawa, ang paglulunsad ng rocket o barko mula sa isang eroplano ay seryosong nakakatipid ng gasolina at nagbibigay-daan sa iyo upang madagdagan ang payload ng spacecraft. Sa ilang mga kaso, maaari itong gawing posible na ganap na iwanan ang unang yugto ng rocket.

Kasalukuyang ginagawa ang iba't ibang mga opsyon sa paglulunsad ng hangin. Sila ay nagtatrabaho lalo na aktibo sa direksyong ito sa Estados Unidos, at mayroon ding mga pag-unlad ng Russia.

Sa kasamaang palad, sa pagbagsak ng Unyong Sobyet, ang proyektong "air launch" na may partisipasyon ng An-225 ay praktikal na inilibing. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isang aktibong kalahok sa programang Energia-Buran. Ang An-225 ay nagsagawa ng labing-apat na flight kasama ang Buran sa tuktok ng fuselage, at daan-daang tonelada ng iba't ibang mga kargamento ang dinala bilang bahagi ng programang ito.

Matapos ang 1991, ang pagpopondo para sa programa ng Energia-Buran ay tumigil, at ang An-225 ay naiwan nang walang trabaho. Noong 2000 lamang nagsimula ang modernisasyon ng makina para magamit para sa mga layuning pangkomersiyo. Ang An-225 Mriya aircraft ay may kakaiba teknikal na katangian, malaking kapasidad sa pagdadala at makapagdala ng malalaking kargamento sa fuselage nito - lahat ng ito ay nagpapasikat sa sasakyang panghimpapawid para sa komersyal na transportasyon.

Mula noon, ang An-225 ay nagsagawa ng maraming flight at naghatid ng daan-daang tonelada ng iba't ibang kargamento. Ang ilang mga operasyon sa transportasyon ay maaaring ligtas na tawaging natatangi at walang mga analogue sa kasaysayan ng aviation. Ilang beses na nakibahagi ang sasakyang panghimpapawid sa mga humanitarian operations. Pagkatapos ng mapangwasak na tsunami, naghatid siya ng mga power generator sa Samoa, naghatid ng mga construction equipment sa Haiti na sinalanta ng lindol, at tumulong na maalis ang mga bunga ng lindol sa Japan.

Noong 2009, ang An-225 na sasakyang panghimpapawid ay na-moderno at pinahaba ang buhay ng serbisyo nito.

Ang An-225 Mriya na sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo ayon sa klasikal na disenyo, na may mataas na itinaas, bahagyang swept na mga pakpak. Ang cabin ay matatagpuan sa harap ng sasakyang panghimpapawid, ang cargo hatch ay matatagpuan din sa ilong ng sasakyan. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa ayon sa disenyong may dalawang palikpik. Ang desisyong ito ay nauugnay sa pangangailangang maghatid ng kargamento sa fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang An-225 airframe ay may napakataas na katangian ng aerodynamic; Ito, sa turn, ay makabuluhang napabuti ang pagganap ng sasakyang panghimpapawid at nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina.

Halos ang buong panloob na espasyo ng fuselage ay inookupahan ng kompartimento ng kargamento. Kung ikukumpara sa An-124, ito ay naging 10% na mas malaki (sa pamamagitan ng pitong metro). Kasabay nito, ang wingspan ay tumaas lamang ng 20%, dalawa pang makina ang idinagdag, at ang kapasidad ng pagdadala ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas ng isa at kalahating beses. Sa panahon ng pagtatayo ng An-225, ang mga guhit, sangkap at pagtitipon ng An-124 ay aktibong ginamit, salamat sa kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay nagawang malikha sa maikling panahon. Narito ang mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng An-225 at ng An-124 na "Ruslan":

bagong seksyon ng sentro;
nadagdagan ang haba ng fuselage;
ang single-fin tail ay pinalitan ng double-fin;
kakulangan ng isang tail cargo hatch;
ang bilang ng mga pangunahing landing gear struts ay nadagdagan mula lima hanggang pito;
panlabas na cargo fastening at pressure system;
dalawang karagdagang D-18T engine ang na-install.

Hindi tulad ng Ruslan, ang Mriya ay mayroon lamang isang cargo hatch, na matatagpuan sa busog ng sasakyang panghimpapawid. Tulad ng hinalinhan nito, maaaring baguhin ng Mriya ang ground clearance at anggulo ng fuselage, na lubhang maginhawa sa panahon ng paglo-load at pagbabawas ng mga operasyon. Ang chassis ay may tatlong mga suporta: isang harap na dalawang-post at dalawang pangunahing, bawat isa ay binubuo ng pitong mga post. Bukod dito, ang lahat ng mga rack ay independiyente sa bawat isa at ginawa nang hiwalay.

Upang lumipad nang walang kargamento, ang isang sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng isang runway na 2,400 metro ang haba, at may kargamento - 3,500 metro.

Ang An-225 ay may anim na D-18T na makina na nasuspinde sa ilalim ng mga pakpak, pati na rin ang dalawang auxiliary power unit na matatagpuan sa loob ng fuselage.

Ang kompartimento ng kargamento ay selyadong at nilagyan ng lahat ng kinakailangang kagamitan para sa mga operasyon ng paglo-load. Sa loob ng fuselage, ang An-225 ay maaaring maghatid ng hanggang labing-anim na karaniwang aviation container (bawat isa ay tumitimbang ng sampung tonelada), limampung pampasaherong sasakyan, o anumang kargamento na tumitimbang ng hanggang dalawang daang tonelada (mga turbine, lalo na ang malalaking sasakyang pangkargamento, mga generator). Sa ibabaw ng fuselage mayroong mga espesyal na pangkabit para sa pagdadala ng malalaking kargamento.D

Mga teknikal na katangian ng An-225 "Mriya"

Mga sukat

Wingspan, m 88.4
Haba, m 84.0
Taas, m 18.2

Timbang (kg

Walang laman ang 250000
Maximum takeoff 600000
Timbang ng gasolina 300000
Engine 6*TRDD D-18T
Tukoy na pagkonsumo ng gasolina, kg/kgf·h 0.57-0.63
Bilis ng cruising, km/h 850
Praktikal na saklaw, km 15600
Saklaw, km 4500
Praktikal na kisame, m 11000

Crew ng anim na tao

Ang An-225 ay isang Soviet super-heavy-lift transport jet aircraft na binuo ng Design Bureau na pinangalanan. O.K. Antonov, ay ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo.

Ang An-225 Mriya ay isang natatanging sasakyang panghimpapawid na nailalarawan sa napakataas na kapasidad ng kargamento nito. Ito ay binuo ng OKB im. Antonova. Ang proyekto ay pinangunahan ni Viktor Ilyich Tolmachev.

Mula 1984 hanggang 1988, ang natatanging sasakyang panghimpapawid na ito ay mahusay na idinisenyo at nilikha sa Kiev Mechanical Plant. Ginawa nito ang unang paglipad noong Disyembre 21, 1988. Sa simula ng pag-unlad ng proyekto, 2 sasakyang panghimpapawid ang inilatag, at ngayon ang isang Mriya ay ginagamit ng Antonov Airlines. Tulad ng para sa pangalawang kotse, ang kahandaan nito ay tinatantya lamang sa 70%.

Mga teknikal na katangian ng An-225

Ang modelo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay may anim na makina na turbojet na high-wing na sasakyang panghimpapawid na may swept na pakpak at dalawang-buntot na buntot, pati na rin ang 6 na D-18T na makina ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga ito ay binuo ng ZMKB "Progress" na pinangalanan. A. G. Ivanchenko.

Ang An-225 Mriya ay isang jet transport aircraft na may malaking kapasidad ng payload, na nakatanggap ng pangalang Cossack ayon sa NATO coding. Dinisenyo ito noong panahon ng Unyong Sobyet ng punong taga-disenyo na si V.I. sa OKB im. Antonov. Unang lumipad noong Disyembre 21, 1988. Ngayon, isang kopya lamang ng Mriya ang nasa kondisyon ng paglipad, ang isa pa ay 70% handa, ngunit dahil sa kakulangan ng pondo (mga $100 milyon ang kinakailangan), ang trabaho ay hindi isinasagawa. Ang operator ng one-of-a-kind na higanteng sasakyang panghimpapawid ay ang Ukrainian airline na AntonovAirlines.

Kasaysayan ng paglikha

Ang pangangailangan na gumawa ng isang sasakyang panghimpapawid na pang-transportasyon ng napakalaking sukat ay lumitaw kaugnay sa pagpapanatili ng spacecraft ng Buran. Kasama sa mga pag-andar ng naturang sasakyang panghimpapawid ang pagdadala ng mga indibidwal na mabibigat na elemento ng spacecraft at paglulunsad ng sasakyan mula sa lugar ng pagpupulong nito patungo sa lugar ng paglulunsad. Ang katotohanan ay ang mga rocket at spaceship ay inilunsad pangunahin sa rehiyon ng ekwador, kung saan ang halaga ng magnetic field ng Earth ay minimal, at, nang naaayon, ang mga panganib ng mga aksidente sa panahon ng pag-alis ay nabawasan.

Gayundin, ang An-225 ay inatasan sa pagsasagawa ng unang yugto ng paglulunsad ng hangin ng isang spacecraft, at para dito ang kargamento nito ay dapat na hindi bababa sa 250 tonelada.

Dahil ang mga sukat ng Buran at ang paglulunsad ng sasakyan ay lumampas sa mga sukat ng kompartamento ng kargamento ng Mriya, ang mga panlabas na fastening ay inangkop sa sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng kargamento mula sa labas. Ang pagtitiyak na ito ay humantong sa isang pagbabago sa yunit ng buntot nito. Kinakailangang palitan ng double fin ang buntot ng sasakyang panghimpapawid upang maiwasan ang mabigat na epekto ng aerodynamic currents.

Ang lahat ng ito ay nagpapahiwatig na ang An-225 ay idinisenyo bilang isang mataas na dalubhasang mabigat na sasakyang panghimpapawid, ngunit ang ilang mga tampok na kinuha mula sa An-124 ay ginawa itong unibersal sa mga katangian nito.

Maraming mga mapagkukunan ang nagkakamali na tinawag si P.V Balabuev na punong taga-disenyo ng An-225, ngunit hindi ito ganoon. Si Balabuev ay ang punong taga-disenyo ng buong Antonov Design Bureau noong 1984-2005, ngunit si V.I Tolmachev ay hinirang na pinuno ng proyekto ng An-225.

Mga ugnayan ng kooperasyon sa panahon ng paglikha ng Mriya

Mula noong 1985, ang pamunuan ng Komite Sentral ng CPSU ay nagbalangkas ng isang maikling panahon para sa pagbuo ng An-225. Samakatuwid, sa panahon ng disenyo at paglikha ng transport heavyweight, daan-daang libong mga taga-disenyo, siyentipiko, inhinyero, technologist, piloto, tauhan ng militar at manggagawa mula sa lahat ng mga republika ng dating USSR ang kasangkot.

Isaalang-alang natin ang gawain ng mga indibidwal na negosyo upang lumikha ng An-225

"OKB ako. Antonov" (Kyiv) - pangunahing gawaing proyekto. Produksyon ng karamihan sa mga bahagi, bahagi ng fuselage, fairings at fairings, seksyon ng ilong, atbp. Assembly: fuselage at pangkalahatang pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid.
"Tashkent Aircraft Production Association na pinangalanan. Chkalov" – paggawa ng gitna at dulong bahagi ng mga pakpak batay sa An-124.
"Ulyanovsk Aviation Industrial Complex" - produksyon ng mga malalaking sukat na milled power frame, fuselage bracket, ilang mga serial na bahagi at mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid.
"Kiev Aircraft Production Association" - produksyon ng ilong ng fuselage, ilong at pahalang na buntot, front landing gear, mga mekanismo ng ball screw para sa fuselage struts.
"Moscow Institute of Automation and Electromechanics" - disenyo at paggawa ng A-825M aircraft control complex.
"Zaporozhye Engine Plant" - produksyon ng mga serial D-18 engine.
"Gidromash" ( Nizhny Novgorod) – paggawa ng bagong tsasis.
"Voronezh Aviation Plant". Pininturahan ng mga espesyalista ang sasakyang panghimpapawid sa Kyiv.

Mga kakayahan ng An-225 na sasakyang panghimpapawid

Transportasyon ng general purpose cargo (mabigat, malaki, mahaba) na may kabuuang timbang na hanggang 250 tonelada.
Inland na walang tigil na transportasyon ng mga kargamento na may kabuuang timbang na 180-200 tonelada.
Intercontinental na transportasyon ng mga kalakal hanggang sa 150 tonelada.
Transportasyon ng mga panlabas na monocargo na nakakabit sa fuselage na may bigat na hanggang 200 tonelada.
Ang "Mriya" ay isang promising base para sa disenyo ng mga aerospace system.

Tingnan natin ang dami ng fuselage cargo compartment gamit ang mga halimbawa.

Mga pampasaherong sasakyan (50 pcs.).
Mga lalagyan ng unibersal na aviation UAK-10 (16 na mga PC.).
Mga malalaking monocargo na may kabuuang timbang na hanggang 200 tonelada (mga generator, turbine, dump truck, atbp.)

Pagsasamantala

Ang unang paglipad ng Mriya ay nagsimula noong Disyembre 21, 1988.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilikha upang ihatid ang Buran spacecraft at Energia launch vehicles. Gayunpaman, bago ang pagkumpleto ng trabaho sa paglabas nito, ang mga sasakyang panglunsad ay naihatid na ng sasakyang panghimpapawid ng Atlant, at ang An-225 ay kasangkot lamang sa paglipat ng Buran mismo. Noong Mayo 1989, ipinakita ito sa Paris Air Show at nagsagawa ng ilang mga demonstration flight sa Baikonur noong Abril 1991.

Matapos ang pagbagsak ng USSR, noong 1994, ang tanging yunit ng Mriya ay tumigil sa paglipad. Ang mga makina at ilang iba pang mga piraso ng kagamitan ay inalis mula dito at na-install sa Ruslan. Ngunit sa simula ng 2000s, naging malinaw na ang pangangailangan para sa isang gumaganang An-225 ay napakahusay, kaya sinubukan nilang ibalik ito sa mga negosyong Ukrainian. Upang ayusin ang sasakyang panghimpapawid sa mga modernong sertipiko abyasyong sibil, nangangailangan din ng maliliit na pagbabago.

Noong Mayo 23, 2001, ang An-225 Mriya ay nakatanggap ng mga sertipiko mula sa International Aviation Committee at ng State Department of Aviation Transport ng Ukraine. Ginawa nilang posible na magsagawa ng mga komersyal na aktibidad na kinasasangkutan ng transportasyon ng mga kalakal.

Sa kasalukuyan, ang may-ari ng nag-iisang kopya ng An-225 ay ang Antonov Airlines, na nagsasagawa ng komersyal na transportasyon ng kargamento bilang bahagi ng isang subsidiary ng ANTK na pinangalanan. Antonov.

Sa batayan ng sasakyang panghimpapawid, ang isang flying complex ay idinisenyo para sa paglulunsad ng iba't ibang mga sistema ng abyasyon at espasyo. Isa sa mga pangakong proyekto sa direksyong ito - MAKS (Ukrainian-Russian multi-purpose aerospace system).

Mga rekord

Sa maikling pag-iral nito, ang An-225 ay nagtakda ng daan-daang mga rekord ng aviation.

Ang An-225 Mriya ay ang pinakamabigat na nakakataas na sasakyang panghimpapawid na naisakay sa himpapawid. Ang wingspan ay pangalawa lamang sa HuglesH-Herkules, na gumawa lamang ng isang flight noong 1974.

Ang An-225 ay nagtakda lalo na ng maraming mga tala sa mga tuntunin ng kapasidad ng pagdadala. Kaya, noong Marso 22, 1989, nag-aangat ng isang kargamento na may kabuuang bigat na 156.3 tonelada sa kalangitan, sinira niya ang 110 na talaan ng aviation sa mundo. Ngunit hindi ito ang limitasyon ng kanyang mga kakayahan. Agosto 2004 - ang sasakyang panghimpapawid ng Mriya ay nagdadala ng mga kargamento na binubuo ng mga kagamitan ng Zeromax sa direksyon ng Prague - Tashkent na may refueling sa Samara, na may kabuuang timbang na 250 tonelada.

Pagkalipas ng limang taon, noong Agosto 2009, ang pangalan ng sasakyang panghimpapawid ng Ukrainian ay muling pumasok sa Guinness Book of Records, sa pagkakataong ito para sa pagdadala ng pinakamabigat na monocargo sa kompartamento ng kargamento. Ito ay naging isang generator na tumitimbang ng 187.6 tonelada kasama ang pandiwang pantulong na yunit lungsod ng Aleman Frankfurt sa Yerevan sa kahilingan ng isa sa mga power plant ng Armenian.

Ang ganap na rekord para sa pagdadala ng kapasidad na 253.8 tonelada ay kabilang sa An-225 Mriya.

10.06. Noong 2010, dinala ng sasakyang panghimpapawid na ito ang pinakamahabang kargamento sa kasaysayan ng transportasyon ng hangin - dalawang blades ng screw windmill, bawat isa ay 42.1 m ang haba.

Kung susumahin natin ang lahat ng mga tala sa mundo ng Mriya, mayroong higit sa 250 sa kanila.

Pangalawang kopya ng "Mriya"

Ang pangalawang An-225 ay kasalukuyang 70% lamang ang kumpleto. Nagsimula ang pagpupulong nito sa panahon ng Unyong Sobyet sa planta ng sasakyang panghimpapawid na pinangalanan. Antonov. Ayon sa plant management, kapag lumitaw ang isang customer, maaari itong dalhin sa operational flight readiness.

Batay sa pahayag ng pangkalahatang direktor ng Kyiv Aviant Oleg Shevchenko, humigit-kumulang $90-100 milyon na pamumuhunan ang kailangan ngayon upang maiangat ang pangalawang kopya ng An-225 sa hangin. At kung isasaalang-alang din natin ang halagang kinakailangan para sa pagsubok sa paglipad, ang kabuuang halaga ay maaaring tumaas sa $120 milyon.

Tulad ng alam mo, ang pagbuo ng sasakyang panghimpapawid na ito ay batay sa An-124 Ruslan. Ang mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng AN-225 at ng An-124 na sasakyang panghimpapawid ay ang mga sumusunod:

dalawang karagdagang makina,

pagtaas sa haba ng fuselage bilang resulta ng mga pagsingit,

bagong center section,

pagpapalit ng tail unit,

walang tail cargo hatch,

panlabas na cargo fastening at pressure system,

pagtaas ng bilang ng mga pangunahing landing gear struts.

Tulad ng para sa iba pang mga katangian, ang An-225 Mriya ay halos ganap na tumutugma sa An-124, na makabuluhang pinasimple at nabawasan ang gastos ng pagbuo ng isang bagong modelo at paggamit nito.

Layunin ng An-225 "Mriya"

Ang dahilan para sa pagbuo at paglikha ng An-225 ay ang pangangailangan para sa isang aviation transport platform na idinisenyo para sa Buran spacecraft. Tulad ng nalalaman, ang pangunahing layunin ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng proyekto ay upang dalhin ang space shuttle at ang mga bahagi nito mula sa site ng produksyon patungo sa lugar ng paglulunsad. Bilang karagdagan, ang gawain ay nakatakdang ibalik ang Buran spacecraft sa kosmodrome kung bigla itong mapipilitang lumapag sa mga kahaliling paliparan.

Ang An-225 na sasakyang panghimpapawid ay dapat ding gamitin bilang unang yugto ng space shuttle air launch system. Iyon ang dahilan kung bakit ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang makatiis ng kapasidad ng pagkarga na higit sa 250 tonelada. Dahil ang Energia carrier blocks at ang Buran spacecraft mismo ay may mga sukat na medyo mas malaki kaysa sa mga sukat ng cargo compartment ng sasakyang panghimpapawid, ang panlabas na cargo fastening ay ibinigay dito. Ito, sa turn, ay nangangailangan ng pagpapalit ng pangunahing yunit ng buntot ng sasakyang panghimpapawid ng isang two-fin, na nag-iwas sa aerodynamic shading.

Tulad ng nakikita mo, ang sasakyang panghimpapawid ay nilikha upang magsagawa ng ilang mga espesyal na gawain sa transportasyon na napaka responsable. Gayunpaman, ang pagtatayo nito batay sa An-124 "Ruslan" ay pinagkalooban ang bagong sasakyang panghimpapawid na may maraming mga katangian ng isang sasakyang panghimpapawid.

Ang An-225 ay may kakayahang:

transportasyon ng pangkalahatang layunin na kargamento (malaki, mahaba, mabigat), ang kabuuang bigat nito ay hanggang sa 250 tonelada;

intracontinental na transportasyon ng mga kargamento na tumitimbang ng 180-200 tonelada nang walang landing;

intercontinental na transportasyon ng mga kalakal, ang kabuuang bigat nito ay hanggang 150 tonelada;

transportasyon ng mga mabibigat na monocargo na may kabuuang timbang na hanggang 200 tonelada at malalaking sukat.

Ang An-225 ay ang unang hakbang sa paglikha ng isang aerospace project.

Nagtatampok ang modelo ng maluwag at maluwang na kompartimento ng kargamento, na ginagawang posible na maghatid ng iba't ibang uri ng kargamento.

Halimbawa, maaari itong isalin:

limampung kotse;

monocargoes na may kabuuang timbang na hanggang 200 tonelada (mga dump truck, turbine, generator);

labing-anim na sampung toneladang UAK-10, na mga unibersal na lalagyan ng aviation.

Mga parameter ng cargo compartment: 6.4 m - lapad, 43 m - haba, 4.4 m - taas. Ang kompartimento ng kargamento ng An-225 ay selyadong, na nagpapalawak ng mga kakayahan nito. Sa itaas ng kompartimento ng kargamento ay may isang silid na inilaan para sa isang kapalit na tripulante ng 6 na tao at para sa 88 katao na maaaring samahan ang dinadalang kargamento. Bukod dito, ang lahat ng control system ay may quadruple redundancy. Ang disenyo ng front cargo hatch at on-board equipment ay nagbibigay-daan sa pag-load/pagbaba ng kargada nang maginhawa at mabilis hangga't maaari. Ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring magdala ng malalaking kargamento sa fuselage. Ang mga sukat ng mga kargamento na ito ay hindi nagpapahintulot sa kanila na maihatid gamit ang iba pang mga sasakyang pang-lupa o panghimpapawid. Tinitiyak ng isang espesyal na sistema ng pangkabit na ang mga kargamento na ito ay ligtas na matatagpuan sa fuselage.

Mga katangian ng paglipad ng An-225

800-850 km/h - bilis ng cruising

1500 km - distansya ng flight na may pinakamataas na reserba ng gasolina

4500 km - saklaw ng paglipad na may pagkarga na 200 tonelada

7000 km - hanay ng paglipad na may pagkarga na 150 tonelada

3-3.5 thousand m - kinakailangang haba ng runway

Mga sukat

88.4 m - haba ng pakpak

84 m - haba ng sasakyang panghimpapawid

18.1 m - taas

905 sq. m - lugar ng pakpak

Ngayon, ang An-225 Mriya ay ang pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo, pati na rin ang pinaka-load-bearing. Bukod dito, ang higante ay nagtakda ng isang malaking bilang ng mga rekord sa mundo, marami sa kanila sa mga tuntunin ng kapasidad ng pagdadala, pag-take-off na timbang, haba ng kargamento, atbp.

Posibleng kumpetisyon

Inaangkin ng presidente ng Antonov Airlines na ang paglulunsad ng mga satellite satellite mula sa An-225 ay mas mura kaysa sa paggamit ng imprastraktura ng kosmodrome. Bukod dito, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi makikipagkumpitensya sa proyekto ng Polet, na kinabibilangan ng paglulunsad mula sa Ruslan. Ang lahat ng ito ay dahil ang proyektong "Flight" ay nagplano ng paglulunsad ng tinatawag na mga light satellite, na tumitimbang ng hanggang 3.5 tonelada. Ngunit sa An-225 posible na gumawa ng mga medium-type na istruktura na tumitimbang ng hanggang 5.5 tonelada.

Kaya, para sa na-update na mga proyekto ng Kanluran, pinag-uusapan natin ang tungkol sa Airbus A3XX-100F na sasakyang panghimpapawid at ang Boeing 747-X na modelo ng sasakyang panghimpapawid, ang kanilang kapasidad sa pagdadala ay hindi hihigit sa 150 tonelada, at nagsisimula silang makipagkumpitensya sa An- 225. Bukod dito, marami silang pagkakataong manalo.

Ang huling modernisasyon ng An-225 na sasakyang panghimpapawid ay naganap noong 2000, bilang isang resulta kung saan ito natanggap kagamitan sa nabigasyon, nakakatugon sa mga internasyonal na pamantayan.

Ang An-225 Mriya (isinalin mula sa Ukrainian bilang "pangarap") ay ang pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid na nag-aangat ng kargamento na nadala sa himpapawid. Ang maximum na take-off weight ng sasakyang panghimpapawid ay 640 tonelada. Ang dahilan para sa pagtatayo ng An-225 ay ang pangangailangan na lumikha ng isang aviation pamamaraang Transportasyon para sa proyekto ng Soviet reusable spacecraft na "Buran". Ang eroplano ay umiiral sa isang kopya.

Ang sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo sa USSR at itinayo noong 1988 sa Kiev Mechanical Plant.

Nagtakda si "Mriya" ng world record para sa take-off weight at carrying capacity. Noong Marso 22, 1989, ang An-225 ay lumipad na may kargang 156.3 tonelada, at sa gayon ay sabay na sinira ang 110 mga rekord ng pandaigdigang aviation, na isang rekord mismo.

Mula nang magsimula ang operasyon, ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad nang 3,740 oras. Kung ipagpalagay natin na ang average na bilis ng flight (isinasaalang-alang ang take-off, climb, cruising, descent, approach) ay humigit-kumulang 500 km/h, maaari nating kalkulahin ang tinatayang halaga ng mga kilometrong nilakbay: 500 x 3740 = 1,870,000 km ( higit sa 46 na rebolusyon sa paligid ng Earth sa kahabaan ng ekwador).

Ang sukat ng An-225 ay kamangha-mangha: ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay 84 metro, ang taas ay 18 metro (tulad ng isang 6 na palapag na 4 na pasukan na bahay)

Isang visual na paghahambing ng Mriya at ng pasaherong Boeing 747.

Kung gagawin natin ang pinakamalaki sa Boeing 747-800 bilang batayan, ang haba ng An-225 ay magiging 8 metro ang haba, at ang wingspan ay magiging 20 metro ang haba.
Kung ikukumpara sa Airbus A380, ang Mriya ay 11 metro ang haba, at ang wingspan nito ay halos 9 metro ang haba.

Ito ay nangyayari na ang paliparan ay walang sapat na paradahan para sa isang malaking sasakyang panghimpapawid, at ito ay naka-park nang direkta sa runway.
Siyempre, pinag-uusapan natin ang isang alternatibong runway, kung mayroon ang paliparan.

Ang wingspan ay 88.4 metro at ang lugar ay 905 m²

Ang tanging sasakyang panghimpapawid na higit sa An-225 sa mga tuntunin ng wingspan ay ang Hughes H-4 Hercules, na kabilang sa klase ng mga lumilipad na bangka. Isang beses lang lumipad ang barko, noong 1947. Ang kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid na ito ay makikita sa pelikulang "The Aviator"

Dahil ang Buran spacecraft mismo at ang mga bloke ng Energia launch vehicle ay may mga sukat na lampas sa mga sukat ng cargo compartment ng Mriya, ang bagong sasakyang panghimpapawid ay ibinigay para sa pag-secure ng kargamento mula sa labas. Bilang karagdagan, pinlano na ang sasakyang panghimpapawid ay gagamitin bilang unang yugto para sa paglulunsad ng isang spacecraft.

Ang pagbuo ng isang wake mula sa isang malaking kargamento na nakakabit sa tuktok ng sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng pag-install ng isang double-finned tail unit upang maiwasan ang aerodynamic shading.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng 6 D-18T na makina.
Naka-on takeoff mode bawat engine ay bumubuo ng thrust na 23.4 tonelada (o 230 kN), ibig sabihin, ang kabuuang thrust ng lahat ng 6 na makina ay 140.5 tonelada (1380 kN)

Maaaring ipagpalagay na ang bawat makina ay bubuo ng humigit-kumulang 12,500 lakas-kabayo sa pag-alis!

Ang mga makina ng D-18T ng An-225 na sasakyang panghimpapawid ay pareho sa mga nasa An-124 Ruslan.
Ang taas ng naturang makina ay 3 m, lapad 2.8 m, at timbang na higit sa 4 na tonelada.

Ang panimulang sistema ay hangin, na may de-koryenteng awtomatikong kontrol. Pantulong power point, na binubuo ng dalawang TA-12 turbo unit na naka-install sa kaliwa at kanang fairings ng chassis, ay nagbibigay ng autonomous power sa lahat ng system at engine starting.

Ang masa ng gasolina sa mga tangke ay 365 tonelada, inilalagay ito sa 13 wing caisson tank.
Ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring manatili sa himpapawid sa loob ng 18 oras at sumasaklaw sa layo na higit sa 15,000 km.

Ang oras ng refueling para sa naturang sasakyan ay mula kalahating oras hanggang isang araw at kalahati, at ang bilang ng mga tanker ay depende sa kanilang kapasidad (mula 5 hanggang 50 tonelada), i.e. mula 7 hanggang 70 tanker.

Ang pagkonsumo ng gasolina ng sasakyang panghimpapawid ay 15.9 tonelada/h (sa cruising mode)
Kapag ganap na na-load, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring manatili sa kalangitan nang hindi nagpapagatong nang hindi hihigit sa 2 oras.

Ang chassis ay may kasamang two-post nose at 14-post main (7 posts sa bawat gilid) na suporta.
Ang bawat stand ay may dalawang gulong. Kabuuang 32 gulong.

Ang mga gulong ay nangangailangan ng kapalit tuwing 90 landing.
Ang mga gulong para sa Mriya ay ginawa sa Yaroslavl Tire Plant. Ang presyo ng isang gulong ay humigit-kumulang $1000.

Sa bow strut may mga gulong na may sukat na 1120 x 450 mm, at sa pangunahing strut may mga gulong na may sukat na 1270 x 510 mm.
Ang presyon sa loob ay 12 atmospheres.

Mula noong 2001, ang An-225 ay gumaganap ng komersyal transportasyon ng kargamento bilang bahagi ng Antonov Airlines

Mga sukat ng kompartimento ng kargamento: haba - 43 m, lapad - 6.4 m, taas - 4.4 m.
Ang cargo cabin ng sasakyang panghimpapawid ay selyadong, na nagbibigay-daan para sa transportasyon ng mga kalakal iba't ibang uri. Sa loob ng cabin maaari kang maglagay ng 16 na karaniwang mga lalagyan, hanggang sa 80 mga kotse at kahit na mga heavy-duty na BelAZ dump truck. May sapat na espasyo dito upang magkasya ang buong katawan ng isang Boeing 737.

Ang access sa cargo compartment ay sa pamamagitan ng ilong ng sasakyang panghimpapawid, na nakatiklop.

Ang proseso ng pagbubukas/pagsasara ng cargo compartment ramp ay tumatagal ng hindi hihigit sa 10 minuto.

Upang mabuksan ang rampa, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsasagawa ng tinatawag na "elephant bow."
Ang landing gear ng ilong ay tumagilid pasulong, at ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay inililipat sa mga pantulong na suporta, na naka-install sa ilalim ng front threshold ng kompartimento ng kargamento.

Pantulong na suporta.

Control panel para sa "squat" system ng sasakyang panghimpapawid.

Ang paraan ng paglo-load na ito ay may ilang mga pakinabang kumpara sa Boeing 747 (na na-load sa pamamagitan ng isang kompartimento sa gilid ng fuselage.

Ang "Mriya" ay isang record holder para sa bigat ng kargamento na dinala: komersyal - 247 tonelada (na apat na beses na higit sa maximum na kargamento ng isang Boeing 747), komersyal na monocargo - 187.6 tonelada, at isang ganap na talaan para sa kapasidad ng pagdadala - 253.8 tonelada . Noong Hunyo 10, 2010, ang pinakamahabang kargamento sa kasaysayan ng transportasyon ng hangin ay dinala - dalawang windmill blades, bawat isa ay 42.1 m ang haba.

Upang matiyak ang isang ligtas na paglipad, ang sentro ng grabidad ng isang sasakyang panghimpapawid na may kargamento ay dapat nasa loob ng ilang partikular na limitasyon sa haba nito. Ang master ng pag-load ay nagsasagawa ng pag-load nang mahigpit alinsunod sa mga tagubilin, pagkatapos ay sinusuri ng co-pilot ang tamang paglalagay ng kargamento at iniulat ito sa komandante ng crew, na gumagawa ng desisyon sa posibilidad na isagawa ang paglipad at responsable para dito. .

Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng on-board loading complex na binubuo ng apat na mekanismo ng pag-aangat, bawat isa ay may kapasidad na nakakataas na 5 tonelada.
Bilang karagdagan, ang dalawang floor winch ay ibinibigay para sa pagkarga ng mga non-self-propelled na gulong na sasakyan at kargamento sa loading ramp.

Sa pagkakataong ito, ang An-225 ay na-charter ng French engineering company na Alstom para maghatid ng 170 toneladang kargamento mula Zurich, Switzerland patungong Bahrain na may refueling sa Athens at Cairo.

Ito ay isang turbine rotor, isang turbogenerator para sa paggawa ng kuryente at mga bahagi.

Tagapamahala ng flight na si Vadim Nikolaevich Deniskov.

Upang hilahin ang An-225 na sasakyang panghimpapawid, imposibleng gamitin ang carrier ng sasakyang panghimpapawid mula sa ibang mga kumpanya, kaya ang carrier ay dinadala sa sakay ng sasakyang panghimpapawid.

At dahil ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nilagyan ng rear cargo hatch at ang towing carrier ay dinikarga at na-load sa harap ng cargo hatch, na nangangailangan ng isang buong cycle ng squatting ng sasakyang panghimpapawid papunta sa front support, bilang isang resulta, hindi bababa sa 30 minuto ay nawala at ang mapagkukunan ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid at sistema ng squatting ay hindi makatarungang natupok.

Technician-foreman para sa maintenance ng sasakyang panghimpapawid.

Upang matiyak na lumiliko kapag ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw sa lupa, ang huling apat na hanay ng mga pangunahing strut ng suporta ay ginawang orientable.

Technician sa pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid: espesyalisasyon: hydraulic system at landing gear.

Dahil sa mabigat na bigat ng sasakyang panghimpapawid, ang landing gear ay nag-iiwan ng mga marka sa aspalto.

Hagdan at hatch sa sabungan.

Ang kompartimento ng pasahero ay nahahati sa 2 bahagi: sa harap ay mayroong crew ng sasakyang panghimpapawid, at sa likuran ay may kasamang at maintenance personnel.
Ang mga cabin ay selyadong hiwalay - sila ay pinaghihiwalay ng isang pakpak.

Ang likurang bahagi ng kasamang cabin ay inilaan para sa pagkain, pagtatrabaho sa teknikal na dokumentasyon at pagdaraos ng mga kumperensya.
Ang sasakyang panghimpapawid ay may 18 upuan para sa natitirang mga miyembro ng crew at miyembro ng engineering at technical team - 6 na upuan sa harap na cabin at 12 sa likuran.

Hagdan at hatch sa attendant cabin sa likuran ng sasakyang panghimpapawid.

Ang teknikal na kompartimento ay matatagpuan sa likuran ng sabungan.

Sa mga istante maaari mong makita ang mga bloke na nagsisiguro sa pagpapatakbo ng iba't ibang mga sistema ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga pipeline ng pressure at air conditioning system at ang anti-icing system. Ang lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay lubos na awtomatiko at nangangailangan ng kaunting interbensyon ng crew sa panahon ng operasyon. Ang kanilang trabaho ay sinusuportahan ng 34 on-board na mga computer.

Pader ng front center section spar. Ito ay naka-install (mula sa itaas hanggang sa ibaba): ang slats transmission at air bleed pipelines mula sa mga makina.
Sa harap nito ay mga nakatigil na cylinder ng sistema ng proteksyon ng sunog na may ahente ng pamatay ng apoy na "Freon".

Ang mga sticker ay mga souvenir mula sa maraming bisita sa panel sa emergency exit hatch flap ng eroplano.

Pinakamalayong punto mula sa base airport, na nagawang puntahan ng eroplano, ay ang isla ng Tahiti, bahagi ng French Polynesia.
Pinakamaikling distansya ng arko globo humigit-kumulang 16400 km.

Rynda An-225
Si Vladimir Vladimirovich Mason na binanggit sa ukit ay isang aircraft operation engineer na nagtrabaho sa Mriya sa loob ng maraming taon.

Ang kumander ng sasakyang panghimpapawid (PIC) ay si Vladimir Yuryevich Mosin.

Upang maging isang An-225 commander, dapat ay mayroon kang hindi bababa sa 5 taong karanasan sa paglipad ng isang An-124 aircraft bilang isang commander.

Ang kontrol sa timbang at pagkakahanay ay pinasimple sa pamamagitan ng pag-install ng load-measuring system sa chassis.

Ang crew ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng 6 na tao:
aircraft commander, co-pilot, navigator, senior flight engineer, aviation equipment flight engineer, flight radio operator.

ORES

Upang bawasan ang mga pagsisikap sa mga throttle at pataasin ang katumpakan ng pagtatakda ng mga mode ng pagpapatakbo ng engine, isang remote na sistema ng kontrol ng engine ay ibinigay. Sa kasong ito, ang piloto ay gumagawa ng isang medyo maliit na pagsisikap na gumamit ng mga cable upang ilipat ang pingga ng isang electromechanical device na naka-mount sa engine, na nagpaparami ng paggalaw na ito sa fuel regulator lever na may kinakailangang puwersa at katumpakan. Para sa kaginhawahan ng magkasanib na kontrol sa panahon ng pag-alis at pag-landing, ang mga throttle lever ng mga panlabas na makina (RUD1 at RUD6) ay naka-link, ayon sa pagkakabanggit, sa RUD2 at RUD5.

Ang timon ng pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo.

Ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid ay booster i.e. Ang mga ibabaw ng kontrol ay pinalihis lamang sa tulong ng mga hydraulic steering actuators, kung nabigo sila, imposibleng kontrolin nang manu-mano ang sasakyang panghimpapawid (na may pagtaas sa kinakailangang pagsisikap). Samakatuwid, inilapat ang quadruple redundancy. Ang mekanikal na bahagi ng sistema ng kontrol (mula sa manibela at mga pedal hanggang sa mga hydraulic steering actuator) ay binubuo ng mga matibay na baras at mga kable.
Ang kabuuang haba ng mga cable na ito ay: ang aileron control system sa fuselage - mga 30 metro, sa bawat console (kaliwa, kanan) ng pakpak - humigit-kumulang 35 metro; elevator at rudder control system - mga 65 metro bawat isa.

Kapag walang laman ang eroplano, sapat na ang 2400 m ng runway para sa paglipad at paglapag.
Pag-alis na may pinakamataas na timbang - 3500 m, landing na may pinakamataas na timbang - 3300 m.

Sa pagsisimula ng executive, ang mga makina ay nagsisimulang magpainit, na tumatagal ng mga 10 minuto.

Pinipigilan nito ang pag-akyat ng makina sa panahon ng pag-alis at tinitiyak ang maximum na thrust ng takeoff. Siyempre, ang pangangailangang ito ay humahantong sa katotohanan na: ang pag-alis ay isinasagawa sa panahon ng kaunting pagsisikip sa paliparan, o ang eroplano ay naghihintay ng mahabang panahon para sa paglilipat nito, nawawala ang mga naka-iskedyul na flight.

Ang bilis ng pag-alis at paglapag ay nakasalalay sa bigat ng pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid at mula 240 km/h hanggang 280 km/h.

Ang pag-akyat ay isinasagawa sa bilis na 560 km/h, na may vertical na bilis na 8 m/s.

Sa taas na 7100 metro, ang bilis ay tumataas sa 675 km/h na may karagdagang pagpapatuloy ng pag-akyat sa antas ng paglipad.

Bilis ng cruising ng An-225 - 850 km/h
Kapag kinakalkula ang bilis ng paglalakbay, ang bigat ng sasakyang panghimpapawid at ang saklaw ng paglipad na dapat sakupin ng sasakyang panghimpapawid ay isinasaalang-alang.

Dmitry Viktorovich Antonov - senior kapitan.

Ang gitnang panel ng panel ng instrumento ng mga piloto.

Mga backup na instrumento: tagapagpahiwatig ng saloobin at tagapagpahiwatig ng altitude. Fuel lever position indicator (FLU), engine thrust indicator (ET). Mga tagapagpahiwatig ng paglihis ng mga control surface at take-off at landing device (mga slats, flaps, spoiler).

Ang panel ng instrumento ng senior flight engineer.

Sa ibabang kaliwang sulok ay may side panel na may mga kontrol para sa hydraulic complex at isang alarma sa posisyon ng chassis. Kaliwang tuktok na panel ng sistema ng proteksyon sa sunog ng sasakyang panghimpapawid. Sa kanang bahagi sa itaas ay isang panel na may mga control at control device: simula sa APU, ang supercharging at air conditioning system, ang anti-icing system at ang signal panel block. Sa ibaba ay mayroong isang panel na may mga kontrol at kontrol para sa fuel supply system, engine operation control at on-board automated control system (BASK) ng lahat ng mga parameter ng sasakyang panghimpapawid.

Senior onboard engineer - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Panel ng instrumento para sa pagsubaybay sa pagpapatakbo ng engine.

Sa kaliwa, sa itaas ay isang patayong tagapagpahiwatig ng posisyon ng mga lever ng gasolina. Ang malalaking bilog na instrumento ay mga indicator ng bilis para sa high-pressure compressor at engine fan. Ang mga maliliit na bilog na instrumento ay mga tagapagpahiwatig ng temperatura ng langis sa pasukan ng makina. Ang bloke ng mga vertical na instrumento sa ibaba - mga tagapagpahiwatig ng dami ng langis sa mga tangke ng langis ng makina.

Ang dashboard ng aeronautical engineer.
Matatagpuan dito ang mga control at monitoring device para sa power supply system at oxygen system ng sasakyang panghimpapawid.

Navigator - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Paglipad sa teritoryo ng Greece.

Navigator-instructor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Operator ng paglipad - Gennady Yurievich Antipov.
Ang ICAO call sign para sa An-225 sa paglipad mula Zurich patungong Athens ay ADB-3038.

On-board engineer - Yuri Anatolyevich Mindar.

Athens airport runway.

Ang paglapag sa gabi sa Mriya ay isinasagawa gamit ang instrumento, ibig sabihin, gamit ang mga instrumento, mula sa taas ng leveling at biswal bago humipo pababa. Ayon sa mga tripulante, ang isa sa pinakamahirap na landing ay sa Kabul, na nauugnay sa mataas na altitude at maraming mga hadlang. Nagsisimula ang diskarte sa bilis na 340 km/h hanggang sa taas na 200 metro, pagkatapos ay unti-unting nababawasan ang bilis.

Isinasagawa ang landing sa bilis na 295 km/h na may ganap na pinalawig na mekanisasyon. Pinapayagan na hawakan ang runway sa bilis na patayo na 6 m/s. Pagkatapos hawakan ang runway, ang reverse thrust ay agad na inililipat sa engine 2 hanggang 5, habang ang engine 1 at 6 ay naiwan sa idle. Ang landing gear ay nakapreno sa bilis na 140-150 km/h hanggang sa tuluyang huminto ang sasakyang panghimpapawid.

Ang buhay ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid ay 8,000 oras ng paglipad, 2,000 pag-alis at paglapag, 25 taon ng kalendaryo.

Ang sasakyang panghimpapawid ay maaari pa ring lumipad hanggang Disyembre 21, 2013 (25 taon mula nang magsimula ang operasyon nito), pagkatapos nito ay isasagawa ang isang masusing pag-aaral. teknikal na kondisyon at natapos kinakailangang gawain upang matiyak ang pagpapalawig ng buhay ng serbisyo sa kalendaryo sa 45 taon.

Dahil sa mataas na halaga ng transportasyon sa An-225, lumilitaw lamang ang mga order para sa napakahaba at napakabigat na kargamento, kapag hindi posible ang transportasyon sa pamamagitan ng lupa. Ang mga flight ay random: mula 2-3 bawat buwan hanggang 1-2 bawat taon. Paminsan-minsan ay may usapan tungkol sa pagbuo ng pangalawang kopya ng An-225 na sasakyang panghimpapawid, ngunit nangangailangan ito ng naaangkop na order at naaangkop na pagpopondo. Upang makumpleto ang konstruksyon, kinakailangan ang halagang humigit-kumulang $90 milyon, at isinasaalang-alang ang pagsubok, tumataas ito sa $120 milyon.

Ito marahil ang isa sa pinakamaganda at kahanga-hangang sasakyang panghimpapawid sa mundo.

Salamat sa Antonov Airlines para sa kanilang tulong sa pag-aayos ng litrato!
Espesyal na salamat kay Vadim Nikolaevich Deniskov para sa kanyang tulong sa pagsulat ng teksto para sa post!

Para sa anumang mga katanungan tungkol sa paggamit ng mga larawan, mangyaring mag-email.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: