Pristátie dopravných lietadiel s nefunkčnou elektrárňou - Letisko - LJ. Pristátie lietadiel s nefunkčnou elektrárňou - Letisko - LJ Tu 154 je dobré alebo zlé lietadlo

Dnes budeme hovoriť o osude Tu-154, kedysi najpopulárnejšieho lietadla v ZSSR, a dnes ho všetky letecké spoločnosti systematicky vyraďujú. Nebudem tajiť, že dôvodom napísania poznámky na túto tému bolo priame ohováranie lietadla, ktoré si môžu prečítať návštevníci webu Lukomorye (odkaz konkrétne neuvediem, aby som neprispel k šíreniu tohto ohovárania) . Je samozrejme jasné, že stránka je žartovná a netvári sa ako objektívna, no treba poznať hranice, kde končí žartovanie a začína otvorené znevažovanie niekoho alebo niečoho.

Treba tiež poznamenať, že populárny názor vytvorený propagandou je, že Tu-154 je odpad a haraburda, čo je najvyšší čas ustúpiť airbusom a boeingom. To zahŕňa aj názor, že akékoľvek domáce lietadlo je zjavne menej spoľahlivé ako zahraničné. A tieto názory existujú v krajine, ktorá bola nedávno svetovým lídrom civilné letectvo. Hanba!

Začnime teda s rúcanie mýtov:

O nehodovosti, vraj kvôli Tu-154. Raz som narazil na správu o dlhodobých údajoch o nehodovosti určitých typov lietadiel. Takže na prvom mieste bol B737, na druhom A310 a až na treťom Tu154. Správa sa zároveň týkala aj postsovietskeho obdobia, teda ovplyvnila dobu prevádzky Tu154 v najchudobnejších krajinách sveta s nedostatočnou údržbou, resp. Zatiaľ čo „cudzie autá“ sa v týchto krajinách používajú oveľa menej často, a preto tam menej často padajú. Ak by sme sa pozreli naprieč Európou a USA, „mŕtvola“ by bola v tomto smutnom rebríčku ešte nižšie.

Žiaľ, nemám link na zverejnenie údajov správy, ale aby som nebol neopodstatnený a nebol obvinený z falšovania údajov, ponúkam zoznam leteckých nešťastí za uplynulý rok 2010 - spolu 7 lietadiel zomreli, z toho 3 Boeingy, 3 Airbusy a jeden Tupolev (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year=2010). Nespoľahlivosť nášho lietadla je teda mýtus. Vyrobili sme a mimochodom aj vyrábame spoľahlivé lietadlá, aj keď menej pohodlné a „nenásytnejšie“, ale spoľahlivé, to je fakt. Ak sa chcete hádať o slove „robiť“, tu je príklad - Tu-204. Lietadlo si za celú svoju históriu a prevádzku (od roku 1996 až dodnes) nevyžiadalo ani jeden život (boli s ním nehody, no ľudia vždy prežili). Položte si otázku: koľko zahraničných lietadiel nezaznamenalo za 15 rokov letov ani jednu katastrofu?!

Myslím si, že týmto sa mýty úplne vyvrátili a na svetlo sa dostali objektívne štatistiky. Teraz vlastne o Tu-154 (presnejšie o variante Tu-154M, ktorá je dnes v prevádzke).

Toto lietadlo je jedinečné v rodine lietadiel na stredné vzdialenosti. Tu-154, jediné dnes u nás široko používané lietadlo na stredné vzdialenosti, má tri motory (väčšina podobných lietadiel má dva). Pre symetrické usporiadanie elektrární boli umiestnené v chvoste vložky. Táto schéma má svoje pre a proti:

klady: Lietadlo má oveľa vyšší pomer ťahu k hmotnosti ako modely s dvoma motormi (pod krídlami), preto má za normálnych podmienok väčšiu odozvu na plyn, rýchlejšie stúpa a vyžaduje menšiu vzletovú dráhu. V prípadoch poruchy jedného z motorov, t.j. v situácii, keď akékoľvek dopravné lietadlo s dvoma pohonnými jednotkami dostane príkaz okamžite pristáť, je Tu-154 schopný pokračovať v lete ako obvykle. Navyše, pri normálnej dĺžke dráhy a nepremrštenej záťaži je Tu-154 schopný vzlietnuť, ak jeden z motorov zlyhá po rozhodovacej rýchlosti (t. j. lietadlo môže prežiť v situácii, keď havária lietadla dvojmotorové dopravné lietadlo je takmer nevyhnutné). Zvláštnosti prúdenia vzduchu okolo lietadla navyše rádovo znižujú riziko, že sa do motorov dostane vták alebo iný predmet. Navyše, Tu-154 je možno jediné moderné dopravné lietadlo, ktoré môže bežne využívať nespevnené letiská na vzlet a pristátie.

Mínusy: Hlavnou nevýhodou lietadla s motormi namontovanými na chvoste je jeho správanie pri nadkritických uhloch nábehu. Pri strate rýchlosti a dosiahnutí neprijateľných uhlov sa lietadlo správa neslušne - netrasie sa ako väčšina ostatných lietadiel, ale okamžite sa bez predbežných príznakov zastaví. Všetky indikátory sa však zobrazujú na prístrojovom paneli a stačí sledovať rýchlosť a uhol nábehu, aby ste sa vyhli podobným situáciám (čo sú piloti povinní robiť na akomkoľvek lietadle). Ďalšou nevýhodou je praktická nemožnosť zotavenia sa z plochej otočky (k čomu, ako je známe, lietadlo pri páde zvykne). Ale dostať sa do týchto režimov je čisto chybou pilotov, samotné lietadlo sa do takejto situácie nedostane. Počas celej prevádzky Tu-154 (1972) sa z tohto dôvodu stratili iba dve vozidlá, v oboch prípadoch išlo o chybu posádky. Malo by sa tiež poznamenať, že zarovnanie lietadla je veľmi „zaseknuté“ v chvoste, aj keď je to podmienené mínus (pri vzlete sa nosová vzpera ľahšie uvoľní, aj keď je nastavenie batožiny nesprávne).

Dobre Celková informácia„Jatočné telá“ nesúvisiace s umiestnením motorov. Napríklad v tejto rovine sú všetky dôležité komponenty duplikované trikrát alebo štyrikrát. Ktoré zahraničné auto sa tým môže pochváliť? Riadenie neobsahuje počítačový komponent, preto v prípade poruchy (napríklad pri výpadku elektriny na palube) lietadlo nestráca kontrolu, ako sa to stáva na „megainteligentných“ buržoáznych strojoch. Hydraulický, viacnásobne redundantný systém je najspoľahlivejšou možnosťou.

Ako teda vidíme, lietadlo je podľa svojich technických údajov spoľahlivejšie vo vzťahu k poruche zariadenia, ale závažnejšie vo vzťahu k chybám posádky. Áno, skutočne, musíte byť schopní lietať na Tu-154. Nie je tu počítač, ktorý by mohol urobiť časť práce za pilota – tu musíte premýšľať a robiť to sami. Ale v rukách pilota, ktorý vie, ako s týmto lietadlom lietať (to je pravda, s veľkým F), môže byť tento stroj oveľa lepší ako akékoľvek zahraničné analógy. Máte nejaké pochybnosti? Tu sú len dva body:

Porucha všetkých generátorov počas letu (pravdepodobne v dôsledku nesprávnej údržby) na oblohe nad tajgou. Každé zahraničné lietadlo, ktoré by v tejto situácii skolabovalo, by bolo odsúdené na zánik. Ale „Tushka“ pristála na... opustenom vojenskom letisku priamo v tajge. Auto nielenže prežilo pristátie, ale potom vzlietlo a vrátilo sa do prevádzky (http://anti.fishki.net/commentall.php?id=101478).

Ďalším momentom je „tancujúce lietadlo“ (odkaz na tento dotaz nájdete vo vyhľadávači), keď sa počas letu auta odhalili hrozné problémy s riadiacim systémom, v dôsledku čoho si lietadlo neudržalo svoj kurz. Počítačové ovládanie by nám neumožnilo dostatočne ovládať takéto lietadlo, ale naša „Tushka“ vďaka zručnosti posádky pristála.
V zozname by sa dalo pokračovať a môžeme k nemu pridať aj pád buržoáznych lietadiel v dôsledku porúch počítačového vybavenia či senzorov, ale myslím si, že každý už všetkému rozumie.

Tu-154 je teda spoľahlivé a potrebné lietadlo, ale prečo ho sťahujú z radu?? Odpoveď je jednoduchá – priamy rozkaz prezidenta Medvedeva, ktorý po sérii urgencií s Tushkim dal rozkaz pochopiť situáciu a začať vyraďovať tento typ lietadla. K dnešnému dňu iba UTair ignoroval príkaz prezidenta a naďalej používa Tushki. Ďalším vykorisťovateľom sa ukázalo byť letectvo, ktoré veľmi dobre chápe, že v niektorých prípadoch jednoducho neexistuje alternatíva k stroju Tupolev.

Pridám svoje osobné dojmy - lietam pravidelne a bol som pasažierom rôznych lietadiel. Pocity pri vzlete, ktoré zažijete na Tu-154, sa dajú porovnať len s Il-86 a Il-96 a aj tak je Iľjušin ťažší a napriek štyrom motorom má podľa subjektívnych pocitov nižší ťah. - pomer hmotnosti ako Tushka “ Ľahký, s tromi motormi, Tupolev štartuje ako raketa a zozadu cítiť, že sila tohto stroja stačí na každú situáciu. Ale buržoázna technológia je oveľa pokojnejšia a hladšia, áno, pohodlnejšia, ale ako to povedať - je to ako porovnávať športové auto a Maybach. Áno, je jasné, že to druhé je pohodlnejšie, pohodlnejšie, ale nie je to to isté. Pod pedálmi nie je žiadna sila, žiadne tuhé odpruženie, ktoré vám umožní cítiť cestu. Rovnako je to aj s lietadlami.

IMHO je príliš skoro vyradiť Tu-154, stále má veľa práce a zatiaľ k nemu neexistuje adekvátna alternatíva.

MOSKVA 4. decembra - RIA Novosti. Odborníci na letectvo nepoznajú prípady pristátia lietadiel Tu-154, keď vo výške zlyhali všetky tri motory a vyzývajú na zastavenie prevádzky osobných lietadiel lietadla podobný typ.

Posádka lietadla Tu-154 spoločnosti Dagestan Airlines OJSC, ktorá 4. decembra o 14.07 h moskovského času letela 4. decembra o 14.07 h moskovského času, let č.372 z Moskvy do Machačkaly, pár minút po odlete z letiska Vnukovo, informovala dispečerov o poruche všetkých troch motorov v hod. nadmorskej výške 9,1 tisíc metrov a rozhodol núdzové pristátie na letisku Domodedovo. Ako výsledok núdzové pristátie lietadlo opustilo pristávaciu dráhu a rozbilo sa na niekoľko kusov.

Podľa dopravnej prokuratúry bolo na palube 163 pasažierov a deväť členov posádky vrátane siedmich detí. V dôsledku núdzového pristátia zahynuli dvaja ľudia a približne 60 ľudí bolo zranených.

Zázračná záchrana

Prezident Odborového zväzu letových posádok Ruskej federácie, veliteľ Aeroflotu Il-96 Miroslav Boychuk, ktorý predtým lietal na Tu-154B a Tu-154M, vyjadril názor, že s lietadlom typu Tu-154 je možné pristáť s tromi motormi zlyhávajúcimi pri. v nadmorskej výške deväť kilometrov, ale na to je potrebné preukázať „pozoruhodnú zručnosť“.

„Ak v takejto výške zlyhajú všetky motory na lietadle tohto typu, potom si môžete naplánovať (letieť s vypadnutými motormi) ďalších 120 kilometrov. Tu musíte preukázať svoju zručnosť s najväčšou pravdepodobnosťou sme sa poistili a pristáli bez spätného chodu,“ poznamenal Boychuk.

"Sú skvelí, to je niečo ako zázrak," povedal Boychuk, ktorý má nalietaných asi päťtisíc hodín na Tu-154B a Tu-154M, z toho asi dvetisíc hodín ako veliteľ lietadla.

Ďalší expert, generálny riaditeľ poradenskej spoločnosti Infomost (lat) Boris Rybak pre RIA Novosti povedal, že lietadlo typu Tu-154 môže bezpečne pristáť, ak zlyhá tretí motor. nízka nadmorská výška Poznamenal však, že nepočul o prípadoch, keď lietadlá Tu-154 pristáli s tromi motormi zlyhávajúcimi z veľkej výšky.

Už nie podľa par

Odborníci sa domnievajú, že stav lietadiel tohto typu už nie je na svojej predchádzajúcej výške a poruchy motorov sú veľmi alarmujúcim príznakom, ktorý spochybňuje ďalšiu prevádzku lietadiel ako celku.

Rybár uviedol, že vie o prípade, keď sa pilotom podarilo pristáť s lietadlom bez obetí, keď tretí motor zlyhal 10-15 metrov od zeme.

„Ak dôjde k poruche tretieho motora po poruche prvých dvoch, vysoká nadmorská výška, potom je možné s lietadlom pristáť, najmä preto, že hydraulické akumulátory nezlyhajú okamžite. Ak dôjde k zlyhaniu všetkých motorov vo veľkej výške, potom je lietadlo neovládateľné a nie je možné s ním pristáť,“ povedal Rybak s tým, že o takých prípadoch ešte nepočul, no ak sa to stalo, bolo to „veľké šťastie“. .“

Toto je akýsi pamätník tohto lietadla na internete, tak ho čo najviac repostujeme.

Fotky sú nejaké z netu. Všetky makro a detailné zábery panelov som urobil sám, aby som sprostredkoval „atmosférický“ pocit z tohto auta.

Existuje veľa materiálu, ale o takomto lietadle sa nedá stručne povedať. Poďme na to (prezentácia je nejednoznačná a s humorom).

Prvýkrát v živote som sa v roku 1983 ocitol v kokpite Tu-154. Môj strýko pracoval v leteckej letke v Minvodsku a vzal ma, vtedy ešte chlapca, do kokpitu. Pamätám si ešte biele riadiace stĺpiky (vtedy boli biele), megastoličky s výrezom na riadiaci stĺpik a VEĽMI krásne ukazovatele polohy (foto nižšie). Lietadlo bolo zapnuté, prebiehala údržba a nápis „nie je pripravený na vzlet“ neustále blikal. Potom mi to pripadalo ako nejaká vesmírna loď, nie menej.

Toto sa stalo východiskovým bodom. Láska k letectvu a tomuto lietadlu.

Následne po preškolení na A320 som nepochybne videl výhody Airbusu a videl som viac nevýhod v Tu-154. Napriek tomu stále vyvoláva hrejivé pocity (a nielen u mňa).

Tu-154 je jedným z najodpornejších lietadiel ZSSR. Tu-154 je veľmi zaujímavá zbierka vysoko kontroverzných technických riešení, v ktorých sú výhody a nevýhody votkané do superzložitého vzoru a práve tento vzor v celej svojej nejednoznačnosti spôsobuje veľa rečí medzi profesionálmi aj amatérmi (korešpondenti , kritici a experti na kreslá).

Okrem Aeroflotu bol prevádzkovaný v 15 krajinách (hlavne socialistický tábor, či naši spolubojovníci v RVHP).

V čase, keď sa vyvíjal Tu-154, aerolinkám dominovali Tu-104 (najrýchlejšie), Il-18 (najdlhší dolet) a An-10 (najlepšie vzletové a pristávacie výkony). Prevádzkovať ich súčasne nebolo úplne logické. Múdra „sláva Komunistickej strane Sovietskeho zväzu“ sa rozhodla vyvinúť univerzálny stroj. Predbežné návrhy vytvorili An, Tu a Il.

Zamerajme sa na Tupolev Design Bureau. Spočiatku bol projekt vytvorený pod vedením D.S. Markova, o niečo neskôr sa k projektu pripojil S.M. Jaeger.

Vývojové práce sa začali v roku 1963. Do roku 1964 sa koncept viac-menej sformoval a zahŕňal 3- a 4-motorové usporiadanie. Zdôrazňujem, že v tomto lietadle boli motory len v chvoste. Žiadne iné možnosti.

V roku 1965 bola konfigurácia schválená. 3 motory v chvoste, motory NK8 (Tupolev ich miloval). Hneď treba poznamenať, že toto usporiadanie (3 motory v chvoste) bolo vo svete populárne v 60. rokoch a my nie sme jeho autormi. Ak nič nepletem, tak sme to použili skoro poslední. V tomto čase už boli na svete lietadlá s takýmto dizajnom.

Tu-154 sa podobá najmä Boeingu 727. Veľa sa hovorilo o tom, že naši uniesli americký projekt. To je zásluha Stirlitzovcov, ktorým sa podarilo získať dokumentáciu k lietadlu atď. Niet dymu bez ohňa. A toto sa stalo:

V polovici 60-tych rokov (neuvediem presný dátum) zavolal Boeing 727 do Berlína a nedosiahol pristávaciu dráhu (Západný Berlín). Dopadol presne na územie našej spriatelenej NDR. A práca na dizajne Tu-154 už bola v plnom prúde. Naši špecialisti starostlivo preštudovali všetko, čo mohli. Potom sa zrodil príbeh, že Tu-154 je „vylízaný“ B727. V skutočnosti si naši vzali len „niečo“. Nejaké riešenia mechanizácie krídel, niečo s dverami. Zvyšok je rôzne lietadlá. A Tu-154 je paralelný vývoj.

Výhody tejto konštrukcie (3 motory v chvoste) sú znížená hlučnosť v kabíne, čisté krídlo - preto vysoká aerodynamická kvalita (vzdialenosť-výška), Tu-154 ju má veľmi dobrú. Vydaná mechanizácia je 5,6, v letovej hladine (čisté krídlo) 16,5, napriek veľkému vychýleniu krídla (veľký uhol znižuje túto kvalitu, prosím, chýbajú vetrone s veľkým vychýlením), z výšky 10 tis. kĺzanie 165 km.

Hlavnými konkurentmi v tomto boji boli Tu-154 a koncept Il-74. Tupolev vyhral. Vo všeobecnosti bol symbiózou leteckého konštruktéra, génia, stratéga, obchodného manažéra, PR človeka a rafinovaného politika. Bol jedinečný. Aj keď s tvrdým charakterom (jedno strúhadlo s Haroldom Kuznecovom stojí za to). Svoju značku naozaj vedel vyjednávať a propagovať (dodávka lietadiel do Bulharska, darovanie člna so symbolmi Tupoleva mumlajúcemu Iľjičovi atď.). Podľa Yegerových spomienok, ak by Tupolev neuviedol, že vzletová hmotnosť Tu-154 bude 70 ton, dnes by sme diskutovali nie o Tu-154, ale o Il-74. Obrazne povedané, Tupolev jednoducho získal „slávu CPSU“. Podľa Yegerových spomienok na tomto stretnutí Ilyushinovi jednoducho spadla čeľusť.

V auguste 1965 sa teda oficiálne začali práce na vytvorení Tu-154. Od tohto momentu sa stal Yeger hlavným konštruktérom tohto lietadla (neskôr bol vymenovaný A.S. Shengradt).

Posádku pôvodne tvorili 3 členovia. 2 piloti a palubný inžinier. Následne pribudol navigátor, pretože... lietadlo je veľmi rýchle, ale pilotovanie a hranie sa s navigačným zariadením je problematické.

Tu-154 bol navrhnutý ako civilné lietadlo. Nie som si istý, ale možno je to prvé civilné lietadlo Tupolev Design Bureau. Všetko pred týmto je civilná modifikácia armády.

Podvozok - 6 kolies na jednom podvozku - umožňoval využitie širokej škály letísk. Z tohto dôvodu ho zlomyseľní kritici nazývali „stonožkou“. Aj keď, podvozky nie sú silný bod toto lietadlo. Práve naopak (o tom neskôr, kde sú nedostatky).

Tu-154 nebol len rýchly. Je tiež rýchlo lezecký. VEĽMI. Plus veľký rozsah vertikálnych rýchlostí. Rýchlosť stúpania je viac ako 40 m za sekundu To je jasná výhoda troch motorov. Celkový ťah - 31 ton (na začiatku, potom sa zvýšil!). Len si to predstav.

Prototyp lietadla bol vyrobený v roku 1968. Ale kvôli vtedajšej rase storočia (Tu144 vs. Concorde) stál takmer 8 mesiacov. Všetko je ako vždy, vo všeobecnosti (toto opisujú Ilf a Petrov, scéna, kde bol Nemec prepustený, a potom sedel v čakárni a čakal).

V roku 1969 bol Tu-154 predstavený v Le Bourget. Dostal vysoké známky. Povedal by som, že to takmer vyvolalo senzáciu. Takmer. Slabou stránkou je efektivita.

NATO mu dalo prezývku „bezstarostný“. Nerozumiem logike. Zdá sa, že Anna Chapmanová im to naznačila.

Testy, ktoré prebehli v tomto období, umožnili vylepšiť riadiaci systém (ABSU) a mnohé ďalšie. Čo sa týka navigácie, pokúšali sme sa nainštalovať aj inerciálny systém, ale niečo nefungovalo. Toto všetko sa robilo na 5. stroji. Po celom rade testov bola prevezená do VDNKh. Sovietske deti sa odfotili na VDNKh, čo ho nosili.

Treba poznamenať, že inerciálne systémy vždy „splývali“ s Ilyushinom. Niet divu, že „sláva Komunistickej strane Sovietskeho zväzu“ od neho zadával zákazky pre seba a mrmlajúceho starého otca v klobúku a obrím obočím.

Stručne povedané, rozdiel medzi výmenným kurzom a inerciálnymi systémami je nasledujúci. Kurz pracuje vo formáte ortodromických súradníc: kurz a vzdialenosť (kurz je prevzatý z podmieneného nultého poludníka). Inerciálny systém pracuje vo formáte polárnych súradníc (na parkovisku sa zadá počiatočná poloha lietadla a následne sa meria zrýchlenie pomocou senzorov akcelerometra a vzdialenosť sa vypočítava dvojitou integráciou). Väčšina moderných lietadiel je vybavená inerciálnymi systémami a GPS.

Začiatok prevádzky - 9.2.1972 Let Moskva (Vnukovo) Minerálka. Práve včas na dovolenku. Od apríla toho istého roku začali lietať do zahraničia (prvý let bol do Berlína).

Mimochodom, naši starí otcovia boli veľmi múdri, čo sa týka jeho stúpania a rýchlosti. V skutočnosti sme boli rýchlejší.

Po prvých mesiacoch pravidelnej sezóny sa mnohé lietadlá jednoducho postavili na opravu. Toto je normálny proces. Každé lietadlo, najmä také masívne, týmto prejde. Ale zlé jazyky to začali nazývať Aurora, pretože je to vždy na parkovisku.

V roku 1974 sa objavila prvá modifikácia - Tu-154A. V tomto čase Aeroflot prefarbil svoje lietadlá na klasickú livrej – s modrým pruhom. Ten istý, ktorý si pamätajú tí, čo boli vtedy deťmi. Generácia 70-80 rokov.

Od roku 1975 sa geografia Tu-154 rozšírila a zahŕňala niekoľko uzlov. Takto vznikli pojmy „škola“: Leningrad, Vnukovo, Krasnojarsk atď. Všetci tvrdia, že je najlepší. Každý (premýšľajúci) pilot má svoj vlastný názor na to, kto zachádza príliš ďaleko. Dovoľte mi povedať, že veliteľov tohto lietadla pôvodne schválil samotný minister civilného letectva. Rozšírila sa aj geografia letov. Dalo by sa povedať, kŕčovito. Lietali sme po celej krajine.

Zvládnuť to nebolo také jednoduché, ako by sme chceli, pretože... lietadlo nie je jednoduché. Nie pre priemerného pilota. Dobré aerodynamické vlastnosti, ale náročné. Všetko musí byť v prijateľných medziach. Toto nie je An2)), ktorý môže v zásade robiť ČOKOĽVEK. Tu-154 bol náročný. Žiadne klesanie pod zostupovú dráhu („trenie do zadku“), nerovnováha pozdĺž stúpacieho kanála na zostupovej dráhe vedie k zvýšeniu rýchlosti, teda buď k zvýšenej rýchlosti pristátia, alebo (ešte horšie) k poklesu, ktorý sa môže zmeniť na tragédia. Počet incidentov a katastrof s tým spojených je nespočetný.

Od roku 1975 sa A.S Shengardt stal hlavným konštruktérom Tu-154. celý zvyšok vývoja tohto lietadla je jeho zásluhou, „pokrok“ Tu-154m (ako sa tiež nazýva m-ki) je jeho zásluha.

V 75 alebo 76 (neviem to povedať s istotou) nastal ďalší problém - klapky stabilizátora (najskôr bolo ovládanie samostatné). Viac o tom v sekcii mechanizácia.
Plus problém momentov únavy kovu. Prerobili krídla, bola to celá kampaň. Len si predstavte, prestavba 120 operačných lietadiel.
Prerobili sme krídlo a urobili nejaké doplnky. tank, prekreslil sa interiér, upravilo sa APU a ďalšie systémy – výsledkom bol Tu-154B.

Dodávky do spriatelených štátov sa začali. Bulhari, Maďari, Egypt, Rumuni, Kórejci, Kuba, Poľsko, Česi, Čína, Sýria. Mimochodom, Tu-154 (podľa môjho názoru) je najpôsobivejší v farebnosti sýrskej leteckej spoločnosti. Úzke tmavomodré prúžky len zdôrazňujú eleganciu a zbiehajú sa k nosu o niečo nižšie ako u Aeroflotu, takže jeho vzhľad pripomína dravého šarkana. Naozaj, toto je najúžasnejšia farba.

Neskôr bol Tu-154B1 prerobený na B2. Zvýšili počet miest na sedenie (hneď sa spustil vtip: pýtajú sa sprievodkyne, prečo sa vaše lietadlo volá TU-154B2? Ona odpovedá, no, 150 pasažierov, 4 členovia posádky. No, čo znamená B2? Neviem presne tak, asi Tanka a ja) .

V roku 1980 bol Tu-154 všade propagovaný. Plagáty, kalendáre atď. A s moskovskou olympiádou - asi každý z nás videl jej logo.

Lietadlo neustále rozširovalo svoju letovú geografiu a domovské prístavy. Existovala dokonca aj nákladná verzia. Pravda, nepostavilo sa ich veľa (napokon, krajina mala An-12 a neporovnateľný Il-76).

V roku 1984 začali vyrábať Tu-154m (lietal v roku 1985). Existuje množstvo úprav: motory, APU (zasunuté hlbšie), klapky (z 3-drážkových na 2-drážkové, nestiahnuteľný chvost bol skrytý), lamely takmer po celej dĺžke krídla atď. Dokonca prístrojová doska sa líši v M-ki. Je o 30 % ekonomickejšia ako modifikácia B. Obrazne povedané, ušetrí sa jedna tona za hodinu letu.

Motory Solovyov sa líšia zvukom. Ten pískavý, mrazivý kovový zvuk, ktorý si väčšina ľudí spája s Mka, je presne motor D30KU. Japonci kedysi prirovnávali zvuk Tu-154m k samurajskému meču v mraze. Naozaj má ľadovú kovovú farbu. A môj priateľ Yoshizawa-san, ktorý sedel počas vzletu v chvoste a počul hukot motorov, povedal - NEUVERITEĽNÉ.

Lietadlo sa vyvinulo. Došlo k vývoju súvisiacemu s Buranom, už som spomínal nákladnú verziu. Najdôležitejšie je, že Tu-155 bol vyrobený s použitím kryogénneho paliva. A potom sa všetci posrali, ako je u nás zvykom. Pretože téma je „irelevantná“ (podľa Gorbiho a El-Tsina). V januári 2017 spustila Čína lietadlo na vodíkový pohon. Ale u nás väčšina špecialistov z tej školy jednoducho zomrela. Čas si vyberá svoju daň.

Kapitalistické obdobie pre Tu-154 bolo dobré aj smrteľné. Množstvo spoločností ho rozvinulo na veľmi modernú úroveň. Aktualizovaný bol navigačný systém, protikolízny systém TCAS, vylepšenia zníženia hluku, končeky krídel znižujúce odpor vzduchu, prepracovaný interiér a mnoho ďalšieho. Ale v moderné podmienky, zvýšená spotreba paliva mala negatívny vplyv na budúci osud toto lietadlo.

V novembri 2009 sa uskutočnil posledný let v petrohradskom oddiele - veliteľ Larchenko.
31. december 2009 - posledný let na Tu-154 v Aeroflote, veliteľ Chuprun.
Aeroflot začal rok 2010 bez tohto auta.

Katastrofy s vysokým profilom:
Katastrofa v Donecku je jednou z najsmutnejších stránok v histórii. Existujú 2 smerodajné názory, že lietadlo mohlo byť vyradené. Aby ste to dosiahli, musíte pochopiť aerodynamiku dizajnu T-tailu. Pri vysokých uhloch nábehu sú motory „tienené“ prúdením z krídla, kompresor si jednoducho nevie poradiť a situácia môže skončiť náporom (čo sa aj stalo). Nemá zmysel ťahať volant smerom k sebe. Posádka sa pokúsila dostať lietadlo von a odstrániť rolku. Podľa Černopjatova N.E. (jeden z veliteľov Leningradskej školy je človek, ktorého názoru mám sklon dôverovať) - nebolo potrebné korigovať hod. Naopak, silné „zablokovanie“ lietadla by vynieslo motory z „mŕtvej zóny“, zabránilo by sa rázom a potom by ich vyradilo. Takmer všetci profesionáli, ktorých poznám, kritizovali správanie čiapky. Pokiaľ ide o pritiahnutie volantu k sebe: slávny Ershov raz povedal, že každá katastrofa začína bezmyšlienkovitým pritiahnutím volantu k sebe, aby ste udržali lietadlo v horizonte. Zhrnutie tejto tragédie - nemenujte za veliteľov ľudí, ktorí slúžia ako 2 piloti viac ako 4 roky. V mojej pamäti je to jediný hlavný pozorovateľ Leningradskej školy. Ostatní velitelia sú esá s veľkým A.

Poliaci so svojou katastrofou... na to už dávno prichádzajú. Vyhodiť veliteľa, ktorý vedel lietať, a namiesto toho nasadiť frajera bez gúľ (rok predtým bol kopilotom. Lietal necelý rok ako veliteľ lode. A kto to bol PREDtým? Lietal ako spolu- pilot na Tu-154 pre veliteľa lode, ktorým bol Kaczynski, odviezol ho do Tbilisi počas vojny 8.8.2008 loď, ktorý urobil jediné správne rozhodnutie a vymenoval druhého pilota za veliteľa lode). Dovoliť starým prdám z partie žvatlať a vyvíjať tlak na veliteľa za letu (veliteľ letectva bol v kokpite a destabilizoval situáciu, ako sa len dalo). Nemožnosť vstupu v takýchto podmienkach (pohonmi). Neschopnosť urobiť rozhodnutie NEVSTUPOVAŤ. Táto nezmyselná poznámka s výškomerom a nastavením tlaku...
Veľa všetkého. Nemá zmysel tu obviňovať Rusov. Musíte len vedieť lietať.

Izhma. Ani neviem, kde začať. Piloti hrdinsky opravili p….c, ktoré pre nich zorganizoval ich palubný inžinier. V dôsledku nízkych teplôt a „staroby“ batérie došlo k tepelnému úniku. Podľa letovej príručky je palubný technik povinný každých 40 minút kontrolovať prúd batérie. Toto nebolo urobené. Zvyšok si prečítajte v správe. Poviem len, že spojením vybitej batérie s krátkou vo vnútri jednoducho vypol celý systém napájania. A potom sa posádka trápila a snažila sa s lietadlom bezpečne pristáť (mimochodom, neskôr bolo obnovené).

Technické detaily a vlastnosti.

O mechanizácii:

Na čisté krídlo v normálnom režime nikto nepristane, inak by musel vykonať približovanie vo veľmi vysokej rýchlosti a pruhy by boli také dlhé. Pre umožnenie letu pri nízkych rýchlostiach (relatívne) sa používa mechanizácia krídla - klapky, lamely, spojlery, stabilizátor.

Lietanie nízkou rýchlosťou je samo o sebe nebezpečné, pretože... rýchlosť je blízka rýchlosti zastavenia. Predĺženie klapiek a lamiel zvyšuje vztlak krídla a rieši vyššie uvedený problém. Pravda, aerodynamický odpor sa zvyšuje a je potrebný zvýšený ťah motora.

Malá odbočka: preto môže lietať stealth lietadlo F117. Jeho aerodynamika je mediánom medzi kombajnom, sekerou a hriadkou. Ale zvýšený režim motorov neumožňuje, aby toto železo spadlo.

Viac informácií o klapkách:

Pri vychýlení klapky sa profil krídla prehne a zväčší sa jeho plocha. To vedie k zvýšeniu zdvihu, a to ako v dôsledku zväčšenia plochy, tak v dôsledku zväčšenia uhla skosenia toku. Uhol nábehu jednoštrbinovej klapky je väčší ako uhol nábehu krídla a na zamedzenie zastavenia prúdenia sa používa štrbina, cez ktorú sa časť prúdenia obchádza z vysokotlakovej oblasti pod krídlom do oblasť nízkeho tlaku nad krídlom. Keď sa uhol vychýlenia zväčší, tento sa stane nedostatočným a klapka sa opäť ocitne v kritickom uhle nábehu. Deflektor umiestnený medzi krídlom a klapkou funguje ako „lata“ pre klapku, ktorá nasmeruje vzduch z oblasti vysokého tlaku do oblasti s nízkym tlakom pozdĺž tetivy klapky a tým „vyfúkne“ vzduch. hraničná vrstva a sprísnenie úseku kontinuálneho toku. Na Tu-154M teda pri uhloch vysunutia klapiek (uhol sa počíta pozdĺž tetivy klapky) do 28* vrátane klapka zostáva jednodrážková, deflektor je umiestnený vo vnútri krídla. Pri uvoľnení pod uhlom väčším ako 28* sa deflektor vysunie a vychýli, čím sa zabezpečí, že klapka bude fungovať pri vysokých uhloch nábehu. Dvojštrbinová klapka teda umožňuje vychyľovanie mechanizácie vo veľkých uhloch a zväčšuje plochu a zakrivenie krídla, a tým aj vztlak, viac ako jednoštrbinová klapka.

Ale trojslotová, postavená na rovnakom princípe (deflektor - klapka - vychýliteľná chvostová plocha) má oproti dvojštrbinovej viac nevýhod ako výhod, preto Tu-154M použil dvojštrbinovú klapku namiesto trojdrážkovej. na Tu-154/154A/154B.

Nevýhodou trojdrážkových klapiek je konštrukčná zložitosť mechanizmu, synchronizácia a pevnosť. Napríklad chvost vnútornej klapky Tu-154B zostal z pevnostných dôvodov vychýlený o niekoľko stupňov v zatiahnutej polohe. Upustenie od trojštrbinovej klapky v prospech dvojštrbinovej klapky na Tu-154M umožnilo osadiť zatiahnutú klapku do teoretického profilu krídla, čo prinieslo výrazný nárast odporu v letovej hladine. Zjednodušili prevod a urobili medzipolohu 36*, vďaka tomu bola dvojštrbinová klapka na Tu-154M efektívnejšia.

Z aerodynamického hľadiska platí, že čím viac článkov má klapka, tým lepšie (pozri obrázok). Pretože mnohé články poskytujú hladšie zakrivenie profilu a hladšie, viacstupňové prúdenie vzduchu od spodnej k hornej ploche krídla.
Z technologického hľadiska si každý odborník na pevnosť povie, že je lepšie úplne opustiť mechanizáciu a aerodynamik povie, že najlepšie je použiť štvordrážkovú klapku, takže optimálna je dvojštrbinová.

Z hľadiska tolerancií a pevnosti je tu jeden nie veľmi príjemný moment - rýchlosť na nájazde s klapkami na 45 stupňov a obmedzenia na uvoľnenie v tomto uhle sú veľmi blízko. Trochu som to nekontroloval - hrozí poškodenie. Mnoho pilotov sa na to spočiatku sťažovalo.

Neustále sa to zlepšovalo. Počet komôr v pneumatikách, brzdový systém (po vzlete, v čase čistenia), odvetrávanie bŕzd, predná noha, respektíve jej ovládanie („tiller“ namiesto pedálov a zväčšenie uhla sklonu otočenie na 63 stupňov pri rolovaní) atď.

Podvozok sa neustále zlepšoval a zostal jedným z najzraniteľnejších miest.

Práve kvôli podvozku je Tu-154 málo vhodný na hĺbkovú modernizáciu. Stručne: rovina akoby visela na valcových vzperách hlavných vzpier, ktoré sú natiahnuté tým viac, čím viac je rovina zaťažená (tým viac sú vzpery stlačené a naklonené). Keď sú zámky vzpery otvorené, lietadlo okamžite leží na bruchu a obrovské podvozkové gondoly len zväčšujú stred lietadla.

Uvoľňovanie vzpier je proti prúdu, v manuáli Tu-134, kde je konštrukcia podvozku rovnaká, je klauzula: čas na uvoľnenie podvozku z ručnej pumpy je 15-20 minút. Na Tu-154 s väčšími rozmermi by takéto uvoľnenie trvalo asi 50 minút Všeobecná kinematická konštrukcia podvozku ukončila modernizáciu.

ABSU je zdrojom hrdosti aj kritiky. V časoch starých lietadiel sa evolúcia riadiaceho kolesa prenášala káblami na povrch. Obrazne povedané, rukami cítite vietor. Všetky staré lietadlá sú také. Všetko úsilie a hustotu vzduchu cítite doslova rukami. Tu-154 používal posilňovací systém, ktorý bol v tom čase nový. Pilot neovláda priamo krídelká ani výškovku. Ovláda zložitý mechanizmus cievky a zaťaženie volantu simuluje špeciálnymi nakladačmi. Ďalšia generácia takýchto systémov je Fly-By-Wire, už bola použitá v Tu-204. Potom bol tento systém nový, iný, jednoducho odlišný od všetkých ostatných. Pre tých, ktorí poznali jej prácu, to bola jednoducho vec hrdosti.

Kritika: objektívna a pritažená za vlasy

Tupolev je často kritizovaný za jeho aerodynamické návrhy. Veľké zametanie krídel, záporné V atď. Faktom je, že úlohy (zo slávy Komunistickej strany Sovietskeho zväzu), ktoré dostal, si vyžadovali vytvorenie vysokorýchlostných automobilov. Doslova sa od neho požadovalo, aby vyrobil lietadlo, ktoré by mohlo dosiahnuť rýchlosť 1000 km za hodinu. To je dôvod, prečo vysoké zametanie, vysoká rýchlosť pri priblížení atď.

V mnohých parametroch má Tu-154 vďaka svojim aerodynamickým riešeniam jedinečnú dynamiku. Napríklad jeho krídlo sa nazýva „elastické“. Krídlo je obletované nadzvukovým prúdením pri Machovom čísle = 0,695. Tu-154 lieta, B-shka na M=0,88, M-ka na 0,86. Čo je to nadzvukové prúdenie? Ako je to škodlivé, ako je to charakteristické? Na krídle sa objaví rázová vlna, viete si to predstaviť - lietadlo je podzvukové, lietadlo samo letí pred zvukom, aká je teda rýchlosť za lietadlom? - podzvukový a na krídle nadzvukový. Zobrazuje sa vďaka hrubému profilu. Čím je profil hrubší, tým rýchlejšie sa na krídle objaví nadzvukové prúdenie.

Lietadlo je podzvukové, prúdenie za krídlom je podzvukové a čím nižšia rýchlosť, tým vyšší tlak a vzduch prúdi z vyššieho tlaku do nižšieho tlaku. Výsledkom je prúdenie cez ráz z oblasti vysokého tlaku do zóny nižšieho tlaku. To spôsobuje zvýšený aerodynamický odpor „hrubého krídla“.

Ako Airbus alebo Boeing vyriešili tento problém? Majú „tenký profil“, „čisté krídlo“ a tým odstraňujú nadzvukový tok. Čo používame na odstránenie na hrubom profile? Uhol sklonu, a preto má Tu-154 najväčší uhol sklonu medzi podzvukovými osobné lietadlá. Tu-154 má uhol sklonu 35° na krídle, 40° na plutve a 45° na stabilizátore. 45° je polovica z 90, ale vďaka tomu je najrýchlejšia. Zostáva pripomenúť, že skutočná rýchlosť závisí od fyzikálneho stavu vzduchu (tlak, teplota).

Navyše: ak má lietadlo kladné krídlo V, tak sa lietadlo nezastaví, môže sa zastaviť, ale samo sa nezastaví. Zastavenie prúdenia vychádza z trupu a keď sa zdvihová sila zníži, ako je potrebné, jednoducho spustí nos a zrýchli. Tu-154 má záporný V.

Tu-154 je často kritizovaný, pretože nemôže lietať bez ABSU. Toto nie je nič iné ako názor amatérov (alebo korešpondentov). Drak lietadla Tu-154 bol pôvodne navrhnutý na prácu s ABSU, inými slovami, pre tlmiče vo všetkých troch kanáloch. ABSU-154 je ďaleko od jedného autopilota, je to komplexný komplex systémov. Lietadlo môže byť navrhnuté tak, aby bolo stabilné, ale kvôli účinnosti alebo rýchlostným charakteristikám - na to môžete meniť priečne „V“ krídla (takže vztlaková sila, zhruba povedané, nielenže udrží lietadlo v vzduch, ale tiež stabilizuje náklon) a profily krídel a stabilitu možno ponechať na automatický systém. Čo sa stalo na Tu-154. Bez nej nie je divoko nestabilný, tak je navrhnutý.

Jedným z najnepríjemnejších momentov pri ovládaní je nemožnosť trimovať lietadlo v stúpaní pomocou stabilizátora, čo sa robí už dlho a všade (aj na Tu-204). Tupolev Design Bureau nechcel preťažiť chvost (už je ťažký kvôli trom motorom). Uvažovalo sa, že by postačoval pevný uhol stabilizátora počas letu, premiestnenie stabilizátora slúži len na kompenzáciu momentu od vztlakových klapiek - zvýšená spotreba paliva v letovej hladine, vysoká citlivosť na vyrovnanie a jeho malý prevádzkový dosah, ktorý má viedli ku katastrofám viac ako raz alebo dvakrát.

Spočiatku nebolo kombinované ovládanie klapiek (potápačský moment pri vypúšťaní) a stabilizátora (vytváral klopný moment). Bolo veľa prípadov, keď zabudli posunúť stabilizátor a lietadlo za pár sekúnd vyletelo VEĽMI vysoko. Aby sa predišlo dosiahnutiu extrémnych uhlov nábehu a následnému zadrhnutiu, bolo ovládanie vyrobené kombinované a synchrónne, s miernou dominanciou stabilizátora. Každý si všimol, že pri vysunutí klapiek sa rovina „nafúkne“ v skutočnosti to zabezpečuje stabilizátor.

No a potom o orezávaní. Na Tu-154 nie je žiadny trimmer ako taký. Existuje mechanizmus orezania (MET). A samotné zaťaženie, ako som už naznačil, simulujú nakladače. S prepínačom MET na jarme trimujete rovinu, ale to je dosiahnuté presným polohovaním výškovky alebo krídielok (nie trimu). Pilotovanie sa z veľkej časti vykonáva pomocou prstov. Presne to mal na mysli novovyrazený Sherlock z rovnomennej série BBC, keď povedal, že pilota spoznal podľa palca. Toto nie je relevantné pre pilotov Airbusu (Fly-by-wire urobí všetko sám), tu Sherlock urobil chybu.

Tu-154M je tiež kritizovaný za jeho zastaralosť. Faktom je, že modifikácia M bola uvedená na trh v roku 85 ( pravidelné lety) a Airbus A320 v roku 1987 straší mnohých. Zároveň je A320 o hlavu a ramená vyššie z hľadiska automatizácie a riadiaceho systému. Len ďalšia generácia. Kritici kresla zabúdajú, že pri modernizácii nebolo úlohou vyrobiť nové lietadlo. Opravili sme nedostatky starého lietadla a dostali sme Tu-154M.
Nesmieme zabúdať, že v roku 1989 (doslova o 2 roky neskôr) sme spustili Tu204. V podstate rovnaký koncept ako A320. So systémom EDSU - analógom FBW. Úroveň prevedenia bola samozrejme nižšia, najmä vzhľadom na to, čo sa v tom čase u nás dialo (Gorby sa snažil ako mohol).

Ešte pár faktov a príbehov

V roku 2016 hongkonská spoločnosť Pacific Jet Group dočasne zmenila svoje logo a umiestnila naň siluetu Tu-154. Nebolo to náhodou: v tom čase bol uzavretý strategický kontrakt na dodávku lietadiel do Angoly (africké krajiny historicky zaobchádzali s Tu-154 dobre). S cieľom namazať zákazníka (na radu Rusov) sa logo menilo doslova na 3 mesiace. Hneď po uzavretí zmluvy sme sa vrátili k tradičným symbolom – chvostu lietadla v tichomorských farbách.

Vtipná príhoda sa mi stala v roku 2015. Simulátor A320 potreboval stoly. Aby sme vyšli s malými nákladmi, rozhodli sme sa kúpiť TU-154 (zo sedadla spolujazdca). Po objednávke od súkromného predajcu a prijatí zásielky som musel vykonať prevod na jeho kartu. Niečo rozptyľovalo, bola to len lenivosť. Hľadal som 1000 dôvodov, prečo v ten deň neísť do banky. Doslova o 5 hodín neskôr som sa v správach dočítal, že oddelenie, kam som išiel, vykradol nejaký násilník s plynovou pištoľou.

Stále starostlivo vediem knihy o Tu-154, zbieram a neustále dopĺňam svoju zbierku.

Všetci piloti starej školy hovoria o tímovej práci svojich posádok, lietali spolu 10-15 rokov. Moderný svet diktuje nové pravidlá – ak všetci pracujú striktne podľa CRM, posádku možno zmeniť. Každý prístup má pre a proti. Na jednej strane tímová práca mení posádku na jeden organizmus. Na druhej strane sa objaví „zakrývanie“. Väčšina spoločností NIE JE pre stále posádky. Pridelené posádky zostávajú na charterových pre VIP klientov.

Existuje výraz: „Kto letel 154, môže lietať s čímkoľvek. Je dvojaký. Na jednej strane toto lietadlo nebolo pre priemerného pilota. Špecifická schéma v závislosti od zarovnania. Neodpúšťal chyby. Na druhej strane je veľa prípadov, keď sa skúsení velitelia nedokázali preškoliť nový typ Koncept skleneného kokpitu. Iná koncepcia pilotovania (bez AUASP, ale je zobrazená bezpečná letová obálka).

Tu-154 je často kritizovaný za nehospodárne motory. Toto je tiež dvojaké. Je výkonnejší, rýchlejší a má vyššiu rýchlosť stúpania. Je to ako sťažovať sa, že Rolls-Royce veľa žerie a je ťažký, alebo sa sťažovať, že Bugatti spotrebuje veľa paliva. Tu-154 má skutočnú nevýhodu - má nadváhu. Má viac vlastného železa ako ostatní. Porovnajte hmotnosť prázdneho lietadla vydelenú počtom cestujúcich prepravených pre Tupolar, A320 a Boeing 737. Bohužiaľ, Tu-154 v tomto parametri stráca. Jeho silu „zožiera“ jeho vlastné prebytočné železo, ktoré je nútený nosiť.

Keď som študoval vo výcvikovom stredisku na Tu-154, inštruktor mi okamžite ukázal, že na indikátore rýchlosti letu a pozemnej rýchlosti (ten na centrálnom paneli) by sa mala zobrazovať iba pozemná rýchlosť. VŽDY. Takto vidíte rozdiel medzi pozemnou a vzdušnou rýchlosťou. A včas odhalíte, či s PVD nie je niečo v poriadku. Inštruktor povedal: "Možno vám to raz zachráni život." Pri analýze mnohých prípadov vytiahnutia volantov do gule sa prikláňam k jeho súhlasu.

Tu-154 je naozaj krásny. Obrys nosa je jednoducho jedinečný. Mimochodom, snílek, vychvaľovaný snílek... no, pozri sa bližšie na jeho nos z profilu... všetko pochopíš sám.

Výsmech predchádzajúcich pilotov na tých moderných je v letectve tradíciou. Teraz nás obviňujú, že sme sa stali operátormi a zabudli sme lietať. Tí, ktorí začali ovládať Tu-154, povedali, že kvôli posilňovaciemu systému necítili skutočnú námahu a lietadlo, keď začali lietať v uzavretých kokpitoch, sa priekopníci letectva zasmiali: „Čo myslíš, vleť sa; uzavreté lietadlá“. Bohužiaľ, toto je tradícia - masová kritika zmien.

Rád by som skončil slovami A.S. Shengardta (jednoducho najmúdrejšieho muža), ktoré povedal vo filme o Tu-154 (Moja legenda): „Nezáleží na tom, ako sa na tejto zemi rozčuľujete, stále som lietal a budem. lietať. A tí ľudia, ktorí nastúpili do lietadla a vzali kormidlo do rúk, vedeli, že ich to nesklame. A on im to oplatil."

Rozhodol som sa to spojiť do jedného príspevku. Téma je to desivá, ale možno niekoho zaujme prečítať si ju v jednom príspevku. Pre prípadné chyby prosím príliš neudierajte, pokúsim sa to ihneď opraviť.

Strach človeka z lietania je iracionálny. Často je však posilnený slabým povedomím o úspechoch moderného letectva.

Napríklad poruchy motora. Zdá sa, že je všeobecne známe, že moderné lietadlo je schopné pokračovať v lete, ak jeden z motorov zlyhá. Oveľa menej sa však vie, že zlyhanie VŠETKÝCH motorov počas letu nemusí nevyhnutne viesť ku katastrofe. V mysliach mnohých je moderné dopravné lietadlo žehličkou, ktorá môže lietať iba s použitím ťahu motora.

Avšak nie je. Dopravné lietadlá majú dosť vysokú aerodynamickú kvalitu - napríklad v Tu-204 dosahuje 18. V skutočnosti to znamená, že po strate kilometra výšky pri bezmotorovom lete môže lietadlo preletieť 18 km. Ak vezmeme do úvahy, že typická výška pre lety na dlhé vzdialenosti je 9-10 km (a pre Tu-154 môže za určitých podmienok dosiahnuť až 12 km), dostaneme, že posádka má dosah 150-180 kilometrov. na najbližšie letisko. To je dosť veľa - koniec koncov, snažia sa položiť letecké trasy nad letiskami (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - tu môžete sledovať skutočný let Ulan-Ude - Moskva). Otázku napájania najdôležitejších systémov lietadla pri nečinnosti motorov rieši núdzová turbína tlačená do prúdu.

Prirodzene, pristátie lietadla s úplne chybným elektráreň vyžaduje od posádky obrovskú zručnosť a šťastie. Výšková a doletová rezerva na plánovanie na letiskovej dráhe nestačí - piloti musia veľmi presne pristáť v starostlivo vypočítanej výške. Zároveň nemajú právo urobiť chybu - ak preletia alebo zmeškajú lietadlo, lietadlo skončí mimo pristávacej dráhy - a nie všade je to otvorené pole - na mnohých letiskách sú budovy alebo dokonca obytné budovy za/pred dráhou. V bežnej situácii lietadlo jednoducho obíde - v núdzi taká šanca nie je. Zároveň sa pristátie môže uskutočniť aj za zlých poveternostných podmienok s nedostatočnou viditeľnosťou – ak zostane lietadlo bez ťahu, je nútené pristáť tam, kde môže kĺzať – bez ohľadu na počasie a povolenie posádky. V tomto prípade je často nemožné spustiť podvozok a lietadlo musí pristáť na trupe. Ak sa vám podarilo znížiť podvozok, tak sa pri brzdení môžete spoľahnúť len na brzdy – a ich schopnosti sú v tejto situácii väčšinou nedostatočné...

Napriek spoľahlivosti technológie nie sú prípady zlyhania všetkých motorov stále ojedinelé. Stáva sa to z viacerých dôvodov, často kvôli chybám personálu pri údržbe lietadla. V súlade s tým sú známe aj prípady úspešných pristátí v takýchto situáciách.

Civilné letectvo ZSSR/RF nebolo takýchto incidentov ušetrené. Z nedávneho:
- pristátie v januári 2002 Tu-204 AK Sibir s nefunkčnými motormi. Dôvodom je úplné vyčerpanie paliva.
- pristátie na sokola Šeremetěvo. Dôvodom je porucha palivového systému

Najfantastickejší príbeh sa však stal v roku 1963. Nosný podvozok letu Tu-124 Tallinn-Moskva sa nezasunul. Bolo rozhodnuté pristáť na Pulkove. Kvôli druhej poruche - poruche meračov paliva sa v jednom z kôl zastavil jeden z motorov. Dispečeri dali povolenie na prelet núdzového lietadla nad mestom – a vo výške 450 m pri Leningrade sa zastavil druhý motor. Napriek tomu v takejto extrémnej situácii posádka šikovne naviedla lietadlo cez mosty a pristálo na Neve - nikto sa nezranil. IMHO - toto pristátie je oveľa ťažšie ako lety Chkalov pod mostami.

Pod rezom je fotka klzáku Gimli po pristátí. V texte sú odkazy na články - je tam viac podrobností o lietadlách a incidentoch.

Pád lietadla Tu-154 223. letového oddielu ruského ministerstva obrany sa stal jednou z najväčších tragédií uplynulého roka. Na palube parníka bolo 92 ľudí, všetci zomreli. V každom takomto prípade je nevyhnutný vznik rôznych verzií toho, čo sa stalo. Lenta.ru sa snažila zistiť, čo sa deje.

Pozn.: Všetko, čo je uvedené nižšie o príčinách leteckého nešťastia, je prezentáciou verzií, ktoré ešte nie sú oficiálne potvrdené. Do zverejnenia oficiálnych záverov o výsledkoch vyšetrovania príčin katastrofy nemožno žiadnu z týchto verzií považovať za pravdivú.

Okolnosti

Lietadlo Tu-154B-2, chvostové číslo RA-85572, vyrobené v roku 1983 v Kujbyševskom leteckom závode (dnes závod Aviakor), prevádzkovalo takmer celý čas ministerstvo obrany – najskôr v rámci 8. leteckého špeciálneho určenia. divízia vzdušných síl ZSSR, potom vytvorená v roku 1993 z 223. lietajúceho oddelenia.

Ku dňu katastrofy malo lietadlo asi 11 percent svojej letovej životnosti s priemernou dobou letu niečo vyše 200 hodín ročne, čo je relatívne málo na osobné lietadlá, ktoré sú v civilnom letectve prevádzkované s intenzitou 1000 a viac hodín ročne. Pridelená životnosť lietadla bola 37 500 hodín alebo 16 tisíc pristátí a mohla sa predĺžiť na 60 tisíc hodín a 22 tisíc pristátí.

Tu-154B-2 bol v súčasnosti vyradený z komerčnej prevádzky z dôvodu nedodržania prijatých noriem hluku a vysokej spotreby paliva, ale vojenské vozidlá stále zostávajú v prevádzke.

Operátor lietadla - 223 lietajúca čata Ministerstvo obrany, ruský štát letecký podnik- zabezpečuje leteckú prepravu v záujme vládnych agentúr a vykonáva nepravidelný náklad a Preprava cestujúcich spravidla personál ozbrojených síl. Podnik bol organizovaný na základe 8. divízie špeciálneho letectva (8 adOSNAZ, 8 adon) ruských vzdušných síl v Čkalovskom v súlade s prezidentským rozkazom. Ruská federácia z 15. januára 1993 č. 37-rp „O zabezpečení činnosti 223. a 224. letového oddielu MO MO“ za r. vzdušná preprava v záujme vládnych agentúr.

Lietadlo vzlietlo z letiska Čkalovskij pri Moskve a malo pristáť na doplnenie paliva v Mozdoku, ale poveternostné podmienky letisko na doplnenie paliva sa zmenilo na Soči. Dopravné lietadlo odštartovalo zo Soči o 05:25 a podľa dostupných údajov spadlo, pričom pred pádom strávilo vo vzduchu dve minúty.

Cieľom letu bola ruská letecká základňa Khmeimim v Sýrii. Lietadlo umelcov vojenského súboru Alexandrov, novinárov a vojenského personálu, ktorý ich sprevádza. Okrem toho boli na palube Elizaveta Glinka, známa ako doktorka Lisa, a vedúci odboru kultúry ministerstva obrany Anton Gubankov.

Verzie

Hlavné verejne diskutované verzie toho, čo sa stalo, sú tri: porucha zariadenia, chyba pilotovania, teroristický útok. Sprievodným faktorom k prvým dvom by mohlo byť počasie, ale dostupné údaje o skutočných poveternostných podmienkach v Soči v čase katastrofy naznačujú, že boli celkom prijateľné:

Viditeľnosť 10 kilometrov a viac. Oblačnosť vo viacerých vrstvách: spodná vrstva je 5-7 oktantov (osmín), so spodným okrajom 1000 metrov, nad ňou je ďalšia vrstva, súvislá so spodným okrajom 2800 metrov, teplota +5, rosný bod +1, tlak približne 763 milimetrov ortuti. Dráhy suché. Východný vietor 5 metrov za sekundu. Na mori - výška vlny je až 0,1 metra.

Všetky tri verzie nie je možné potvrdiť ani vylúčiť pred oficiálnymi závermi vyšetrovacej komisie, ale môžete sa pokúsiť „vyložiť na stôl“ dostupné informácie, aspoň za účelom ich usporiadania.

Naposledy bolo lietadlo RA-85572 opravované v decembri 2014 a v septembri 2016 prešlo plánovanou údržbou. Celkový čas letu lietadla za 33 rokov prevádzky bol 6 689 hodín.

Tento vek a životnosť sú pre lietadlá vo vojenskej službe úplne bežné. V prevádzke tak stále zostáva jedno z hlavných nákladno-osobných lietadiel amerického letectva C-135 Stratolifter vyrábané v rokoch 1956 až 1965 a celková životnosť týchto lietadiel by sa mohla priblížiť k storočiu – zostanú v r. letectva minimálne do roku 2040 -s.

Samotný Tu-154 je spoľahlivé lietadlo, avšak žiadne lietadlo nie je poistené proti technickým problémom a, samozrejme, táto verzia bude jednou z hlavných.

Posádku havarovaného lietadla označujú za skúsenú. Lietadlo Tu-154, ktoré sa zrútilo v Čiernom mori, pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov.

„Lietadlo Tu-154 vojenské dopravné letectvo Ruské ministerstvo obrany riadil skúsený pilot Roman Aleksandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prvej triedy. Celkový čas letu je viac ako tri tisícky hodín,“ povedalo vojenské oddelenie spravodajcovi agentúry TASS.

Podplukovník Alexander Petukhov, navigátor havarovaného Tu-154B-2, sa zúčastnil na záchrane "" v apríli 2011. Potom na letisku Chkalovsky pristálo lietadlo rovnakého modelu s chybným riadiacim systémom. Tu-154B-2 RA-88563 sa plánovalo previezť do Samary na opravu. Po štarte lietadla sa zistili problémy v jeho riadiacom systéme. Lietadlo sa začalo vo vzduchu kývať a odskakovať, čo bolo badateľné od zeme. Novinári neskôr nazvali vložku tanec.

Napriek tomu sa lietadlo vďaka šikovnému počínaniu posádky vrátilo na dráhu v Chkalovskom. Petukhov bol navigátorom „tanečnej vložky“, spolu so svojimi kolegami mu bol udelený Rád odvahy.

Zároveň vzlietnutie z pobrežných letísk nebolo vždy najjednoduchším postupom a Tu-154, najmä vo verzii „B“, mnohí piloti označujú za pomerne prísne lietadlo, ktoré kladie vysoké nároky na pilot, čo tiež neumožňuje zamietnuť verziu z ruky možným tragickým omylom. Niečo cez tritisíc hodín praxe je podľa pilotov civilného letectva pre veliteľa stroja tejto triedy nedostatočné.

Nakoniec, zvažovanie politická situácia nemožno vylúčiť možnosť teroristického útoku, a to aj z dôvodu špecifických čŕt organizácie vojenských letov. Bohužiaľ, prísnosť preverovania a bezpečnosti na armádu osobné lety oveľa menej ako komerčné letecké spoločnosti. Ako poznamenali mnohí vojenskí pracovníci a civilisti, ktorí majú skúsenosti s lietaním na lietadlách ministerstva obrany z Chkalovského a iných vojenských letísk, predletová kontrola pri takýchto letoch často ide o prázdnu formalitu v podobe kontroly zoznamov pasažierov s dokladmi, najmä keď letí „váš“ tím. Pri letoch do zahraničia – napríklad do Sýrie – je to o niečo prísnejšie (vrátane hraničných formalít), no ani v tomto prípade sa nevyrovná tradičným opatreniam na väčšine civilných letísk vo vyspelých krajinách.

Za týchto podmienok je možné predpokladať prítomnosť výbušného zariadenia na palube, ktoré mohlo byť umiestnené v batožine parníka počas nakladania alebo prenesené na palubu počas medzipristátia v Soči. Každopádne možnosť takéhoto vývoja udalostí nevylučujú ani špeciálne služby, ktoré na letisku odletu a v Soči začali preverovať tých, ktorí by mohli mať k lietadlu prístup.

Obmenou verzie teroristického útoku je domnienka uvádzaná v niektorých médiách o útoku na lietadlo pomocou prenosného protilietadlového raketového systému, ktorý mohli teroristi vykonať buď z lode, alebo z obytnej budovy. oblasť na pobreží, ale táto možnosť je sotva možná, vzhľadom na to, že havarované lietadlo malo pristáť v Mozdoku a ak by ho chceli napadnúť počas pristávania/vzletu z letiska na doplnenie paliva, čakali by ho tam.

Tak či onak, vyšetrovanie sa práve začalo. Náraz lietadla do mora to môže poriadne skomplikovať – prudký pokles hĺbky v oblasti Soči, kde kontinentálny svah pod uhlom 45 stupňov prudko klesá smerom nadol, 500, 1000 a viac metrov a hrubá vrstva bahna výrazne komplikujú pátranie po troskách dopravného lietadla. Lietadlo Il-18V, ktoré sa zrútilo v tej istej oblasti v roku 1972, dopadlo o niečo ďalej od pobrežia - vo vzdialenosti asi 10 kilometrov, ale jeho trosky zašli do hĺbky 500 až 1000 metrov a nie veľké časti trup a krídla, ani letové zapisovače sa nenašli.

Vzhľadom na tieto podmienky záleží na každej hodine: s každou hodinou budú trosky, ktoré sa potopili pod vodu, klesať hlbšie a hlbšie. Pochopiteľne tomu každý rozumie. zodpovedných osôb- do Soči sa presúva potápačská elita ministerstva pre mimoriadne situácie a ruského námorníctva - hlbokomorskí potápači zo všetkých štyroch flotíl, so špeciálnym vybavením a podvodnými vozidlami.

 

Môže byť užitočné prečítať si: