În apărarea avioanelor sau de ce nu ar trebui să vă fie frică să zburați. Jocul intelectual „Brain-ring”


Industria noastră aeronautică are viitor?

Da, pentru că există potențial. Dar nimeni nu știe viitorul. Și pe de o parte, acest lucru este bine, pentru că dacă o persoană ar cunoaște viitorul, nu ar fi interesant să trăiască. Și, desigur, există potențial. Mânca cantitate uriașă tineri care doresc și pot și învață să construiască și să inventeze. Este greu de spus cum va merge mai departe. În acest moment, nu văd nicio schimbare pozitivă în creșterea industriei aviației.

Are Rusia nevoie de o industrie aeriană? Sau este mai profitabil pentru noi să zburăm cu Boeing?

Rusia are un potențial cerebral foarte mare. Nu este un secret pentru nimeni că cele mai bune planoare din lume sunt construite și inventate în Rusia. Planare din punct de vedere al calității aerodinamice. Dar, așa cum se întâmplă întotdeauna cu noi, undeva la început, este zdrobit. Iar creierele curg spre vest. Dacă se creează condiții pentru ca acești oameni să trăiască cu demnitate și să se poată angaja în această afacere, atunci va fi posibil să se impulsioneze nu numai industria aviației. Va exista o dorință, va exista aspirație către această problemă, o vom realiza. De azi nu vad nimic. Poate concurenții stau în cale.

În general, ceea ce este competitivitatea este capacitatea de a alege. Dacă ar exista un singur avion în lume - IL-96, și nimeni altcineva nu a făcut avioane, atunci l-am vinde la prețul pe care ni l-am dori, pentru că nimeni nu îl are.

Dar există o mulțime de avioane pe piață, iar competiția dintre concurenți este mare. Mai mult decât atât, ea nu este întotdeauna albă, este întotdeauna un joc murdar. Cine are mai mulți bani, inteligență și viclenie, își promovează mai mult produsul pe piață. Și nu avem pe cine să promoveze aeronava IL-96 pe piața mondială. Deși avionul este foarte competitiv.

Sunt firme care produc echipamente aviatice. De ce ar dezvolta orice altă companie ceva mai bun decât al lor? Nu a mers cu motorul, construiește un planor. Cumpărați acest motor de la britanici, care îl au mai bine. Și dacă nu doriți să cumpărați, construiți-vă propriul motor și demonstrați-l clar. Dar acest lucru nu se face, totul depinde numerar.

Flota noastră de avioane și avioane Boeing este formată din vehicule uzate, iar unele dintre ele nu pot fi operate în Statele Unite. Aș dori să înțeleg cât de sigur și de economic este acest lucru? De aceea nu sunt profitabile pentru americani? Economic sau conform standardelor de siguranță?

Orice mașină mecanică care are piese de frecare și rotație are o anumită resursă. Pentru o aeronavă nu există practic niciun concept de uzură. Se poate uza din cauza stării corpului avionului, a metalului și a tuturor celorlalte. Dacă am luat un avion dintr-un morman de gunoi, trebuie să ținem cont și de faptul că există diferite tipuri de mormane de gunoi. SUA spune: „Nu avem nevoie de un avion care zboară de mai bine de 15 ani. Pentru că devine neprofitabil pentru noi să schimbăm constant piesele de schimb pe el. Prefer să cumpărăm un avion nou și să nu schimbăm nimic.”
În Rusia nu ne putem permite să cumpărăm avioane noi. Americanii au adoptat o lege prin care o aeronavă după 15 ani este considerată inutilizabilă. Aceasta este legată, pe lângă cele private, și de fonduri de stat, legi etc. Dar asta nu înseamnă că aeronava, care a fost în funcțiune de mai bine de 15 ani, este un gunoi. Pot spune cu siguranță că poți lua un avion complet nou din fabrică și într-un an să-l faci atât de perfect încât nimeni din nicio companie din lume nu se va uita la el. Și poți, dimpotrivă, să iei un avion nou și după 10 ani de funcționare să-l vinzi ca nou. Oamenii noștri cumpără avioane vechi pentru că prețul este mult mai mic. Un avion nou costă 100 de milioane de dolari, iar unul întreținut costă 30 de milioane de dolari.

Se pare că aceasta este doar o întrebare economică?

Da, aceasta este o problemă pur economică. Pentru că a cumpăra un avion nu este ca și cum ai cumpăra o pâine dintr-un magazin. Pe lângă achiziționarea aeronavei, compania va trebui să investească o mulțime de bani în întreținere, asigurări etc. Și aceștia sunt pur și simplu bani inaccesibili pentru multe companii aeriene ruse. Avioanele noi sunt operate fie de mari companii de stat, fie de foarte dezvoltate companii internationale. Pe vremuri, chinezii au luat avioane noi, acum sunt nevoiți să ia avioane folosite. Dar ei stabilesc producția și au primit o licență pentru a produce avioane. Concluzionăm că cumpărarea de aeronave noi nu este accesibilă.

Știm că o aeronavă poate fi trimisă într-un zbor cu un anumit set de defecte. Cum afectează acest lucru siguranța zborului? Sau poate un avion să zboare cu un sistem de control automat al forței motorului defect și acest lucru nu va afecta nimic?

Există o carte care descrie echipamentul minim cu care o aeronavă are voie să decoleze. Totul este scris acolo: când este posibil, când nu este și orice altceva. Desigur, dacă motorul avionului nu funcționează, nimeni nu-l va lăsa să plece nicăieri. Dacă lumina din toaletă nu funcționează, atunci, desigur, puteți zbura. Acele defecte care afectează siguranța zborului sunt inacceptabile în funcționare. Cele care afectează indirect siguranța zborului, acestea pot fi considerate din punctul de vedere că nu este nevoie de întoarcerea aeronavei la bază și că probabilitatea de defecțiune a acestui sistem este puțin probabil să apară. Și pe de altă parte, chiar dacă sistemul eșuează, vom ajunge în orice caz la bază. Adică, duplicarea acestor sisteme permite utilizarea aeronavei, toate acestea sunt precizate în carte.

De exemplu, un avion are 2 motoare și o unitate de putere auxiliară. Să luăm partea electrică, fiecare unitate de putere auxiliară are un generator electric. O aeronavă poate decola cu o unitate de putere auxiliară nefuncțională. Adică este rupt, nu există contact, avionul poate fi pornit de la o sursă de sol, de la alt motor etc. De ce este permis acest lucru? Am decolat, un motor s-a defectat, apoi ne-am conectat la unitatea de alimentare auxiliară. Și aici nu avem nici un auxiliar centrala electrica iar motorul s-a defectat. Ideea este că un avion poate zbura cu un singur motor.

Și chiar dacă al doilea motor se defectează, avem o baterie. Concluzia este că acest defect afectează indirect siguranța zborului. Dar cu acest defect, avionul nu poate zbura constant, așa că este dat un anumit interval de timp pentru reparație. Dar dacă ceva arde în motor, atunci acest lucru afectează direct siguranța zborului. Și nu numai pe Boeing, Airbus, ci și pe TU-154, IL-62, IL-96. Asta a fost, este și va fi întotdeauna.

Ați fost nevoit vreodată să refuzați un zbor în cabinetul dumneavoastră? Mai mult, fiind deja urcat în avion, pregătindu-te pentru plecare, descoperi că ceva nu funcționează.

Da, și asta s-a întâmplat de mai multe ori. Am ajuns în avion, deja rulam și în acel proces s-a stricat ceva. Și fie a fost reparat, fie folosit ca avion de rezervă.

Au existat probleme care au apărut după decolare, deja în aer?

Desigur că avem.

Îmi poți spune o întâmplare?

TU-154 a suferit o defecțiune a motorului în timpul decolării. Nu s-a întâmplat nimic rău, deoarece defecțiunea motorului nu este o urgență.

Simți o defecțiune a motorului în cabină?

Nu știu, nu eram în cabină, stăteam în cabină. Dar pasagerii au spus că aud. Aceasta nu este nici măcar o defecțiune, dar inginerul a oprit motorul pentru că se pierdea ulei. Și pentru a nu duce la incendiu, au oprit motorul. Dar totuși am decis să ne întoarcem.

Într-o zi am decolat cu un Boeing în nori noaptea pe vreme rea și brusc totul s-a întunecat. S-a terminat curentul electric. Din nou, nu s-a întâmplat nimic groaznic, au redistribuit mâncarea și au zburat mai departe. A fost o situație și pe avionul de vânătoare. Noaptea indicatorul de atitudine a dispărut. Am suferit multă frică, eram tânăr.

Eșecurile se întâmplă; le-am experimentat de mai multe ori în viața mea de zbor. Dar nu am avut nimic în afară de urgență. A fost o situație la apropierea de aeroportul din Antalya, am eliberat mecanizarea, furtunul a explodat și s-a scurs sistemul hidraulic. A trebuit să petrec 5 zile în Antalya într-un hotel de cinci stele până când avionul a fost reparat.

Trenele de aterizare sunt scoase?

Totul a mers. Pur și simplu am pierdut sistemul hidraulic, desigur nu am zburat de acolo. Am ajuns, ne-am așezat, avionul a fost întins. Asteptam sa vina tehnicienii din Rusia. Până am găsit motivul, am comandat un furtun, în timp ce l-am instalat, l-am verificat. Și noi, ca piloții, am stat în hoteluri. Deci au existat astfel de cazuri. .

Este adevărat că atunci când călătoriți cu avionul, cea mai periculoasă parte este călătoria cu mașina până la aeroport?

Mai probabil că da decât nu. Revenind la Internet, o persoană de acolo a scris: „Evaluați incorect raportul dintre risc și probabilitate”. Mașinile se prăbușesc, dar sunt mai multe decât avioane. Dar dacă o luăm în termeni numerici absoluti, luăm statistici pentru un avion și o mașină. Și dacă o luăm în cifre absolute, se dovedește că avionul este încă mai sigur. Pentru fiecare milion de zboruri există un dezastru.

Dezastru sau accident de zbor?

Îmi este greu să răspund la această întrebare. Pentru că nu am păstrat eu însumi aceste statistici. Vom vorbi despre dezastre când vor fi victime. La urma urmei, conceptele de dezastru și accident sunt diferite. Un dezastru este un incident cu mijloace tehnice, ceea ce a dus la victime în decurs de 3 zile. Accidentul a fost o mașină spartă, fără victime.

Dacă presupunem că mașina iese din casă în fiecare zi. Deși avionul decolează în fiecare zi, nu stă pe loc, pentru că un avion în scop comercial trebuie să zboare 16-17 ore pe zi. Altfel, este doar o afacere care pierde. Dacă luăm un milion de ieșiri de avioane și un milion de plecări de vehicule, atunci raportul dintre accidente și catastrofe va fi în mod clar mai în direcția mașinilor.

Și, prin urmare, este absolut legitim să presupunem că drumul de acasă până la aeroport este mult mai periculos decât zborul cu avionul. Probabilitatea de a avea un accident cu un avion este aproximativ egală cu probabilitatea de a fi lovit în cap de un gheață în timp ce mergeți pe trotuar. Nimeni nu poate fi imun la asta.

Sunt aeronavele moderne gata să zboare în orice condiții meteorologice? Sau există așa ceva conditiile meteo, la care avionul nu poate zbura?

Avionul poate zbura în orice condiții meteorologice. Pe de altă parte, poate zbura, dar cine îl va lăsa să intre? Frontul de nor poate fi ocolit. Norii cu tunsoare și orice altceva nu sunt atât de periculoase, cât fenomenele care sunt prezente în acești nori sunt periculoase.

Grindina este solidă, apă înghețată, are greutate, un avion are viteză. O bucată de gheață care cântărește 50 de grame care lovește un avion cu o viteză de 900 km pe oră este o gaură clară chiar prin. În plus, condițiile atmosferice din norul însuși sunt de așa natură încât avionul începe imediat să înghețe. Deoarece umiditatea este enormă, temperatura este scăzută, iar rata de creștere a gheții este pur și simplu fulgerător. Avionul își pierde foarte repede proprietățile aerodinamice, adică era un avion, iar după 10 secunde s-a transformat într-o cărămidă. Și asta va duce la moartea inevitabilă a aeronavei.

Există și în aval și updrafts, care poate arunca avionul dincolo de unghiurile critice. Acestea sunt toate condițiile meteorologice. Dar astăzi toate acestea sunt previzibile. Puteți zbura în orice condiții meteorologice; aeronavele moderne pot ateriza automat. Ceață totală, vizibilitate zero, nu se aude nimic, dar avionul poate efectua o aterizare automată.

În zilele noastre, cine aterizează avioanele: piloți sau computere?

Practic, orice vrei tu. Eu o plantez. Există condiții în care este interzis să aterizezi pe mâinile tale. Adică pe vreme de categoria 3, aceasta este o aterizare automată. Toate acestea nu sunt reglementate, ceea ce este cu siguranță necesar la îndemână sau într-o mașină. Totul este la discreția ta.

De câte ori pe zi zboară un pilot?

Există un cod al muncii care reglementează durata zilei de muncă. O zi lucrătoare nu poate depăși anumite sume. Avem documente care reglementează pozitia generala si sunt acte de firma. Nu putem lucra mai mult de 12 ore pe zi, dar trebuie să avem o pauză pentru prânz și orice altceva. Dacă știm dinainte că zborul nostru va depăși orele de lucru, atunci avem nevoie de un echipaj întărit. Orele de lucru sunt luate în calcul nu din momentul în care decolare, ci din momentul în care ajungi la serviciu.

De exemplu, operam un zbor Moscova - Los Angeles. Este clar că avionul va zbura mai mult de 12 ore. Prin urmare, vom zbura nu doar noi doi, ci și patru. Un echipaj va sta în cabină, celălalt va rula avionul. Există zone de odihnă pentru echipaj.

Dacă zborurile sunt scurte, atunci 2 zboruri pe zi. Dacă există întârzieri, comandantul aeronavei are dreptul de a prelungi programul de lucru cu 1,5-2 ore, dar cu acordul tuturor membrilor echipajului. Dacă cineva refuză, atunci rămânem. Dacă știu clar că există o întârziere și mai mare, adică mai mult de 14 ore, atunci nu voi zbura nicăieri.

Este adevărat că dacă un pilot zboară în cabină ca pasager, el doarme mereu?

Pot spune despre mine - dorm. Mai mult, oricând. Avionul îmi face rău, dar nu în sensul că mi se face rău, ci în sensul că adorm bine, ca într-un hamac.

Ne puteți spune aproximativ ce se întâmplă în cabina de pilotaj în timpul decolării?

Nimic special. Stăm în fața pistei, așteptăm, li se permite să ruleze pe pistă, ieșim în taxi, efectuăm o listă de verificare înainte de decolare, obținem permisiunea de a decola, plecăm și decolăm.

Decolezi manual?

Da. Lucrul amuzant este că avioanele pot ateriza automat, dar nu pot decola. Nu pentru că este dificil din punct de vedere tehnic, ci pentru că pur și simplu nu este necesar.

Avionul începe să se ghemuiască în momentul în care pilotul automat este pornit?

Nu, acesta este momentul în care avionul a decolat și a accelerat până la o anumită viteză necesară. Avionul începe să se ghemuiască deoarece mecanizarea aripilor este îndepărtată și flapsurile sunt retractate. Datorită mecanizării aripii, rezistența este eliminată, iar viteza începe să crească. Flapsurile se retrag puțin mai lent decât viteza începe să crească și rezultă o ușoară scădere.

Care este motivul pentru care acum, vara, multe companii aeriene au întârzieri de zbor pentru o perioadă semnificativă de timp, uneori chiar și pentru o zi?

Acest lucru este legat de compania aeriană. Unele companii, în căutarea banilor, și-au supraestimat puterea. Ei colectează un anumit număr de zboruri fără a furniza o anumită rezervare. Ea își creează planul de afaceri pentru vară cu 30% defecțiuni aeronavelor. Dar, în practică, se dovedește că aeronava lor eșuează adesea, iar planul lor începe să se rătăcească. Pentru că este imposibil să încărcați 10 zboruri pe zi într-un singur avion.

Dacă operăm o aeronavă 16 ore pe zi, atunci ar trebui să ne rămână 8 ore pentru întreținere, realimentare și orice altceva. Și unele companii încearcă să funcționeze timp de 22 de ore și să mențină 2 ore. Și acest lucru sugerează că, dacă programul este oprit cu doar o jumătate de oră, atunci această întârziere începe să se acumuleze.

Aici este o jumătate de oră, acolo sunt douăzeci, acolo sunt încă zece minute. Apoi avionul s-a stricat și nu a existat nicio rezervă și a început să facă bulgăre de zăpadă. Supraestimarea punctelor forte și a capacităților cuiva în căutarea banilor duce de obicei la întârzieri de zbor. Dacă am avea 2 avioane, absolut în stare bună de funcționare, și am opera un zbor pe zi, atunci cu probabilitate de aproape 100% acest zbor ar fi efectuat fără întârzieri. Dacă încărcăm un avion cu 5 zboruri pe zi și nu există nicio rezervă, atunci probabilitatea ca să nu ajungem undeva este mare.

Se întâmplă ca în astfel de condiții compania să facă presiune pe pilot și directorul să spună: „Zboară, oamenii așteaptă”?

Sunt zvonuri, dar eu personal nu am experimentat asta. Aici, probabil, nu vorbim despre directorul de zbor, ci despre directorul comercial al companiei. Nu am auzit niciodată asta de la directorii de zbor, pentru că el însuși este pilot. Un director comercial poate spune asta și nu doar apăsă, întreabă el. Adică este inutil să apăsăm. Există astfel de conversații. Mai mult, nu vei putea aplica efectiv presiune, dar o poți stimula. Ca în orice domeniu, există oameni care abordează această problemă în mod fundamental, iar unii care nu. E greu să vorbești pentru toată lumea.

În timpul decolare, motoarele funcționează în modul decolare. Și la aterizare auzim o creștere a zgomotului, se aprinde și el modul decolare, sau acesta este un alt fenomen?

Când avionul începe să coboare, motorul începe să funcționeze la viteze mai mari. Ideea este că se produc mecanizarea aripilor, flapsurile și trenul de aterizare, care măresc rezistența.

Cu ce ​​viteză decolează și aterizează avionul?

Viteza de decolare aproximativ 230-250 km/h. Viteza de aterizare este aproximativ egală cu viteza de decolare, chiar și puțin mai mică. Pentru că s-a epuizat combustibilul, avionul este mai ușor. În întregime, viteza de aterizare 200-250 km/h. Totul depinde de greutatea, starea benzii, presiunea etc.

Ne poți spune cum ți-a venit ideea de a-ți începe propriul „jurnal live”?

Nu eu am venit cu această idee.

Când m-am familiarizat mai mult cu computerul, am început să caut pe internet. Am început să urc unde puteam și nu puteam. M-a interesat mai ales aviație, am scris într-un motor de căutare și am navigat pe forumuri, site-uri etc. Printr-un chat pe internet am cunoscut băieți mai avansați. Și m-au sfătuit să-mi public fotografiile în LiveJournal. Și s-a dovedit opțiune bună, pentru că acolo se putea publica și scrie ceva. Așa am devenit practic scriitor și fotograf. Și în această revistă am scris o dată, de două ori, și toată lumea a început să scrie: spune-mi, arată-mi. Așa a mers și a mers totul.

Mai mult decât atât, până de curând nici nu știam că există ratinguri, deși nu mă interesează prea mult. Pentru că scriu pentru cititorii mei. În esență, țin un jurnal, deschid anul 2005, îmi amintesc unde am zburat, unde am fost. O fac mai mult pentru mine, prietenii mei, copiii, cunoscuții. Nu am niciodată materiale de natură scandaloasă, pentru că nu văd rostul să scot certurile din vederea publicului. Nu discut niciodată în jurnalele mele concluziile comitetului de aviație interstatală cu privire la cutare sau acel dezastru, nu discut despre ce se publică în ziare. Și nu pentru că nu am propria mea opinie, ci pentru că părerea mea s-ar putea să nu coincidă adesea cu ceilalți.

În ultima vreme am comunicat cu presa și sunt convins că în majoritatea cazurilor anumite conversații pe care le-am avut vor fi publicate în publicație într-o formă distorsionată. Mai mult, sunt distorsionate atât de inteligent și de rece, încât parcă ai vorbit despre un lucru, dar se dovedește că ai vorbit despre altceva. Deși înțeleg că persoana care l-a intervievat are mai multe sarcini. Fie reflectă direcția dorită a acestei publicații, fie formează un punct de vedere public, fie intervievează pur și simplu o persoană interesantă. Prin urmare, firesc, având arta stiloului, poți face orice. Mi-l trimite, citește-l, așa o vom publica și așa se va scrie. Sunt de acord, îmi place. Textul este publicat, dar totul este invers. Sincer, mai mult" Komsomolskaya Pravda„Nu voi spune nimic. Pentru că discutam despre siguranța zborului, iar în ziar era un prim-plan al unei fete goale și s-a descris un scandal. Desigur, înțeleg că asta este pentru a atrage atenția. Este pur și simplu neplăcut când vorbești cu o persoană și totul este în regulă, iar apoi totul este invers.

S-a schimbat ceva în viața ta din cauza popularității jurnalului tău live?

Da. În primul rând, jurnalizarea necesită timp. În al doilea rând, au fost mulți oameni interesanți, învăț multe. Întotdeauna am avut un vis să călăresc balon cu aer cald. Și datorită revistei live, m-au invitat și m-au dus la plimbare. Practic, ceea ce mă așteptam este ceea ce am primit. Și cunoștințele utile nu sunt, de asemenea, cel mai puțin important lucru. Sincer, am vrut să plec în vacanță. Am făcut reclamă: „Cine poate ajuta cu o vacanță?” Mulți oameni au răspuns. Am sunat pe cineva la telefon, am vorbit cu cineva de pe ICQ. Și a ales ce a vrut și a plecat în vacanță.

Cu ceva timp în urmă ai scris o poveste despre un doctor dintr-un sat care salvează un avion. Cum a apărut ideea de a scrie această poveste?

În general, această idee a apărut pe fundalul enormei mele indignări și a pierderii firii. Deși sunt o persoană foarte calmă. Pe forumul Avia.ru a urmat o dispută cu privire la dacă simmer-ul va ateriza avionul. Simmer sunt cei care torturează computerul în speranța de a stăpâni misterul pilotajului supersonic și aeronave de pasageri, și la un moment dat pierzând ideea conexiunii dintre realitate și virtualitate. Mai mult, am fost surprins că oamenii care au deja peste 30 de ani cred că se poate muta cu ușurință în lumea reală și poate pilota cu ușurință un avion. Această încăierare a durat câteva zile, mi-am dat seama că nu eram liniștită. Apoi mi-am amintit cumva filmul când toți piloții au fost otrăviți. Și am decis să iau parcela de acolo și am decis să adaug un fiert acolo. Dar numai modern, amuzant. Și am început să scriu această poveste online și în 3 zile voi scrie 10 rânduri. Așa că am scris-o.

Deci Simmer poate ateriza un avion?

Desigur că nu. Acesta este din domeniul fanteziei.

Chiar și în ciuda tuturor automatizării aterizării, în ciuda faptului că există un computer?

Computerul se poate bloca, dar fierbetorul nu poate. Totul se reduce la faptul că o persoană, regăsindu-se în viața reală într-un cockpit real, cu toate abilitățile sale de calculator, pur și simplu nu va putea efectua algoritmul de acțiuni care îi vor fi transmise. Există simmeri care chiar zboară. Au fost interesați de simulatoare, au mers la școala de zbor și chiar au zburat.

Simmers știu multe. Dar trebuie să poți folosi cunoștințele dobândite și unde să le aplici. Adică trebuie să știi de unde să obții informațiile necesare momentul potrivit. Este mai ușor să înveți anumite direcții principale și să găsești la momentul potrivit calea potrivită pentru a rezolva o situație, mai degrabă decât să memorezi totul. Și astfel, cantitatea uriașă de informații îi împiedică pe simmers să facă ceea ce face un pilot statistic obișnuit.

La școală nu te învață să studiezi întregul „manual de zbor” pe de rost, trebuie să-l citești și să ai o idee. Accentul principal este pe înțelegerea procesului de lucru în cabina de pilotaj, a proceselor de zbor și a ceea ce trebuie făcut dacă ceva se întâmplă brusc. Pur și simplu apăsând butoanele fără minte nu duce la nimic bun. Și după ce a citit cărți, simulând situația în lumea virtuală, crede că același lucru se va întâmpla și în cabina lui. Nu, factori care distrag atenția care afectează psihicul și auzul. De exemplu, trebuie să începi să cobori, îți concentrezi atenția asupra a ceea ce vei face în acest moment. În acest moment ai comunicare, eviți furtunile etc. Fără pregătire, acest lucru este imposibil.

Poți cunoaște tehnica teoretic, dar până nu o încerci practic, nimic nu va funcționa. Am avut un exemplu: 2 simmeri stăteau pe simulator, le-am spus: „Hai să stabilim un curs”, iar în loc de curs, el a stabilit viteza. Apoi spun: „Pentru apropiere, conectăm al doilea pilot automat.” Dar butonul este implementat în așa fel încât apăsând o dată îl porniți, făcând clic a doua oară îl opriți. În loc să pornească doi autopiloți, simmer-ul a oprit primul autopilot. Cel care stătea în stânga nu a băgat în seamă acest lucru, iar eu am rămas în mod firesc tăcut. Avionul era echilibrat pentru că a fost de ceva timp pe pilot automat. A doua oară când au oprit pilotul automat, avionul a început să se îndepărteze lin de acel curs. Și ei cred că pleacă pentru că este condus de doi piloți automati, ceea ce înseamnă că așa ar trebui să fie. Drept urmare, nu au intrat pe pistă.

Este cu adevărat posibil să zbori cu pilotul Lekha?

Accesați site-ul companiei aeriene Atlant-Soyuz și găsiți numărul de telefon. Sunați și spuneți: „Am cumpărat bilete pentru un astfel de zbor și vrem ca Alexey Kochemasov să fie comandantul nostru.

Dar serios, dacă cumpărăm un bilet la Atlant-Soyuz, există vreo șansă să zburăm cu tine?

Mai există o oportunitate de a zbura cu tine pe simulatorul Boeing TFT de la Kutuzovsky?

Da. Pentru a face acest lucru, ar trebui să sunați la numărul de telefon afișat pe site-ul simulatorului și să aflați când voi lucra.

Vei avea în curând o expoziție cu fotografiile tale?

Da, din 4 până în 12 septembrie la Kutuzovsky 12. Hai, vor fi peste o sută de fotografii, dintre care majoritatea au fost făcute din cabina avionului.

Ce ați dori să le dori cititorilor noștri care se pregătesc să zboare undeva?

Nu-ți fie frică, zboară. Profitabil, de încredere și interesant.

Mulţumesc mult.

Dacă aveți propria întrebare pe care ați dori să o adresați unui pilot adevărat, atunci o puteți face în discuția acestui subiect. Vom colecta toate întrebările tale și le vom transmite lui Alexey. Răspunsurile la acestea vor fi publicate. De asemenea, materialul dedicat simulatorului Boeing 737NG, despre care a fost discutat în acest articol, va fi lansat în viitorul apropiat.

Serghei Aleșkin (

de câte ori au fost americanii pe lună? ! explicați următoarele... mai multe... și am primit cel mai bun răspuns

Răspuns de la Mark[guru]
Nu înțeleg de ce răspunsurile mele nu rămân, voi încerca din nou. Americanii au zburat pe Lună de 7 ori, Apollo 11-17 Din data de 13, nu s-a făcut nicio aterizare din cauza unui accident grav. Astfel, americanii au fost pe Lună de șase ori, câte două persoane. 12 persoane. O persoană stătea constant pe locuința din Apollo.
Acesta este un link către albumul meu din Cape Canaveral. Am încercat să inserez poze. nu merge. Mailul încetinește.
Marca
Luminat
(25428)
Lenochka, dar erau fără echipaj, iar întrebarea este „De câte ori au fost americanii pe Lună?” De aceea am scris doar despre zborurile cu echipaj.
Apropo, anul acesta am fost din nou la acest cosmodrom. Au adăugat o sală de cinema 3D. și o capsulă pentru un zbor spre Marte.

Răspuns de la Spuker spuk[incepator]
Farsilor, voi ciopli cu plăcere niște aluat pentru un satelit care va zbura în jurul lunii și va face poze cu urmele americanilor... Americanii nu au fost pe Lună pentru că sunt cei mai deștepți oameni de pe pământ și știu cum să cheltuiești banii... Ei bine, dacă erau între ghilimele, atunci e doar o prostie. Uite, oamenii noștri au construit lumea și a adus bine de atâția ani, dar au risipit prostește banii pentru spectacol...
PS nu au fost pe lună 100%


Răspuns de la Oldman Petrov[activ]
Nu am fost niciodată și nimeni nu va putea zbura acolo în următoarea sută de ani.


Răspuns de la AVK[incepator]
Nu erau deloc acolo și nu erau deloc)). Toate acestea sunt falsificare, un adevăr care a fost de mult dovedit cu succes.))


Răspuns de la Ivanov Ivan[guru]
Nu este logic că expedițiile anterioare au făcut fotografii ale viitoarelor locuri de aterizare (al treilea astronaut a rămas încă pe orbită), iar hărțile au fost făcute din aceste fotografii. Dacă ar da fiecărui astronaut câte un card, ar putea folosi unul dintre cele două.
În general, există o mulțime de întrebări și altele mai complicate, linkul și răspunsurile la acestea sunt acolo.


Răspuns de la Gavrishevsky Ilya[incepator]
Americanii au fost acolo de 6 ori, iar sovieticii au pierdut cursa lunară și din această cauză au venit cu o conspirație lunară.


Răspuns de la Dannisy Zi[guru]
în filme de 4 ori, și de ce naiba au fost acolo? ne-am pierdut mințile.


Răspuns de la Stai, locomotiva (77rus)[guru]
Ținând cont de falsificarea dezvăluită a zborului către Lună sau fără? Nu se știe de câte ori au fost americanii de fapt acolo. Poate că nu au fost încă acolo.


Răspuns de la Omul apus de soare[guru]
De mai multe ori este un fapt binecunoscut.


Răspuns de la Yovetlana Chernova[guru]
Dacă ne referim la aterizarea oamenilor pe Lună, atunci nu era nimeni acolo, am observat cu mult timp în urmă că rapoartele scriu foarte detaliat despre aterizarea în sine, dar nu se spune nimic despre decolarea de pe Lună - și asta este cel mai problematic punct al programului deviați de la decolare pentru câteva secunde în traiectorie și zburați în spațiul cosmic și există o serie de alte dificultăți cu problema decolării;


Răspuns de la Ei bine, ca să nu-l batjocoresc))[guru]
Americanii au fost cu siguranță pe Lună de 5 ori. Odată zborul a fost întrerupt din cauza unei explozii a unui rezervor de oxigen (Apollo 13) și odată au simulat zborul în studio. Oficial, se crede că au aterizat de 6 ori și 12 astronauți au luat parte la aceasta.

Avioanele care operează zboruri comerciale variază ca dimensiune și gamă. Pe liniile interne folosesc mașini mici cu o capacitate de până la o sută de locuri - Yak-40, An-140, An-38, ATR-42 și Q200/300/400. Pe zborurile mai lungi sunt Boeing 737, A320 și Tu-154 (o serie de companii aeriene interne, totuși, iau în considerare dezafectarea acestuia în următorii ani). În astfel de aeronave, există de la o sută la două sute de locuri și există doar un singur pasaj între scaune - acestea sunt avioane cu caroserie îngustă. Navele cu opt sau nouă locuri pe un rând și două culouri se numesc wide-body. Au până la cinci sute de locuri și sunt proiectate pentru distanțe lungi - acestea sunt Boeing 767, Boeing 777 și A330. Cel mai mare cu avionul de pasageri mult timp a fost considerat Boeing 747 sau Jumbo Jet. Dar acum A380 cu două etaje a ocupat primul loc - poate transporta de la 580 la 800 de persoane.

Câte zboruri pe zi poate efectua un avion?

Avioanele de la sol provoacă pierderi, astfel încât transportatorii le folosesc cât mai intens posibil. Dacă zborul nu durează mai mult de una sau două ore, avionul poate efectua trei perechi de zboruri dus-întors pe zi. Companiile aeriene low-cost precum Ryanair, Norwegian, EasyJet zboară cel mai activ.

Cine antrenează însoțitorii de bord și cum?

La prima vedere, se pare că însoțitorii de bord au o treabă simplă: să conducă briefing-uri înainte de zbor, să ruleze cărucioarele de-a lungul culoarului, să servească o pătură, să aducă apă și să zâmbească, să zâmbească. În realitate, totul este mult mai complicat. Însoțitorii de zbor nu sunt atât despre a servi și de a distra, cât sunt de a asigura siguranța. Prin urmare, viitorii însoțitori de bord și stewards deschid trapele de urgență de mai multe ori pe zi și stropesc în piscină în haine și veste de salvare. Cu toate acestea, în școlile bune se învață totul, inclusiv arta machiajului. La fel ca piloții, însoțitorii de bord sunt instruiți să lucreze pe anumite aeronave. ÎN ultimii ani companii aeriene ruse a început să treacă de la avioanele interne la cele străine, iar mulți trebuie să se recalifice. Deoarece este necesar să se antreneze pe simulatoare certificate și încă sunt puține dintre ele în Rusia, însoțitorii de bord urmează cursuri în străinătate. De exemplu, însoțitorii de bord VIM-Avia au studiat în Marea Britanie și Germania, Transaero – în Marea Britanie, Canada și Singapore. Alegerea școlii depinde de locul în care compania aeriană are zboruri regulate.

Câți oameni sunt în echipaj

Echipajul modern Avioane Boeing iar Airbus este format dintr-un pilot comandant și un copilot. Anterior, compania lor includea și un inginer de zbor și un navigator. Numărul însoțitorilor de bord depinde numai de cerințele de certificare ale fiecărei aeronave - transportatorul nu poate reduce sau crește personalul însoțitorilor de bord și stewarzilor.

Care sunt tarifele și cum se calculează?

Dacă credeți că orice angajat al unei companii aeriene vă va explica ce înseamnă numerele și literele misterioase în care tariful este criptat, vă înșelați. Aceste informații sunt disponibile doar pentru câțiva selectați - cei care fac calculele. Mulți transportatori au câteva zeci de tarife diferite. Dar există un algoritm clar care se aplică tuturor. Cu cât un bilet are mai multă „libertate”, cu atât este mai scump. Data călătoriei poate fi schimbată fără penalizare - tariful este mai mare; Există o amendă pentru returnarea unui bilet - tariful este mai mic. Toate companiile aeriene oferă un anumit număr de bilete pentru fiecare zi la tarife diferite. Dacă se vând mai bine decât de obicei, numărul de locuri ieftine este redus și invers. În timpul vânzărilor, transportatorul decide câte bilete low-cost să vândă pentru fiecare zbor. Desigur, nu vând bilete la prețuri reduse pentru cele mai populare date: nimeni nu vrea să ofere ieftin ceea ce ar cumpăra deja la un preț mare.

Cum să emiti un bilet dacă trebuie să zbori cu unul sau două transferuri

La traseu dificil Cel mai convenabil este să emiti un bilet pe un singur formular, chiar dacă fiecare etapă a călătoriei este finalizată diferite companii aeriene– transportatorii pur și simplu încheie un acord corespunzător. Preţ document de călătorie pentru întregul traseu poate fi mai mic decât costul total al biletelor achiziționate separat. Angajații caselor de bilete de avion și agențiilor de turism ar trebui să cunoască opțiunile pentru posibilele conexiuni. Un singur bilet vă permite să faceți check-in pentru toate părțile călătoriei simultan și să nu primiți bagajele în timpul transferurilor - acestea vor fi reîncărcate de personalul aeroportului.

Ce este un bilet electronic și cum îl cumpăr?

Mulți oameni cred asta bilet electronic- cea care se vinde pe internet. De fapt, aceasta este o intrare electronică în baza de date a companiei aeriene și o puteți cumpăra nu numai de pe Internet, ci și, de exemplu, la o agenție sau la casa de bilete. În acest caz, vânzătorul completează un formular electronic și oferă pasagerului un document care confirmă plata și uneori o imprimare a traseului său. Biletul electronic este apoi transmis la aeroport printr-o rețea specială de schimb de date. La check-in, pasagerul își arată documentele angajaților companiei aeriene, iar aceștia le verifică cu datele biletului. Pentru transportator, un bilet electronic este mai ieftin și mai ușor de întreținut decât un bilet de hârtie. De aceea Asociația Internațională transportul aerian(IATA) a decis să implementeze tip nou bilete la toate companiile aeriene până la 1 iulie 2008. Cel mai probabil, în Rusia, acest lucru se va întâmpla puțin mai târziu.

Ce sunt taxele de aeroport și de ce sunt diferite peste tot?

Fiecare aeroport percepe companiilor aeriene o taxă pentru serviciile sale (decolare și aterizare, realimentare, furnizare de mesele în timpul zborului). Toate aeroporturile au taxe diferite - totul depinde de politicile și dorințele aeroportului respectiv. Există și alte motive, de exemplu, mărimea taxei plătite pentru decolare și aterizare este determinată de greutatea aeronavei. Cu cât este mai greu, cu atât taxa este mai mare. Pista este încă o structură scumpă.

Ce să faci la aeroport în timpul unei escale

Marile aeroporturi au concurat de mult în numărul de magazine și restaurante, dar în ultimii ani a devenit clar: mâncarea și cumpărăturile nu sunt suficiente - pasagerii au nevoie de alt divertisment. În zona curată a Terminalului 1 de la London HEathrow AIRPORT (www.heathrowairport.com) există un salon de înfrumusețare cu coafor și spa, deschis de la 6:30 la 21:30 (+44(20)8745.6440). Minihotelul Yotel este deschis în Terminalul 4 (+44(20)7100.1100, yotel.com) - în camere mici, cu pat și duș, vă puteți relaxa în timp ce așteptați zbor de legătură. Prețurile încep de la 25 GBP. La AEROPORTUL MUNICH (www.munich-airport.de) ar trebui, desigur, să bei bere. Sprijinind statutul Bavariei, conducerea aeroportului a deschis o mică fabrică de bere în restaurantul Airbräu. Puteți afla despre programul de funcționare al restaurantului pe www.airbraeu.de. Singapore CHANGI AIRPORT (www.changiairport.com) oferă pasagerilor centre spa cu o varietate de servicii - de la manichiură simplă la masaje. În Terminalul 1 vă puteți relaxa în Rainforest (www.rainforestbysats.com), în Terminalul 2 - în Plaza Premium Lounge (www.plaza-ppl.com). Există chiar și o piscină în Terminalul 1 la etajul al treilea - cei care au rezervat o cameră la hotelul Ambassador Transit se pot băga în ea gratuit, pentru alții această plăcere va costa 14 dolari singaporezi (www.airport-hotel.com .sg). AEROPORTUL ARLANDA din Stockholm (www.arlanda.se) invită turiștii să nu se relaxeze între zboruri, ci să facă puțină treabă. Acces la internet, echipamente de copiere, fax, ziare și reviste pot fi găsite în centrul de afaceri al aeroportului. Nu este nevoie să rezervați o cameră de birou în avans. Dacă sunteți interesat de detalii, puteți contacta centrul de afaceri la telefon +46(8)797.6200 sau prin e-mail: [email protected]. La cel mai mare aeroport din lume - HARTSFIELD-JACKSON (www.atlanta-airport.com) din Atlanta, încă merită să alegeți divertisment tradițional pentru turiști - cumpărături. Dacă aveți un buget limitat, magazinul Bijoux Terner din Terminalul A vă va ajuta cu o grămadă de lucruri mici în valoare de până la 10 USD. Dacă ai înainte călătorie lungă, merită să întâlniți Brookestone în același terminal - puteți cumpăra ceva util și puteți sta pe un scaun de masaj.

Este posibil să rambursez întregul cost al unui bilet dacă a trebuit să anulez călătoria?

Banii pot fi primiți numai atunci când sunt prevăzute în tariful dumneavoastră. De obicei, dacă biletul este ieftin, va trebui să plătiți o amendă. Biletele achiziționate de promotii speciale, și complet „irevocabil”. Aceasta este regula celor mai mari companii aeriene internaționale. În Rusia, au fost adoptate recent noi standarde de transport aerian. Acum, dacă un pasager anulează un zbor cu mai mult de 24 de ore înainte, transportatorul este obligat să returneze costul integral al documentului de călătorie. Companiile aeriene nu le-a plăcut această lege. Dacă nu este anulat, biletele ieftine vor dispărea cel mai probabil de la vânzare - pur și simplu vor deveni neprofitabile. Apropo, este puțin probabil ca transportatorii internaționali care operează zboruri către Rusia să respecte noile reguli.

Ce este interline și partajarea codului?

Interline înseamnă că un transportator îi permite altuia să vândă bilete pentru zborurile sale și să le emită în formularele proprii. De exemplu, dacă compania aeriană de la care cumpărați un bilet către India are un acord interline cu un transportator intern din India, nu va trebui să alergați să căutați bilete la sosire pentru a vă continua călătoria. Cu partajarea codului (din engleză - code share, „a partaja un cod”), companiile aeriene care operează zboruri pe o rută atribuie două coduri zborurilor - proprii și ale unui partener - și vând bilete atât pentru zborurile proprii, cât și pentru cele partenere. Unul dintre primele și cele mai celebre exemple de partajare de cod în țara noastră este parteneriatul dintre Aeroflot și Air France pe ruta Moscova-Paris. Pasagerii, atunci când cumpără un bilet de la casa de bilete a uneia dintre companiile aeriene, cel mai adesea nu știu în al cărui avion vor zbura. Una dintre principalele condiții ale unor astfel de acorduri este calitatea transportului - trebuie să se potrivească cât mai mult posibil, astfel încât nimeni să nu fie jignit.

Cum alegi locurile la înregistrare?

Pasagerii sunt repartizați în cabină astfel încât aeronava să fie aliniată în timpul zborului. Pot fi date unele rânduri categorii speciale călători: de exemplu, primul rând în cabina de clasă economică este adesea rezervat pasagerilor cu copii. Dacă oamenii zboară cu un transfer, atunci companiile aeriene țin cont de acest aspect. Ei încearcă să-i așeze pe cei care se grăbesc la următorul zbor cât mai aproape de ieșire.

Cum să vă înregistrați singuri pentru un avion

DESPRE mod tradițional Probabil că nu trebuie să ne spuneți despre check-in pentru zborul dvs. Dar noile metode nu pot decât să-i intereseze pe călători, care în ultimii ani s-au străduit din ce în ce mai mult pentru independență. Multe aeroporturi au instalat deja chioșcuri speciale - pasagerul își introduce datele în ele și imprimă cartea de îmbarcare. Există două moduri de a vă înregistra bagajele - fie să-l dați la ghișeul de check-in, fie să vă imprimați permisul de bagaje la același chioșc și să vă puneți valiza pe centură. În Rusia, Aeroflot și-a înființat chioșcurile în Sheremetyevo, precum și Lufthansa și British Airways în Domodedovo. Dar chioșcurile în sine nu au fost suficiente, iar pasagerii li s-a oferit să facă check-in prin internet - asta înseamnă că își pot alege un loc în avion și își pot imprima cartea de îmbarcare înainte de a pleca de acasă. O altă opțiune este să finalizați procesul de înregistrare folosind telefonul mobil. În acest caz, turistul primește pe telefon un cod de bare special, care criptează informațiile despre zborul său. Printre Transportatorii ruși Transaero a anunțat deja lansarea înregistrării pe internet, dar înregistrarea telefonică nu va apărea în curând - mai întâi este necesar să se doteze aeroporturile cu echipamente speciale.

Cele mai mari alianțe de aviație din lume

STAR ALLIANCE www.staralliance.com Prima și de departe cea mai mare alianță din lume, care a fost creată în 1997. Lider - Compania aeriană germană Lufthansa Participanți: Air Canada, Air China (zboară către Rusia), Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian (zboară către Rusia), bmi (zboară către Rusia), LOT Polish Airlines (zboară către Rusia), SAS (zboară către Rusia), Shanghai Airlines, Singapore Airlines(zboară spre Rusia), South Africa Airways, SpanAir (zboară către Rusia), Swiss (zboară către Rusia), TAP Portugal, Thai (zboară către Rusia), United, US Airways SKYTEAM www.skyteam.com Creat în 2000. Lider – Participanți AirFrance: Aeroflot (singurul firma ruseasca, care face parte din alianța globală), AeroMexico, KLM (zboară către Rusia), AlItalia (zboară către Rusia), China Southern (zboară către Rusia), companii aeriene Continental, companii aeriene cehe, Delta (zboară către Rusia), Korean Air ( zboară în Rusia), N.W.A. ONEWORLD www.oneworld.com Creat în 1999. Liderul este British Airways. Participanți: American Airways, Cathay Pacific (nu zboară spre Rusia, dar vinde totuși unele bilete pentru zborul Hong Kong-Moscova operat de Aeroflot), Finnair (zboară către Rusia), Iberia (zboară către Rusia), JAL Japan Airlines (zboară spre Rusia), spre Rusia), LAN, Malev (zboară către Rusia), Qantas, Royal Jordanian (zboară către Rusia).

De ce companiile aeriene formează alianțe și ce oferă acest lucru pasagerilor?

Alianțele companiilor aeriene permit companiilor aeriene să-și extindă propriile rețele de rute fără a introduce noi rute. Prin încheierea de acorduri cu transportatori din alte țări (vedeți ce sunt interline și partajarea codului), companiile aeriene își pot rezerva călătorii pe zboruri operate de partenerii lor în alte regiuni. Alianțele, de regulă, au programe de stimulare unificate pentru pasageri, care le permit să adune puncte folosind serviciile diferitelor companii din diferite țări. În ciuda numeroaselor beneficii pentru clienți, pe piața aviației există percepția că alianțele sunt create pentru a descuraja potențialii concurenți.

Care aeroport se numește hub?

Cuvântul „hub” este preluat din expresia engleză hub and spoke - axle and spokes. Un hub este un aeroport unde transferi la un alt zbor. În ultimele două decenii, numărul de pasageri aerieni din întreaga lume a crescut semnificativ. Oferind tot mai multe rute noi, companiile aeriene au realizat că construirea unei rețele de rute folosind conexiuni este mai profitabilă decât zborul din punctul A în punctul B. Astfel, zborurile au devenit spițe, iar aeroporturile au devenit axa. Pentru a obține titlul de hub, există puține avantaje pentru un aeroport localizare geograficăși acorduri cu companiile aeriene. Este necesar să se creeze un program convenabil pentru conexiuni și să se dezvolte o tehnologie specială care să permită pasagerilor să se transfere de la o aeronavă la alta cât mai repede posibil. Cel mai mare hub din lume este Aeroportul Hartsfield-Jackson din Atlanta (SUA), Londra Heathrow deține liderul în Europa, iar Aeroportul Frankfurt pe Main este lider pe continent. La Moscova, Sheremetyevo și Domodedovo se luptă pentru titlul de hub. Cu toate acestea, în Sheremetyevo există încă internaționale și zboruri interne separate în diferite terminale, care sunt situate departe unul de celălalt. Prin urmare, va fi posibil să-l numim hub numai după deschiderea celui de-al treilea terminal, în care zborurile interne ale Aeroflot se vor conecta în sfârșit cu cele externe. Dezavantajul Domodedovo este lipsa unei companii aeriene de bază care ar putea crea rețeaua necesară de rute. Drept urmare, aeroportul încearcă să aranjeze independent „spițele” în ordinea necesară.

Cum să ajungi la aeroport și să te deplasezi între terminale?

A ajunge la un aeroport oriunde în lume devine din ce în ce mai ușor. La taxiul și autobuzul obișnuit s-au adăugat metroul și trenul, iar în multe țări linia care duce la aeroport este conectată la sistem comun transport feroviar. De exemplu, orarul elvețian este la fel de precis ca un ceas. căi ferate vă permite să compuneți deja pe aeroportul din Zurich traseu mai departe excursii prin tara cu mai multe transferuri. Pe măsură ce aeroporturile cresc, pasagerii au mai mulți noua problema: cum să navigați între terminale. Cel mai adesea, autobuzele și mini-trenurile speciale le vin în ajutor. Cu toate acestea, acest lucru nu este suficient. În Londra Heathrow, ei testează în prezent un sistem de vehicule electrice - o mașină mică concepută pentru patru persoane, se mișcă de-a lungul unei monoraile și este controlată cu ajutorul unei telecomenzi mici cu mai multe butoane. „M-am angajat ca babysitter pentru a câștiga bani pentru zboruri de antrenament.” Totul a început cu un hobby. După școală, am studiat la un club de zbor din Sankt Petersburg, apoi am încercat să intru la departamentul de navigatori al Academiei. aviație civilă, dar am fost refuzat categoric. Un an mai târziu a avut loc o a doua încercare - și din nou un refuz. Dorința mea de a zbura a rezonat cu prietenii mei din America. Nu departe de casa lor era un mic aerodrom cu o școală de zbor. Prietenii au făcut o înțelegere cu mai multe familii vecine - aveau nevoie de o dădacă și așa am câștigat bani pentru zboruri. Am parcurs calea standard pentru mii de piloți americani de la antrenament pe un Cessna 172 monomotor, obținând o PPL (Private Pilot License) până la antrenament pe un Beechcraft BC 9 bimotor într-un avion cargo. companie aeriană charterși obținerea drepturilor comerciale (CPL). Teoretic, după aceasta a fost posibil să se aplice pentru un loc de muncă într-o companie aeriană și să zboare cu aeronave cu distanță medie precum Boeing 737. Cu toate acestea, după tragedia din 11 septembrie 2001, multe companii aeriene din Statele Unite au dat faliment și o armată. de piloţi şomeri au apărut în ţară. M-am întors în Rusia, unde la acea vreme nici piloții nu erau solicitați. În plus, drepturile comerciale americane nu sunt recunoscute aici, trebuie să zbori un anumit număr de ore și să obții un certificat comercial rusesc. Știind că în Rusia (spre deosebire de SUA și Europa) un pilot trebuie să aibă un specialist studii superioare, am intrat tot la academie, deși nu la departamentul de comandă, ci la departamentul de dispecerat. După ce am absolvit academia cu o diplomă în controlul traficului aerian și am lucrat la Domodedovo și Pulkovo, am așteptat în sfârșit până când a existat o lipsă de personal de zbor în Rusia. Am luat un împrumut, am efectuat zborurile necesare și am primit un certificat comercial rusesc. După aceea, am reușit să-mi găsesc un loc de muncă într-o companie aeriană rusă. Acum fetele au ocazia să intre scoli de zbor Cu toate acestea, acest lucru va necesita mult efort. Deși din proprie experiență pot spune că obstacolele m-au convins doar că îmi doream cu adevărat să fac asta.

A devenit prima persoană care a mers în spațiu: pe 18 martie 1965, el, împreună cu cosmonautul P.I. Belyaev a zburat în spațiu cu nava spațială Voskhod-2 ca copilot. Pentru prima dată în lume, Leonov a intrat în spațiul cosmic, s-a îndepărtat de navă la o distanță de până la 5 m, petrecând 12 minute în spațiul cosmic. La comisia de stat după zbor a fost dat cel mai scurt raport din istoria astronauticii: „Poți trăi și lucra în spațiul cosmic”.

Înregistrările primilor ani de explorare a spațiului au deschis calea pentru noi realizări și descoperiri, permițând umanității să depășească cu mult limitele Pământului și capacitățile umane.

Cel mai bătrân om din spațiu
Cea mai în vârstă persoană aflată pe orbită este senatorul american John Glenn, care a zburat la bordul navetei spațiale Discovery în 1998. Glenn a fost unul dintre primii șapte astronauți ai Americii, primul astronaut american care a zburat pe orbită pe 20 februarie 1962. Prin urmare, Glenn deține și recordul pentru cea mai lungă perioadă între două zboruri spațiale.

Cel mai tânăr cosmonaut
Astronautul avea 25 de ani ani plini când a mers în spațiu pe Vostok 2 la 9 august 1961. El a devenit a doua persoană care a orbitat în jurul Pământului, completând 17 orbite ale planetei în timpul unui zbor de 25 de ore. Titov a devenit, de asemenea, prima persoană care a dormit în spațiu și prima care a experimentat boala spațială (scăderea poftei de mâncare, amețeli, dureri de cap).

Cel mai lung zbor spațial
Cosmonautul rus deține recordul cel mai mult ședere lungă in spatiu. Din 1994 până în 1995, a petrecut 438 de zile la gara Mir. De asemenea, deține recordul pentru cea mai lungă ședere solo în spațiu.

Cel mai scurt zbor
Pe 5 mai 1961, Alan Sheppard a devenit primul american care a părăsit Pământul în timpul unui zbor spațial suborbital. El deține și recordul pentru cel mai scurt zbor în spațiu, care a durat doar 15 minute. În acest sfert de oră, a zburat la o altitudine de 185 km. S-a împroșcat înăuntru Oceanul Atlantic 486 km de locul de lansare. În 1971, Sheppard a vizitat Luna, unde astronautul în vârstă de 47 de ani a devenit cea mai în vârstă persoană care a pus piciorul pe Luna Pământului.

Cel mai îndepărtat zbor
Recordul pentru distanța maximă a astronauților față de Pământ a fost stabilit de echipa Apollo 13, care în aprilie 1970 a zburat deasupra părții invizibile a Lunii la o altitudine de 254 km, ajungând la o distanță record de 400.171 km de Pământ. .

Cel mai lung în spațiu
Cosmonautul Krikalev a petrecut cel mai mult timp în spațiu, petrecând mai mult de 803 zile în spațiu în timpul a șase zboruri. Printre femei îi aparține acest record, care au petrecut mai mult de 376 de zile pe orbită.

Krikalev deține și un alt record, neoficial: ultima persoană care a trăit sub URSS. În decembrie 1991, când URSS a dispărut, Serghei se afla la bordul stației Mir, iar în martie 1992 s-a întors în Rusia.

Cea mai lungă navă spațială locuită
Acest record, care crește pe zi ce trece, aparține ISS. Stația de 100 de miliarde de dolari a fost locuită continuu din noiembrie 2000.

Cea mai lungă misiune de navetă
Naveta spațială Columbia s-a lansat în spațiu pe 19 noiembrie 1996. Coborârea a fost programată inițial pentru 5 decembrie, dar condițiile meteorologice au întârziat aterizarea navei spațiale, care a petrecut 17 zile și 16 ore pe orbită.

Cel mai lung de pe Lună
Cel mai lung timp petrecut de alți astronauți pe Lună a fost de 75 de ore. În timpul aterizării, au făcut trei plimbări lungi însumând mai mult de 22 de ore. Acesta a fost ultimul zbor uman către Lună și dincolo de orbita Pământului până în prezent.

Cel mai rapid zbor
Cei mai rapizi oameni de pe Pământ și dincolo de acesta au fost membri ai misiunii Apollo 10, ultimul zbor pregătitor înainte de aterizarea pe Lună. Întorcându-se pe Pământ pe 26 mai 1969, nava lor a atins o viteză de 39.897 km/h.

Cele mai multe zboruri
Americanii au zburat în spațiu cel mai des: Franklin Chang-Diaz și Jerry Ross au zburat în spațiu de șapte ori fiecare ca parte a echipajelor navetelor spațiale.

Numărul maxim de plimbări în spațiu
În timpul a cinci zboruri spațiale din anii 80-90, astronautul a făcut 16 ieșiri în afara stației, petrecând 82 de ore în spațiul cosmic.

Cea mai lungă plimbare în spațiu
Pe 11 martie 2001, astronauții Jim Voss și Susan Helms au petrecut aproape nouă ore în afara navetei Discovery și a ISS pregătind stația pentru sosirea noului modul. Până în prezent, acea plimbare în spațiu rămâne cea mai lungă din istorie.

Cea mai reprezentativă companie din spațiu
13 persoane s-au adunat în spațiu în același timp în iulie 2009, când naveta Endeavour a andocat la ISS, unde se aflau șase astronauți. Această întâlnire a devenit cel mai mare număr de oameni din spațiu la un moment dat.

Cea mai scumpă navă spațială
Internaţional stația spațială colectarea a început în 1998 și a fost finalizată în 2012. În 2011, costul creării sale a depășit 100 de miliarde de dolari. Stația a devenit cel mai scump obiect tehnic construit vreodată și cea mai mare navă spațială. La construcția sa au participat 15 țări, dimensiunile sale astăzi sunt de aproape 110 m. Volumul locuinței sale este echivalent cu volumul cabinei de pasageri Boeing 747.

















Înapoi Înainte

Atenţie! Previzualizările diapozitivelor au doar scop informativ și este posibil să nu reprezinte toate caracteristicile prezentării. Dacă sunteți interesat de această lucrare, vă rugăm să descărcați versiunea completă.

La internatul nr.14, în fiecare an pe 12 aprilie, conform tradiției, se desfășoară o săptămână de cosmonautică. Săptămâna aceasta include vizionarea de filme despre istoria astronauticii, vizitarea planetariului orașului, excursii la muzeul plantei care poartă numele. Baranov, un concurs de desene și ziare dedicate explorării spațiului, spectacole de prelegeri și programe de jocuri pentru școlari juniori și seniori.
În 2011, cu ocazia sărbătoririi a 50 de ani de cosmonautică, au fost pregătite și desfășurate următoarele evenimente: un tur al muzeului virtual de cosmonautică și un test pentru elevii din clasele primare (clasele 1-4), un joc de creier intelectual pentru elevi de liceu (clasele 5-12), o lucrare de creație colectivă „O Odiseea spațială a umanității”, care a avut ca rezultat publicarea unui ziar cu același nume de 5,3 m lungime și o lucrare experimentală „Construirea unui model de rachetă și studiind parametrii de zbor.”

Vacanță pentru școlari juniori

Tur al muzeului virtual de cosmonautică

Test „Ce știu despre spațiu?”

Ţintă: introducerea elevilor din clasele primare în istoria explorării spațiului.

Sarcini:

  • arătați cronologia evenimentelor din istoria astronauticii;
  • să dezvolte interesul școlarilor mai mici pentru studiul astronomiei și astronauticii;
  • să dezvolte un sentiment de patriotism și mândrie pentru realizările țării cuiva în explorarea spațiului;
  • dezvolta vorbirea și capacitatea de a prezenta informații ascultătorilor.

Echipament: model al unui satelit artificial de Pământ - o minge de gimnastică cu diametrul de 58 cm, cântare de podea, model de rachetă, computer personal, proiector multimedia, prezentare „Muzeul Virtual de Cosmonautică” ( Prezentare ), jetoane cu portretul lui Yu.A. Gagarin ( Anexa 1, Figura 1), medalia „50 de ani de cosmonautică” ( Anexa 1, Figura 2).

PROGRESUL EVENIMENTULUI

1) Liceenii fac un tur al muzeului virtual de cosmonautică folosind o prezentare (textul prezentării „Muzeul virtual de cosmonautică” – Anexa 1 )
2) Test „Ce știu despre spațiu?” condus de liceeni.

Reguli pentru test

Prezentatorii pun pe rând întrebări. Primul participant care ridică mâna răspunde. Pentru răspunsul corect, i se acordă un jeton cu portretul lui Gagarin. Alți participanți pot adăuga răspunsuri și pot primi, de asemenea, un simbol. La desfășurarea unui test, sunt demonstrate modele și instrumente legate de întrebări (model de satelit, rachetă etc.)

Întrebări test

1) Ce înseamnă cuvântul cosmos? (Univers)
2) Ce obiecte din Univers cunoașteți? (Stele, planete, comete, asteroizi etc.)
3) Cum se numește steaua cea mai apropiată de noi? (Soare)
4) Câte planete există în sistemul solar? (9)
5) Enumerați toate planetele sistemului solar cunoscute de dvs. (Mercur, Venus, Pământ, Marte, Jupiter, Saturn, Uranus, Neptun, Pluto)
6) Care este numele celor mai multe mare planeta Sistemul solar? (Jupiter)
7) Ce înseamnă cuvântul cosmonautică? (Arta de a călători în univers)
8) De ce 4 octombrie 1957 este considerată începutul erei spațiale a omenirii? (Pentru că în această zi a fost lansat primul satelit artificial de pe Pământ)
9) Care au fost dimensiunile primului satelit artificial al Pământului? Arată cu mâinile tale. (58 cm) Pentru ca copiii să poată estima dimensiunea primului satelit artificial Pământului, elevii de liceu demonstrează modelul acestuia.
10) Cât a cântărit primul satelit? Cât este la băieți (fete)? (83 kg 600 g) Pentru a compara masa satelitului cu masa unui copil, cântărim toți băieții și fetele dornici pe cântare de podea.
11) Câți câini au zburat în spațiu pentru prima dată? (1 – Laika)
12) Ce sărbătoare am sărbătorit pe 12 aprilie 2011? (50 de ani de la cosmonautică)
13) Numiți astronautul care a efectuat primul zbor în spațiu. (Iuri Alekseevici Gagarin)
14) Câte minute a durat primul zbor spațial uman? Cât este asta în ore? (108 min sau 1 oră 48 min)
15) De câte ori a zburat Gagarin în jurul Pământului? (1)
16) Ce cuvinte a spus Gagarin în timpul lansării navei spațiale? ("Să mergem!")
17) Cine este German Titov? (Acesta este un astronaut care a făcut primul zbor zilnic în spațiu din istorie)
18) Cine a fost primul care a mers în spațiul cosmic? (Alexei Leonov)
19) Care a fost indicativul de apel al Valentinei Tereshkova în timpul zborului: Belka, Strelka sau Chaika? (Pescăruş)
20) Numiți cosmodromul principal din care s-au lansat primele nave spațiale? (Baikonur)
21) Cum se numea vehiculul autopropulsat care a călătorit pe suprafața Lunii? („Lunokhod”)
22) Numiți locul din sistemul solar, pe lângă Pământ, unde omul a pus piciorul? (Luna)
23) Câte stații orbitale pe termen lung „Saliut” au funcționat pe orbită? (7)
24) Cum înseamnă ISS? (Stația Spațială Internațională)
25) Cine a fost proiectantul șef al primelor nave spațiale? (Serghey Pavlovici Korolev)
26) Cum se numește locul de unde sunt lansate rachete în spațiu? (Cosmodrom)

Rezumând

1) Recompensează. Numărarea numărului de jetoane pentru participanții la test. Cei mai activi participanți cu cel mai mare număr dintre ei primesc medalii. Numărarea numărului de participanți premiați la fiecare clasă și prezentarea certificatelor la clasele pentru locurile I, II, III.
2) Lansare festivă de rachetă (se demonstrează zborul unui model de rachetă creat de liceeni).

Vacanta pentru liceeni

Jocul intelectual „Brain-ring”

Ţintă: să dezvolte interesul studenților medii și seniori pentru studiul astronomiei și astronauticii.

Sarcini:

  • sistematizați în mod ludic cunoștințele dobândite de elevi în cadrul Săptămânii Cosmonauticii;
  • cultivarea simțului colectivismului și a capacității de a lucra în echipă;
  • formează o poziție de viață activă;
  • dezvolta un sentiment de patriotism și mândrie în realizările țării tale în explorarea spațiului;
  • dezvolta vorbirea, gândirea și capacitatea de a-și exprima corect opinia.

Echipament: două computere personale, test electronic „Primul” ( Anexa 2 ), o tablă magnetică cu un set de magneți, cărți de joc cu evenimente din istoria astronauticii, un metronom, un diapazon cu ciocan de cauciuc, steaguri de semnalizare, hârtie, creioane, jetoane cu portretul lui Yu.A. Gagarin.

Inelul creierului se desfășoară în trei runde. În prima rundă participă câte o echipă din fiecare clasă. Fiecare echipă poate fi formată din 4-6 persoane.

Regulile primei runde (de calificare).

Runda de calificare sau blitz. Constă din 10 întrebări. Prezentatorul citește întrebarea. Echipele răspund în scris. Fiecare răspuns este dat până la 15 secunde. Răspunsurile corecte pot fi acordate de la 1 la 6 puncte. La finalul turului de calificare, 2 echipe rămân în joc. În cazul unei situații controversate, prezentatorul pune 2 întrebări suplimentare.

Întrebări din prima rundă

Întrebări cheie

1) Cine a fost primul care a observat obiectele spațiale printr-un telescop? (Galileo Galilei) – 1 punct.
2) Indicați numele de familie, prenumele și patronimul proiectantului șef al primei nave spațiale sovietice. (Sergey Pavlovich Korolev) – 2 puncte pentru un răspuns complet, 1 punct dacă sunt date doar numele de familie sau prenumele și prenumele.
3) Câți câini au zburat în spațiu pentru prima dată? (1) – 1 punct
4) Primul zbor în spațiu pe 12 aprilie 1961 a fost efectuat de Iuri Alekseevici Gagarin pe nava... (numele navei) („Vostok-1”) - 1 punct.
5) Primul zbor a durat... (indicați durata în minute și ore) (108 minute sau 1 oră 48 minute) - 1 punct.
6) Câți dintre compatrioții noștri au zburat în spațiu? Numiți-le. (3 – Valentina Tereshkova, Svetlana Savitskaya, Elena Kondakova) – 4 puncte dacă numărul și toate numele sunt denumite corect, în caz contrar un punct pe nume.
7) Prima plimbare în spațiu a fost efectuată de... (indicați numele și prenumele) (Alexey Leonov) – 2 puncte pentru prenume și prenume, 1 punct pentru prenume.
8) Programul de zbor comun al navelor spațiale sovietice și americane a fost numit... (nume) („Soyuz” - „Apollo”) - 1 punct.
9) Cum se numește locul unde navele spațiale și sateliții sunt pregătiți pentru zbor și lansați? (Cosmodrom) – 1 punct.
10) Numiți un loc din afara Pământului în care omul a pus piciorul. (Luna) – 1 punct.

Întrebări suplimentare

1) Scrieți-vă propriile nume de vehicule automate autopropulsate pentru a explora Luna și Marte. („Lunokhod-1”, „Lunokhod-2”, „Mars-1”, „Sojunior (Sojourner)”, „Spirit”, „Opotunity”) - 1 punct pentru fiecare nume, până la 6 puncte în total.
2) Cum se numește nava spatiala, care a depășit sistemul solar? (“Voiager 1”) – 1 punct.

Regulile turului al doilea

În turul doi participă 2 echipe. Runda constă din 10 întrebări. Facilitatorul citește întrebarea și dă un semnal sonor pentru a începe discuția. Dacă echipa este gata să răspundă, se ridică steagul. Dreptul de răspuns este acordat echipei care ridică prima steagul. Dacă prima echipă dă un răspuns incorect, dreptul de a răspunde îi trece celei de-a doua echipe. Dacă a doua echipă răspunde incorect, publicul răspunde la întrebare. Spectatorii primesc jetoane pentru răspunsurile corecte. Se acordă un punct pentru fiecare răspuns corect.

Întrebări din runda a doua

(1 punct pentru fiecare răspuns corect)
1) Ce este astronautica? (Arta de a călători în Univers)
2) Cine deține cuvintele: „Omenirea nu ar trebui să rămână pentru totdeauna în leagăn?” (K.E. Ciolkovski)
3) Ce formă avea modulul de coborâre al navei spațiale Vostok? (Minge)
4) Ce cuvinte a spus Gagarin în timpul lansării? ("Să mergem!")
5) Va putea un astronaut dintr-o navă spațială să toarne ceai dintr-un termos într-o cană? (Nu, pentru că în gravitate zero apa „se rostogolește” în bile)
6) Cum se numește instalația care se folosește atât pentru antrenarea astronauților, cât și a submarinaților, precum și în medicină pentru tratamentul anumitor boli? (Camera de presiune)
7) Navele spațiale sovietice și rusești au propriul nume și număr de serie. Indicați ordinea corectă a navelor după nume: „Voskhod”, „Progress”, „Soyuz”, „Vostok”. („Est”, „Răsărit”, „Unire”, „Progres”)
8) După zbor, Yuri Alekseevich Gagarin a primit o mașină - o Volga neagră cu numere personalizate. La acea vreme numărul era format din patru cifre și trei litere. Ce număr crezi că era pe mașina lui Gagarin, dacă avea o semnificație simbolică? (12-04 YUAG)
9) Care sunt numele navelor reutilizabile rusești și americane? („Buran” și „Naveta spațială”)
10) Ar fi putut astronauții americani să fi observat stele căzătoare pe Lună? (Nu, deoarece Luna nu are atmosferă)

Regulile rundei a treia

A treia rundă constă din două sarcini.

1) Test pe computer „Primul”. Echipa selectează câte un reprezentant pentru a fi supus testării. Testul conține zece întrebări, se acordă un punct pentru fiecare răspuns corect.

2) Sarcina este finalizată pe o tablă magnetică folosind carduri gata făcute. Este necesar să aranjați evenimentele în ordine cronologică:

– lansarea primului satelit artificial de pe Pământ
– zborul câinelui Laika
– începutul explorării lunare
- primul zbor cu echipaj în spațiu
– începutul explorării lui Venus
– zborul primei femei cosmonaut
– începutul explorării lui Marte
- prima plimbare spațială umană
– lansarea primei stații orbitale pe termen lung
- zbor comun sovieto-american în cadrul programului Soyuz - Apollo

În textul sarcinii, evenimentele sunt aranjate corect. Echipele primesc cărți plasate pe tablă în ordine aleatorie.
Participanții pot primi până la 10 puncte (un punct pentru fiecare eveniment instalat corect).

Rezumând

Juriul însumează rezultatele fiecărei runde și rezultatul general la sfârșitul jocului. Echipele finaliste primesc certificate pentru locurile 1 și 2.

 

Ar putea fi util să citiți: