Cel mai rapid avion hipersonic din lume. avioane hipersonice rusești. Cel mai rapid avion din lume Aeronavă militară supersonică

Președintele rus Vladimir Putin, la o întâlnire cu angajații uzinei de aviație Kazan, a vorbit din nou despre posibilitatea creării unei aeronave supersonice de pasageri în Rusia pe baza bombardierului strategic Tu-160. În continuare, ministrul Industriei și Comerțului Denis Manturov a anunțat începerea lucrărilor de cercetare pe această temă. Propunerea de a dezvolta o nouă aeronavă supersonică de pasageri produsă pe plan intern este percepută cu scepticism de mulți, dar dezvoltarea de acest fel în sine nu va deveni o problemă de nerezolvat. În același timp, apariția unei astfel de mașini este puțin probabil să schimbe poziția actuală a industriei aviatice ruse. Izvestia a înțeles situația.

Copiii epocii de aur

Ziua de glorie aviație cu reacțieîn anii 1950-1960, când înregistrările au fost rescrise aproape în fiecare an, iar creșterea constantă a performanței noilor aeronave a fost percepută ca un fenomen natural, a devenit momentul primului interes pentru aeronavele supersonice de pasageri. Dezvoltarile corespunzătoare au început pentru prima dată în Marea Britanie în 1954, câțiva ani mai târziu, producătorii de avioane francezi, sovietici și apoi americani și-au început proiectele. Viitorul părea lipsit de nori, iar prognozele suna cele mai entuziaste. Chiar și Boeing, care a lansat legendarul B-747 în 1969, credea că zilele acestei mașini, deși tocmai a fost creată, erau deja numărate, iar viitorul transportului pe distanțe lungi aparținea aeronavelor supersonice. Astăzi, după cum știm, B-747 încă zboară, în plus, rămâne în producție de masă (deși nu la scară atât de mare ca în anii 1970-80).

Realitatea s-a dovedit a fi mai dură. Doar două proiecte au ajuns la implementare în mașinile zburătoare: unul comun franco-britanic (în 1962, Paris și Londra au convenit asupra dezvoltării comune) și unul sovietic, în timp ce URSS a negociat și cu Franța pentru dezvoltarea comună, care nu au avut succes. Mașina sovietică, Tu-144, a fost primul care a zburat, decolând pentru prima dată la 31 decembrie 1968. Concorde a decolat pe 2 martie 1969. Exploatarea Tu-144 ca camion - pentru transportul corespondenței urgente - a început la sfârșitul lunii decembrie 1975, la sfârșitul lunii ianuarie 1976, Concorde a intrat în linie, dar imediat ca pasager. Tu-144 i s-a încredințat transportul de pasageri puțin mai târziu: în noiembrie 1977.

Soarta a două aeronave de aceeași vârstă, foarte asemănătoare ca aspect, s-a dovedit diferit. Tu-144 a fost scos din linii de pasageri la doar șapte luni după începerea lucrărilor, în iunie 1978. Motivul a fost prăbușirea unui prototip al Tu-144D îmbunătățit, dar motivul a fost neprofitabilitatea aeronavei și lipsa necesității practice pentru o mașină de pasageri cu o viteză de zbor mai mare de 2 mii km/h. Ulterior, Tu-144 a fost încă folosit pentru diferite transporturi speciale și sarcini experimentale, dar nu a mai revenit la linie.

Concorde a fost în funcțiune mult mai mult timp, părăsind liniile în noiembrie 2003, dar amploarea utilizării sale a fost departe de a fi de așteptat: au fost vândute doar 9 avioane și chiar și atunci erau „acasă” pentru dezvoltatorii British Airways (cinci avioane) și Air France (patru) . Ambele companii și-au mărit ulterior flotele la șapte aeronave fiecare, primind restul în condiții extrem de favorabile.

Au fost mai multe motive. În primul rând, apariția la începutul anilor 1960-1970 a unor avioane spațioase și în același timp destul de economice, atât pe distanțe medii cât și lungi, a extins brusc piața transporturilor aeriene, care până atunci era considerată mai degrabă exclusiv domeniul oamenilor înstăriți. . Modelul de câștiguri al companiei aeriene a trecut de la reducerea timpului de zbor la extinderea pieței prin scăderea prețurilor biletelor, ceea ce a făcut posibilă acoperirea tot mai multor segmente de populație cu călătorii aeriene.

O lovitură suplimentară adusă planurilor de vânzări ale Concorde a fost dată de criza petrolului din 1973, după care eficiența noii generații de avioane a devenit principalul lor avantaj competitiv. Până la urmă, Concorde a rămas o mașină foarte de nișă, care, din cauza costului prohibitiv al biletelor, putea fi folosită de puțini. Deci, în 1979-1980, un zbor de la Londra la Washington și retur ar fi costat 2.350 de dolari, adică peste 8 mii de dolari de astăzi, dacă ar fi fost recalculat ținând cont de inflația de peste patruzeci de ani. Era aproximativ de două ori mai scump decât zborul la clasa întâi cu avioanele obișnuite. Dar nici măcar astfel de prețuri nu puteau face mașina profitabilă: în timp ce British Airways, cu traficul său mai intens în Statele Unite, încă făcea profit, Concordes de la Air France se clătinau mereu în pragul nerentabilității.

Americanii s-au dovedit a fi cei mai întreprinzători la acea vreme: după ce și-au început proiectul de mașină supersonică ceva mai târziu decât dezvoltatorii anglo-francezi și sovietici, nu și-au luat niciodată avionul în aer, oprind dezvoltarea Boeing 2707 în 1971.

Speranța nouă

Revizuirea dezvoltării supersonicului aeronave de pasageri a început să vorbească în anii 1990. Biroul de proiectare Tupolev a prezentat în mod constant proiectele Tu-244 („upgrade” Tu-144D), Tu-344 ( avion de afaceri supersonic bazat pe transportatorul bombardier-rachetă Tu-22M3), Tu-444 (un proiect de business jet îmbunătățit). În același timp, Sukhoi Design Bureau și-a demonstrat proiectul SSBJ.

Toate aceste proiecte au însă două lucruri în comun. Niciunul dintre ei nu a intrat într-o dezvoltare detaliată și toate au fost propuse de industria rusă, care a cunoscut o criză acută în anii 1990 în absența cererii pentru vehiculele de producție existente.

Rezultatul a fost destul de previzibil: niciunul dintre aceste proiecte nu a avut loc. În Occident, la vremea aceea, nu se gândeau prea mult la avioanele supersonice: duopolul apărut în anii 1990 între Boeing și Airbus, care a lansat o linie completă de avioane pentru zboruri medii și lungi, se potrivea tuturor, fără a necesita investiții într-un proiect fundamental nou.

În plus, în anii 2000, ultimul factor important care făcea Concordes cu adevărat necesar a dispărut: dezvoltarea tehnologiilor de videoconferință și a comunicațiilor în general a redus drastic numărul întâlnirilor de afaceri importante care necesitau prezența fizică a interlocutorilor. Problemele cu adevărat urgente puteau fi discutate acum de la distanță fără pierderea calității comunicațiilor pentru orice altceva, viteza avioanelor obișnuite și a avioanelor de afaceri era suficientă.

Industria aviației ruse la acea vreme rezolva o problemă mult mai presantă a propriei sale supraviețuiri și o rezolva în primul rând prin provizii militare - atât pentru forța aeriană proprie (care și-a reluat achizițiile în a doua jumătate a anilor 2000), cât și pentru export. Producția de avioane comerciale de astăzi este limitată la singura, în esență, aeronave de producție, Sukhoi Superjet, deși există speranța că MC-21 aflat în testare va găsi cerere și chiar la o scară mai mare decât Superjet.

Ce problemă poate rezolva în aceste condiții construcția unui nou avion supersonic în Rusia?

Cu siguranță, o astfel de aeronavă poate fi creată, mai ales dacă vorbim de dezvoltare bazată pe bombardierul Tu-160, a cărui producție în serie este acum reluată.

Cu toate acestea, problemele cu dezvoltarea aeronavei sunt abia la început. Factorii care au făcut Concorde neprofitabil la un moment dat nu au dispărut. În plus, problema cheie a industriei aeronavelor civile ruse nu este atât dezvoltarea aeronavei în sine, ci calitatea vânzărilor și a serviciilor ulterioare. Progresul în aceste tehnologii, aparent de serviciu și secundar în comparație cu evoluțiile inginerești din „metal nobil”, este cel care face astăzi poziția Airbus și Boeing atât de puternică. Crearea unei rețele cu adevărat dezvoltate de vânzări, leasing, întreținere și reparații este o sarcină nu mai puțin dificilă decât dezvoltarea unei aeronave ca atare și în condițiile unui deficit acut de experiență relevantă în rândul conducerii aviației interne, poate chiar mai mult.

În aceste condiții, este evident că un ipotetic avion de linie supersonic bazat pe Tu-160 nu are scopul de a cuceri piața mondială. transportul de pasageri. Plafonul său este cel al unui avion de afaceri extrem de scump. Dar există încă un sens practic în acest proiect. Dacă se creează o astfel de aeronavă, iar statul îi convinge pe căpitanii afacerilor interne că au nevoie de ea, atunci producția sa în serie ar putea face construcția de bombardiere pentru forțele armate, ținând cont de creșterea producției în serie de unități și sisteme, o putin mai putin ruinoasa pentru buget.

În cele din urmă, avioanele civile fac avioane speciale militare excelente. Dar armata rusă ar putea avea deja nevoie de un avion de recunoaștere supersonic și un avion de război electronic - în plus față de un bombardier pur.

Explorarea cerului a fost un vis de neatins pentru omenire de multe secole. După ce întinderile au fost în sfârșit cucerite, aeronava a devenit din ce în ce mai sofisticată și mai durabilă. O realizare semnificativă în acest domeniu a fost inventarea aeronavelor militare supersonice și de pasageri. Unul dintre aceste avioane a fost Tu-244, ale cărui caracteristici și caracteristici le vom analiza în continuare. Din păcate, acest proiect nu s-a dezvoltat în producție de masă, ca majoritatea dezvoltărilor similare. În prezent se caută fonduri pentru a relua dezvoltarea acestui proiect sau a aeronavelor similare.

Cum a început totul?

Aviația a început să se dezvolte rapid după cel de-al Doilea Război Mondial. Au fost dezvoltate diverse proiecte de aeronave cu motoare cu reacție, care trebuiau să înlocuiască unitățile de putere convenționale. Punctul important în crearea avioanelor supersonice nu a fost atingerea vitezei sunetului, ci depășirea acestei bariere, deoarece legile aerodinamice se schimbă la astfel de viteze.

Tehnologii similare au început să fie utilizate în masă în anii cincizeci ai secolului trecut. Printre modificările în serie se numără MiG-uri autohtone, luptători nord-americani americani, pumnale Delta, Concorde franceze și multe altele. ÎN aviația de pasageri implementare viteze supersonice s-a întâmplat mult mai încet. Tu-244 este o aeronavă care nu numai că ar putea concura în această industrie, dar ar putea deveni lider mondial în ea.

Dezvoltare și creație

Prima aeronavă civilă experimentală capabilă să spargă bariera sunetului a apărut în a doua jumătate a anilor șaizeci ai secolului XX. De atunci și până acum, doar două modele au fost puse în producție de masă: Tu-144 și French Concorde. Avioanele erau aeronave tipice pentru zboruri ultra-lungi. Funcționarea acestor mașini a încetat să mai fie relevantă în două mii trei. În prezent, avioanele supersonice nu sunt folosite pentru transportul de pasageri.

Au existat încercări de a crea noi modificări ale avioanelor civile cu reacție, dar cele mai multe dintre ele au rămas în curs de dezvoltare sau au fost închise cu totul. Astfel de proiecte pe termen lung includ aeronava supersonică de pasageri Tu-244.

Trebuia să înlocuiască predecesorul său și să aibă caracteristici îmbunătățite împrumutate de la prototipuri - Concorde și unele avioane americane. Proiectul a fost dezvoltat pe deplin de biroul de proiectare Tupolev în 1973, aeronava în curs de dezvoltare a primit numele Tu-244.

Scop

Obiectivul principal al proiectului în curs de dezvoltare a fost crearea unui avion cu reacție supersonic capabil să transporte pasageri în siguranță, rapid și pe distanțe lungi. Mai mult, dispozitivul trebuia să fie semnificativ superior în toate privințele aeronavelor cu reacție convenționale. Designerii au pus un accent deosebit pe viteză.

În alte aspecte, aeronavele supersonice erau inferioare omologilor lor. În primul rând, transportul nu a fost profitabil din punct de vedere economic. În al doilea rând, siguranța zborului a fost mai scăzută. Apropo, producția în serie și utilizarea în aviatie Civila predecesorul lui Tu-244 a fost întrerupt tocmai din al doilea motiv. În primul an de funcționare, Tu-144 a suferit mai multe accidente care au dus la moartea echipajului. Noul proiect trebuia să elimine neajunsurile.

Tu-244 (aeronava): caracteristici tehnice

Modelul final al avionului de linie în cauză trebuia să aibă următorii indicatori tactici și tehnici:

Echipajul care pilota aeronava include trei piloți.
Capacitatea de pasageri a variat de la 250 la 300 de persoane.
Viteza de croazieră estimată este de 2175 de kilometri pe oră, ceea ce reprezintă de două ori bariera fonică.
Centrale electrice - patru motoare cu ventilatoare cu turbină.
Raza de zbor este de la șapte la nouă mii și jumătate de kilometri.
Capacitatea de transport este de trei sute de tone.
Lungime / înălțime - 88 / 15 metri.
Suprafata de lucru - 965 mp. m.
Anvergura aripilor este de patruzeci și cinci de metri.

Dacă comparăm indicatorul de viteză, aeronava de pasageri proiectată Tu-244, a cărei istorie este destul de interesantă, a devenit puțin mai lent decât concurenții săi direcți. Cu toate acestea, datorită acestui fapt, proiectanții au dorit să mărească capacitatea și să sporească beneficiile economice ale exploatării mașinii.

Perspective de viitor

Dezvoltarea unui nou proiect, al cărui rezultat ar fi trebuit să fie un avion supersonic de pasageri Tu-244, a durat mulți ani. Au fost aduse o mulțime de modificări și îmbunătățiri la design. Cu toate acestea, chiar și după prăbușirea URSS, Biroul de proiectare Tupolev a continuat să lucreze în direcția dată. În 1993, au fost chiar prezentate informații detaliate despre proiect.

Cu toate acestea, criza economică din anii '90 a avut un impact negativ asupra acestui domeniu. Nu a existat niciun mesaj oficial despre închiderea dezvoltărilor și nici acțiuni active. Proiectul a fost pe punctul de a fi înghețat. Lucrării se alătură specialiști din Statele Unite, negocieri cu care sunt în desfășurare de multă vreme. Pentru a continua cercetările, două aeronave din seria o sută patruzeci și patru au fost transformate în laboratoare zburătoare.

Ce urmeaza?

Supersonicul Tu-244 (aeronava a cărei fotografie este prezentată mai jos) a dispărut în mod neașteptat din documentația de proiectare ca obiect de cercetare. A fost adoptat în două mii douăsprezece și a presupus că primele sute de unități de avioane de pasageri vor intra în serviciu cel târziu în 2025. Acest salt cu documentație a ridicat o serie de întrebări și neînțelegeri. În plus, alte câteva evoluții interesante și promițătoare au dispărut din acest program.

Această perspectivă a fost văzută într-un mod negativ. Faptele au indicat că proiectul a fost înghețat sau închis complet. Cu toate acestea, nu a existat nicio confirmare sau negare oficială în acest sens. Având în vedere instabilitatea economiei, se pot face o mulțime de ipoteze într-o configurație subiectivă, dar faptele vorbesc de la sine.

Realitățile de astăzi: Tu-244 (avion)

Istoria creației a acestei aeronave a fost afirmat mai sus. Cum merg lucrurile acum? Având în vedere tot ce s-a spus, se poate presupune că proiectul în cauză este în prezent cel puțin în aer, dacă nu complet acoperit. Nu există nicio depunere oficială a unei declarații despre soarta dezvoltării, precum și despre motivele reducerii și suspendării proiectului. Este foarte posibil ca principala problemă să fie finanțarea insuficientă, inadecvarea economică sau învechirea. Alternativ, toți cei trei factori împreună pot fi prezenți.

Nu cu mult timp în urmă (2014) în mijloace mass media s-au scurs informații despre posibila reluare a proiectului Tu-244. in orice caz versiunea oficială Din nou, nu s-a luat nicio măsură în această problemă. De dragul obiectivității, este de remarcat faptul că evoluțiile străine ale avioanelor supersonice de pasageri sunt, de asemenea, departe de a fi finalizate, multe dintre ele sunt închise sau sunt puse sub semnul întrebării. Aș dori să cred că această mașină grandioasă va fi construită conform tuturor standardelor moderne în viitorul apropiat.

Un pic despre predecesor

Dezvoltarea TU-144 prin decizia Consiliului de Miniștri al Uniunii Sovietice a început în nouăsprezece șaizeci și nouă. Construcția unui supersonic aeronave civileînceput la MMZ „Experiență”. Raza de zbor estimată a avionului de linie ar trebui să fie de trei mii și jumătate de kilometri. Pentru a îmbunătăți aerodinamica, aeronava a primit o formă de plan a aripii modificată și o suprafață crescută.

Lungimea fuzelajului este proiectată pentru a găzdui un spațiu de cazare interioară a o sută cincizeci de pasageri. Două perechi de motoare au fost plasate sub fiecare aripă. Avionul cu reacție a efectuat primul zbor în 1971. Programul de testare din fabrică a inclus aproximativ două sute treizeci de zboruri.

Caracteristici comparative

Supersonicul Tu-244 este o aeronavă ale cărei dimensiuni sunt ceva mai mari decât cele ale predecesorului său. Are parametri distinctivi în alte sensuri tactice și tehnice. Pentru comparație, luați în considerare performanța avionului de linie Tu-144:

echipaj - patru persoane;
capacitate - o sută și jumătate de pasageri;
lungime / inaltime - 67 / 12,5 metri;
tractiune cu post-ardere - 17.500 kg/s;
greutate maximă - o sută optzeci de tone;
viteza de croazieră este de 2.200 de kilometri pe oră;
tavan practic - optsprezece mii de metri;
autonomie maximă - șase mii și jumătate de kilometri.

Principala diferență externă dintre noul avion (Tu-244) și predecesorul său ar fi trebuit să fie o schimbare în designul nasului curbat.

Trăsătura cardinală a celui de-al două sute patruzeci și patru de proiect din prototipul său sub simbolul „144” este absența unui nas deviant în jos. Geamurile cabinei sunt echipate minim. Această soluție este concepută pentru a oferi vizibilitatea necesară în timpul zborului, iar decolarea și aterizarea, indiferent de condițiile meteorologice, sunt controlate de o unitate optică electronică de vedere.

Este de remarcat faptul că cerințele moderne de mediu pentru avioanele civile împiedică în mod semnificativ crearea unei aeronave supersonice din această clasă, deoarece funcționarea acesteia devine a priori dăunătoare din punct de vedere economic. Au fost întreprinse dezvoltări pentru a crea o aeronavă supersonică de clasă business capabilă să spargă bariera supersonică. Totuși, proiectul Tu-444 a fost și el suspendat. Avantajele sale față de concurenții săi sunt costul relativ scăzut în comparație cu avionul de linie Tu-244, precum și soluția la problemele tehnice legate de cerințele de mediu pentru aeronavele moderne. Pentru referință: avionul supersonic în cauză a fost prezentat publicului larg din Franța (1993, salonul aerian Le Bourget).

In cele din urma

Dacă toate inițiativele sovietice din domeniul aviației ar fi fost finalizate și puse în aplicare, este foarte posibil ca această industrie să fi făcut un salt uriaș înainte. Cu toate acestea, problemele economice, politice și de altă natură încetinesc semnificativ acest proces. Unul dintre cei mai proeminenți reprezentanți din lumea aviației civile supersonice urma să fie avionul de linie Tu-244. Din păcate, din mai multe motive, proiectul este încă în dezvoltare sau într-o stare „suspendată”. Aș dori să sper că vor exista oameni care vor finanța proiectul, iar acest lucru va duce în cele din urmă la crearea nu numai a celor mai rapide aeronave de pasageri, ci și a transportului viitorului, caracterizat prin eficiență, capacitate și siguranță.

Tu-144 este o aeronavă supersonică sovietică dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1960. Alături de Concorde, este unul dintre cele două avioane supersonice folosite vreodată de companiile aeriene pentru călătorii comerciale.

În anii '60, proiectele de creare a unei aeronave supersonice de pasageri cu o viteză maximă de 2500-3000 km/h și o rază de zbor de cel puțin 6-8 mii km au fost discutate activ în cercurile aviatice din SUA, Marea Britanie, Franța și URSS. În noiembrie 1962, Franța și Marea Britanie au semnat un acord privind dezvoltarea și construcția în comun a Concorde (Concord).

Creatorii unei aeronave supersonice

În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare al academicianului Andrei Tupolev a fost implicat în crearea unei aeronave supersonice. La o reuniune preliminară a Biroului de proiectare din ianuarie 1963, Tupolev a declarat:

„Reflectând asupra viitorului transportului aerian al oamenilor de la un continent la altul, ajungeți la o concluzie clară: avioanele supersonice sunt, fără îndoială, necesare și nu mă îndoiesc că vor intra în practică...”

Fiul academicianului, Alexey Tupolev, a fost numit proiectantul principal al proiectului. Peste o mie de specialiști din alte organizații au lucrat îndeaproape cu biroul său de proiectare. Creația a fost precedată de lucrări teoretice și experimentale extinse, care au inclus numeroase teste în tuneluri de vânt și condiții naturale în timpul zborurilor analogice.

Concorde și Tu-144

Dezvoltatorii au trebuit să-și dezvolte mintea pentru a găsi designul optim pentru mașină. Viteza avionului proiectat este fundamental importantă - 2500 sau 3000 km/h. Americanii, după ce au aflat că Concorde este proiectat pentru 2500 km/h, au anunțat că doar șase luni mai târziu își vor lansa Boeing 2707 pentru pasageri, fabricat din oțel și titan. Numai aceste materiale ar putea rezista la încălzirea structurii atunci când sunt în contact cu fluxul de aer la viteze de 3000 km/h și peste, fără consecințe distructive. Cu toate acestea, structurile solide din oțel și titan trebuie încă supuse unor teste tehnologice și operaționale serioase. Acest lucru va dura mult timp, iar Tupolev decide să construiască o aeronavă supersonică din duraluminiu, proiectată pentru o viteză de 2500 km/h. Proiectul american Boeing a fost ulterior închis complet.

În iunie 1965, modelul a fost prezentat la Salonul aerian anual de la Paris. Concorde și Tu-144 s-au dovedit a fi izbitor de asemănătoare unul cu celălalt. Designerii sovietici au spus - nimic surprinzător: forma generală este determinată de legile aerodinamicii și de cerințele pentru un anumit tip de mașină.

Forma aripii avionului supersonic

Dar care ar trebui să fie forma aripii? Ne-am așezat pe o aripă subțire de deltă cu marginea din față în formă de litera „8”. Designul fără coadă - inevitabil cu un astfel de design al avionului portant - a făcut ca avionul supersonic să fie stabil și bine controlabil în toate modurile de zbor. Patru motoare erau amplasate sub fuzelaj, mai aproape de axă. Combustibilul este plasat în rezervoare cu aripi casete. Tancurile trim, situate în fuzelajul din spate și în umflăturile aripilor, sunt proiectate pentru a schimba poziția centrului de greutate în timpul trecerii de la vitezele de zbor subsonice la cele supersonice. Nasul a fost ascuțit și neted. Dar cum pot piloții să aibă vizibilitate înainte în acest caz? Au găsit o soluție - „nasul plecat”. Fuzelajul avea o secțiune transversală circulară și avea un con de cockpit care se înclina în jos la un unghi de 12 grade în timpul decolării și 17 grade în timpul aterizării.

Avionul supersonic urcă pe cer

Prima aeronavă supersonică a ieșit pe cer în ultima zi a anului 1968. Mașina a fost pilotată de pilotul de încercare E. Elyan. Ca avion de pasageri, a fost primul din lume care a depășit viteza sunetului la începutul lunii iunie 1969, în timp ce se afla la o altitudine de 11 kilometri. Aeronava supersonică a atins a doua viteză a sunetului (2M) la mijlocul anului 1970, la o altitudine de 16,3 kilometri. Aeronava supersonică încorporează multe inovații tehnice și de design. Aici aș dori să notez o astfel de soluție precum față coadă orizontală. La utilizarea PGO, manevrabilitatea zborului a fost îmbunătățită și viteza a fost redusă în timpul aterizării. Aeronava supersonică internă putea fi operată de pe două duzini de aeroporturi, în timp ce Concorde franco-englez, având o viteză mare de aterizare, putea ateriza doar pe un aeroport certificat. Designerii Biroului de Design Tupolev au făcut o treabă colosală. Luați, de exemplu, testele la scară completă ale unei aripi. Au avut loc pe un laborator zburător - un MiG-21I, modificat special pentru testarea designului și echipamentului aripii unui viitor avion supersonic.

Dezvoltare și modificare

Lucrările privind dezvoltarea designului de bază al lui „044” au mers în două direcții: crearea unui nou motor economic turboreactor post-ardere de tip RD-36-51 și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și designului aeronavei supersonice. Rezultatul a fost îndeplinirea cerințelor pentru raza de zbor supersonică. Decizia comisiei Consiliului de Miniștri al URSS cu privire la versiunea aeronavei supersonice cu RD-36-51 a fost luată în 1969. Totodată, la propunerea MAP - MGA, se ia o decizie, până la crearea RD-36-51 și instalarea acestora pe o aeronavă supersonică, cu privire la construirea a șase aeronave supersonice cu NK-144A cu consum specific redus de combustibil. Proiectarea aeronavelor supersonice în serie cu NK-144A trebuia să fie modernizată semnificativ, urmau să fie efectuate modificări semnificative ale aerodinamicii, obținându-se un Kmax de peste 8 în modul de croazieră supersonică. Această modernizare trebuia să asigure îndeplinirea cerințelor din prima etapă în ceea ce privește autonomia (4000-4500 km), în viitor era planificată trecerea la serie pe RD-36-51.

Construcția unui avion supersonic modernizat

Construcția pre-producției modernizate Tu-144 ("004") a început la MMZ "Experience" în 1968. Conform datelor calculate cu motoarele NK-144 (Cp = 2,01), raza supersonică estimată ar fi trebuit să fie de 3275 km, iar cu NK-144A (Cp = 1,91) ar fi trebuit să depășească 3500 km. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice în modul de croazieră M = 2,2, forma planului aripii a fost schimbată (maturarea părții plutitoare de-a lungul muchiei de conducere a fost redusă la 76°, iar partea de bază a fost mărită la 57°), forma de aripa a devenit mai aproape de „gotic”. În comparație cu „044”, aria aripii a crescut și a fost introdusă o răsucire conică mai intensă a capetelor aripilor. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație în aerodinamica aripii a fost schimbarea în partea de mijloc a aripii, care a asigurat autoechilibrarea în modul de croazieră cu pierderi minime calitate, ținând cont de optimizarea deformațiilor de zbor ale aripii în acest mod. Lungimea fuselajului a fost mărită pentru a găzdui 150 de pasageri, iar forma nasului a fost îmbunătățită, ceea ce a avut și un efect pozitiv asupra aerodinamicii.

Spre deosebire de „044”, fiecare pereche de motoare în nacelele de motor pereche cu prize de aer a fost depărtată, eliberând partea inferioară a fuzelajului de ele, descarcându-l de la temperaturi crescute și încărcături de vibrații, schimbând în același timp suprafața inferioară a aripii în loc. a suprafeței calculate de compresie a fluxului, crescând decalajul dintre aripa suprafeței inferioare și suprafața superioară a prizei de aer - toate acestea au făcut posibilă utilizarea mai intensă a efectului de comprimare a fluxului la intrarea în prizele de aer pe Kmax decât a fost posibil să se realizeze pe „044”. Aspect nou Nacellele motorului au necesitat modificări ale șasiului: trenul principal de aterizare a fost plasat sub nacelele motorului, cu ele retrase în interior între conductele de aer ale motoarelor, au trecut la un cărucior cu opt roți și schema de retragere a trenului de aterizare din față. schimbat de asemenea. O diferență importantă între „004” și „044” a fost introducerea unei aripi destabilizatoare frontale cu secțiuni multiple retractabile în zbor, care s-a extins de la fuzelaj în timpul modurilor de decolare și aterizare și a făcut posibilă asigurarea echilibrării necesare atunci când elevoni-clapele au fost deviate. Îmbunătățirile aduse designului, o creștere a sarcinii utile și a rezervelor de combustibil au condus la o creștere a greutății la decolare, care a depășit 190 de tone (pentru „044” - 150 de tone).

Pre-producție Tu-144

Construcția aeronavei supersonice de pre-producție nr. 01-1 (coada nr. 77101) a fost finalizată la începutul anului 1971 și a efectuat primul zbor la 1 iunie 1971. Conform programului de testare din fabrică, vehiculul a efectuat 231 de zboruri, cu o durată de 338 de ore, dintre care 55 de ore au zburat cu viteză supersonică. Această mașină a fost folosită pentru a rezolva probleme complexe privind interacțiunea centralei electrice în diferite moduri de zbor. Pe 20 septembrie 1972, mașina a zburat de-a lungul autostrăzii Moscova-Tașkent, în timp ce traseul a fost parcurs în 1 oră și 50 de minute, viteza de croazieră în timpul zborului a atins 2500 km/h. Vehiculul de pre-producție a devenit baza pentru desfășurarea producției în serie la Uzina de aviație Voronezh (VAZ), care, prin decizie a guvernului, a fost încredințată cu dezvoltarea unei aeronave supersonice în serie.

Primul zbor al producției Tu-144

Primul zbor al aeronavei supersonice seriale nr. 01-2 (coada nr. 77102) cu motoare NK-144A a avut loc pe 20 martie 1972. În serie, pe baza rezultatelor testelor vehiculului de pre-producție, aerodinamica aripii a fost ajustată și aria sa a fost din nou ușor crescută. Greutatea la decolare în serie a ajuns la 195 de tone. Până la momentul testării operaționale a vehiculelor de producție, consumul specific de combustibil al NK-144A a fost intenționat să fie crescut la 1,65-1,67 kg/kgf/oră prin optimizarea duzei motorului și, ulterior, la 1,57 kg/kgf/oră, în timp ce raza de zbor ar trebui să fie mărită la 3855-4250 km, respectiv 4550 km. În realitate, ei au reușit să obțină până în 1977, în timpul testării și dezvoltării seriilor Tu-144 și NK-144A, Media = 1,81 kg/kgf oră în modul de tracțiune supersonică de croazieră 5000 kgf, Media = 1,65 kg/kgf oră la decolare modul de tracțiune post-ardere 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf pe oră în modul subsonic de croazieră de tracțiune 3000 kgf și în modul de ardere maximă în modul transonic am primit 11.800 kgf Un fragment de avion supersonic.

Zboruri și teste ale unei aeronave supersonice

Prima etapă a testării

Într-o perioadă scurtă de timp, în strictă concordanță cu programul, au fost finalizate 395 de zboruri cu o durată totală de zbor de 739 de ore, inclusiv peste 430 de ore în moduri supersonice.

A doua etapă a testării

La a doua etapă a testării operaționale în conformitate cu ordinul comun al miniștrilor industria aviaticași aviația civilă din 13 septembrie 1977 Nr. 149-223, a existat o conexiune mai activă a instalațiilor și serviciilor de aviație civilă. S-a format o nouă comisie de testare, condusă de ministrul adjunct al aviației civile B.D. Nepoliticos. Prin decizia comisiei, apoi confirmată printr-un ordin comun din 30 septembrie - 5 octombrie 1977, au fost desemnate echipaje pentru a efectua teste operaționale:

Primul echipaj: piloții B.F. Kuznetsov (Administrația de Stat a Transporturilor din Moscova), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inginerii de zbor Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inginer lider S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Al doilea echipaj: piloții V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), ingineri de zbor E.A. Trebuntsov (MTU GA) și V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inginer principal V.V. Isaev (GosNIIGA).
Al treilea echipaj: piloții M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatorul V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingineri de zbor M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inginer principal V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Al patrulea echipaj: piloții N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatorul Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inginer de zbor V.L. Venediktov (GosNIIGA), inginer principal I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Înainte de începerea testării, s-a depus multă muncă pentru a revizui toate materialele primite pentru a le folosi „pentru credit” pentru îndeplinirea cerințelor specifice. Cu toate acestea, unii specialiști în aviația civilă au insistat să implementeze „Programul de testare operațională pentru aeronave supersonice”, dezvoltat la GosNIIGA în 1975, sub conducerea inginerului de conducere A.M. Acest program a necesitat în esență repetarea zborurilor efectuate anterior în valoare de 750 de zboruri (1200 de ore de zbor) pe rutele MGA.

Volumul total al zborurilor operaționale și al testelor pentru ambele etape va fi de 445 de zboruri cu 835 de ore de zbor, dintre care 475 de ore sunt în moduri supersonice. Pe ruta Moscova-Alma-Ata au fost efectuate 128 de zboruri pereche.

Etapa finală

Etapa finală a testării nu a fost stresantă din punct de vedere tehnic. Munca ritmica conform programului a fost asigurata fara defectiuni grave sau defecte majore. Echipajele de inginerie și tehnică „s-au distrat” evaluând echipamentele de uz casnic pregătite pentru transportul de pasageri. Însoțitorii de zbor și specialiștii relevanți de la GosNIIGA, care au fost implicați în teste, au început să efectueze instruiri la sol pentru a dezvolta tehnologia de deservire a pasagerilor în zbor. Asa numitul „farse” și două zboruri tehnice cu pasageri. „Tombola” s-a desfășurat pe 16 octombrie 1977 cu o simulare completă a ciclului de înregistrare a biletului, înregistrare bagaje, îmbarcare pasager, zbor de durată efectivă, debarcare pasager, înregistrare bagaje la aeroportul de destinație. Nu a existat un sfârșit pentru „pasageri” (cei mai buni lucrători ai OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA și a altor organizații). Dieta în timpul „zborului” a fost la cel mai înalt nivel, deoarece se baza pe meniul de primă clasă, toată lumea sa bucurat foarte mult. „Tombola” a făcut posibilă clarificarea multor elemente și detalii importante ale serviciului pentru pasageri. Pe 20 și 21 octombrie 1977 au fost efectuate două zboruri tehnice de-a lungul autostrăzii Moscova-Alma-Ata cu pasageri. Primii pasageri au fost angajați ai multor organizații care au fost direct implicate în crearea și testarea aeronavei supersonice. Astăzi este chiar greu de imaginat atmosfera de la bord: a existat un sentiment de bucurie și mândrie, mare speranță de dezvoltare pe fundalul unui serviciu de primă clasă, cu care oamenii tehnici nu sunt absolut obișnuiți. La primele zboruri au fost la bord toți șefii institutelor și organizațiilor părinte.

Drumul este deschis pentru traficul de pasageri

Zborurile tehnice au avut loc fără comentarii serioase și au arătat pregătirea deplină a aeronavei supersonice și a tuturor serviciilor terestre pentru transport regulat. La 25 octombrie 1977, ministrul aviației civile al URSS B.P. Bugaev și ministrul industriei aviatice al URSS V.A. Kazakov a aprobat documentul principal: „Acționați cu privire la rezultatele testelor operaționale ale unei aeronave supersonice cu motoare NK-144” cu o concluzie și concluzii pozitive.

Pe baza tabelelor prezentate de conformitate a Tu-144 cu cerințele Standardelor de navigabilitate temporare pentru civili Tu-144 ale URSS, volumul complet al documentației probatorii depuse, inclusiv actele privind testele de stat și operaționale, la 29 octombrie 1977 , Președintele Registrului Aviației de Stat al URSS I.K. Mulkijanov a aprobat concluzia și a semnat primul certificat de navigabilitate din URSS, tipul nr. 03-144, pentru o aeronavă supersonică cu motoare NK-144A.

Drumul era deschis pentru traficul de pasageri.

Aeronava supersonică putea ateriza și decolare pe 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concorde, a cărui viteză de decolare și aterizare era cu 15% mai mare, necesita un certificat de aterizare separat pentru fiecare aeroport. Potrivit unor experți, dacă motoarele Concorde ar fi fost amplasate în același mod ca și Tu-144, accidentul din 25 iulie 2000 nu s-ar fi produs.

Potrivit experților, designul corpului aeronavei Tu-144 a fost ideal, dar deficiențele au vizat motoarele și diferitele sisteme.

A doua copie de producție a unui avion supersonic

În iunie 1973, în Franța a avut loc cel de-al 30-lea Salon Internațional de Avioane de la Paris. Interesul generat de avionul de linie sovietic Tu-144, primul avion supersonic din lume, a fost enorm. Pe 2 iunie, mii de vizitatori ai spectacolului aerian din suburbia Parisului Le Bourget au urmărit ieșirea către pistă de decolare a doua copie de producție a unui avion supersonic. Bubuitul a patru motoare, o decolare puternică - și acum mașina este în aer. Nasul ascuțit al avionului de linie se îndreptă și îndreptă spre cer. Supersonicul Tu, condus de căpitanul Kozlov, a efectuat primul zbor demonstrativ deasupra Parisului: după ce a câștigat altitudinea necesară, mașina a depășit orizontul, apoi s-a întors și s-a învârtit peste aerodrom. Zborul a decurs normal, nu au fost observate probleme tehnice.

A doua zi, echipajul sovietic a decis să arate tot ceea ce era capabil noul.

Dezastru în timpul demonstrației

Dimineața însorită de 3 iunie nu părea să prevestească necazuri. La început totul a decurs conform planului - publicul a ridicat capul și a aplaudat la unison. Aeronava supersonică, arătând „clasa de top”, a început să coboare. În acel moment, un luptător francez Mirage a apărut în aer (după cum s-a dovedit mai târziu, filma un spectacol aerian). O coliziune părea inevitabilă. Pentru a nu se izbi de aerodrom și de spectatori, comandantul echipajului a decis să se ridice mai sus și a tras volanul spre el. Cu toate acestea, înălțimea fusese deja pierdută, creând sarcini mari asupra structurii; Drept urmare, aripa dreaptă a crăpat și a căzut. Un incendiu a început acolo, iar câteva secunde mai târziu, avionul supersonic în flăcări s-a repezit la sol. O aterizare groaznică a avut loc pe una dintre străzile din suburbia pariziană Goussainville. Mașina uriașă, distrugând totul în cale, s-a prăbușit la pământ și a explodat. Întregul echipaj - șase persoane - și opt francezi la sol au fost uciși. Goosenville a avut de suferit și el - mai multe clădiri au fost distruse. Ce a dus la tragedie? Potrivit majorității experților, cauza dezastrului a fost încercarea echipajului unei aeronave supersonice de a evita o coliziune cu Mirage. În timpul aterizării, Tu a fost prins în urma luptătoarei franceze Mirage.

Video: accidentul Tu-144 în 1973: cum s-a întâmplat

Această versiune este dată în cartea lui Gene Alexander „Avioane ruse din 1944” și într-un articol din revista Aviation Week and Space Technology din 11 iunie 1973, scris pe piese noi. Autorii cred că pilotul Mihail Kozlov a aterizat pe o pistă greșită - fie din cauza unei greșeli a directorului de zbor, fie din cauza neglijenței piloților. Controlorul a observat eroarea la timp și i-a avertizat pe piloții sovietici. Dar, în loc să ocolească, Kozlov a făcut o întoarcere bruscă - și s-a trezit chiar în fața avionului de luptă al Forțelor Aeriene franceze. La acel moment, copilotul filma o poveste despre echipajul Tu pentru televiziunea franceză cu o cameră de film și, prin urmare, nu purta centura de siguranță. În timpul manevrei, a căzut pe consola centrală, iar în timp ce se întorcea la locul său, pierduse deja din altitudine. Kozlov a tras brusc volanul spre sine - suprasolicitare: aripa dreaptă nu a suportat-o. Iată o altă explicație pentru tragedia cumplită. Kozlov a primit ordine să profite la maximum de mașină. Chiar și în timpul decolare, la viteză mică, a luat un unghi aproape vertical. Pentru o căptușeală cu o astfel de configurație, aceasta este plină de supraîncărcări enorme. Drept urmare, unul dintre nodurile externe nu a putut suporta și a căzut.

Potrivit angajaților Biroului de Proiectare A.N Tupolev, cauza dezastrului a fost conectarea unui bloc analogic nedepanat al sistemului de control, care a dus la o suprasarcină distructivă.

Versiunea de spion îi aparține scriitorului James Alberg. Pe scurt este așa. Sovieticii au încercat să „furnizeze” Concorde. Grupa N.D. Kuznetsova a creat motoare bune, dar nu puteau funcționa la temperaturi scăzute, spre deosebire de motoarele Concorde. Atunci s-au implicat ofițerii de informații sovietici. Penkovsky, prin agentul său Greville Wine, a obținut o parte din desenele Concorde și le-a trimis la Moscova printr-un reprezentant comercial est-german. Contrainformațiile britanice au identificat astfel scurgerea, dar în loc să-l aresteze pe spion, a decis să lase dezinformarea în Moscova prin propriile canale. Drept urmare, s-a născut Tu-144, foarte asemănător cu Concorde. Este dificil de stabilit adevărul, deoarece „cutiile negre” nu au clarificat nimic. Unul a fost găsit în Bourges, la locul accidentului, dar, după rapoarte, avariat. Al doilea nu a fost niciodată descoperit. Se crede că „cutia neagră” a unei aeronave supersonice a devenit un punct de disputa între KGB și GRU.

Potrivit piloților, la aproape fiecare zbor s-au produs situații de urgență. Pe 23 mai 1978, al doilea avion supersonic s-a prăbușit. O versiune experimentală îmbunătățită a avionului de linie, Tu-144D (nr. 77111), după un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului a treia centrală electrică din cauza distrugerii conductei de combustibil, a fumului în cabină și a rotației echipajului. a oprit două motoare, a aterizat de urgență pe un câmp din apropierea satului Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egoryevsk.

După aterizare, comandantul echipajului V.D Popov, copilotul E.V Elyan și navigatorul V.V. au părăsit avionul. Inginerii V.M Kulesh, V.A. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au părăsit aeronava prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov s-au trezit prinși la locul lor de muncă de structuri care au fost deformate în timpul aterizării și au murit. (Conul nasului deviat a atins mai întâi pământul, a lucrat ca o lamă de buldozer, ridicând pământul și s-a rotit sub burtă, intrând în fuzelaj.) La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit pentru totdeauna zborurile supersonice de pasageri.

Îmbunătățirea aeronavelor supersonice

Lucrările de îmbunătățire a aeronavei supersonice au continuat încă câțiva ani. Cinci eliberați aeronave în serie; alte cinci erau în construcție. A fost dezvoltată o nouă modificare - Tu-144D (rază lungă). Totuși, alegerea unui nou motor (mai economic), RD-36-51, a necesitat o reproiectare semnificativă a aeronavei, în special a centralei electrice. Lacune serioase de proiectare în acest domeniu au dus la o întârziere a lansării noului avion de linie. Abia în noiembrie 1974, seria Tu-144D (număr de coadă 77105) a decolat, iar la nouă (!) ani de la primul zbor, la 1 noiembrie 1977, aeronava supersonică a primit un certificat de navigabilitate. Zborurile de pasageri au fost deschise în aceeași zi. În timpul scurtei lor operațiuni, navele au transportat 3.194 de pasageri. Pe 31 mai 1978, zborurile au fost oprite: un incendiu a izbucnit pe unul dintre Tu-144D de serie, iar avionul de linie a suferit un dezastru, prăbușindu-se în timpul unei aterizări de urgență.

Dezastrele de la Paris și Yegoryevsk au dus la faptul că interesul pentru proiect din partea statului a scăzut. Din 1977 până în 1978, au fost identificate 600 de probleme. Drept urmare, deja în anii 80, s-a decis eliminarea aeronavei supersonice, explicând acest lucru cu „un efect negativ asupra sănătății oamenilor la trecerea barierei sunetului”. Cu toate acestea, patru din cinci Tu-144D în producție erau încă finalizate. Ulterior, au avut sediul la Jukovski și au plecat în aer ca laboratoare zburătoare. Au fost construite un total de 16 avioane supersonice (inclusiv modificări cu rază lungă de acțiune), care au făcut un total de 2.556 de ieșiri. Până la mijlocul anilor '90, zece dintre ei supraviețuiseră: patru în muzee (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); unul a rămas la uzina din Voronezh, unde a fost construită; un altul a fost în Jukovsky împreună cu patru Tu-144D.

Ulterior, Tu-144D a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri între Moscova și Khabarovsk. În total, aeronava supersonică a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri (au fost transportați 3.194 de pasageri).

Mai târziu, avioanele supersonice au făcut doar zboruri de probă și câteva zboruri pentru a stabili recorduri mondiale.

Tu-144LL a fost echipat cu motoare NK-32 din cauza lipsei de funcționare NK-144 sau RD-36-51, similare cu cele utilizate pe Tu-160, diverși senzori și echipamente de monitorizare și înregistrare de testare.

Au fost construite în total 16 avioane Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 de ieşiri şi au zburat 4.110 ore (dintre acestea, aeronava 77144 a zburat cel mai mult, 432 de ore). Construcția a încă patru avioane de linie nu a fost niciodată finalizată.

Ce s-a întâmplat cu avioanele

Au fost construite un total de 16 - laturi 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 și 77144.

Cei care rămân în stare de zbor nu există în prezent. Laturile Tu-144LL nr. 77114 și TU-144D nr. 77115 sunt aproape complet complete cu piese și pot fi restaurate în starea de zbor.

În stare reparabilă, TU-144LL nr. 77114, care a fost folosit pentru testele NASA, este depozitat pe aerodromul din Jukovski.

TU-144D nr. 77115 este, de asemenea, stocat pe aerodromul din Jukovski. În 2007, ambele avioane au fost revopsite și expuse pentru vizionare publică la salonul aerian MAKS-2007.

Nr. 77114 și nr. 77115 vor fi cel mai probabil instalate ca monumente sau expuse pe aerodromul din Jukovski. În 2004-2005, s-au făcut unele tranzacții cu aceștia pentru a le vinde la fier vechi, dar protestele din partea comunității aviatice au dus la conservarea lor. Pericolul de a le vinde pentru fier vechi nu a fost complet eliminat. Întrebările legate de proprietatea cui vor deveni nu au fost în cele din urmă rezolvate.

Fotografia conține semnătura primului cosmonaut care a aterizat pe Lună, Neil Armstrong, pilot cosmonaut Georgiy Timofeevich Beregovoy și toți membrii echipajului morți. Aeronava supersonică nr. 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la salonul aerian de la Le Bourget. Toți cei 6 membri ai echipajului (Onorat pilot de testare Erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilot de încercare V.M. Molchanov, navigatorul G.N. Bazhenov, proiectant șef adjunct, inginer general-maior V.N. Benderov, inginerul principal B.A. Pervukhin și inginerul de zbor A.I. Dralin) au murit.

De la stanga la dreapta. Șase membri ai echipajului la bordul aeronavei supersonice nr. 77102: Pilot de testare onorat al Uniunii Sovietice M.V. Molchanov, proiectant-șef adjunct, generalul major V.N (din pacate nu a precizat cine este in ordine). Urmează pilotul-cosmonaut de două ori Erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior Beregovoy Georgy Timofeevich, în spatele lui, în stânga, este Lavrov Vladimir Aleksandrovich, apoi primul cosmonaut american care a aterizat pe Lună Neil Armstrong, apoi (în spatele lui Neil) - Stepan Gavrilovici Korneev (Șeful Direcției Afaceri Interne din cadrul Departamentului de Relații Externe Prezidiul Academiei de Științe), în centru Andrey Nikolaevich Tupolev - proiectant de avioane sovietic, academician al Academiei de Științe URSS, general colonel, de trei ori Erou al Socialistului Muncii, Erou al Muncii al RSFSR, apoi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, proiectant-șef al fabricii, designer de avioane sovietice, medic stiinte tehnice, Lucrător Onorat al Științei și Tehnologiei al RSFSR, Erou al Muncii Socialiste. Extrema dreapta este Tupolev Alexey Andreevich (fiul lui A.N. Tupolev) - designer de avioane rus, academician al Academiei Ruse de Științe, academician al Academiei de Științe a URSS din 1984, erou al muncii socialiste. Fotografia a fost făcută în 1970. Legendele de pe fotografia lui G.T Beregovoy și Neil Armstrong.

Concordia

Accidentul Concorde.

În prezent, linia nu este în funcțiune din cauza dezastrului din 25 iulie 2000. Pe 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale ale flotei lor Concorde. Ultimele zboruri au avut loc pe 24 octombrie. Zborul final al lui Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003, cu G-BOAF (ultima aeronavă construită) plecând de la Heathrow, zburând peste Golful Biscay, trecând peste Bristol și aterând pe Aeroportul Filton.

De ce avioanele supersonice nu mai sunt folosite?

Aeronava supersonică a lui Tupolev este adesea numită „generația pierdută”. Zborurile intercontinentale sunt recunoscute ca fiind neeconomice: pe oră de zbor, un avion supersonic arde de opt ori mai mult combustibil decât un avion obișnuit de pasageri. Din același motiv, zborurile pe distanțe lungi către Khabarovsk și Vladivostok nu erau justificate. Nu este recomandabil să folosiți supersonicul Tu ca avion de transport din cauza capacității sale mici de transport. Adevărat, transportul de pasageri a devenit totuși o afacere prestigioasă și profitabilă pentru Aeroflot, deși biletele erau considerate foarte scumpe la acea vreme. Chiar și după închiderea oficială a proiectului, în august 1984, șeful bazei de teste de zbor Jukovsky Klimov, șeful departamentului de proiectare Pukhov și designerul șef adjunct Popov, cu sprijinul pasionaților de zboruri supersonice, au restaurat și pus în funcțiune două avioane, iar în 1985 au obţinut permisiunea de a zbura pentru stabilirea recordurilor mondiale. Echipajele lui Aganov și Veremey au stabilit peste 18 recorduri mondiale în clasa aeronavelor supersonice - în viteză, rata de urcare și interval de zbor cu marfă.

La 16 martie 1996, la Jukovsky a început o serie de zboruri de cercetare ale lui Tu-144LL, care au marcat începutul dezvoltării celei de-a doua generații de avioane supersonice de pasageri.

95-99 ani. Aeronava supersonică cu numărul de coadă 77114 a fost folosită de NASA americană ca laborator zburător. A primit numele Tu-144LL. Scopul principal este cercetarea și testarea dezvoltărilor americane pentru a crea propriile noastre avioane supersonice moderne pentru transportul de pasageri.

Ideea președintelui rus Vladimir Putin, inspirată de zborul noii „Lebădă Albă”, de a crea o aeronavă supersonică a făcut să se gândească nu numai angajaților Uzinei de Avioane Kazan, ci și mulți alți observatori. Ar putea un transportator de rachete să inspire designeri să creeze noi tipuri de avioane supersonice?

Cel mai mare și mai puternic din istorie aviaţia militară Aeronava supersonică Tu-160, cunoscută de mulți sub porecla „White Swan”, a primit recent viață nouă. Pentru prima dată în mulți ani, Uzina de Avioane Kazan a prezentat publicului bombardierul actualizat Tu-160M, numit după primul comandant șef al Forțelor Aeriene Ruse, Pyotr Deinekin.

Primul zbor al transportorului de rachete a fost observat personal de Comandantul Suprem al Forțelor Armate Ruse și de președintele rus Vladimir Putin. Șeful statului a fost profund impresionat de zborul noii „Lebădă Albă” și a apreciat foarte mult profesionalismul piloților care efectuează manevra, cerându-le să le mulțumească piloților chiar înainte de aterizarea aeronavei. Emoțiile președintelui nu au fost surprinzătoare, deoarece Putin însuși a pilotat purtătorul de rachete Tu-160 în 2005.

La sfârșitul zborului, președintele a exprimat o propunere către designerii de aeronave din Kazan de a crea o versiune a supersonicului de pasageri „Swan” pentru aviația civilă, bazată pe noul Tu-160M.

Dar pentru a înțelege cât de realist este să realizezi ideea lui Vladimir Putin, ar trebui să te întorci la istoria aviației ruse și să ne amintim ce pași au făcut deja designerii de aeronave în această direcție.

Tu-144

Unul dintre cele mai mari succese industriale din istoria Rusiei a fost crearea aeronavei Tu-144. A fost fabricat cu mult înainte de Tu-160 și a devenit primul avion de linie supersonic de pasageri din istoria omenirii. În plus, Tu-144 până în prezent este unul dintre două istorie celebră tipuri de aeronave supersonice de pasageri.

Avionul de linie a fost creat la instrucțiunile Consiliului de Miniștri al URSS, emise la 19 iulie 1963. Prima aeronavă supersonică de pasageri avea cerințe serioase. Aeronava trebuia să poată zbura cu o viteză de croazieră de 2.300 până la 2.700 km/h pe o distanță de până la 4.500 de kilometri, în timp ce transporta până la 100 de pasageri la bord.

Primul prototip al aeronavei a fost creat de Biroul de Proiectare Tupolev în 1965. Trei ani mai târziu, avionul a urcat pe cer pentru prima dată, cu două luni înaintea principalului și singurul său concurent, celebrul Concorde anglo-francez.

Tu-144 a avut o serie de caracteristici de design care chiar îl distingeau în exterior de alte aeronave. Pe aripi nu aveau clapete sau șipci: avionul a încetinit datorită nasului deviat al fuzelajului. În plus, pe avionul de linie a fost instalat strămoșul navigatoarelor GPS moderne - sistemul PINO (Projection Indicator of Navigation Situation), care proiecta coordonatele necesare pe ecran dintr-o bandă de film.

Cu toate acestea, din cauza costurilor excesive de operare și întreținere a avionului de linie, Uniunea Sovietică a abandonat producția ulterioară a Tu-144. Până când producția a fost abandonată, au mai rămas un total de 16 avioane, dintre care două au fost ulterior distruse în accidentul infam de la Salonul Internațional de Avioane Le Bourget din 1973 și în prăbușirea de la Egoryevsk în 1978. În acest moment, mai sunt doar opt avioane asamblate în lume, dintre care trei pot fi complet restaurate și gata pentru utilizare ulterioară.

SPS-2 și Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Un alt proiect care avea așteptări serioase a fost SPS-2, căruia ulterior i s-a dat numele promițător Tu-244 de către dezvoltatorul său, Tupolev Design Bureau.

Primele informații despre munca la un avion de linie supersonic de pasageri de a doua generație datează din aproximativ 1971-1973 ai secolului trecut.

La dezvoltarea Tu-224, designerii au ținut cont atât de experiența de a crea și de a opera predecesorii săi - Tu-144 și Concorde și Tu-160, cât și de proiectele americane de avioane supersonice.

Conform planurilor dezvoltatorilor SPS-2, noul avion de linie ar fi trebuit să piardă „cartea de vizită” principală a predecesorului său - nasul înclinat în jos al fuzelajului. În plus, zona de sticlă a cockpitului a trebuit să fie redusă la un minim suficient pentru vizibilitate. A fost planificată utilizarea unui sistem de viziune optic-electronic pentru decolarea și aterizarea aeronavei.

De asemenea, aeronava proiectată trebuia să se ridice la o înălțime de până la 20 de kilometri și să găzduiască aproximativ 300 de pasageri la bord. Pentru a atinge astfel de parametri, a fost necesar să-și mărească în mod dramatic dimensiunea din toate punctele de vedere, ceea ce a fost planificat să se facă: cu o lungime a fuselajului de aproape 90 de metri și o anvergură de aproximativ 50 de metri, Tu-244 ar arăta ca un gigant în comparație cu orice analogi existenți.

Dar viteza maximă a avionului, în comparație cu predecesorii săi, a rămas practic aceeași: limita de viteză a SPS-2 nu a depășit 2500 km/h. În schimb, s-a planificat creșterea distanței maxime de zbor la aproximativ 9.000 de kilometri prin reducerea consumului de combustibil.

Cu toate acestea, producția unei astfel de greutăți supersonice în realitate lumea modernă s-a dovedit a fi imposibil din punct de vedere economic. Datorită cerințelor crescute pentru standardele de mediu, costurile de operare a unei aeronave precum Tu-244 sunt în prezent prohibitive atât pentru producătorul de avioane în sine, cât și pentru economia țării în ansamblu.

Tu-344 și Tu-444

Aceste aeronave au fost dezvoltate de Biroul de Proiectare Tupolev (mai târziu Tupolev OJSC, acum Tupolev PJSC) ca răspuns la cererea globală în creștere pentru avioane rapide și mici din clasa business. Așa au apărut diverse proiecte SBS - avioane de afaceri supersonice.

O astfel de aeronavă ar trebui să aibă de dimensiuni miciși capacitatea de a transporta aproximativ 10 pasageri. Primul proiect SBS de la Tupolev, Tu-344, a fost planificat să fie produs încă din anii 90 ai secolului trecut, pe baza bombardierului supersonic militar Tu-22M3. Dar dezvoltarea sa s-a dovedit a fi un eșec în etapele inițiale, deoarece pentru zborurile internaționale aeronava trebuia să îndeplinească și cerințe înalte în domeniu, pe care nu le-a îndeplinit încă în primele etape ale dezvoltării proiectului. Prin urmare, designerul a refuzat să lucreze în continuare la crearea lui Tu-344.

Lucrările la proiectul succesorului său, Tu-444, au început la începutul anilor 2000, dezvoltarea sa a ajuns în stadiul primelor schițe. În ciuda faptului că problemele de mediu au fost rezolvate, proiectul a necesitat atragerea unor investiții financiare mari, dar Tupolev nu a reușit să găsească investitori interesați de acest lucru.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm/ wikimedia.org

Singurul proiect intern de creare a unei aeronave supersonice pentru aviația civilă, a cărei dezvoltare nu a fost realizată de Biroul de Proiectare Tupolev, a fost proiectul aeronavei S-21, cunoscută și sub numele de Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Biroul de design Sukhoi a început să lucreze la acest proiect în anii 80. Biroul de proiectare a înțeles că cererea de avioane supersonice mari a scăzut încă din zilele lui Concorde și Tu-144 și va scădea doar în viitor din motive de economie. Prin urmare, designerii Sukhoi au fost printre primii care au venit cu ideea de a crea un avion de afaceri supersonic conceput pentru zboruri directe între capitalele lumii.

Dar dezvoltarea S-21 a fost împiedicată de prăbușirea URSS, împreună cu care finanțarea guvernamentală pentru proiect a încetat.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, Sukhoi a încercat mulți ani să atragă investitori privați către proiect în Rusia și în străinătate. Volumul investițiilor primite a făcut posibilă efectuarea primelor teste de motoare pentru S-21 în 1993.

Dar pentru a finaliza crearea și începerea producției în serie a aeronavei, conform declarației lui Mihail Simonov, șeful Sukhoi la acea vreme, era necesar aproximativ un miliard de dolari SUA, dar noi investitori pentru companie nu au putut fi găsiți.

Dezvoltarea supersonicului avion de pasageri a doua generație, prescurtată ca SPS-2, intră în faza finală. Primul zbor al lui Tu-244 este așteptat până în 2025. Noul avion comercial rusesc va fi diferit din punct de vedere structural de Tu-144 sovietic în ceea ce privește caracteristicile, raza de zbor, confort, spațiu, dimensiune, puterea motorului și avionică. Viteza supersonică a lui Mach 2 va rămâne aceeași cu cea a predecesorului său Tu-144LL Moskva, acesta este încă cel mai bun indicator din lume în construcția de avioane civile grele. La o altitudine de 20 km, traseele sunt libere.

O limitare pentru proiectanții și dezvoltatorii de aeronave poate fi lungimea pistei de clasa 1, este necesar să fie de cel puțin 3 km. Astfel de benzi de beton nu sunt disponibile în toate aeroporturile din lume și din țară. Nu se poate face iluzii că cele mai bune aeronave nu vor fi solicitate de țările occidentale, care sunt mai interesate să-și vândă Airbus-ul european și Boeing-ul american, zburând cu o viteză de 700 - 900 km/h, de 2,5-3 ori mai lent. Va trebui să vă bazați doar pe nevoile Rusiei și ale BRICS, precum și pe clienții bogați care își permit astfel de avioane.

Obiectivele proiectului

Primul model Tu-244 este de așteptat să aibă motoare NK-32 dovedite, la fel ca bombardierul strategic Tu-160M2 modernizat pe 16 noiembrie 2017. Prima dezvoltare a SPS-2 a început prea devreme, în 1973, datorită dezvoltării designerilor militari sovietici din anii 1950, care erau cu 50 de ani înaintea timpului lor. La acea vreme nu existau materiale compozite de înaltă calitate care să fie folosite în cantități mari și centrale electrice avea tracțiune insuficientă. În anii 1960 existau motoare cu 20 de tone de tracțiune, în anii 1970 cu 25 de tone, iar acum se folosesc motoare de 32 de tone.

Proiectanții de aeronave au 2 sarcini principale:

Raza de zbor – 9.200 km.

Consum redus de combustibil pentru această clasă de echipamente.

Prima și cea de-a doua problemă pot fi rezolvate urmând exemplul Tu-160 și Tu-22M3, utilizând maturarea aripii variabilă, făcând aeronava multimodală. Puteți analiza proiectele închise ale lui Chernyakov T-4 și T-4MS, puteți studia evoluțiile lui Myasishchev cu privire la modificările M-50, ingenioase și fantastice atunci, mai potrivite astăzi. Biroul de proiectare Tupolev are totul pentru aceasta, conține materiale de la toate birourile de proiectare de top ale URSS implicate în aviația strategică grea, pe baza cărora cele mai bune aeronave militare cu rază lungă de acțiune din lume, Tu-22M3M și Tu-160M2, Au fost create.

Avantajele avioanelor cu reacție

Avantaj avion cu reactie- viteza. Acest lucru garantează un zbor confortabil și reduce distanța în timp. Petrecerea de trei ori mai puține ore pe scaun înseamnă că pasagerii se simt bine, de exemplu, pe zborul Vladivostok – Kaliningrad. Timpul de afaceri este economisit. Folosind serviciile avionului de linie Tu-244, puteți petrece încă 1 zi în vacanță, iar la sosire, mergeți imediat la muncă fără oboseală. De asemenea, este important să primim satisfacție morală pentru cetățenii noștri din prestigiul Tu-244 și să trăim mândria în Rusia. Producția de avioane civile cu reacție din complexul militar-industrial rus este mai importantă decât autosuficiența întreprinderilor de apărare ale țării este un accent comercial, locuri de muncă, o garanție a stabilității și acumularea de profituri în condiții dure de piață;

Dezavantajele avioanelor de pasageri de mare viteză

În Biroul de Proiectare Tupolev, în anii 1960, au observat că crearea unui supersonic civil avion de pasageri conform principiilor militare nu va funcționa din cauza cerințelor de confort și siguranță. Am început să studiem experiența SUA, Franței și Angliei în acest sens, ceea ce a fost considerat cel mai bun, apoi, conform planului designerului șef Alexei Andreevich Tupolev, a intrat în lucru. Dezavantajele primelor Tu-144 și Concorde includ consumul ridicat de combustibil, zgomotul motorului, zgomotele sonore și cantitatea de emisii nocive în atmosferă.

Principalul dezavantaj al lui Tu-244 este instituțiile comerciale, militare și politice ale Occidentului, deoarece Concorde-urile lor au zburat în 2003 și nu există planuri noi, deoarece căile noastre de fabricație a aeronavelor diferă. Explicația pentru aceasta: în primul rând, strategic aviație supersonică NATO nu este nevoie, pentru că Puterea lor se bazează pe o flotă oceanică care transportă aeronave și este suficient să livrezi bombe nucleare și rachete cu aeronave cu o rază de acțiune de 1,5 km (luptătoare) de la baze militare împrăștiate în întreaga lume, motiv pentru care proiectele militare ale acestui clasa nu sunt la mare căutare în Occident. De asemenea, costul destul de ridicat al zborului îngustează drastic segmentul potențial de piață pentru aceste avioane, astfel încât producția în masă este exclusă. Cu toate acestea, o comandă simultană pentru transportul militar și de pasageri este exact ceea ce ar putea da un impuls serios aviației supersonice de pasageri.

Cum va fi Tu-244 din punct de vedere al caracteristicilor de zbor?

Designul a fost amânat, Tu-144 în configurația din 1968 și-a atins primele caracteristici de design la mijlocul anilor 1970. Se lucrează la îmbunătățirea acestuia din 1992 - de atunci au trecut 25 de ani pentru a termina ceea ce am început iar Franța în dezvoltarea programului Tu-244 cu prăbușirea URSS nu a făcut, ceea ce nu a dus la nimic bun, ca în toate cazurile similare conform fosta URSS. Doar colectarea de date științifice de la Tu-144LL pentru programul spațial militar al NASA și inhibarea întreprinderilor noastre în dezvoltare.

Astăzi există multe variante ale proiectelor Tu-244. Nimeni nu poate spune cu siguranță cum va fi avionul în sine. Surse neoficiale difuzează informații ambigue. Caracteristicile descrise mai jos sunt condiționate, compilate pe baza capacităților actuale. Caracteristici: lungime 88,7 m; anvergura aripilor 54,77 m, suprafata 1.200 mp, si raport de aspect 2,5 m; maturarea aripii de-a lungul marginii - 75 de grade la secțiunea centrală, 35 de grade la consolă; latime fuselaj 3,9 m, inaltime 4,1 m, portbagaj 32 mp; greutate la decolare 350 tone, inclusiv combustibil 178 tone; Motoare NK-32 – 4 unități; viteza de croazieră 2,05 M; autonomie 10 mii km; Max. altitudine 20 km.

Proiectarea lui Tu-244

Să ne imaginăm o aripă trapezoidală și deformarea complexă a trapezului său mijlociu. Controlul eleronului în compensare, rulare și înclinare. La marginea anterioară, degetele de la picioare sunt deviate mecanic. Structura aripii este împărțită în părți: față, mijloc și consolă. Părțile din mijloc și consolă au circuite de alimentare cu mai multe spate și mai multe nervuri, dar nu există nervuri în partea din față. ÎN coada verticală la fel ca în designul aripii și ghidajul cârmei din două piese.

Fuzelaj cu o cabină presurizată, compartimente pentru nas și coadă - dimensiunea va fi selectată la comandă în funcție de numărul de locuri pentru pasageri. Pentru 250 și 320 de pasageri, este potrivit un diametru al fuzelajului de 3,9 până la 4,1 m. Cabina va fi împărțită în clase, 1, 2 și 3. În ceea ce privește confortul, Tu-244 va fi la nivelul ultimei modificări a lui Tu-204. Avionul este echipat cu un compartiment de marfă. Sunt patru piloți, scaunele lor cu catapulte (în rusă), trăgând în sus. Totul de la bord este nou automatizat și subordonat controlului central al programului.

Tu-244 poate pierde nasul deflexabil, similar cu Tu-144LL, din cauza dezvoltării celor mai noi echipamente optic-electronice și a capacității de a devia vectorii de tracțiune controlați în centralele electrice domestice moderne. În zonele cu sarcină maximă, aliajul de titan VT-64 poate fi utilizat în zona roților. Lupta arcului poate rămâne aceeași, dar cu siguranță vor exista 3 noi suporturi principale pentru banda de beton, proiectate pentru sarcini mari. Echipamentele de navigație și zbor vor respecta minimul meteorologic conform clasificării internaționale IIIA ICAO.

Ar putea fi util să citiți: