Ktoré lietadlo má veľmi hlasný zvuk? Čo je vzduchová kapsa? Lietanie v lietadle. Turbulencia je normálna

Malé drony lietadlá Každým rokom sú čoraz rozšírenejšie - používajú sa pri natáčaní televíznych relácií a hudobných videoklipov, na hliadkovanie na územiach alebo len tak pre zábavu. Lietajúce drony si nevyžadujú špeciálne povolenie a ich cena neustále klesá. V dôsledku toho sa letecké úrady v niektorých krajinách rozhodli preskúmať, či tieto zariadenia predstavujú nebezpečenstvo osobné lietadlá. Výsledky prvých štúdií boli rozporuplné, no vo všeobecnosti regulátori dospeli k záveru, že lety súkromných dronov treba dostať pod kontrolu.

V júli 2015 sa lietadlo Lufthansy pristávajúce na varšavskom letisku takmer zrazilo s multikoptérou, ktorá letela necelých sto metrov odtiaľto. V apríli 2016 piloti osobné lietadlo Spoločnosť British Airways, ktorá pristála na londýnskom letisku, oznámila riadiacim letovej prevádzky, že sa počas pristávania zrazila s dronom. Neskôr však vyšetrovanie dospelo k záveru, že žiadny dron neexistuje a piloti si zaňho zobrali s najväčšou pravdepodobnosťou obyčajný balík zdvihnutý vetrom zo zeme. Už v júli 2017 sa však na britskom letisku Gatwick takmer zrazilo lietadlo s dronom, po čom boli dispečeri letovej prevádzky nútení uzavrieť jednu dráhu na pristátie a presmerovať päť letov na rezervné pásy.

Podľa britskej výskumnej organizácie UK Airprox Board sa v roku 2016 v Spojenom kráľovstve vyskytlo 71 prípadov nebezpečných stretnutí medzi osobnými lietadlami a dronmi. Za nebezpečnú blízkosť v letectve sa považuje priblíženie sa lietadla k inému lietadlu na vzdialenosť menšiu ako 150 metrov. Od začiatku tohto roka bolo v Spojenom kráľovstve zaznamenaných už 64 prípadov dronov, ktoré sa blížili k lietadlám. V USA vlani letecké úrady zaznamenali takmer 200 prípadov nebezpečnej blízkosti. Zároveň majú letecké úrady stále chabú predstavu o tom, aké nebezpečné môžu byť malé drony pre osobné lietadlá. Niektorí experti predtým predpokladali, že zrážka s dronom pre osobné lietadlo nebude o nič nebezpečnejšia ako bežný zásah vtáka.

Podľa špecializovanej publikácie Aviation Week & Space Technology od roku 1998 zomrelo na celom svete 219 ľudí v dôsledku zrážok medzi cestujúcimi a vtákmi vo vzduchu, pričom značná časť z nich lietala v malých súkromných lietadlách. Každoročne však letecké spoločnosti na celom svete vynaložia celkovo 625 – 650 miliónov dolárov na opravu škôd na osobných lietadlách spôsobených zrážkami s vtákmi. Mimochodom, všeobecne vložky pre cestujúcich sa považujú za odolné voči priamym zásahom vtákov. Pri vývoji a testovaní nových lietadiel sa dokonca vykonávajú špeciálne kontroly - lietadlo sa strieľa na mŕtve telá rôznych vtákov (kačice, husi, sliepky), aby sa zistila jeho odolnosť voči takémuto poškodeniu. Kontrola motorov, či sa do nich nehádžu vtáky, je vo všeobecnosti povinná.

V polovici marca minulého roka výskumníci z americkej George Mason University oznámili, že hrozba dronov pre letectvo bola značne prehnaná. Študovali štatistiky o zrážkach s vtákmi od roku 1990 do roku 2014 vrátane incidentov, ktoré mali za následok smrť. Vedci vďaka tomu dospeli k záveru, že skutočná pravdepodobnosť nebezpečnej zrážky dronu a lietadla nie je taká vysoká: len jeden prípad za 187 miliónov rokov by sa mal skončiť rozsiahlou katastrofou.

Letecké úrady v Európskej únii a Spojenom kráľovstve zadali v roku 2016 dve nezávislé štúdie, aby sa pokúsili zistiť, či drony skutočne predstavujú hrozbu pre osobné lietadlá. Inžinieri, ktorí vykonávajú tieto štúdie, strieľajú rôzne návrhy dronov alebo ich časti na rôzne časti lietadla, aby spôsobili skutočné poškodenie, ktoré by osobné lietadlá mohli utrpieť pri kolízii. Paralelne sa vykonáva matematické modelovanie takýchto zrážok. Výskum prebieha v niekoľkých etapách, z ktorých prvá je už ukončená a výsledky sú prezentované zákazníkom. Očakáva sa, že po úplnom dokončení prác letecké úrady vypracujú nové pravidlá pre registráciu a prevádzku dronov súkromnými osobami.

Počas testovania v Spojenom kráľovstve narazil dron do čelného skla osobného lietadla.

Dnes o rozdielne krajiny Pre lety dronov neexistujú jednotné pravidlá. V Spojenom kráľovstve teda neexistuje žiadna požiadavka na registráciu a licencovanie dronov s hmotnosťou menej ako 20 kilogramov. Okrem toho musia tieto zariadenia lietať v zornom poli operátora. Súkromné ​​drony s kamerami nesmú lietať do 50 metrov od ľudí, budov alebo áut. V Taliansku neplatia pre drony prakticky žiadne špeciálne pravidlá, až na jednu vec – s dronmi nemožno lietať okolo veľkých davov ľudí. A napríklad v Írsku musia byť všetky drony s hmotnosťou nad jeden kilogram registrované na úrade civilné letectvo krajín. Mimochodom, v Európskej únii patrí Írsko k horlivým zástancom sprísnenia pravidiel používania dronov.

Zatiaľ čo Európa plánuje utiahnuť skrutky, v Spojených štátoch, naopak, mienia lety dronov voľnejšie. Začiatkom tohto roka teda americký Federálny úrad pre letectvo dospel k záveru, že ľahké spotrebiteľské kvadrokoptéry nepredstavujú pre lietadlá veľkú hrozbu, hoci ich lety v blízkosti letísk sú neprijateľné. Vo februári už americké spoločnosti 3DR, Autodesk a Atkins dostali povolenie riadiť lety dronov na najrušnejšom letisku sveta – Medzinárodné letisko Hartsfield-Jackson Atlanta, ktorá ročne odbaví asi sto miliónov cestujúcich. Tu boli na zostavenie použité kvadrokoptéry 3D mapy letisko v s vysokým rozlíšením. Lety vykonávali v priamej viditeľnosti operátora a pod kontrolou riadiacich letovej prevádzky.

Výsledky štúdie prvýkrát zverejnila v októbri minulého roka pracovná skupina Európskej agentúry pre bezpečnostná ochrana letectva. Títo výskumníci dospeli k záveru, že amatérske drony nepredstavujú vážnu hrozbu pre osobné lietadlá. Účastníci pracovnej skupiny sa počas svojej práce zamerali na štúdium následkov leteckých zrážok medzi osobnými lietadlami a dronmi s hmotnosťou do 25 kilogramov. Na účely štúdie boli drony rozdelené do štyroch kategórií: veľké (s hmotnosťou viac ako 3,5 kilogramu), stredné (do 1,5 kilogramu), malé (do 0,5 kilogramu) a „neškodné“ (do 250 gramov). Pre každú kategóriu odborníci určili stupeň nebezpečenstva, ktorý bol hodnotený na päťstupňovej škále: 1-2 - vysoké, 3-5 - nízke. Za bezpečné boli považované zariadenia, ktoré získali štyri až päť bodov.

Na určenie stupňa nebezpečenstva výskumníci použili údaje o letových výškach lietadiel podľa kategórií a zohľadnili pravdepodobnosť ich výskytu v jednom vzdušný priestor s lietadlami, ako aj výsledky počítačových a celoplošných testov kolízií medzi dronmi a dopravnými lietadlami. Okrem toho sa u každého bezpilotného prostriedku posudzoval individuálny stupeň nebezpečenstva pomocou štyroch bodov: poškodenie trupu, ohrozenie života pasažierov, ohrozenie života posádky, hrozba narušenia letového poriadku. Pre zjednodušenie hodnotenia vedci vykonali výpočty pre lietadlá letiace rýchlosťou 340 uzlov (630 kilometrov za hodinu) vo výške tritisíc metrov a viac a rýchlosťou 250 uzlov v nižšej nadmorskej výške.

Na základe výsledkov všetkých výpočtov dospeli účastníci európskej pracovnej skupiny k záveru, že malé drony vo výške do troch tisíc metrov nepredstavujú pre osobné lietadlá prakticky žiadnu hrozbu. Faktom je, že takéto zariadenia stúpajú do vysokých nadmorských výšok, kde sa môžu veľmi zriedka zraziť s lietadlom. Okrem toho majú veľmi malú hmotnosť. Stredné drony podľa odborníkov nepredstavujú pre dopravné lietadlá vážnu hrozbu. Len ak sa zariadenie s hmotnosťou 1,5 kilogramu (takúto hmotnosť má väčšina amatérskych dronov) zrazí s lietadlom vo výške viac ako tri tisíc metrov, môže to ohroziť bezpečnosť letu. Veľké lietadlá sa považujú za nebezpečné pre osobné lietadlá vo všetkých výškach letu.

Na základe výsledkov testov v plnom rozsahu sa ukázalo, že v prípade zrážky s dronmi môžu byť najviac poškodené čelné sklá dopravných lietadiel, predné kužele, nábežné hrany krídla a motory. Vo všeobecnosti môžu byť škody spôsobené dronmi s hmotnosťou do 1,5 kilogramu porovnateľné so škodami spôsobenými vtákmi, s ktorými sa lietadlá vo vzduchu pravidelne zrážajú. Teraz sa európski experti pripravujú na rozšírenú štúdiu. Tentoraz sa budú skúmať škody, ktoré môžu drony spôsobiť na motoroch osobných lietadiel, a bude sa posudzovať pravdepodobnosť, že sa batérie dostanú do technologických dier.

Mimochodom, starší vedci z Virginia Tech University vykonali počítačové simulácie situácií, v ktorých rôzne drony padajú do spusteného leteckého motora. Vedci dospeli k záveru, že zariadenia s hmotnosťou viac ako 3,6 kilogramu predstavujú vážne nebezpečenstvo pre motory. Keď sa dostanú do motora, zničia lopatky ventilátora a sami sa zrútia. Potom budú úlomky lopatiek ventilátora a dron padať do vonkajšieho okruhu vzduchu, odkiaľ budú vymrštené von, ako aj do vnútorného okruhu – kompresora, spaľovacej komory a priestoru turbíny. Rýchlosť úlomkov vo vnútri motora môže dosiahnuť 1 150 kilometrov za hodinu. Ak sa teda počas vzletu zrazí dron s hmotnosťou 3,6 kilogramu, motor za menej ako sekundu úplne prestane fungovať.


Medzitým boli výsledky britskej štúdie zhrnuté v polovici tohto roka - v júli spoločnosť, ktorá vykonala prácu, QinetiQ, predložila správu Národnej službe riadenia letovej prevádzky Spojeného kráľovstva. Štúdia, ktorú vykonala britská spoločnosť, použila špeciálne navrhnutú vzduchovú pištoľ, ktorá strieľala z dronov a častí dronov vopred určenou rýchlosťou do predných častí vyradených lietadiel a helikoptér. Na streľbu boli použité kvadrokoptéry s hmotnosťou 0,4, 1,2 a 4 kilogramy, ako aj drony leteckého typu s hmotnosťou do 3,5 kilogramu. Odborníci na základe výsledkov streľby dospeli k záveru, že akékoľvek drony sú nebezpečné pre ľahké lietadlá a vrtuľníky, ktoré nemajú špeciálny certifikát na ochranu pred zrážkami vtákov.

Osobné lietadlá s ochranou proti vtákom môžu utrpieť vážne škody od dronov pri lietaní cestovnou rýchlosťou, ktorá sa pohybuje od 700 do 890 kilometrov za hodinu. Za vážne poškodenie považovali vedci zničenie čelných skiel pri zrážke s ťažkými časťami dronov – kovovými časťami tela, fotoaparátom a batériou. Tieto časti, ktoré prerazia čelné sklo, môžu vletieť do kokpitu, poškodiť ovládacie panely a zraniť pilotov. Za nebezpečné pre dopravné lietadlá sa považovali zariadenia s hmotnosťou od dvoch do štyroch kilogramov. Treba poznamenať, že osobné lietadlá rozvíjajú cestovnú rýchlosť už pri vysoká nadmorská výška(zvyčajne okolo desaťtisíc metrov), ktoré amatérske drony jednoducho nedokážu zdolať.

Podľa QinetiQ môžu byť drony s hmotnosťou štyri kilogramy nebezpečné pre osobné lietadlá pri nízkych rýchlostiach letu, napríklad pri pristávaní. Závažnosť poškodenia lietadla zároveň do značnej miery závisí od konštrukcie dronu. Počas testov sa teda ukázalo, že drony s kamerou namontovanou na gimbale pod telom majú malú šancu preraziť čelné sklo osobného lietadla. Faktom je, že pri kolízii kamera na gimbale narazí najskôr na sklo a až potom na telo dronu. V tomto prípade bude kamera a jej zavesenie zohrávať úlohu akéhosi tlmiča, ktorý preberá časť energie nárazu. Očakáva sa, že britské letecké úrady, ktoré presadzujú prudké sprísnenie pravidiel pre lety s dronmi, zadajú ďalší výskum.

Niektoré komerčne vyrábané drony dnes už majú funkciu geofencingu. To znamená, že zariadenie neustále aktualizuje databázu zón uzavretých pre lety dronov. V takejto oblasti dron jednoducho nevzlietne. Okrem sériových zariadení však existujú aj podomácky vyrobené drony, ktoré môžu lietať do vzdušného priestoru letísk. A je ich pomerne veľa. Vo všeobecnosti zatiaľ nebol zaznamenaný ani jeden prípad zrážky lietadla s dronom, no je to len otázka času. A aj keď malé bezpilotné lietadlá nepredstavujú vážnu hrozbu pre osobné lietadlá, stále môžu mať negatívny vplyv na letectvo a zvyšujú už aj tak značné náklady spoločností na opravy lietadiel.

Vasilij Syčev

Veľa ľudí sa bojí lietať lietadlom. Psychológovia tvrdia, že dokonca existuje niečo ako „aerofóbia“. Pacienti s touto diagnózou zažívajú skutočnú hrôzu už len pri pomyslení na vzlet. Najsilnejšie negatívne emócie sú spôsobené tým, že sa dostanú do vzduchových vreciek a turbulencie. Takéto chvíle sú nepríjemné aj pre tých, ktorí sa lietania neboja. Piloti však tvrdia, že je to vlastne celkom bežné. prírodný úkaz, čo sa dá vysvetliť vedeckým jazykom a cestujúcim leteckej spoločnosti to nijako neublíži. Dnes sme sa rozhodli povedať vám, ako to v skutočnosti je vzduchové vrecko a či by ste sa toho mali báť.

Vysvetlenie pojmu

Pre bežného človeka je dosť ťažké pochopiť, čo to vzduchová kapsa vlastne je. Každý chápe, že na oblohe nie sú žiadne diaľnice ani povrchy ciest, a preto tam nemôžu byť žiadne výmoly. Napríklad pri jazde autom je každému úplne jasné, že na ceste môže byť prekážka alebo diera, ktorú skúsený vodič obíde. Čo ak sa však ocitnete vo vzduchovom vrecku? Dá sa to obísť? A aké je to nebezpečné? Na všetky tieto otázky odpovieme v nasledujúcich častiach článku. Pochopme však túto ťažkú ​​tému postupne.

Vedci už dávno zistili, že prúdenie vzduchu je heterogénne. Majú rôzne smery, teploty a dokonca aj hustotu. To všetko ovplyvňuje lietadlá lietajúce na určitých trasách. V prípade, že sa lietadlo po ceste stretne s prúdmi nižších teplôt, vzniká úplná ilúzia krátkodobého pádu. Vtedy zvyčajne hovoríme, že loď spadla do vzduchovej kapsy. V skutočnosti je to však len ilúzia, ktorá sa dá ľahko vysvetliť pomocou modernej vedy.

Toky nadol a nahor

Aby sme pochopili, ako vznikajú vzduchové kapsy, je potrebné úplne pochopiť pohyb vzduchových prúdov. Podľa fyzikálnych zákonov ohriaty vzduch vždy stúpa a ochladený klesá dole. Teplé prúdy sa nazývajú vzostupné; A studený vzduch sa považuje za klesajúci a ako lievik strhne všetko, čo mu príde do cesty.

Práve kvôli pohybu týchto prúdov vznikajú počas letu cestujúcimi tak nemilované vzduchové vrecká. Cestovateľom spôsobujú veľmi nepríjemné pocity, na ktoré mnohí nedokážu dlho zabudnúť.

Princíp tvorby vzduchových vreciek

Napriek tomu, že moderný letecký priemysel už dlho vybavuje svoje nové dopravné lietadlá množstvom technologických inovácií navrhnutých tak, aby bol let pohodlný a bezpečný, doteraz nikto nedokázal zbaviť cestujúcich nepríjemných pocitov spôsobených klesajúcimi vzduchovými masami. Lietadlo teda spadlo do vzduchovej kapsy. Čo sa s ním v tejto chvíli deje?

Aj počas letu za dobrých podmienok poveternostné podmienky Dopravné lietadlo sa môže stretnúť s prúdom studeného vzduchu. Keďže klesá, začína výrazne spomaľovať rýchlosť stúpania lietadla. Je pozoruhodné, že v priamke ide s rovnakým výkonom, ale trochu stráca nadmorskú výšku. Zvyčajne to trvá len niekoľko okamihov.

Dopravné lietadlo potom narazí na stúpavý prúd, ktorý ho začne tlačiť nahor. Toto povoľuje lietadla získajte rovnakú výšku a pokračujte v lete ako zvyčajne.

Pocity cestujúcich

Pre tých, ktorí nikdy neboli uväznení vo vzduchových vreckách, je dosť ťažké pochopiť, čo cítia cestujúci v lietadle. Ľudia sa zvyčajne sťažujú, že pociťujú žalúdočné kŕče, nevoľnosť stúpajúcu v hrdle a dokonca stav beztiaže, ktorý trvá zlomok sekundy. To všetko sprevádza ilúzia pádu, ktorá je vnímaná čo najreálnejšie. Kombinácia vnemov vedie k nekontrolovateľnému strachu, ktorý v budúcnosti väčšine ľudí neumožňuje pokojne znášať lety a spôsobuje aerofóbiu.

Máme panikáriť?

Bohužiaľ, vzduchovej kapse sa nevyhne ani ten najprofesionálnejší pilot. Nedá sa okolo neho obletieť a ani značka a trieda lietadla nedokáže cestujúcich ochrániť pred nepríjemnými zážitkami.

Piloti tvrdia, že v momente zasiahli downdraft lietadlo dočasne stratí kontrolu. Netreba však prepadať panike, takáto situácia netrvá dlhšie ako pár sekúnd a okrem nepríjemných pocitov cestovateľov ničím neohrozuje.

Musíte však vedieť, že dopravné lietadlo je vo vzduchovej kapse pod silným tlakom. V tomto momente sa lietadlo stretáva s „turbulenciou“ alebo turbulenciou, čo zase pridáva na nepríjemných pocitoch pre vystrašených pasažierov.

Stručne o turbulenciách

Tento jav spôsobuje cestovateľom veľa nepríjemností, no v skutočnosti nie je nebezpečný a nemôže viesť k havárii lietadla. Predpokladá sa, že zaťaženie lietadla počas turbulencie nie je vyššie ako na aute pohybujúcom sa po nerovnej ceste.

Zóna turbulencie sa vytvorí, keď sa stretnú prúdy vzduchu s rôznymi rýchlosťami. V tomto okamihu sa vytvárajú vírivé vlny, ktoré spôsobujú „chvenie“. Je pozoruhodné, že na niektorých trasách sa pravidelne vyskytujú turbulencie. Napríklad pri lete cez hory sa lietadlo vždy zatrasie. Takéto zóny môžu byť dosť dlhé a „chmumpiness“ môže trvať niekoľko minút až pol hodiny.

Príčiny turbulencií

O najčastejšej príčine hrboľatosti sme už hovorili, no okrem nej ju môžu spôsobiť aj iné faktory. Napríklad dopravné lietadlo letiace vpredu často prispieva k tvorbe vírov a tie zase vytvárajú turbulenčnú zónu.

Neďaleko povrchu zeme sa vzduch nerovnomerne ohrieva, preto vznikajú vírové prúdenia, ktoré spôsobujú turbulencie.

Je pozoruhodné, že piloti prirovnávajú lietanie v oblakoch k jazde po diaľnici s výmoľmi a výmoľmi. Preto v zamračenom počasí cestujúci najčastejšie zažívajú všetky „radosti“ z lietania v trasúcom sa lietadle.

Nebezpečenstvo turbulencie

Väčšina cestujúcich vážne verí, že turbulencie môžu narušiť tesnenie kabíny a viesť k havárii. Ale v skutočnosti je to najbezpečnejší fenomén zo všetkých. História leteckej dopravy nepozná prípad, kedy by sa dostať do hrboľatej situácie malo fatálne následky.

Konštruktéri lietadiel vždy vkladajú určitú mieru bezpečnosti do karosérie lietadla, ktorá bez problémov odolá turbulenciám aj búrkam. Samozrejme, takýto jav spôsobuje medzi cestujúcimi úzkosť, nepríjemné emócie a dokonca paniku. Ale v skutočnosti musíte pokojne prečkať túto chvíľu bez toho, aby ste sa vzdali svojho vlastného strachu.

Ako sa správať počas letu: niekoľko jednoduchých pravidiel

Ak sa veľmi bojíte lietania a pri myšlienkach na vzduchové vrecká a turbulencie sa cítite hrozne, skúste dodržať niekoľko jednoduchých pravidiel, ktoré váš stav výrazne uľahčia:

  • počas letu nepite alkohol, len to zhorší nepríjemné emócie;
  • skúste piť vodu s citrónom, uvoľní to záchvaty nevoľnosti, keď sa dostanete do vzduchových vreciek;
  • pred cestou sa nalaďte pozitívne, inak vás budú vždy mučiť predtuchy a negatívne emócie;
  • nezabudnite si zapnúť bezpečnostné pásy, cestujúci sa môžu zraniť pri prechode cez turbulenciu;
  • ak sa veľmi bojíte lietania, tak si vyberte väčšie modely lietadiel, ktoré sú menej citlivé na rôzne druhy otrasov.

Dúfame, že po prečítaní nášho článku bude váš strach z lietania menej akútny a váš ďalší cestovanie lietadlom Bude to ľahké a príjemné.

Bežné piestové lietadlo s krídlami a empennage sú súčasťou záhady UFO. Hoci medzinárodné právo vyžaduje, aby všetky lietadlá mali na svojich lietadlách, chvostových plutvách a trupe označenia a čísla chvostov, žiadne z týchto záhadných lietadiel nedodržiava vyššie uvedené pravidlá. Zvyčajne majú ponurú sivú alebo čiernu farbu a nemajú žiadne identifikačné znaky. V oblastiach chlopní ich možno často vidieť kráčať smerom k nim nízka nadmorská výška, a kabína pilota je vždy jasne osvetlená, čo nezodpovedá bežnej praxi nočných letov, keďže svetlo v kabíne ruší zrakové pozorovanie pilota.

Od roku 1896 boli tieto „pirátske“ lietadlá spozorované na rôznych miestach po celom svete. To dáva dôvod domnievať sa, že sa zaujímajú o celú našu planétu ako celok. V pondelok 22. júla 1968 asi o 14:00 sa jedno z týchto lietadiel objavilo na bezoblačnej oblohe nad letiskom San Carlos de Bariloche v blízkosti mesta Bahia Blanca (Argentína). Lenivo krúžil nad letiskom vo výške 200 stôp, akoby sa pripravoval na pristátie.

Veľké množstvo svedkov vrátane pilotov, policajtov a zamestnancov letiska všetko zahodilo a nečakaného návštevníka začalo sledovať. Samozrejme, prílet lietadla za bieleho dňa hlavné letisko- udalosť, ktorá pravdepodobne nikoho nebude veľmi zaujímať, ale na tomto aute bolo niečo zvláštne. Dokonca veľmi zvláštne.

Následne sa všetci svedkovia vo svojich výpovediach zhodli, že toto lietadlo malo nezvyčajne dlhý trup a jeho krídla v tvare delty sa zdali príliš krátke na to, aby udržalo auto tejto veľkosti vo vzduchu. A predsa letel veľmi pomaly, tak pomaly, že bolo jednoducho neuveriteľné, ako sa dokázal udržať vo vzduchu. Jeden zo základných zákonov aerodynamiky hovorí, že čím kratšie sú krídla lietadla v pomere k jeho celkovej dĺžke, tým rýchlejšie musí letieť, aby si udržalo vztlak krídel.

Riadiaca veža letiska sa pokúsila spojiť s lietadlom rádiom, ale nedostala žiadnu odpoveď. Potom sa rozsvietili zelené signálne svetlá, ktoré dávali povolenie na pristátie. Obrie auto však naďalej krúžilo nad letiskom. Po dosiahnutí konca dráhy 28 sa lietadlo náhle otočilo o 360 stupňov okolo svojej osi, takmer na mieste. Ohromení diváci, sledujúci manévre záhadného stroja zo zeme ďalekohľadom, nevideli na jeho bokoch okrem troch malých a jedného veľkého čierneho štvorčeka žiadne poznávacie znaky. Nikto z pracovníkov letiska nedokázal ani identifikovať typ lietadla, hoci poznali všetky existujúce triedy lietadiel od Constellation po U-2, nehovoriac o tom, že mali po ruke všetky potrebné príručky. Lietadlo sa zdalo, že sa skôr vznášalo ako letelo a vydávalo jemný pískavý zvuk. O niekoľko minút auto nabralo rýchlosť a zmizlo juhovýchodným smerom.

Argentínske úrady nedokázali poskytnúť žiadne vysvetlenie tohto incidentu. 25. júla 1968 sa tento príbeh objavil na stránkach novín LA RAZON a neskôr ho skúmala Angličanka Edith Grainet, zamestnankyňa časopisu FLYING SOS REVIEW. V roku 1968 sa celá oblasť mesta Vaya Blanca stala miestom rozsiahlych pozorovaní UFO. Objavili sa správy o pristátiach a kontaktoch.

Nad Spojenými štátmi bola videná celá formácia neidentifikovaných strojov s delta krídelkami a dokonca dostala špeciálnu štúdiu od nedôveryhodných leteckých síl. PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 uvádza v časti „Neidentifikované objekty“ nasledovné:

„Kadet námornej leteckej školy s manželkou a niekoľkými ďalšími osobami boli v nedeľu 20. apríla 1952 v letnom kine pre motoristov na prehliadke, ktorá trvala od 21.15 do 22.40 hod. Počas prehliadky spozorovali lietať deväť skupín predmetov priamo nad nimi mala každá skupina od dvoch do deviatich objektov a jedna skupina sa skladala z dvadsiatich objektov, pričom tieto objekty lietali v priamom smere, pričom sa tvarom podobali na obyčajné. prúdové lietadlá.

Nezvyčajné na nich bolo, že každý bol obklopený červenou žiarou, ktorá vychádzala z neho samého. Noc bola úplne bez mrakov."

Vládny úradník vo Washingtone, ktorého z pochopiteľných dôvodov neuvádzam, mi nedávno povedal o zážitku, ktorý zažil, keď žil na Long Islande v roku 1957. Podľa jeho slov ho zobudil štekot a piskot svojho psa a odišiel z domu. dom, videl obrovské lietadlo s deltakrídlovými krídlami, ktoré sa nad ním majestátne vznášalo v úplnom tichu. Lietadlo bolo obklopené akousi strašidelnou karmínovou žiarou. Keďže nikdy nič také nevidel, zavolal na najbližšiu leteckú základňu a oznámil, čo sa stalo.

Na druhý deň ho zavolali na leteckú základňu, kde ho dôstojník zodpovedný za bezpečnosť pre danú oblasť požiadal o ďalšie podrobnosti s tým, že podobné hlásenia dostali od iných ľudí. (Okrem malého počtu prototypov boli lietadlá s delta krídelkami v 50. rokoch 20. storočia vzácnosťou.) Nadšenci UFO a organizácie, ktoré vytvárajú, sa primárne zaoberajú zberom informácií o objektoch nezvyčajného tvaru, ako sú disky a lietajúce taniere. Organizácia pre štúdium vzdušných javov však dostala zaujímavú správu o záhadnom lietadle a so všetkou možnou starostlivosťou ju prešetrila. Svedok dobrovoľne súhlasil s výpoveďou na detektore lži a zodpovedaním otázok odborných psychológov. Svedok sa volá Wilhelm Hetzke, rančer v Calgary (Alberta, Kanada). Úplne prešiel testom detektora. Tomuto incidentu je venovaná celá kapitola knihy Jima a Karla Lorentzových „UFOs over America“.

Jedného rána v októbri 1965 išiel Wilhelm Hetzke na koni cez pozemok Sickle Jay Ranch, keď zrazu uvidel na zemi sedieť niečo, čo vyzeralo ako malé lietadlo. Bol strieborno-šedej farby so zadnými (delta-tvarovanými) krídlami. Hetske sa priblížil bližšie a dôkladne preskúmal lietadlo. Bol dlhý asi 16 stôp, s rozpätím krídel 12 stôp a hrúbka trupu nepresahovala 4-5 stôp.

Podľa Hetzkeho bola koža lietadla nezvyčajná a pripomínala „plochu oblátky“. Kabínu zakrýval priehľadný, zrejme plastový kryt. Cez ňu bolo vidieť najrôznejšie zložité prístroje, štrnásťpalcovú televíznu obrazovku a dve malé, sklenené, zapustené sedadlá. Neboli viditeľné žiadne motory, vrtule, trysky, rovnako ani identifikačné znaky či párne čísla. V lietadle ani v jeho okolí neboli žiadne známky života. Hetzke, ktorý sa ponáhľal do práce, bol nútený odísť a neskôr sa na toto miesto nemohol vrátiť.

Hetzkeho popis lietadla obsahoval oveľa viac detailov, ako sme tu uviedli, väčšina z nich bola veľmi nezvyčajná.

Hoci mal objekt základné krídla a chvostovú plutvu, jeho interiér a vaflovitý trup hovoria za všetko. (Počet správ naznačuje, že UFO má drsnú alebo ryhovanú kožu. Je zrejmé, že tento druh hrudkovitého povrchu je nevyhnutný na náhle brzdenie a zníženie potenciálnej rýchlosti objektu. Najnovšie lietadlo vyrobené s tak hladkým povrchom, ako je to technologicky možné.

Aj nesprávne nasadená hlava nitu môže výrazne znížiť rýchlosť.) Hetzkem objavené lietadlo bolo jednoznačne postavené pre veľmi malých pilotov a lietalo podľa nám neznámeho princípu, ktorý nevyžadoval ani vrtule, ani prúdové prúdenie. (Treba tiež poznamenať, že všetky vetrone majú veľmi dlhé krídla, zatiaľ čo objekt, ktorý objavil Heitzke, ich mal veľmi krátke.) Ak by ste takéto lietadlo videli pomaly letieť nad hlavou, pravdepodobne by ste mu nevenovali veľkú pozornosť.


Tajomný nákladné lietadlá

Nad územím operuje ešte niekoľko typov záhadných lietadiel Severná Amerika. Nad klapkovými plochami sa často objavoval gigantický stroj, pripomínajúci vojenské dopravné lietadlo Flying Boxcar, ktorý vykonával manévre, ktoré boli pre stroje tejto triedy úplne nemožné. Skupina svedkov z predmestia Gallipolis v štáte Ohio mi povedala, že už tridsať rokov pozorujú tajomné lietajúce svetlá nad ich kopcami a poliami. Navyše bez akýchkoľvek navádzacích otázok z mojej strany sa začalo rozprávať o „veľkom nákladné lietadlá“, ktoré prelietajú cez kopce niekoľkokrát do mesiaca a „niekedy tak nízko, že sa chystajú naraziť do nejakého kopca“. Tieto nákladné lietadlá sú viacmotorové a natreté matnou sivou farbou. Cez Gallipolis nevedú žiadne pravidelné vojenské ani civilné letecké trasy. Letecké základne v blízkosti nie je žiadna a lietadlá smerujúce na letisko v Charlestone v Západnej Virgínii prechádzajú oveľa severnejšie. A to je pochopiteľné, pretože bezohľadná odvaha potrebná pri prelete cez zradné pásmo hôr v regióne Ohio-Západná Virgínia nie je nijako opodstatnená.

Inžinier Raymond Fowler sa vo svojej správe pre Výbor ozbrojených síl pre vyšetrovanie fenoménu UFO (5. apríla 1966) zameral na výsledky vlastného vyšetrovania, ktoré sa uskutočnilo v oblasti Exeter (New Hampshire). Konkrétne povedal: „Pri mojich prvých dvoch návštevách Carl Dinning Field (kde boli predtým hlásené pozorovania UFO), pri oboch príležitostiach som videl nízko letiaci C-19 Flying Boxcar. Stalo sa tak 11. septembra 1965.“ Pri mojom vlastnom výskume som počul od mnohých ľudí z oblastí vzdialených od seba a zo základní letectva opisovať lietadlá C-19.

Všetci svedkovia videli tieto lietadlá letieť veľmi rýchlo nízka nadmorská výška, čo je samo o sebe na túto triedu lietadiel zvláštne, nehovoriac o tom, že akrobacia, ktorú tieto lietadlá predvádzali, bola pre nich jednoducho nemožná. Chvíľu som to predpokladal Vzdušné silyšpeciálne vybavené lietadlá boli odoslané do priestorov klapiek na fotografovanie a rôzne testy. Fakty ma však prinútili rozlúčiť sa s touto príjemnou hypotézou a nahradiť ju veľmi nepríjemnou. Dospel som k záveru, že lietadlá pripomínajúce C-19 skutočne operovali v oblasti klapiek, ale, bohužiaľ, nemali absolútne nič spoločné s naším letectvom.

Malý jednomotorové lietadlo boli tiež často spozorovaní lietať a čuchať okolo miest nedávnych pozorovaní UFO. Ako obvykle, tieto lietadlá boli natreté sivou farbou a nemali žiadne označenia.

Skúsení svedkovia, z ktorých niektorí mali ďalekohľad, ich videli nad Texasom, Floridou a Západnou Virgíniou. Ako veľké nákladné lietadlá, tieto malé stroje lietajú v noci s jasne osvetlenými kabínami a sú viditeľné vo vzduchu v tých búrlivých a búrlivých nociach, keď by sa žiadny rozumný pilot neodvážil vzlietnuť do vzduchu. Existuje mnoho faktov, ktoré potvrdzujú lásku UFO k zlému počasiu.

V marci 1968 v Point Pleasant v Západnej Virgínii kompetentní pozorovatelia sledovali nízko položené svetlá nad diaľnicou 62 počas nočnej snehovej búrky. Svetlá mali charakteristický typ UFO. Priamo za týmito svetlami bolo malé jednomiestne lietadlo, ktoré zdanlivo nevnímalo vietor a snehovú búrku.

Rok pred týmto incidentom, začiatkom apríla 1967, som prenasledoval zvláštny letiaci požiar z oblasti starých skladov výbušnín z druhej svetovej vojny severne od Point Pleasant na začiatok pohoria pri Hendersone v Západnej Virgínii. Zastavil som prenasledovanie a vystúpil som z auta a pripojil sa k skupine ľudí stojacich na vrchole jedného z kopcov, keď sa zrazu objavilo dvojmotorové lietadlo, zakrúžilo a letelo priamo na nás, ledva minulo vrcholy. stromy. Keď sme sa priblížili, lietadlo vyplo motory a kĺzalo sa nám doslova nad hlavami – úplne idiotský manéver, vzhľadom na zradné prúdy, ktoré vždy obklopujú kopce a rokliny. Kabína lietadla bola jasne osvetlená a bolo v nej jasne vidieť postavu pilota. Bolo asi 21:00, veľká tma a jasne osvetlená kabína vyzerala dvojnásobne zvláštne. Čo je to za pilota, ktorý sa nielen výnimočne rozhodol preletieť ponad koruny stromov nebezpečnej oblasti, ale aj úmyselne zastavil motory a oslepil sa rozsvietením jasných svetiel v kokpite?

Skočil som do auta a cez rieku Ohio som sa ponáhľal na malé letisko neďaleko Gallipolisu, aby som sa pozrel na tohto šialeného pilota, keďže podľa mojich výpočtov nemal kde inde pristáť. Na letisku nikto nebol; autá tam zaparkované boli zakryté a motory žiadneho z nich neboli zahriate. Samozrejme, nájdu sa majitelia súkromných lietadiel, ktorí si radi držia nervy pri nočných letoch v nízkych výškach, no je nepravdepodobné, že by sa medzi nimi našli takí, ktorí by riskovali licenciu aj životy takými hlúpymi a nebezpečnými kúskami. nad husto obývanými oblasťami.

Švédsky bádateľ Ek Frensen, nedávno ponorený do štokholmských novín 30. rokov, poskladal veľa zabudnutých fragmentov škandinávskej klapky z rokov 1932-1938. Vyhrabal viac ako 90 podrobných správ a bol taký láskavý, že urobil nudnú prácu s ich prekladom anglický jazyk pre nás. Tieto správy vytvárajú úžasný obraz.

Od roku 1932 veľké lietadlá neoznačené lietadlá sa začali objavovať nad severným Švédskom, Nórskom a Fínskom. Všetky popisy týchto áut naznačujú, že boli sivej farby. Často sa objavovali počas strašných snehových búrok nad mestami, železničnými stanicami, pevnosťami a loďami na mori. Často, keď krúžili nad nejakým predmetom, vypli motory. Mnohé z nich boli opísané ako obrovské, viacmotorové stroje. Jedna skupina piatich svedkov nahlásila pozorovanie obrovského osemmotorového lietadla. Z mnohých správ je zrejmé, že tieto autá sa opakovane objavovali v trojici.

V tých rokoch v Škandinávii neboli takmer žiadne súkromné ​​lietadlá. Obrovský China Clipper sa stále vyrábal v Spojených štátoch a ťažkopádny trojmotorový Ford, ktorý sa práve začínal vyrábať, bol používaný na mnohých komerčných leteckých spoločnostiach, ktoré vtedy existovali. V roku 1926 admirál Bide a Floyd Bennett leteli zo Špicbergov na severný pól na trojmotorovom Fokkeri.

Ich let bol široko pokrytý škandinávskou tlačou a fotografia Fokkera kolovala vo všetkých novinách.

O šesť rokov neskôr, keď sa začali objavovať nad Škandináviou tajomné lietadlá, mnohí svedkovia ich prirovnávali k Baydovmu Fokkerovi.

Švédska vláda brala tieto správy veľmi vážne. V roku 1934 bolo vyslaných najmenej 24 dvojplošníkov švédskeho letectva, aby hliadkovali vo vzdialených a riedko osídlených oblastiach krajiny, kde sa údajne objavovali „lietajúci duchovia“. Bolo zorganizované dôkladné pátranie na zemi, na mori aj vo vzduchu. Operácia sa uskutočnila za nepriaznivých poveternostných podmienok, čo malo za následok stratu dvoch švédskych lietadiel.

Pokúsim sa tu zhrnúť niektoré z hlavných prípadov tohto flopu.

Zdrojmi sú tieto noviny: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN a THE NEW YORK TIMES.

"Piteo." Farár z Landtresku uviedol, že za posledné dva roky v tejto oblasti často videl nejaké záhadné lietadlá juhozápad až severovýchod.

Štyrikrát sa lietadlá objavili vo veľmi nízkej výške, ale nebolo na nich vidieť žiadne identifikačné znaky.

V jednom prípade bola výška lietadla len niekoľko metrov nad kupolou farského kostola. Na pár sekúnd boli dvaja piloti v kokpite jasne viditeľní. Auto bol šedý jednoplošník.

Kňaz to nenahlásil skôr, pretože si myslel, že úrady už o tom vedia z iných zdrojov.“

Pred decembrom 1933 bolo publikovaných veľmi málo správ, ale skúsenosť z flopu v roku 1909 nad Novým Anglickom dáva všetky dôvody domnievať sa, že už bolo dosť hlásených pozorovaní predtým, ako sa dostali do tlače.

Prvá poznámka v našom vlastníctve opisuje pozorovanie UFO na Štedrý večer: „24. decembra 1933 Calix. Záhadné lietadlo sa z mora objavilo približne o 18:00. Prešiel ponad Kalix a zmizol západným smerom. Oblasť osvetľoval lúč svetla z reflektora smerovaného z lietadla.“ 27. decembra 1933 venoval THE NEW YORK TIMES takmer celý stĺpec objaveniu sa „záhadného lietadla počas prudkej snehovej búrky“ tesne nad mestom New York. 26. decembra o 9:30 ľudia na celom Manhattane zreteľne počuli zvuk lietadla, ktoré očividne krúžilo nad mestom v oslepujúcom plášti snehovej búrky. O incidente informovala rozhlasová stanica NBS najnovšie správy, na redakcie novín pršali telefonáty so správami. THE TIMES pokračuje:

„Porovnanie rôznych správ naznačuje, že pilot letel na 72. ulicu, obišiel Central Park a potom zamieril do oblasti Bronxu (231. ulica a Sedwick Avenue). Nejaký čas neboli žiadne ďalšie správy, ale asi o 14:25 sa ozval zvuk motora z oblasti 155. ulice, neďaleko hrádze cez rieku Hudson... Všetky letiská v oblasti Metropolitan hlásili, že nie. lety prebiehali celý deň a nepristálo pri nich žiadne lietadlo, takže sme si prerazili cestu cez snehovú búrku."

Lietadlá z roku 1933 jednoducho neboli schopné lietať v takých ťažkých poveternostných podmienkach a je veľmi pochybné, že aj teraz by nejaké lietadlo mohlo zostať vo vzduchu päť alebo šesť hodín počas snehovej búrky. Ale lietadlo, ktoré sa objavilo nad Manhattanom, to urobilo a, samozrejme, nikto nikdy nič o lietadle nezistil.

Vo februári 1934 sa presne ten istý incident odohral nad hlavným mestom Veľkej Británie (pozri NEW YORK TIMES, 4. február 1934).

V Škandinávii začali byť „lietajúci duchovia“ hneď po Vianociach mimoriadne aktívni. (Pamätajte, že flop z roku 1909 sa stal aj počas vianočného týždňa.) Objavilo sa hlásenie o neznámom lietadle, ktoré lietalo tam a späť pozdĺž švédsko-nórskych hraníc, a hlásenie prišlo z dvoch miest – z Ternaby (Švédsko) az Langmo Vefon ( Nórsko). 28. decembra 1935 dostal 4. letecký zbor švédskeho letectva rozkaz letieť do Ternaby, aby incident vyšetril.

Záhada nabrala tragický nádych, keď sa poručík Georg Engelhard z delostreleckého pluku v Gotlande vydal na lyžiach z Tennasu do Storlienu, trasou, ktorá viedla cez zalesnené oblasti, kde sa lietajúce prízraky údajne najčastejšie vyskytovali. Poručík do Storlienu nedorazil. Pátracie skupiny vrátane lietadiel nórskeho letectva sa ho márne snažili nájsť. 4. januára 1934 skupina troch lyžiarov sledovala Engelhardovu predpokladanú cestu a nevrátila sa. Na ich nájdenie bola zorganizovaná nová vyhľadávacia skupina.

Dokonca aj NEW YORK TIMES sa začali zaujímať o túto stupňujúcu sa záhadu. 10. januára 1934 korešpondent Times zo Štokholmu informoval:

„Švédske letectvo už stratilo dve lietadlá vo svojom vytrvalom úsilí nájsť základne záhadného lietadla. Pozornosť všetkých sa teraz zameriava na osud poručíka Engelharda-Wanberga, ktorý sa stratil na Štedrý večer, a troch lyžiarov, ktorí zmizli pri hľadaní poručíka. Hovorca ministerstva obrany novinárom povedal, že pátranie po všetkých štyroch nezvestných vojakov zatiaľ neprinieslo žiadne výsledky.

Traja nezvestní lyžiari sa náhle objavili 12. januára na železničnej stanici New Style. Noviny neposkytli žiadne vysvetlenie ich dlhej neprítomnosti. Ak niekomu poskytli rozhovor, zatiaľ sa nepodarilo nájsť jeho zverejnenie.

Nakoniec 17. januára objavili stan poručíka Engelharda a dve míle od neho zamrznuté telo samotného dôstojníka. Napriek búrke, ktorá v okolí zúrila, poručík nechal lyže a kožušinovú bundu v stane a vydal sa pešo do hôr v ústrety svojej smrti. Žiadne ďalšie podrobnosti o tomto prípade neboli zverejnené.

Čo prinútilo najskúsenejšieho lyžiara a poľovníka nechať lyže a teplé oblečenie v stane a vydať sa na túru do hôr cez zúrivú snehovú búrku? To sa už asi nikdy nedozvieme.

Zatiaľ čo po nešťastnom Engelhardovi pátrali v horách severného Nórska, lietajúci duchovia pokračovali v preletoch nad tromi škandinávskymi krajinami. Asi tretina všetkých zverejnených správ za január až február 1934 sa vyskytla v nedeľu. Švédski predstavitelia otvorene hovorili o týchto prípadoch ako o „nedeľných prípadoch“. Niekoľko správ o pristátiach záhadných strojov prišlo z oblastí vzdialených od seba. Všetky sa odohrali v stredu.

Odtlačky nájdené v snehu na miestach pristátia boli stopy lyží lietadla.

Toho roku bolo veľa masových pozorovaní miest a mestečiek, nad ktorými lietali tajomné autá. Lietadlá často lietali počas snehových búrok, niekedy krúžili nízko nad dedinami a osvetľovali zem výkonnými svetlometmi.

Dovolíme si uviesť niekoľko faktov o týchto incidentoch, zozbieraných z vyššie uvedených novín;

1. Nedeľa 31. decembra 1933 - Olaf Hellund - "vážny muž dobrej povesti" - videl "veľké sivé lietadlo, ktoré bolo väčšie ako akékoľvek vojenské lietadlo, ktoré poznal." Lietadlo urobilo tri kruhy nad železničnou stanicou Sorsel o 3.45 h. Auto bolo jednoplošník a úplne uzavreté, čo pripomínalo osobné lietadlo. Bol vybavený plavákmi alebo lyžami nejakej špeciálnej konštrukcie... Neboli viditeľné žiadne identifikačné znaky (Bol spln, noc bola jasná.) Počas letu nad stanicou nefungoval motor lietadla.

2. Streda 10. januára 1934 – O šiestej hodine večer si obyvatelia mesta Tarn všimli vo výške 1000 stôp trblietavý objekt. Objekt sa otočil a zamieril k Arjeplogu. O 15 minút neskôr obyvatelia Arjeplogu, ktorí počuli hluk leteckého motora, vyšli zo svojich domov, aby sa pozreli na lietadlo. Lietadlo sa potom objavilo nad Rortraskom severne od Nórska a svedkovia tvrdia, že pri prelete nad ich mestom sa lietadlu trikrát zastavil motor... Auto letelo tak nízko, že celý les zalialo svetlo.“

3. Streda 10. januára 1934 Trondheim, Nórsko. „V stredu večer boli v severnom Nórsku hlásené dve pristátia lietajúcich duchov. Jedno auto pristálo pri ostrove Gjeslingen na rovnobežke Rorvik, druhé v oblasti Namndala, na mieste zvanom Kvala. V správe z Gjeslingenu sa uvádzalo, že obyvatelia videli obrovský lúč svetla a počuli hluk silného motora. Auto pristálo a zostalo na vode asi hodinu a pol, pričom reflektorom osvetľovalo more okolo.“

Na ostrov bol vyslaný nórsky krížnik Eagle, ktorý však dorazil príliš neskoro.

4. Nedeľa 21. januára 1934 – „V nedeľu o 6. hodine večer mnohí obyvatelia Bengtoforsenu (Škótsko) videli na oblohe veľmi jasné svetlo.

Bol veľký asi ako Mesiac v splne a pohyboval sa vysokou rýchlosťou. Zvuk bežiaceho motora bolo jasne počuť... V Indal, západne od Bengtoforsenu, sa svetlo objavilo začiatkom siedmej. Mnoho ľudí sledovalo, ako oheň desať minút krúžil nad dedinou a potom zmizol západným smerom.“

K veľkej nevôli švédskych vojenských úradov tieto záhadné stroje radi krúžili nad železničnými stanicami a pevnosťami, najmä Fort Boden, pričom nezanedbávali ďalšie dôležité strategické miesta. Mnohí pozorovali len oslepujúci lúč zo svetla a náš starý známy „reflektor“ sa začal objavovať v tej či onej správe.

Keď v utorok 23. januára 1934 začalo veľké sivé lietadlo krúžiť okolo nórskej lode Tordenkskiold pri pobreží Tromso, letelo v malej výške a skenovalo palubu výkonným svetlometom. Kapitán Sigvard Olsen povedal, že pilot bol jasne viditeľný v jasne osvetlenom kokpite. Na hlave mal prilbu s veľkými lietajúcimi okuliarmi.

Skutočný prepadák sa však začal v sobotu 6. januára, kedy bol zaznamenaný značný počet pozorovaní súčasne po celom Švédsku. Potom vrcholy klapiek boli: pondelok 8. januára, streda 10. januára, sobota 20. januára, nedeľa 21. januára, utorok 23. januára, štvrtok 25. januára, utorok 6. februára a nedeľa 11. februára.

Počet zverejnených správ prudko klesol, keď boli do oblastí najčastejšieho pozorovania vyslaní zástupcovia armády a kontrarozviedky na dôkladné vyšetrenie. Vojenské ministerstvá Švédska, Nórska a Fínska už mali na celú vec svoj vlastný a veľmi pochmúrny pohľad.

Teritoriálny vzdušný priestor ich krajín bol narušený tým najmarkantnejším spôsobom, a to nie jedným alebo dvoma lietadlami, ale celou vzdušnou armádou operujúcou s podozrivou vytrvalosťou. Tieto lietadlá boli väčšie ako akékoľvek bojové vozidlo a mohli operovať za každého počasia na akomkoľvek, dokonca aj najnebezpečnejšom horskom území. Takáto globálna operácia si nevyhnutne vyžadovala prítomnosť dobre vybavených základní s veľkým počtom technického personálu, s premysleným systémom zásobovania palivom a ďalším potrebným vybavením, ako sú sklady s náhradnými dielmi, potravinami, opravárenská základňa, atď. Ale napriek starostlivým prehliadkam, ktoré podnikli ozbrojené sily troch štátov, sa nič, čo by sa podobalo takejto základni, samozrejme nenašlo.

Lietadlové lode v roku 1934 boli ešte v plienkach a mohli vyrábať a prijímať len malý počet malých dvojplošníkov.

V roku 1942 americké námorníctvo mierne zmodernizovalo lietadlovú loď Hornet s cieľom dopraviť dvojmotorové bombardéry B-25 generála Doolittla bližšie k brehom Japonska (Autor sa mýli: v roku 1942 James Doolittle, ktorý velil slávnemu letu nad Tokiom , nebol generál, ale podplukovník – cca).

Tieto bombardéry s veľkými ťažkosťami vzlietli z lietadlovej lode a vykonali čisto symbolický nálet na Tokio, no na lietadlovej lodi už nemohli pristáť a boli nútené odletieť do neokupovanej časti pevninskej Číny.

V roku 1934 Hitler stále naberal na sile a Luftwaffe ešte jednoducho neexistovala.

Sovietsky zväz nemal žiadne lietadlá a čo je dôležitejšie, ani dôvod na takéto nezmyselné ťahy nad Škandináviou. Bolo tu totiž obrovské riziko vyvolať bezprecedentný medzinárodný škandál. Ak by čo i len jedno z týchto lietadiel havarovalo alebo bolo zajaté a bolo by dokázané, že patrí nejakej cudzej mocnosti, potom by sa činy celej armády nedali považovať za začiatok nepriateľstva.

Na základe niektorých informácií známych pravdepodobne len redaktorom NEW YORK TIMES tieto noviny naznačili, že za celú škandinávsku históriu môžu Japonci. Ale ani jeden škandinávsky denník, napriek veľkému množstvu diskutovaných špekulácií, ani len nenaznačil obviňovanie Japonska. A spravodlivosť tohto je úplne zrejmá – Japonsko, ktoré v tom čase riešilo svoje problémy v Číne, nemalo ani možnosti, ani dôvody na uskutočnenie takejto operácie.

Hneď na začiatku klapky sa švédske noviny utešovali úplne neserióznym záverom o pašerákoch alkoholu, ktorí dodávajú alkohol do škandinávskych krajín. Nemá zmysel to vyvracať, len konštatujeme, že ani oficiálne vyšetrovanie nenechalo kameň na kameni...

Tak ako počas vztlakových klapiek v rokoch 1896-1897 a 1909, aj počas klapky v roku 1934 dochádzalo k náhodným letom v nízkych výškach objektov, v zásade ľuďom známych, a k stovkám vysokohorských letov tajomných svetiel, ktoré sa zdali byť riadené, súdiac podľa manévrov, ktoré predviedli. Záhadné lietadlá boli „pevné“ objekty a používali sa na podporu oveľa viac viac„mäkkých“ objektov, ktoré z nejakého dôvodu rozmiestnili svoje operácie v severných zemepisných šírkach. Svedkovia uviedli, že videli lietadlá s červenými, zelenými a bielymi svetlami. Keď boli tieto trblietavé svetlá videné vo vysokých nadmorských výškach, predpokladalo sa, že lietadlá lietajú, aby sa spojili s lietajúcimi duchmi skrývajúcimi sa niekde oveľa vyššie.

Záhadné lietadlá mohli vykonávať úžasné manévre, niekedy vo výške maximálne 100 stôp, a bez akejkoľvek viditeľnej energie urobili tri alebo štyri kruhy nad nejakým objektom.

Skúste takýto manéver vykonať na bežnom lietadle a skončíte v jeho troskách. Generálmajor Reutersvard, veliteľ okresu v Norlande (Švédsko), vydal 30. apríla 1934 pre tlač nasledujúce vyhlásenie:

„Porovnanie všetkých hlásení nezanecháva žiadne pochybnosti o nezákonnej inšpekcii našich tajných strategických oblastí zo vzduchu Mnohé hlásenia od úplne spoľahlivých ľudí poskytujú takmer podrobný popis týchto záhadných strojov a v každom prípade zaujme jeden spoločný detail pozor: na jednom z týchto áut nebolo vidieť žiadne poznávacie znaky... Je absolútne nemožné vysvetliť všetky tieto prípady fantáziou alebo halucináciami a potom vyvstávajú otázky: „kto sú?“, „a prečo porušujú naše vzdušný priestor?"

Ak sú všetky kurzy lietania duchov z roku 1934 zakreslené na mape, zdá sa, že ich trasa je jasná. Zdá sa, že deň čo deň leteli obrovským oblúkom s fanatickou vytrvalosťou. Leteli na juh zo severného Nórska, preleteli ponad Švédsko a opäť sa otočili na sever nad Fínskom. Ak z tohto oblúka urobíme úplný kruh, tak jeho horná časť bude v oblasti riedko osídleného ostrova Špicbergy v Severnom ľadovom oceáne a západná časť bude na severnom cípe ostrova Grónsko. Mimochodom, nad Grónskom sa udialo množstvo zaujímavých pozorovaní. (V kapitole 1 sme hovorili o prípade, keď radar počas letu nad Grónskom zachytil celý rad neidentifikovaných objektov.) Stovky správ o pozorovaniach UFO pochádzajú z arktických oblastí a zdá sa, že potvrdzujú veľmi populárnu teóriu, že lietanie tanieriky sa objavujú z otvorov vyššie severný pól. Organizácia pre výskum leteckých javov má pokročilú teóriu, že objekty vstupujú do polárnych oblastí Zeme z vesmíru, aby sa vyhli intenzívnemu rádioaktívnemu pásu sústredenému nad miernymi pásmami.


Rádiové signály z večnosti

Počas preletov lietajúcich duchov nad Škandináviou boli po celom Švédsku a Nórsku prijímané záhadné rádiové signály. Táto téma bola tiež široko diskutovaná v tlači. 11. januára 1934 jedny z novín v meste Umeå (Švédsko) zaznamenali nasledovné:

"Dôstojníci veliteľstva vzdušných síl sa domnievajú, že záhadné lietadlá majú na palube rádiové vysielače a rádionavigačné zariadenia... Je isté, že tieto lietadlá sú predstaviteľmi nejakej mimoriadnej organizácie."

„Rozhlasoví poslucháči v meste Umeå zachytili na svojich prijímačoch rozhovory lietajúcich duchov, z čoho sa dá usúdiť, že ich spravodajská služba je na najvyššej úrovni... Rozhovory v rádiu sa odohrali v nadväznosti na populárny hudobný program v mesto Umeå a ich témou bola diskusia o stretnutí niekoľkých lietajúcich duchov. Na konci rokovaní bol oznámený čas na ďalší kontakt.“ (Dopisovatelia, ktorí vyšetrovali tvrdenie o kontakte s UFO v rokoch 1956-1957 istým Howardom Mengerom z New Jersey, údajne objavili na svojej farme zvláštny rádiový vysielač. Tento vysielač nevysielal vlastné signály, ale využíval signály „ukradnuté“ z miestnej rozhlasovej stanice Švédske správy naznačujú, že niekto v Umeå v roku 1934 používal rovnaké zariadenie, keď sa „výstup“ bežnej rozhlasovej stanice používal ako zdroj energie pre „pirátske“ signály.) 25. januára 1934 robotník v Nyrbyskare. (Švédsko) menom Galmar Hedstrom dostal na svoj prijímač nasledujúcu správu prenášanú na krátkych vlnách: „More je pokojné, teplota dva stupne Celzia. Musíte sa dostať na vodu a chytiť to, o čom sme hovorili. Ozvite sa opäť o 19:45.” Správa obsahovala aj údaje o smere vetra, súradniciach polohy a ďalšie informácie. Hoci sa všetky rokovania viedli vo švédčine, Hedstrom si toho veľa nepamätal.

Ďalší rádioamatér z mesta Hedesund zachytil podobnú správu v ten istý deň. V uvedenom čase bola zachytená aj dodatočná správa - 19.45 hod.

Niektoré správy boli prijaté na vlne 900 m, iné v rozsahu 230-275 m.

Prevažná väčšina pozorovaní v roku 1934 bez ohľadu na miesto nastala okolo 18. hodiny. V marci sa klapka začala strácať, ale počas tridsiatych rokov prichádzali pravidelné správy.

"Z rôznych miest prichádzajú správy o záhadných svetlách na oblohe. Korešpondent Nórskej telegrafickej agentúry zozbieral niektoré z týchto správ počas cesty do šiesteho obvodu. Takmer všetky pozorovania nahlásili obyvatelia polícii, ktorej zástupca poskytol podrobné informácie pre korešpondenta V utorok večer boli v okolí Tromsa hlásené aj záhadné svetlá.

Lietajúci duchovia sa vrátili do Škandinávie v roku 1936 a presne zopakovali vychodené cesty z roku 1934. Ich objavenie opäť sprevádzali záhadné rádiové signály. Korešpondent NEW YORK TIMES, ktorý sa v roku 1934 pokúsil zo všetkého, čo sa stalo, obviniť Japonsko, tentoraz obvinil Nemecko z vysielania záhadných rádiových signálov. Ale opäť, ako v roku 1934, škandinávska tlač týmto výmyslom nepripisovala žiadny význam.

Keď sa cez stredozápadnú prériu prenasledoval jasne trblietavý objekt. vlak v roku 1937, NEW YORK TIMES vo svojom vydaní z 15. augusta, citujúc astronómov, pripisoval incident vplyvu planéty Venuša.

Sotva treba zdôrazňovať, že obyvatelia severnej Škandinávie veľmi dobre poznajú Severné svetlá a iné bežné astronomické a atmosférické javy. Je pochybné, že venovali osobitnú pozornosť čomukoľvek, o čom si mysleli, že môže mať prirodzené vysvetlenie.

Máme k dispozícii dve posolstvá z rôznych častí Európy, ktoré si zaslúžia byť citované v tejto knihe. Vo štvrtok 11. februára 1937 nórsky rybársky trawler „Fram“ opustil Kvalovik asi o 9. hodine večer Pri obchádzaní hornatého mysu oddeľujúceho prístav Kvalovik od oceánu si posádka trawleru všimla, že na vode sedí veľký hydroplán. .

Kapitán lode s vlečnou sieťou sa rozhodol, že sa zrútilo, zmenil kurz a zamieril k nej. Zelené a červené výstražné svetlá na krídlach vozidla boli jasne viditeľné, no keď sa loď začala približovať, svetlá zrazu zhasli. V tom istom momente lietadlo zahalili oblaky dymu a zmizli.

Na poludnie nasledujúceho dňa, v piatok 12. februára 1937, sa nad hlavným mestom Rakúska Viedňou objavilo neznáme lietadlo a začalo nad mestom krúžiť. Nezvyčajný charakter tohto prípadu bol široko zaznamenaný v európskej tlači. Je zrejmé, že existovali dôvody na pochybnosti o pôvode tohto lietadla.


Škandinávia: 1946

10. júna 1946 prešiel ponad Fínsko objekt pripomínajúci nemeckú raketu V-2. Počas nasledujúcich dvoch týždňov videli tisíce ľudí vo Švédsku a Nórsku svetlá podobné UFO, valcové predmety a neidentifikované okrídlené vozidlá. Prevažná väčšina pozorovaní bola sústredená v chladných, riedko osídlených oblastiach severných regiónoch obe krajiny. Európska tlač im venovala náležitú pozornosť – „rakety duchov“ nahradili lietajúcich duchov z roku 1934. Videli ich ďaleko na juhu, nad Gréckom a nad švajčiarskymi horami, kde sebavedomo lietali ponad rokliny a kaňony. Boli zachytené radarom a odfotografované. (Jednu takúto fotografiu zobrazujúcu pruh svetla v tvare šípky zverejnil London MORNING POST 6. septembra 1946.) Rýchlosť týchto objektov bola nameraná medzi 400 a 1000 míľami za hodinu.

Niektoré predmety akoby vybuchli vo vzduchu, niektoré vyvrhli úlomky kovu, ktoré vyzerali ako obyčajná troska.

Anglické a škandinávske noviny otvorene obviňovali Sovietsky zväz z toho, čo robil vo vzdušnom priestore Severná Európa testovanie nových typov bojových rakiet. Moskva túto skutočnosť kategoricky poprela. V septembri boli nad Portugalskom spozorované jasne zelené gule. Cez Casablancu sa prehnala „obrovská škrupina s ohnivým chvostom“. Obrovská horiaca guľa svišťala oblohou nad Oslom a explodovala s desivým rachotom. V stredu 3. júla 1946 otriasla malým mestom v strednom Škótsku záhadná explózia, ktorá rozbila sklo v oknách a zabila jednu osobu (zrejme v dôsledku nárazu granátu). Nikto nevedel vysvetliť príčinu tohto výbuchu. Švédske úrady zhromaždili viac ako 2000 správ o „duchých raketách“. Hoci tento prepadák bol v americkej tlači pokrytý veľmi striedmo, generál James Doolittle odletel do Štokholmu, aby sa zúčastnil vyšetrovania. Londýnom otriasla aj séria výbuchov, ktorých pôvod si nikto nevedel vysvetliť.

Koncom augusta 1946 sa veko zavrelo. Londýnske noviny DAILY TELEGRAPH 22. augusta informovali: „Aby sa predišlo úniku technických informácií o odpálení rakiet letiacich nad Dánskom, dánska vláda požiadala korešpondentov, aby neuvádzali tie oblasti krajiny, kde boli tieto rakety videné...“ . 31. augusta 1946 spravodajca DAILY TELEGRAPH v Osle informoval:

„Od stredy nórske noviny zastavili akúkoľvek diskusiu o preletoch rakiet nad Škandináviou Dnes nórsky generálny štáb vydal memorandum pre tlač, v ktorom požadoval, aby sa v tlači nezverejňovali žiadne informácie o výskyte rakiet nad nórskym územím. táto téma smerovať na riaditeľstvo spravodajstva generálneho štábu ...

Vo Švédsku je tiež zakázané spomínať v tlači o preletoch a výbuchoch rakiet nad územím krajiny."

Za krátkych 50 rokov sme prešli od záhadných vynálezov k špionáži a pašovaniu a potom k ruským tajným zbraniam. Keďže žiadne z týchto vysvetlení nemožno brať vážne a jav je naďalej pozorovaný, zdá sa, že nám zostáva jediná prijateľná hypotéza: príchod mimozemšťanov z vesmíru na Zem. Členovia Fortian Society, obdivovatelia a nasledovníci zosnulého Charlesa Forta, už dlhú dobu podporujú túto hypotézu svojimi nezodpovednými publikáciami. Ešte nedostali otázku, ale už majú pripravenú odpoveď na čokoľvek. Ich myšlienka funguje týmto smerom: v roku 1945 sme upustili atómové bomby do Japonska. Energiu atómových výbuchov zaznamenali vo vesmíre prístroje nejakej mimozemskej supercivilizácie.

Táto supercivilizácia bola strašne šokovaná skutočnosťou, že taká netvora ako človek objavila tajomstvo atómovej energie. Na vyšetrenie tejto smutnej skutočnosti bola zorganizovaná expedícia na Zem. Istý superinteligentný navigátor však urobil malú chybu a namiesto toho, aby vesmírnu loď doviedol do poškodeného Japonska, odletel do Škandinávie.

Je to škoda, ak je to tak.


Tajomné vrtuľníky

Tisíce pozorovaní za obdobie 1896-1938. strašidelné vzducholode a tajomné lietadlá nás vedú k ďalšiemu nevyhnutnému záveru; pravá podstata javu je taká, že si môže dať akúkoľvek požadovanú formu podľa vlastný výber. A to vyvoláva veľmi dôležitú otázku: skutočne tieto veci existujú? Alebo nie sú všetky tie tisíce správ len príkladmi masovej hystérie, korešpondenčných vtipov a nesprávnej interpretácie prírodných javov?

Je nemožné mať dva uhly pohľadu. Buď musíme uznať, že drvivá časť správ je pravdivá, alebo sú to všetky čisté nezmysly.

Ak by som písal knihu povedzme o občianskej vojne, použil by som tie isté zdroje, t. j. staré noviny, historické dokumenty, listy od účastníkov udalostí, a v dôsledku toho by knihu, ktorú som vytvoril, akceptovali vedci. a historikov s malými alebo žiadnymi otázkami. Ale lietajúce taniere sú natoľko zdiskreditované všemožnými amatérskymi teóriami a fanúšikmi mimozemskej verzie, že skeptici, ktorí ľahko nájdu zjavné nezmysly vo všetkých ich hypotézach, majú dôvod povedať to isté o všetkých ostatných údajoch o UFO.

Ak farmár v šesťdesiatych rokoch minulého storočia, ktorý sa zúčastnil bojov občianskej vojny, zanechal po sebe kopu pokrčených listov, kde opisuje udalosti, ktoré zažil, tak sa historici ako tigre ponáhľajú k týmto listom, aby ich opakovane citovali vo svojich vedeckých prácach. Ale ak ten istý farmár v roku 1875 videl nad Kaliforniou nejaký nezvyčajný predmet a oznámil to v liste miestnym novinám, tak prečo dnes tento list nemožno považovať za historický dokument? Nie, skeptici nájdu chybu na každom slove takéhoto listu, a ak nie je čo vyčítať, spochybňujú zdravý rozum autora.

Môj silný názor je, že by sme si mali prestať klásť otázku: „môžu sa takéto veci naozaj stať?“, a začať sa pýtať inú: „Čo by to všetko mohlo znamenať?

Dôveryhodní môžu uviaznuť v príbehoch o úžasných vesmírnych lodiach zo vzdialených galaxií a všetko im bude jasné. Čo však povedia na početné príbehy spojené so zdanlivo úplne obyčajnými lietadlami a vrtuľníkmi? Áno, existujú aj vrtuľníky duchov!

V utorok 11. októbra 1968 sa nad nádržami pitnej vody v New Jersey roztancoval jasný letiaci oheň. Už predtým bolo v tejto oblasti dosť zvláštnych pozorovaní, ale tento prípad bol dvojnásobne zvláštny. Pár minút po zmiznutí oslepujúceho jasného objektu sa objavila celá formácia záhadných helikoptér.

„Táto vec ma oslepila natoľko, že som nemohol nájsť svoje auto,“ povedal Dr. Bertholdovi Schwartzovi jeden zo svedkov incidentu, policajný seržant Ben Thompson. "Bolo to, ako keby som sa pozeral priamo do reflektora, aby som videl objímky reflexných lámp... Potom som asi dvadsať minút nevidel absolútne nič."

Asi 15 minút po zmiznutí oslepujúceho objektu sa objavila skupina helikoptér a začala krúžiť v malej výške. Kúsok nad nimi sa objavila skupina desiatich alebo dvanástich prúdových lietadiel. Na toto miesto jazdili stovky áut plných ohromených divákov. Vrtuľníky, samozrejme, videli, ale nie v takom počte. Policajný seržant Robert Gordon opísal svoj zmätok takto: "Nikdy som za celý svoj život nevidel vo vzduchu sedem helikoptér naraz... A to som tu žil štyridsať rokov."

Tento prípad vyšetroval vedecký novinár Lloyd Mellen. Pátral na všetkých blízkych základniach vzdušných síl, na letiskách a dokonca aj v Pentagone. O týchto vrtuľníkoch a lietadlách nikto nič nevedel. Úrad civilného letectva bol ohromený ako ktokoľvek iný. Nikto nedokázal poodhrnúť závoj tajomstva. Naozaj neverím, že to bola reakcia letectva na objavenie sa iskrivého objektu nad nádržami. Po prvé preto, že to nikto nehlásil priamo letectvu, a po druhé preto, že na neďalekých leteckých základniach McCuire a Stewart nikdy nebolo také veľké oddelenie vrtuľníkov, a ak áno, potom je vzhľadom na ich pomalosť nepravdepodobné, že by v O 15 minút by sa objavili nad miestom incidentu. Samozrejme, nesmieme zabúdať, že doterajší názor o nehanebných klamstvách predstaviteľov vzdušných síl o všetkom, čo súvisí s UFO, nemusí byť neopodstatnený.

Obyvatelia New Jersey tvrdia, že tieto helikoptéry a lietadlá videli. Takže všetci klamú? Ale aký zmysel má takéto klamstvo? A ak je to pravda, tak kde, kde a prečo tieto autá lietali? A kto ich ovládal?

Severovietnamci majú malý počet lietadiel a ešte menej helikoptér. Koncom júna 1968 sa však nad riekou Ben Hai objavila celá formácia podivných svetiel a jeden zo záhadných vrtuľníkov bol údajne dokonca zostrelený. Na mieste činu bol vietnamský korešpondent NEWSWICK Robert Stocke. Tu je jeho posolstvo (NEWSWICK 1. júla 1968):

"Kapitán William Bates mal službu pri rádiovom vysielači na veliteľstve pluku v dedine Dong Ha. Predná hliadka námornej pechoty o 23:00 vysielala rádiom, že ich pozorovateľ zaznamenal prostredníctvom elektronického ďalekohľadu trinásť žlto-bielych svetiel, ktoré sa vznášali západným smerom na vo výške 500 až 1000 stôp nad riekou Ben Hai, ktorá tečie uprostred demilitarizovanej zóny, Bates okamžite kontaktoval velenie, aby zistil, či sa v pozorovacej oblasti nenachádzajú nejaké lietadlá alebo helikoptéry kapitán kontaktoval protilietadlovú radarovú stanicu Alpha 2, najsevernejšiu budovu vojenskej jednotky 1. O necelú minútu prišla zo stanice odpoveď o podivnom oslnení pri všetkých 360 stupňoch viditeľnosti.

Okolo 1:00 už boli lietadlá letectva a námornej pechoty nad Da Nangom a začali prenasledovať neidentifikované objekty. O 45 minút neskôr pilot námornej pechoty oznámil, že helikoptéra bola zničená. Keď však nad oblasťou preletelo prieskumné lietadlo vybavené infračerveným zariadením, nikde nezaznamenalo horiace úlomky.“

V júni boli tieto objekty takmer každú noc zachytené radarom nad demilitarizovanou zónou. A nikdy sa ich nepodarilo identifikovať a sotva existuje dôvod považovať ich za skutočne vietnamské lietadlá či helikoptéry. Ak by to tak bolo, bolo by prekvapujúce, prečo Severný Vietnam náhle prestali používať, pretože sa po júni 1968 už neobjavili.

Niekoľko týždňov po tejto sérii incidentov sa nad Marylandom objavili záhadné helikoptéry. V utorok 19. augusta 1968 okolo 20:20 visel nad Rosecroft Retreat neďaleko Phelps Constance v štáte Maryland oválny objekt obklopený červenými a bielymi trblietavými svetlami. Jedna z mnohých svedkov, Geese E. Donovan, uviedla, že videla aj najmenej sedem helikoptér krúžiť okolo objektu. "Všimla som si to," povedala, "pretože som nikdy nevidela toľko helikoptér vo vzduchu."

Možno naše letectvo tajne hľadá lietajúce taniere vo vrtuľníkoch a nenašlo nič lepšie? Samozrejme, často, aj keď neúspešne, používame stíhačky na prenasledovanie neznámych predmetov, ale ani ja, ani mnohí dôstojníci letectva, s ktorými som hovoril, sme nikdy nepočuli o použití vrtuľníkov na tento účel, a to ani podľa povestí.

Vrtuľníky sú veľmi drahé autá a ťažko zvládnuteľné. Práve z týchto dôvodov sa nenaplnila predpoveď z druhej svetovej vojny, že „vrtuľníky budú v každej garáži“. Operácie lovu UFO vyžadujú, aby boli viaceré helikoptéry neustále pripravené na okamžitý odlet. Sledoval som veľa našich leteckých základní a nenašiel som ani náznak takýchto operácií.

Dospel som k záveru, že neidentifikované helikoptéry sú v rovnakej kategórii ako lietajúci duchovia z roku 1934 a maličké lietadlo v Calgary.

Sú súčasťou celého fenoménu UFO a vôbec nie dôkazom nášho lovu neidentifikovaných predmetov.


Naozaj existujú lietajúce taniere?

Od roku 1982 boli urobené tisíce fotografií UFO. Mnohé z nich zaznamenali nejasné škvrny a pruhy svetla, no mnohé z nich boli jasne „pevné“ objekty, podobné nejakým autám s oknami, prielezmi a inými jasne viditeľnými časťami. A tu vzniká ďalší problém. Až na niekoľko výnimiek neexistujú dva rovnaké obrázky UFO. Dostal som poštou stovky fotografií a stovky ďalších som nazbieral počas svojich ciest. Keďže fotografie sa tak ľahko sfalšujú, vo všeobecnosti som sa vyhýbal veľkej starostlivosti o fotografie samotné alebo o ich autorov. Sám som však urobil dve veľmi podobné fotografie v dvoch rôznych oblastiach.

Za posledné tri roky som osobne, telefonicky a poštou vypočul tisíce očitých svedkov. Zároveň mnohí z tých, ktorí opisovali šumivé, meniace sa „mäkké“ predmety, povedali to isté. Málokedy som však počul dvoch nezávislých svedkov opísať jedným slovom „pevný“ predmet, ktorý videli. Počul som o malých predmetoch podobných pílam, ktoré krúžia okolo baní v Ohiu, a o obrovských strojoch v tvare gondoly s mnohými radmi okien vznášajúcimi sa nad pohorím Kaitatini na severe New Jersey. A zdá sa, že bolo toľko rôznych foriem predmetov, koľko bolo svedkov. Som však znovu a znovu uisťovaný, že svedkovia boli spoľahliví a boli jednoducho úprimní v tom, čo videli.

A ak predpokladáme, že svedkovia hovoria pravdu, potom môžeme pokojne predpokladať, že UFO sa objavujú v miliardách rôznych veľkostí a tvarov. Alebo nemajú vôbec žiadny tvar. A to nás privádza späť k starému gambitu psychologickej vojny. Ak sú v popise objektov neustále rozpory, len málokto bude brať tento jav vážne, ale ak ľudia, povedzme, v Brazílii, Iowe a Austrálii začnú vydávať rovnaké svedectvo, môže to okamžite upozorniť vedcov aj armádu.

PROJEKT BLUE BOOK REPORT 14 pokúsil vyriešiť tento problém. Špecialisti letectva vložili do počítača 434 hlásení o neidentifikovaných objektoch a snažili sa získať základný model. Dostali 12 hlavných typov predmetov. Z tisícok dostupných prehľadov môžete získať 1 200 alebo 1 200 000 s rovnakým úspechom rôzne druhy UFO. A tých 12 typov objektov, ktoré sú popísané v SPRÁVE 14, sa po roku 1955 už vôbec nepozorovalo.


Potom možno neexistujú žiadne typy UFO?

Náš katalóg typov UFO momentálne obsahuje lietajúce kocky, trojuholníky, šesťuholníky, kužele, gule, predmety pripomínajúce obrovský kovový hmyz a lietajúce medúzy. Máme UFO s kolesami, krídlami, anténami, s vypuklými kupolami, plochými oknami a vôbec bez nich. Máme objekty všetkých farieb spektra. Existujú obrovské „cigary“ s mnohými okienkami, ktoré z ich chvosta chrlia modrý oheň. („Základňa, ktorá vyrába lietajúce taniere,“ ako nás ubezpečujú priaznivci mimozemskej verzie.) Okolo nás jazdia autá bez kolies opustené miesta niekoľko centimetrov nad zemou. Máme tiež neoznačené piestové a prúdové lietadlá a neidentifikované helikoptéry potulujúce sa po oblastiach klapiek. Inými slovami, máme všetko okrem základného vzoru, ktorý by sa pravidelne objavoval v rôznych rokoch a na rôznych miestach. A to všetko nás núti urobiť dva nevyhnutné závery, z ktorých si môžeme vybrať:

1. Všetci svedkovia sa buď mýlia, alebo klamú.

2. Nejaká neznáma supercivilizácia vyrába tisíce rôznych typov lietajúcich áut a posiela ich na našu planétu.

Vlády všetkých krajín sveta tvrdohlavo dodržiavajú prvý záver, nadšenci UFO - druhý.

Čo sa mňa týka, nedržím sa ani jedného, ​​ani druhého. Okrem toho navrhujem tretiu alternatívu. Verím, že niektoré „pevné“ objekty určite existujú len ako dočasný transmog. Sú v tvare disco a cigary. Po výsadbe zanechávajú na zemi výrazné stopy.

Svedkovia sa ich dotýkali a dokonca vošli dovnútra. Tieto „pevné“ predmety nie sú ničím iným ako návnadou, rovnako ako včerajšie vzducholode a lietadlá, ktorých účelom je zakryť a zabezpečiť akcie. obrovské množstvo„mäkké“ predmety. Preto ma najviac zaujímajú „mäkké“ predmety.

Sú kľúčom k vyriešeniu celej záhady.

Existuje nespočetné množstvo správ o objektoch, ktoré priamo pred očami svedkov zmenili veľkosť a tvar, alebo sa rozdelili na niekoľko malých predmetov, z ktorých každý odletel iným smerom. V niektorých prípadoch došlo k opačnému procesu: niekoľko malých objektov sa zlúčilo do jedného veľkého, ktorý potom pokojne pokračoval vo svojom lete.

Mnohokrát mi svedkovia so záhadným znížením hlasu povedali: „Vieš, verím, že tie veci, ktoré som videl, neboli autá. Mal som silný dojem, že sú nažive."

Výskumníci ako John Bessor a Ivan T. Sanderson otvorene diskutovali o možnosti, že niektoré UFO sú skutočne živé tvory. Samozrejme, že o tomto tvrdení nemožno pochybovať, ako o každom inom. Urobte si vlastný výber. Každý uhol pohľadu má svoj vlastný silné stránky, no po rozbore všetkých údajov nemožno bez veľmi oprávnených pochybností brať do úvahy ani jeden z nich.

Úžasný pohľad je kužeľ pary, ktorý sa objavuje okolo lietadla letiaceho transsonickou rýchlosťou. Tento úžasný efekt, známy ako Prandtl-Gloertov efekt, spôsobuje, že sa oči doširoka otvoria a čeľusť klesne. Čo je však jeho podstatou?

(Celkovo 12 fotiek)

1. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia sa tento efekt neprejaví, keď lietadlo prelomí zvukovú bariéru. Prandtl-Gloertov efekt sa tiež často spája s nadzvukovým treskom, čo tiež nie je pravda. Letecké motory s ultravysokým obtokom môžu vytvoriť tento efekt pri vzletovej rýchlosti, pretože na vstupe motora je nízky tlak a samotné lopatky ventilátora pracujú nadzvukovou rýchlosťou.

2. Príčinou jeho vzniku je, že lietadlo letiace vysokou rýchlosťou vytvára pred sebou oblasť vysokého tlaku vzduchu a za sebou oblasť nízkeho tlaku. Keď lietadlo prejde, oblasť nízkeho tlaku sa začne napĺňať okolitým vzduchom. V tomto prípade je v dôsledku dostatočne veľkej zotrvačnosti vzdušných hmôt najskôr celá oblasť nízkeho tlaku naplnená vzduchom z blízkych oblastí susediacich s oblasťou nízkeho tlaku.

3. Predstavte si objekt pohybujúci sa transsonickou rýchlosťou. Transonická rýchlosť sa líši od rýchlosti zvuku. Zvuková bariéra je prelomená pri rýchlosti 1235 km/h. Transsonická rýchlosť je pod, nad alebo blízko rýchlosti zvuku a môže sa meniť od 965 do 1448 km/h. Preto sa tento efekt môže vyskytnúť, keď sa lietadlo pohybuje rýchlosťou menšou alebo rovnou rýchlosti zvuku.

4. A predsa je to všetko o zvuku – od toho závisí „viditeľnosť“ tohto kužeľa pary za lietadlom. Kužeľový tvar vzniká tak, že sila zvuku (v prípade lietadiel) sa pohybuje rýchlejšie ako zvukové vlny, ktoré vytvára. Prandtl-Gloertov efekt vzniká ako výsledok vlnovej povahy zvukov.

5. Opäť si predstavte lietadlo ako zdroj a zvuk ako vrchol vlny. Tieto vrcholy zvukových vĺn sú sériou alebo plášťom prekrývajúcich sa kruhov. Keď sa vlny navzájom prekrývajú, vytvorí sa tvar kužeľa a hrot je zdrojom zvuku. Zatiaľ neviditeľné.

6. Aby sa efekt stal viditeľným pre ľudské oko, je potrebná ešte jedna vec – vlhkosť. Keď je vlhkosť dostatočne vysoká, vzduch okolo kužeľa kondenzuje a vytvára oblak, ktorý vidíme. Akonáhle sa tlak vzduchu vráti do normálu, oblak zmizne. Účinok sa takmer vždy vyskytuje na lietadlách letiacich nad oceánom v lete - kombinácia vody a tepla dáva požadovanú úroveň vlhkosti.

7. Tu môžete zničiť ďalšiu. Niektorí veria, že k Prandtl-Gloertovmu efektu dochádza v dôsledku spaľovania paliva.

8. Pravdepodobne pochopíte, ak si myslíte, že tento efekt je kondenzačným pruhom, teda neprirodzeným mrakom vznikajúcim z kondenzovanej vodnej pary produkovanej výfukovými plynmi motora. Nie je to však to isté. Vodná para tam už je - je vo vzduchu ešte predtým, ako cez ňu lietadlo vôbec preletí.

9. Za zmienku stojí aj tlak vzduchu. Keď sa lietadlo pohybuje transsonickou rýchlosťou, tlak vzduchu okolo neho sa nazýva N-vlna, pretože keď sa tlak mení s časom, výsledok je podobný písmenu N.

10. Ak by sme dokázali spomaliť tlakovú vlnu, ktorá cez nás prechádza, videli by sme hlavnú zložku kompresie. Toto je začiatok N. Horizontálna palica nastáva pri uvoľnení tlaku a kedy normálny tlak atmosféra sa vracia do záverečnej pointy, vzniká písmeno N.

11. Efekt je pomenovaný po dvoch vynikajúcich vedcoch, ktorí objavili tento jav. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) bol nemecký vedec, ktorý študoval vývoj systematickej matematickej analýzy v aerodynamike. Hermann Glauert (1892 – 1934) bol britský aerodynamik.

12. Verte alebo nie, tento efekt si dokážete vytvoriť aj sami. Potrebujete len dve veci: bič a deň s vysokou vlhkosťou. Ak dokážete šľahať bičom ako Indiana Jones, uvidíte podobný efekt. Toto by ste však doma skúšať nemali.

 

Môže byť užitočné prečítať si: