avion McDonnell Douglas. McDonnell Douglas - istoria mărcii. În această perioadă, un număr de astfel de mașini s-au ridicat la

Începutul anilor 80 ai secolului XX a fost noua zori a aeronavelor cu decolare verticală. Problemele cu care se confruntau aceste aeronave în anii 60 și 70 au fost rezolvate cu succes prin noile tehnologii precum introducerea controlului computerizat, aliaje noi și multe altele. Toate acestea ne-au permis să sperăm că va fi în curând posibil să creăm avioane de luptă cu decolare verticală cu drepturi depline, nu inferioare ca caracteristici de bază față de omologii lor convenționali. În 1980 compania McDonnell Douglas a reușit în cele din urmă să pună în funcțiune modernizarea Harrier-ului - AV-8B Harrier II. Acest succes a determinat compania să înceapă să lucreze complet mașină nouă- o aeronavă supersonică cu decolare verticală în ceea ce privește performanța nu inferioară avioanelor de luptă din a patra generație. Programul a primit numele intern Model 279 și a fost desfășurat în mod proactiv cu fonduri de la McDonnell Douglas, cu toate acestea, rezultatele sale au fost observate în Marina și Marine Corps, deși după eșecul cu Rockwell XFV-12 nu s-au grăbit să-și investească. bani.

Inițial, lucrările la modelul 279 au fost efectuate împreună cu British Aerospace, ca în programul Harrier II - se presupunea că aeronava creată va intra în serviciu atât cu Statele Unite, cât și cu Marea Britanie. Atunci s-a format aspectul de bază al aeronavei - un design canard cu un front complet în mișcare coadă orizontală. Avionul era instabil static din cauza asimetriei cozii, astfel că pilotarea a folosit un sistem de control fly-by-wire controlat de computerele de bord. Aproape neschimbat de la Harrier, sistemul de decolare verticală a fost împrumutat, folosind un motor turboventilator cu patru duze rotative situate sub secțiunea centrală și în secțiunea pupa: primele creează tracțiune cu aer comprimat rece din al doilea circuit al motorului, acesta din urmă cu evacuarea fierbinte a circuitului primar. Aeronava trebuia să folosească noul motor Pratt & Whitney STF561-C2 cu o tracțiune statică de 15.500 de kilograme, care este o dezvoltare ulterioară a Rolls-Royce Pegasus.

McDonnell Douglas Model 279-1.

Amplasarea unei prize de aer dreptunghiulare mari sub fuzelaj a fost interesantă - acest lucru s-a datorat necesității de a asigura motorului un flux adecvat de aer la viteze mari și, deoarece aeronava a fost planificată să fie utilizată de la portavioane și nave de debarcare, a fost neglijată posibilitatea de a pătrunde resturi în priza de aer. Ca urmare, era de așteptat ca aeronava să atingă o viteză de Mach 2 la o altitudine de trei kilometri, o sarcină de luptă de 4 tone (la decolare pe orizontală de pe o trambulină) și o rază maximă de luptă de 300 de kilometri (și la decolare. orizontal de la o trambulină). La decolarea pe verticală, sarcina de luptă a fost redusă la 900 de kilograme, iar raza de luptă a fost redusă la 170 de kilometri. Aeronava avea patru puncte de montare pentru armele de rachetă (două pe vârfurile aripilor și două sub priza de aer) și patru puncte suplimentare pentru bombe, echipamente sau rezervoare de combustibil.

Proiecții ale modelului McDonnell Douglas 279-1.

Aeronava trebuia să fie realizată cu utilizarea pe scară largă a materialelor compozite, care ar reduce semnificativ greutatea, menținând în același timp rezistența structurală necesară. Una dintre deciziile interesante de proiectare a fost împrumutul activ de elemente de design nu numai de la Harrier, ci și de la F-15, astfel încât designul aripii a fost preluat aproape în întregime de la Eagle. Pe lângă versiunea obișnuită a modelului 279, s-a lucrat la un avion de antrenament cu două locuri și la adaptarea mașinii pentru decolare de pe o catapultă a portavionului. Drept urmare, până la jumătatea anului 1981, proiectul Model 279 a fost dezvoltat inițial, iar McDonnell Douglas era gata să încerce să-l vândă militarilor. Dar în acest moment a existat un dezacord serios cu British Aerospace, care dorea să câștige dreptul de a produce ei înșiși aeronava și de a o exporta. Cooperarea a fost întreruptă și ambele companii au continuat să lucreze independent, menținând în același timp un parteneriat pe Harrier II.

McDonnell Douglas Model 279-2.

McDonnell Douglas a început să proiecteze o a doua variantă a modelului 279 folosind piese exclusiv americane. În plus, au fost aduse o serie de îmbunătățiri la design pentru a crește manevrabilitatea și viteza aeronavei. În exterior, modelul 279-2 a fost foarte asemănător cu prima versiune - principala diferență vizibilă a fost formă nouă admisie de aer, mai potrivit pentru zbor supersonic. Două duze rotative cu evacuare fierbinte au fost înlocuite cu una rotativă, ceea ce a făcut posibilă și creșterea vitezei aeronavei. Principala schimbare „invizibilă” a fost noul computer de bord, care folosește nu numai planurile de control pentru manevră, ci și rotația duzelor, ceea ce a crescut semnificativ manevrabilitatea aeronavei. Lucrările la modelul 279-2 nu au durat mult și deja în toamna anului 1981 proiectul a fost prezentat Marinei și Marinei.

Purjare tub de aer Model McDonnell Douglas Model 279-3.

Armata nu și-a exprimat niciun interes deosebit pentru proiect. Marinii erau destul de mulțumiți de caracteristicile AV-8B și pur și simplu nu aveau fonduri suplimentare pentru luptătorii supersonici și, deși Marina era interesată de o astfel de mașină, nu era pregătită să ofere finanțare directă. Dar, cu toate acestea, specialiștii navali i-au emis lui McDonnell Douglas o serie de comentarii cu privire la proiect, după care le-au eliminat, problema finanțării lucrării ar putea fi reconsiderată. Astfel, amplasarea prizelor de aer sub fuzelaj și raza mică de zbor a aeronavei datorită mărime mică tancuri interne, nu cea mai reușită plasare a punctelor de suspendare a armelor. În plus, Marina a recomandat dezvoltatorilor să asigure o mai mare continuitate a proiectului cu Harrier, pentru a reduce costurile de creare a aeronavei și pentru a simplifica recalificarea piloților. Ca urmare, McDonnell Douglas a trebuit să refacă aeronava aproape de la zero, iar acest lucru a trebuit să se facă într-un timp extrem de scurt, deoarece concurenții nu dormeau. Apoi s-a decis să apeleze la NASA pentru ajutor și să folosească dezvoltările lor extinse și bancurile de testare pentru a accelera proiectarea.

Proiecții, amplasarea punctelor de suspendare și a rezervoarelor în McDonnell Douglas Model 279-3.

A treia versiune a modelului 279 amintea mult mai mult de Harrier decât precedentele două. Erau două prize de aer, forma și amplasarea lor au fost împrumutate direct de la Harrier și doar puțin modificate pentru a îndeplini cerințele zborului supersonic. Șasiul bicicletei cu doi stâlpi a migrat și de acolo și modelele punctelor de suspensie a armelor și duzele rotative (din care erau din nou patru) au fost preluate direct. Avionul în sine a devenit mai mare și mai greu, dar în același timp a primit o sarcină utilă și o rază de luptă mai mare. Cu o decolare orizontală dintr-un trambulină, sarcina de luptă era de 5 tone și raza de 350 de kilometri cu o decolare verticală, sarcina era de 1.200 de kilograme și raza de acțiune era de 190 de kilometri; Aeronava a primit, de asemenea, un nou computer de zbor și un radar mai puternic. Mai multe soluții noi interesante au fost aplicate și modelului 279-3 - prizele de aer au fost echipate cu o supapă pentru a elibera excesul de aer, ceea ce a făcut posibilă controlul mai precis al puterii motorului. În plus, structura fuzelajului a fost întărită prin utilizarea titanului, iar aeronava a devenit capabilă să reziste la o aterizare pe burtă.

McDonnell Douglas Model 279-3. Supapa de eliberare a aerului din priza de aer este vizibilă.

Interiorul McDonnell Douglas Model 279-3.

Testele efectuate de angajații NASA au confirmat în general posibilitatea de a atinge toate caracteristicile specificate, în plus, au fost aduse o serie de îmbunătățiri la design. Astfel, s-a propus înlocuirea duzelor rotative rotunde cu altele dreptunghiulare mai eficiente dezvoltate de NASA. De asemenea, pe baza rezultatelor testelor, a fost elaborată o schemă de amplasare a punctelor de suspensie. Designerii au abandonat versiunea originală, care a venit cu modelul 279-1 - doar sisteme suplimentare de ochire sau containere de tun puteau fi acum plasate pe punctele ventrale. Existau șase puncte rigide sub aripi, iar acum erau universale, puteau găzdui atât rachete ghidate, cât și arme cu bombe sau rezervoare de combustibil externe. Până în vara anului 1982, proiectul Model 279-3 a fost finalizat și prezentat presei. Data construcției prototipului a fost amânată până în 1986, dar McDonnell Douglas a considerat că proiectul este promițător atât pentru el. forte armate, și de vânzare pentru export.

McDonnell Douglas Model 279-3 cu duze rotative noi.

Pregătirea pentru testarea modelului McDonnell Douglas 279-3 la NASA.

De asemenea, se lucrează la variante suplimentare ale aeronavei. Astfel, împreună cu NASA, s-a creat proiectul Model 279-3JF, în care s-au folosit flapsuri cu jet de pe aripă, inclusiv cele folosite pentru decolare verticală sau scurtă. Utilizarea lor a făcut posibilă creșterea razei de zbor a vehiculului cu sarcină maximă și în timpul decolării verticale la 240 de kilometri. În plus, modelul 279-3JF trebuia să testeze o singură duză rotativă, lucru la care fusese efectuată de mult timp la NASA. S-a presupus că modelul 279-3JF va fi construit împreună cu primele prototipuri ale modelului 279-3 și va fi supus unor teste comune cu acestea.

McDonnell Douglas Model 279-3JF.

McDonnell Douglas a proiectat, de asemenea, o versiune ponderată cu două motoare, cu două locuri a aeronavei - Modelul 279-4. A folosit două motoare Pratt & Whitney STF561-C2, care au compensat greutatea semnificativ crescută a aeronavei. Datorită creșterii vitezei de zbor până la Mach 2,4, forma prizelor de aer a fost modificată pentru a fi similară cu prizele de aer ale F-15. Această opțiune a fost luată în considerare pentru plasarea pe portavioane convenționale și ar putea fi lansată dintr-o catapultă. În total, Modelul 279-4 ar putea transporta până la 7 tone de sarcină de luptă cu o rază de 420 de kilometri. Se credea că această opțiune era destul de capabilă să combine principalele avantaje ale aeronavelor cu două locuri cu posibilitatea decolării verticale. De asemenea, pe modelul 279-4, s-a planificat testarea înlocuirii a patru duze deviabile cu două, capabile simultan să creeze tracțiune atât cu aer rece din circuitul primar, cât și cu evacuare fierbinte din circuitul secundar al motorului.

McDonnell Douglas Model 279-4.

McDonnell Douglas Model 279-4 pentru testarea tracțiunii motorului.

Proiectarea finală a Modelului 279-3 a continuat până în 1984 în paralel, aeronava a fost prezentată la mai multe expoziții de aviație sub formă de model și au fost acordate numeroase interviuri presei de specialitate. McDonnell Douglas spera că, după încheierea unui contract cu Marina, proiectul va putea fi vândut pentru export, Marina italiană și-a exprimat deja interesul preliminar. Dar aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. Până în 1984, proiectul Model 279 era deja învechit. Flota a criticat aspru semnătura radar mare a aeronavei și raza de zbor insuficientă, împreună cu prețul destul de ridicat al proiectului și o perioadă lungă de dezvoltare (prototipul trebuia să fie construit deja în 1987). În toamna anului 1984, lui McDonnell Douglas i s-a refuzat în cele din urmă finanțarea. De asemenea, niciunul dintre posibilii clienți străini nu ar fi în măsură să întreprindă un astfel de proiect, iar în cele din urmă, în iarna anului 1985, proiectul Model 279 a fost închis.

Diagrama McDonnell Douglas Model 279-3.

Este amuzant să compari soarta modelului 279 cu omologul său de pe cealaltă parte a oceanului - British Aerospace P.1216. Dezvoltarea lui P.1216 a început după destrămarea programului comun cu McDonnell Douglas (deși opțiunile erau în curs de dezvoltare din 1976), iar aeronava a trecut prin aproape aceleași etape ca și Modelul 279, devenind și el învechit în timpul procesului de proiectare.

Surse:
ZBOR Internațional, 04-1984.
ZBOR Internațional, 02-1982.
Memorandumul tehnic al NASA 85938. Concepte V/STOL în Statele Unite — trecut, prezent și viitor.
RAPORT DE CONTRACTOR NASA 166269.
Rezultatele testului de ingestie de gaz fierbinte ale unui concept de tracțiune vectorizat cu două postere cu vizualizare a fluxului.
EVALUAREA PERFORMANȚEI UNUI JET FLAP PE UN HARRIER SUPERSONIC AVANSAT.
secretprojects.co.uk.

McDONNELL – DOUGLAS MD 500

ELICOPTER UȘOR MULTIFORZANT ȘI ANTITANC

Elicopter de recunoaștere avansat Hughes OH-6D „Super Scout”

Elicopter ușor de recunoaștere și comunicații Hughes OH-6A "Keyuz"

Elicoptere de poliție MD 500 MD „Scout Defender”

Elicopterul McDonnell-Douglas MD 500 este o dezvoltare a elicopterelor Hughes 500 și OH-6; dezvoltarea sa a început în 1961 ca parte a competiției armatei SUA pentru un elicopter ușor de recunoaștere și comunicații în cadrul programului LOH (Light Observed Helicopter). Cerințele pentru elicopterul LOH au inclus: un echipaj de două persoane (pilot și observator), power point de la un motor cu turbină cu gaz, plafon static 30 m la o temperatură ambientală de 35 ° C, viteză de croazieră 60 km/h și durata zborului 3 ore.

Elicopterul OH-6L Cayuse, care a făcut primul zbor în 1963, a fost recunoscut ca cel mai bun într-o competiție care a inclus și elicopterele Bell OH-4 și Fairchild-Hiller OH-5 și a fost produs în serie în 1966-1971; Au fost construite 1.434 de elicoptere. În 1966, elicopterul OH-6A a stabilit 23 de recorduri internaționale, inclusiv recorduri absolute de distanță în linie dreaptă de 3561 km și într-un cerc închis de 2800 km.

Elicopterul OH-6A și versiunea sa civilă, Hughes 500A, cu un motor cu turbină cu gaz Allison 250-C18 cu o putere de 236 kW/317 CP. Cu. a devenit baza pentru un numar mare modificările lor militare și civile. Au fost construite peste 4.000 de elicoptere cu toate modificările.

Elicopterul OH-6S și versiunea sa civilă, Hughes 500 S, au fost echipate cu un motor cu turbină pe gaz 250-S20 cu o putere crescută de 280 kW/375 CP. Cu. și avea caracteristici de altitudine îmbunătățite. Au fost produse în serie împreună cu elicopterele OH-6A și 500 A.

Elicopter ușor multirol McDonnell-Douglas MD 500E

OH-6D „Super Scout” a fost echipat cu un motor cu turbină cu gaz Allison 250-S20V cu o putere de 317 kW / 425 CP. pp., rotor principal cu cinci pale și coadă în formă de T; s-a remarcat prin capacitatea de transport crescută și greutatea mai mare la decolare; a fost oferit în cadrul programului ASH (Advanced Scout Helicopter). A făcut primul zbor în 1974, a fost produs în masă în SUA în 1975-1983 și, de asemenea, sub licență în Argentina, Italia, Coreea de Sudși Japonia. Versiunile civile ale Hughes 500D și 500E, după achiziția companiei Hughes de către McDonnell-Douglas, au primit denumirile MD 500D și MD 500E.

MD 500MD „Scout Defender” - elicopter ușor polivalent și antitanc; echipat cu piloni pentru montarea ATGM-urilor, NAR-urilor sau mitralierelor in containere.

MD 500D „Toe Defender” - elicopter antitanc ușor; poate transporta 4 Tou ATGM; echipat cu o vizor în partea din față a fuzelajului.

MD 500 ASW "Defender" - un elicopter anti-submarin poate fi înarmat cu una sau două torpile anti-submarin Mk.46 și poate transporta un magaitometru.

MD 500 MG "Defender" - un elicopter ușor multifuncțional pentru poliție, patrulare și serviciu de salvare, combaterea traficului de droguri. Folosit ca luptă (AN-6 C, G, F și J), multirol (MH-6E, B, C, N și J) și recunoaștere electronică (EN-6B și E) în grupurile de forțe speciale ale armatei SUA; 20 de elicoptere au fost livrate forțelor aeriene filipineze și patru forțelor aeriene columbiene.

MD 500 MG „Nightfox” este o variantă a MD 500MG cu sistem de vedere pe timp de noapte FLIR.

MD 530 F „Lifter” este o versiune civilă cu o prova extinsă și un motor cu turbină cu gaz Allison 250-C30 cu o putere de decolare de 317 kW/425 CP. Cu. Diametrul rotorului principal este mărit cu 0,3 m, rotorul de direcție cu 0,05 m Elicopterul este echipat cu un cârlig de marfă proiectat pentru o forță de 907 kg. Primul zbor a fost efectuat în 1982. Livrările au început în 1984. Au fost livrate în total 109 elicoptere civile MD 500/530, în plus, 26 de elicoptere MD 530 au fost livrate în Irak.

MD 530 MG Defender este un elicopter multifuncțional și de luptă, o dezvoltare a elicopterului civil MD 530F Lifter. Proiectat pentru combaterea vehiculelor blindate, dar poate fi folosit pentru recunoaștere zi și noapte. O versiune marină este în curs de dezvoltare pentru detectarea țintei peste orizont.

Elicopter antitanc ușor MD 500D „Toe Defender”

PROIECTA. Elicopterul este realizat conform unui design cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, un motor cu turbină cu gaz și un tren de aterizare pentru schi.

Fuzelajul este semimonococ, în formă de picătură, realizat din aliaje de aluminiu. În partea din față a cabinei sunt locuri pentru pilot și trăgător, sau observator, în spate sunt 2-4 locuri pentru pasageri. Este posibil să transportați până la 7 persoane la instalarea a 4 locuri în cabina din spate sau a două targi pe părțile laterale ale fuzelajului (în versiunea sanitară), precum și transportul de marfă de până la 900 kg. În spatele cabinei sunt 14 puncte de asigurare a încărcăturii, sub scaunele din spate există un portbagaj cu un volum de 0,31 m? . Cabina are două uși pe fiecare parte. Sub podeaua cabinei în partea din față există un compartiment pentru echipamente radio-electronice, în partea din spate sunt rezervoare de combustibil. Coadă elicopter în formă de T, cu şaibe verticale la capetele stabilizatorului, suprafaţa chilei 0,56 m? ; zona stabilizatoare 0,61 m? .

Rotorul principal este cu cinci pale, cu montare fără balamale a palelor în primele versiuni este cu patru pale. Lamele sunt în plan dreptunghiular, integral metalice, lipite, cu un lamb extrudat în formă de C din aliaj de aluminiu, atașat de butuc cu ajutorul unui pachet de benzi de oțel. Profil lame NACA-0015, coarda lamei 0,17 m.

Rotorul de coadă are un diametru de 1,65 m, cu două pale, cu o balama orizontală oblică comună și o bară comună de torsiune de care sunt atașate paletele. Lamele sunt în plan dreptunghiular, au o carcasă din oțel și fibră de sticlă. Pentru a reduce nivelul de zgomot, poate fi instalat un rotor de coadă cu patru pale cu o viteză de rotație mai mică, ale cărui lame sunt dispuse într-un model în formă de X.

Centrala este formată dintr-un singur motor Allison 250 situat la un unghi de 45° în fuzelajul din spate. Admisia de aer este situată în fața carenului rotorului. Ventilator sistem de aer răcirea cutiei de viteze principale și a motorului este atașată direct la arborele de ieșire al motorului. Greutate motor uscat 72 kg, capacitate rezervor ulei 5,7 l.

Elicopter ușor de luptă avansat MD 530MG cu sistem FLIR

Transmisia constă dintr-o cutie de viteze principală în două trepte cu roți dințate conice elicoidale și o cutie de viteze cu rotor de coadă. Arborele de antrenare al rotorului de coadă compozit este realizat din aliaj de aluminiu și funcționează la viteze supercritice. Durata de viață estimată a celor mai importante unități este de 5000 de ore.

Șasiul este de schi, din aliaj de aluminiu, cu carene de lonjeroane și amortizoare ulei-pneumatice. Ecarta de șasiu este de 1,96 m. Instalarea flotoarelor este posibilă.

Sistemul de combustibil include două rezervoare protejate cu o capacitate totală de 240 de litri, situate sub podeaua cabinei din spate. Este posibil să instalați un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 80 de litri.

Echipamentele electronice includ două transceiver de comunicație Bendix/King KY 195, un transceiver de comunicație de navigație KX 175, o busolă radio automată KX 85 și un transponder KT 76, două radiouri Collins VNF-251, un transceiver de comunicație de navigație VNF-251/351 , indicator de navigație IND-350, busolă radio automată ADF-650 și transponder TDR-950; SPU, căști, microfoane și sistem de difuzare radio.

Echipamentul standard include un senzor de temperatură extern, ceas cu bobinaj de opt zile, contor de ore al motorului, cinci seturi de curele de umăr cu blocare inerțială, dispozitive de fixare a încărcăturii, stingător de incendiu, trusă de prim ajutor, suport pentru picioare pentru pasageri, roți pentru mers pe sol, putere. priză sursă externă sursa de alimentare, lumina de aterizare, ANO, lumini intermitente.

La cererea clientului, instalăm sticlă securizată, sistem de încălzire și anti-aburire pentru geamuri, radio și SPU, indicator de atitudine higroscopic și girobusolă, indicator de viteză de urcare, comenzi duale, cârlig de marfă, rafturi de marfă, LDPE cu un sistem de încălzire, roți retractabile, un set de targi, flotoare umplebile de urgență și reflectoare

Armamentul versiunii antitanc constă din patru ATGM Hughes „Toe” 2 în containere, care sunt suspendate de capetele stâlpilor de pe părțile laterale ale fuselajului. Pe aceiași stâlpi, patru containere de 7 NAR cu calibrul de 70 mm sau două containere cu 12 NAR fiecare, două containere cu mitraliere M-134 cu șase țevi de calibru 7,62 mm cu muniție de 2000 de cartușe sau mitraliere de 12,7 mm. calibrul poate fi suspendat.

A fost studiată posibilitatea instalării sistemului HGS-30 pe elicopterul Defender, constând dintr-un tun XM230 de 30 mm cu 600 de cartușe de muniție și un vizor colimator dezvoltat pentru elicopterul AN-64. O vizor este în curs de dezvoltare pentru a fi instalată deasupra butucului rotorului principal.

Diagrama elicopterului MD 530 MG

Dezvoltarea unei turele ventrale cu un tun de 25 mm sau o mitralieră de 7,62 mm era în curs de desfășurare, oferind foc integral în azimut și unghiuri de elevație de la +5° la -60° (sistemul HGS-22).

Versiunea anti-submarină a elicopterului Defender (greutate la decolare 1520 kg) este înarmată cu două torpile anti-submarine Mk.46. Elicopterul este echipat cu un radar de căutare și un magnetometru remorcat ASQ-81.

CARACTERISTICILE ELICOPTERULUI MD 500E

Dimensiuni, m:

lungime elicopter cu elice rotative 8,97

lungime fuselaj 7,62

inaltime 2,71

lățimea fuselajului 1,31

diametrul rotorului 8,05

zona măturată, m? 50,89

Motoare: 1 GTE Allison 250-S20V putere de decolare, kW/l. Cu. 313/420

maxim continuu, kW/l. Cu. 261/350

Greutăți și încărcături, kg:

decolare maximă 1610

decolare normală 1360

gol 655

combustibil 181

Date de zbor:

viteza maxima, km/h 282

viteza maximă de croazieră, km/h 248

rata maximă de urcare, m/s 8,9

tavan dinamic, m 4575

tavan static, m:

ținând cont de influența pământului 2970

excluzând influența pământului 18.360

raza de zbor, km 430

Din cartea Big Enciclopedia Sovietică(DU) al autorului TSB

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (CE) a autorului TSB

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (MA) a autorului TSB

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (FE) a autorului TSB

Din cartea Elicoptere. Volumul II autor Ruzhitsky Evgenii Ivanovici

MCDONNELL - ELICOPTER DE LUPTA DOUGLAS AN-64A "APACH" PENTRU SPRIJIN TRUPELOR TERRESTRE Eșuând cu dezvoltarea unui helicopter de luptă îmbunătățit Lockheed AN-56A "Cheyenne", efectuată în 1962-1970. în cadrul programului AAFSS (sistem avansat de luptă pentru

Din cartea Encyclopedia of Modern aviaţia militară 1945-2002: Partea 2. Elicoptere autorul Morozov V.P.

McDONNELL DOUGLAS MD 520N ȘI MD 600N ELICOPTERE UȘOARE MULTI-UTILIZARE Elicopter ușor multifuncțional McDonnell-Douglas MD 520N cu sistem NOTAR În 1975, compania Hughes, care mai târziu a devenit parte a companiei, McDonnell-Douglas, a început cercetarea NOTAR Rotor de coadă) destinat utilizării

Din cartea Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002: Part 1. Aircraft autorul Morozov V.P.

ELICOPTER MULTI UTILIZARE MCDONNELL-DOUGLAS MD 900 XPLORER LIGHT În 1988, Divizia de Elicoptere McDonnell-Douglas a început să dezvolte un elicopter multirol de nouă generație cu sistemul NOTAR pentru uz civil și militar. S-a decis un nou elicopter

Din cartea The Office of Doctor Libido. Volumul III (D – F – F) autor Sosnovsky Alexandru Vasilievici

McDonnell Douglas AH-64A Apache McDonnell Douglas AH-64A "Apache" ELICOPTER DE Luptă Conceput pentru a interacționa cu forțele terestre din prima linie, precum și pentru operațiuni antitanc în orice moment al zilei și în condiții meteorologice dificile cu un grad ridicat de conservare

Din cartea autorului

McDonnell Douglas 500 Defender McDonnell Douglas 500 Defender ELICOPTER MULTIFUNCTOR Proiectat pentru sprijinirea incendiilor Forțele terestre, efectuând operațiuni de recunoaștere și misiuni speciale Este o dezvoltare a seriei de elicoptere OH-6 Hughes 500

Din cartea autorului

McDonnell Douglas A-4 Skyhawk McDonnell-Douglas A-4 "Skyhawk" DECK ATTACK AIRMAN Conceput pentru sprijin aerian strâns și izolarea câmpului de luptă folosind convențional și arme nucleare. De asemenea, folosit ca avion de antrenament de luptă Dezvoltarea A-4 Skyhawk

Din cartea autorului

McDonnell Douglas C-17 McDonnell Douglas C-17 AVION DE TRANSPORT LUNG DE MARFĂ Conceput pentru a transporta mărfuri mari pe distanțe intercontinentale și a le livra direct pe aerodromuri mici nepregătite

Din cartea autorului

McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas C-9 AVION DE TRANSPORT Conceput pentru a transporta persoane și mărfuri cu o greutate totală de până la 12.000 kg aeronave de transport S-9 a fost dezvoltat pe baza avion de pasageri Seria DC-9 cu rază medie de acțiune 30.DC-9 a făcut primul zbor pe 25

Din cartea autorului

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet LUCĂTOR-BOMBER DE PUNTE McDonnell Douglas F/A-18 „Hornet” Proiectat pentru luptă aeriană, angajarea țintelor terestre și recunoaștere Prototipul pentru F/A-18 a fost lumina YF vânător monoloc -17, dezvoltat

Din cartea autorului

McDonnell Douglas F-15 Eagle LUPĂTOR TACTIC MULTI-ROPLE McDonnell Douglas F-15 Eagle Conceput pentru acțiunea împotriva țintelor terestre și maritime situate la o distanță considerabilă, precum și pentru câștigarea superiorității aeriene, escortă și interceptare În decembrie 1969

Din cartea autorului

McDonnell Douglas KC-10A Extender McDonnell Douglas KC-10A „Extender” aeronave de realimentare Proiectat pentru realimentarea în timpul zborului a avioanelor de vânătoare și transportul de fonduri, personal de logistică și întreținere în timpul zborurilor de vânătoare către baze străine și

McDonnell Douglas Corporation a fost o companie producătoare de avioane cu sediul în St. Louis, Missouri. În a doua jumătate a secolului al XX-lea, această corporație era un producător important de avioane militare și unul dintre cei mai mari producători de avioane comerciale. În 1997, McDonnell Douglas și Boeing au fuzionat într-o singură companie numită Boeing Company, cea mai mare corporație aerospațială din lume.

McDonnell Douglas a fost fondată în 1967 ca urmare a fuziunii companiilor producătoare de avioane McDonnell Company și Douglas Aircraft Company.

Douglas Aircraft a fost fondată în 1920 de inginerul Donald W. Douglas. Compania a produs un număr mare de avioane bine dovedite, inclusiv legendarul DC-3 (DC-3), care a apărut pe căile aeriene în 1935 și a fost primul care a făcut transportul aerian de pasageri profitabil. Înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, flota mondială de avioane comerciale era formată din 80% DC-3. În 1953, DC-7 a început zborurile comerciale, a fost unul dintre primele avioane capabile să zboare zboruri non-stopîn toată Statele Unite și numai DC-7 la acel moment putea zbura cu coasta de est SUA spre vest, îndreptându-se spre vânturile predominante. La sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, Douglas nu a putut rezista concurenței Boeing, iar până în 1966 compania a devenit neprofitabilă.

McDonnell Airlines, fondată în 1939 de inginerul James McDonnell, a devenit unul dintre cei mai importanți furnizori de avioane de luptă pentru armata SUA în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Această companie a dat naștere unor astfel de exemple celebre de tehnologie aviatică, precum unul dintre primele avioane de luptă cu reacție, F2H Banshee (1947), avionul de luptă cu reacție F-101 Voodoo (1954) și fenomenul de succes F-4 Phantom II ( 1958). McDonnell a construit și capsulele Mercury și Gemini, care au transportat primii astronauți americani în timpul zborurilor spațiale la începutul anilor 1960.

După fuziunea celor două companii în 1967, s-a format un gigant militar-industrial, care aproviziona armatele din întreaga lume cu avioane de luptă. McDonnell Douglas a dezvoltat și a început să producă celebrul F-15, un avion de luptă care a devenit principalul avion de luptă al Forțelor Aeriene ale SUA.

În 1970, compania a introdus avionul de linie DC-10. McDonnell Douglas a fost și principalul dezvoltator al americanului statie spatiala Skylab, care a fost lansat pe orbită în 1973. În 1984, compania a cumpărat Hughes Helicopters, care a produs elicopterele de atac Apache.

În anii 1980, avioanele comerciale reprezentau doar un sfert din cifra de afaceri totală a companiei. Odată cu sfârșitul Războiului Rece și scăderea ordinelor militare, McDonnell Douglas a căzut în vremuri grele. Din 1990 până în 1994, cifra de afaceri a companiei a scăzut cu 25%. Acest lucru a forțat-o să se îndrepte rapid către piața avioanelor comerciale. În acest moment, linia de astfel de mașini consta din:

MD-11 cu trei motoare cu caroserie largă, capabil să transporte până la 410 pasageri pe distanțe lungi;
MD-80 este o aeronavă mică concepută pentru rute locale, care a intrat în serviciu în 1980 și
MD-90, un avion de linie cu transport mediu, a cărui producție a început în 1995.
În plus, în 1995, compania a început să accepte comenzi pentru MD-95, o aeronavă mică cu două motoare concepută pentru a deservi liniile pe distanțe scurte și medii, care a fost produsă de Boeing sub numele de Boeing 717.

În 1996, McDonnell Douglas a anunțat că compania nu are fonduri pentru a continua lucrările la următoarea generație de avion de linie cu fusă largă, ceea ce a redus drastic opțiunile companiei pe piața aglomerată a avioanelor comerciale. Următoarea lovitură devastatoare pentru companie a fost decizia Departamentului Apărării de a exclude McDonnell Douglas de pe lista companiilor care participă la competiția pentru următoarea generație de avion de luptă pentru Forțele Aeriene ale SUA, care promitea să genereze profituri de miliarde de dolari. În această stare, fără perspective clare de viitor, compania a început negocierile cu Boeing. La sfârșitul anului 1996, cele două companii și-au anunțat fuziunea - cea mai mare din istoria industriei aeronautice. Acest acord a fost aprobat de autoritățile federale în 1997.

McDonnell Douglas este o corporație americană de producție de avioane cu sediul în St. Louis, Missouri. Această companie aeriană a devenit una dintre cele mai mari din lume în producția de avioane militare, precum și în producția de avioane comerciale. aeronave de pasageri. Acum 25 de ani era unul dintre cei mai mari antreprenori care executau contracte spațiale și de apărare.

Conform datelor din 1988, 70% din vânzările companiei au fost reprezentate de executarea comenzilor guvernamentale. La acel moment, vânzările erau de 15,1 miliarde de dolari, profitul net anual era de 350 de milioane de dolari, iar numărul de angajați era de aproximativ 121.000.

McDonnell Douglas Corporation este a treia companie ca mărime care produce avioane. Personalul corporației este format din peste 63.000 de angajați care lucrează în diferite divizii din întreaga lume.

În 1996, McDonnell Douglas a fuzionat cu Boeing sub numele comun Boeing Company, care este acum cea mai mare corporație aerospațială din lume.

Poveste

McDonnell Douglas datează din 1967, când două companii producătoare de avioane au fuzionat: Douglas Aircraft și McDonnell Aircraft.

Douglas Aircraft ca companie a fost creată în 1920. Fondatorul acesteia a fost inginerul Donald Douglas. S-a lansat această companie o cantitate mare aeronave de înaltă calitate, în special legendarul avion de linie DC-3, care a apărut pe rutele aeriene în 1935. Datorită particularităților funcționării sale și consumului acceptabil de combustibil, a făcut ca transportul aerian de pasageri să fie profitabil. Înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, DC-3 reprezentau aproximativ 80% din flota mondială de avioane comerciale.

În 1953, Douglas DC-7 a început zborurile comerciale, una dintre primele aeronave capabile să efectueze zboruri non-stop în aproape toată Statele Unite. Așadar, s-a putut zbura prin toată țara de la extremul vestic până la extrem punct de est, chiar deplasându-se în direcția împotriva fluxului de aer vântului.

La începutul anilor 1960, compania de producție de avioane Boeing, principalul concurent al lui Douglas, a început să se dezvolte serios, care, datorită activităților sale, a selectat comenzi profitabile pentru producția de avioane, făcând astfel rivalul său o întreprindere neprofitabilă.

McDonnell Aircraft Corporation este o corporație care a fost creată în 1939. Fondatorul ei este inginerul James McDonnell. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, compania a fost unul dintre furnizorii cheie de avioane de luptă pentru armata SUA. Această companie a produs avioane atât de faimoase precum avioanele de luptă F2H Banshee, F-101 și F-4 Phantom. McDonnell a construit, de asemenea, capsulele Gemeni și Mercur, care aveau scopul de a trimite primii astronauți americani în spațiu în anii 1960.

Când ambele companii s-au fuzionat într-una singură, a apărut un gigant industrial al aviației care a furnizat avioane de luptăîn armatele multor ţări din lume. Compania McDonnell Douglas a dezvoltat și a început să producă avionul de luptă F-15 Eagle, principalul avion de luptă al Forțelor Aeriene ale SUA.

1970 - compania a prezentat publicului versiunea pentru pasageri a DC-10.

Divizia de apărare spațială a McDonnell-Douglas are 11.200 de angajați. Unitățile de producție sunt situate în California. Divizia produce tehnologie spațială pentru Departamentul de Apărare al SUA, NASA și producătorii internaționali de sateliți orbitali spațiali. Laboratoarele McDonnell Douglas au dezvoltat o linie de vehicule de lansare Delta II, cele mai importante elemente ale viitoarei stații orbitale internaționale și componente ale sistemelor de viziune termică. Corporația a devenit, de asemenea, principalul dezvoltator al stației spațiale americane Skylab, care a fost lansată pe orbită în 1973.

În 1984, compania a cumpărat divizia Hughes Helicopters, care a produs elicopterele de luptă AH-64 Apache. Divizia de elicoptere are aproximativ 2.800 de angajați și are facilități cu sediul în Arizona. Aici au fost dezvoltate elicoptere pentru sprijinul incendiilor AH-64D Longbow Apache, elicoptere ușoare MD 500, MD 600, versiuni experimentale cu două turbine ale elicopterelor echipate cu sistemul NOTAR. Elicopterele comerciale produse la McDonnell Douglas reprezentau doar un sfert din capacitatea de producție în anii 1980.

Unitatea de program C-17 din Long Beach, California, a angajat 8.400 de oameni. Aici construiau o nouă versiune de transport a C-17 Globemaster III, ai cărui predecesori erau Globemaster II și Globemaster I.

Odată cu sfârșitul Războiului Rece, numărul comenzilor de avioane militare la McDonnell Douglas a scăzut semnificativ și au venit vremuri dificile pentru companie. Cifra de afaceri a corporației pentru perioada 1990-1994 a scăzut cu 25%. Prin urmare, a trebuit să-și reechipeze instalațiile de producție pentru producția de avioane comerciale.

În această perioadă, un număr de astfel de mașini au fost:

MD-11 cu caroserie largă cu trei motoare, capabil să transporte până la 410 pasageri pe distanțe lungi;

MD-80 mic, o aeronavă pe distanțe scurte și medii care și-a început operațiunile comerciale transportul de pasageriîn 1980;

MD-90 este un avion de linie cu transport mediu care a fost lansat în 1995.

În plus față de cele de mai sus, McDonnell-Douglas a început în 1995 să accepte comenzi pentru producția unui avion mic cu două motoare pentru a servi companiilor aeriene medii și scurte, care mai târziu a început să fie produs de Boeing Corporation sub numele de Boeing 717.

În 1996, managerii McDonnell Douglas au spus că compania nu are fonduri pentru a extinde lucrările la corp largă. avion de pasageri generație următoare. Acest lucru a redus semnificativ capacitățile întreprinderii pe piața avioanelor comerciale, cu o compoziție extrem de competitivă a companiilor producătoare.

O lovitură zdrobitoare pentru corporație a venit din partea Departamentului de Apărare al SUA, care a exclus-o din competiția pentru proiectul de luptă de ultimă generație pentru Forțele Aeriene. Nevăzând perspective strălucitoare, proprietarii McDonnell Douglas au început să negocieze cu Boeing. La sfârșitul anului 1996 a avut loc cea mai mare fuziune din istoria industriei aeronautice. McDonnell Douglas a fost achiziționat de Boeing. Autoritățile federale au aprobat acordul în 1997.

Diviziuni

Următoarele divizii au funcționat la McDonnell Douglas în diferite momente:

McDonnell Douglas Aerospace− o unitate specială de apărare care executa ordinele de apărare. Timp de funcționare - 1939-1996;
Elicopterele McDonnell Douglas Hughes- o divizie care producea elicoptere. Timp de funcționare - 1984-1996

McDonnell Douglas) – St. Louis, SUA.

Piston

Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7

Avion

DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11)

Anulat

DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (piston) Model 2067 (DC-9) Model 2229 (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60

Luptători

XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23

Stormtroopers

AV-8B A-12

Educational

T-45

Transport militar

C-9 KC-10 YC-15 C-17

Contacte McDonnell Douglas:

Boeing Capital Corporation

Caseta P. O. 3707

Seattle, Washington 98124

206-655-2121
Avioane comerciale Boeing

Caseta P. O. 3707

Seattle, Washington 98124

206-655-1131

Boeing Defense, Space and Security
Caseta P. O. 516

Sf. Louis, Missouri 63166

314-232-0232

562-797-2020 (Seal Beach, California)

Angajati/Pensionari
Contactați TotalAccess:

866-473-2016
Actionarii

Actionari inregistrati:

1-888-777-0923
Boeing Phantom Works

Caseta P. O. 2515

Seal Beach, California 90740

562-797-2020
Grupul de servicii partajate Boeing

P.O. Caseta 3707

Seattle, Washington 98124

425-865-2121
Cariere

866-473-2016

Linia de etică
Telefon: 1-888-970-7171 (ID apelant dezactivat)

Ideea de a petrece o zi cu ultimul DC-10 zburător mi-a venit din senin.

Vestea că Biman Bangladesh Airlines va efectua zboruri de rămas bun cu această aeronava legendară pe Aeroportul Birmingham, Marea Britanie, a fost citită pe site-ul travel.ru, pentru care mulțumiri speciale îi sunt adresate corespondentului său Yuri Plokhotnichenko, care este responsabil pentru toate materialele privind aviația.

Apoi a început pregătirea tehnică - cumpărarea biletelor pentru zborul de rămas bun, obținerea vizei, cumpărarea unui bilet spre Londra și organizarea de evenimente la fața locului. În toate acestea, Sasha Terleev mi-a oferit un ajutor neprețuit. Așa îl numesc prietenii și cunoștințele lui, este în Anglia de mai bine de 3 ani și oferă consultanță în domeniul educației în Marea Britanie pentru toate vârstele și nevoi, rezolvând rapid și eficient cele mai neobișnuite probleme, așa cum am reușit eu personal să fac. verifica. Își iubește nu numai munca, ci și călătorii neobișnuite, noapte Jocuri ale mintiiși Marea Britanie. Despre toate acestea scrie în momentele lui libere de la muncă și hobby-uri pe blogul său.

Au existat dificultăți în achiziționarea biletelor pentru DC-10, deoarece sistemele de plată din Bangladesh nu recunoșteau cardurile Gazprombank.

Dar s-a găsit o soluție și s-a cumpărat un bilet de 100 de lire s-a ales un loc pe culoar pentru a se putea mișca liber prin cabină.

Apropo, când am ajuns la aeroport, reprezentanții companiei aeriene și-au amintit repede de mine acolo, deoarece au văzut toate încercările mele de a cumpăra bilete din Rusia și mi-au mulțumit pentru perseverența mea, salutându-mă la check-in pentru zbor.

Nu au fost probleme cu viza și biletele datorită consultării lui Terleev, până pe 15 februarie aveam totul pregătit pentru călătorie.

Am scris deja despre cum am ajuns la Londra, dar vă voi spune despre sentimentele și impresiile mele despre Anglia și Londra puțin mai târziu. Astăzi povestea mea va fi doar despre acest avion.

1. Când am ajuns pe aeroportul din Birmingham, avionul făcea deja primul zbor în acea zi și am avut o ocazie minunată să-i filmăm aterizarea și mișcările de-a lungul șorțului.

2. Am găsit un loc să filmăm imediat aterizarea lui, apelând la poliție pentru ajutor, care ne-a arătat unde să mergem și unde se adunau încă de dimineață pasionații de aviație. La întrebarea noastră „Nu ai de gând să conduci?” am primit un răspuns emoționant de simplu: „Aceasta este o vacanță pentru tine, nu deranjați ordinea și totul va fi bine!”

3. După ce i-am filmat aterizarea, am mers la înregistrare, unde deja s-au adunat fanii acestei mașini din toată lumea. Terleev a rămas să urmărească zborul nostru din lateral, iar eu m-am dus spre poarta de îmbarcare, după ce am trecut prin toate formalitățile necesare înainte de zbor.

4. Urcarea în autobuz a mers rapid, o scurtă excursie de-a lungul peronului, iar acum eram deja la parcare.

Am fost plăcut surprins că accesul în avion era practic gratuit! Faceți fotografii și mergeți unde doriți, principalul lucru este să nu încălcați regulile!

5. . Securitatea a fost asigurată de mai mulți angajați SAB, reprezentanți ai companiilor aeriene și aeroporturilor. Din conversațiile cu ei, mi-am dat seama că asemenea evenimente și altele Acces liber Este rar pentru ei să vadă un avion pe rampă, dar sunt fericiți de asta și salută pasiunea oaspeților pentru aviație.

6. În anii optzeci ai secolului trecut, compania aeriană a achiziționat trei McDonnell Douglas DC-10-30 pentru a le înlocui pe cele existente.

În acei ani, a început o nouă eră a aviației cu caroserie largă și, de aceea, la bordul acestui avion de linie este gravată inscripția NEW ERA.

7. Pentru zborurile de rămas bun, Biman Bangladesh Airlines a făcut apel la toți PIC-urile active care zboară acest tip.

S-au schimbat la fiecare zbor și, între ele, au comunicat cu nerăbdare cu pasionații de aviație.

8. Treptat, pasagerii zborului nostru legendar (unul dintre mai mulți în acea zi) au început să se îmbarce și, din obișnuință, m-am îmbarcat ultimul pentru a filma procesul de pregătire pentru plecare.

9. Așa se mișcă de-a lungul teritoriului platformei și aerodromului securitatea aviației Aeroportul din Birmingham. Vrei să faci o fotografie? - Nici o problemă!

10. Iar pasagerii se tot ridicau și se urcau la bord

11. Fotografie pentru memorie. De obicei fac asta rar, dar de data aceasta nu am putut rezista, pentru că nu în fiecare zi ai ocazia să faci o fotografie cu singura mașină zburătoare din lume, care a devenit un fel de legendă. Nu vor mai exista astfel de oameni. Reprezentanții Boeing au venit din America pentru a lua parte la zborurile finale ale acestei aeronave, deoarece nu zburau de foarte mult timp acest tip.

12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, a fost produs în noiembrie 1988. Cabina este proiectată pentru 314 pasageri într-o singură clasă economică.

13. Motoarele turboventilatoare General Electric CF6-50-C2 au fost instalate pe DC10-10, .

Pe modul decolare are o tracțiune mai mare de 23835 kgf.

14. DC-10 este construit conform design aerodinamic aeronave cantilever cu aripi joase. Construcție integral din metal. Fuzelajul este o secțiune rotundă semimonococă (diametru 6,01 m). Aripa este înclinată (35° de-a lungul liniei sfert de coardă). Trenul de aterizare este retractabil, triciclu, cu un loncher.

15. De asemenea, conducerea companiei aeriene a fost încântată că aeronavele sale iau parte la zborurile de rămas bun:

„Acest avion este deja istorie. Ne pare foarte rău că ne despărțim de ea, dar ce putem face – progresul și economia nu stau pe loc.”

16. Încă o fotografie pentru memorie și este timpul să ne îmbarcăm

17. Mai multe detalii:

În aprilie 1966, American Airlines a anunțat un concurs pentru o aeronavă de 250 de locuri cu două motoare turboventilatoare. Companiile „Douglas” și „Lockheed” și-au depus proiectele la concurs. Proiectanții ambelor companii, după ce au analizat situația pieței, au ajuns la concluzia că o aeronavă mai spațioasă cu trei motoare ar fi cea mai căutată. Pe unul dintre ei îl vedem în această fotografie.

18. În Rusia, DC-10 a fost operat de companii aeriene și KrasAir. Dezvoltare în continuare DC-10 a devenit un avion.

Puteți zbura în continuare pe el pe zborurile companiilor aeriene, dar vă recomand să nu amânați acest lucru - aceste aeronave vor fi retrase în toamna lui 2014.
Defect.

19. Motoarele au fost pornite folosind un compresor de aer, care a fost reglat de serviciile de la sol.

20. Racordăm furtunurile și avionul este gata să pornească motoarele.

21. Toți cei din cabină sunt, de asemenea, pregătiți pentru zbor. Înțelegând emoția din jurul zborului, compania a vândut locuri doar lângă culoare, astfel încât nimeni să nu deranjeze pe nimeni.

22. Atmosfera era veselă, toată lumea zâmbea unul altuia, nu erau deloc probleme cu scaunele - te puteai schimba în orice moment.

23. Echipajul de cabină se pregătește să închidă ușile și să înceapă munca înainte de zbor cu pasagerii. Fumatul nu este permis la bord:)

24. Fotografierea echipajului nu este interzisă, dar este chiar încurajată. Zâmbetele și cordialitatea în timpul briefing-ului indică faptul că însoțitorii de bord sunt foarte bucuroși să ne vadă la bordul aeronavei Biman Bangladesh Airlines

25. Scaun însoțitor de bord.

26. Decola! De la fereastra Birmingham, zborul va dura aproximativ o oră, la o altitudine de aproximativ 10.000 de picioare.

27.Chicinetă autentică DC-10

28. Echipajul oferă pasagerilor băuturi de bun venit și își face de bunăvoie poze cu ei

29. Cu permisiunea însoțitorului de bord senior, am încercat așa-numitul scaun de săritură (scaun rabatabil) și, în mod neașteptat pentru mine, m-am încadrat calm în el.

30. Dintr-o dată a apărut entuziasm la bord și toată lumea s-a lipit de ferestre. Ce s-a întâmplat?

31. Se dovedește că unii pasionați de aviație și reprezentanți ai companiilor aeriene iubesc atât de mult acest avion, încât au comandat un avion privat cu pregătire specială, cu capacitatea de a realiza filmări Air-to-Air.

32. Am fost însoțiți de un mic avion de pasageri cu turbopropulsoare, un Beechcraft 99 Airliner, cu ușa scoasă pentru filmare.

Echipajul DC-10 a ținut colosul de mai multe tone la o viteză mică, astfel încât băieții de la acest copil să poată face fotografii unice.

33. Îmi doresc foarte mult să mă uit la filmările făcute de acești băieți Mi-au promis că mi le vor trimite și, de îndată ce le voi avea, cu siguranță vă voi arăta.

34. Să ne întoarcem în cabină și să privim avionul din interior. Shoing dressing la cererea unuia dintre voi :) Întrebat - gata :)

35. Toată lumea din salon filmează activ, se ajută reciproc, toată lumea are bucurie pe față și asta este minunat:)

36. În timpul zborului, trebuia să-mi verific camera GoPro, pe care am instalat-o în cockpit de comun acord cu echipajul înainte de plecare.

37. Intri în cabina de pilotaj în timpul unui zbor? Și chiar și în timpul unui astfel de zbor! Spui fantastic!

38. Nu, prieteni, asta nu este science fiction! Unul dintre puțini a fost permis și iată filmarea. La locul de muncă inginer de zbor

39. Urm la imbarcare, toata lumea a fost rugata sa-si ia locurile - zborul se termina.

40. Pozăm interiorul în detaliu.

41. Locuri privilegiate pentru călătorii frecventi.

42. Zborul s-a terminat!

43. Pasagerii își iau rămas-bun de la avion, iar avionul își ia rămas bun de la ei.

44. O privire la fuzelaj de pe rampă.

45. Pasionați de aviație.

46. Echipajul se uită la camera 3D folosită de reprezentanții Boeing.

47. Să ne uităm din nou la motor

48. Să aruncăm o privire de rămas bun la primul salon.

49. Vom vedea consola de comunicare a echipajului de cabină cu pasagerii și controlul situației din cabină.

50. Să ne luăm rămas bun de la echipaj și să ne luăm camera, care a surprins toate etapele zborului. Cu siguranță vi le voi arăta când vor fi instalate :)

51. Ultima privire la cabină și e timpul să plec!

52. Viața la aeroport nu se oprește o clipă, avioanele decolează și aterizează conform programului.

53. Și ne întoarcem la clădirea terminalului pentru a continua o mică observare pe aeroportul din Birmingham.

A fost o călătorie minunată.

O încărcătură uriașă de emoții pozitive și dispoziție pozitivă. Și acum, tu și cu mine ne putem bucura de un zbor cu acest avion legendar!

În 7 minute din acest videoclip, vom conduce împreună de-a lungul platformei aeroportului din Birmingham, vom decola pe cer, vom vedea norii și cerul prin ochii avionului și ai piloților săi, după care ne vom întoarce la sol, lăsând aceștia. fotografii uimitoare ca suvenir!

Ar putea fi util să citiți: