Boeing-ul sud-coreean doborât în ​​1983. Tragedia Boeing-ului coreean: ce s-a întâmplat cu adevărat? S-ar fi putut rătăci piloții?

În anii 70-80 ai secolului trecut, avioanele NATO de luptă și recunoaștere au testat rezistența frontierelor aeriene ale Uniunii Sovietice din toate direcțiile strategice. Confruntare deosebit de tensionată a avut loc în Districtul Militar din Orientul Îndepărtat. În septembrie 1983, aeronava de apărare aeriană din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat a doborât un Boeing 707 al companiei South Korean Airlines. A izbucnit un uriaș scandal internațional. Președintele SUA la acea vreme, Ronald Reagan, a numit URSS „Imperiul Răului”. Generalul de armată, comandantul șef a spus corespondentului nostru independent despre această operațiune militară Forțele Aeriene Federația Rusă (1998 - 2002), președinte de onoare al comitetului de coordonare a apărării aeriene din țările CSI, Anatoly Kornukov.

Un grup de jurnalişti din presa centrală la sfârşitul anilor '90 ai secolului trecut a zburat cu elicopterul către unul dintre terenurile de antrenament ale Forţelor Aeriene din regiunea Tver. Foarte eficient, bombardierele și avioanele de atac rusești au distrus în bucăți vechile vehicule blindate și fortificațiile „probabilului inamic”. Unul dintre jurnaliști, pe lângă alte întrebări, i-a adresat și comandantului șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul de armată Anatoli Kornukov, despre povestea tragică de multă vreme asupra lui Sahalin. Anatoli Mihailovici s-a uitat cumva la colegul nostru și i-a răspuns că nu vrea să stârnească din nou această tragedie: „La multe întrebări fundamentale nu s-au răspuns atunci în septembrie 1983 și, ulterior, reprezentanții ambasadelor SUA, Canada, Coreea, Japonia și cel mai important, ei încă suprimă adevărul.” Și acum, 29 de ani mai târziu, „Wings of the Motherland” dezvăluie detaliile tragediei de peste Sakhalin.

LUMEA S-A ÎNCHIS ÎN IDNATION

În noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983, avionul sud-coreean Boeing zbor 007 New York - Anchorage - Seul a fost doborât deasupra Sakhalin. Presa americană anunță uciderea monstruoasă a 269 de persoane, inclusiv cetățeni americani. Printre morți se numără cel mai activ congresman anti-sovietic Larry McDonald. Demonstrații de multe mii au avut loc de la Washington până în Japonia și Coreea de Sud, cerând măsuri decisive împotriva URSS. Președintele american Ronald Reagan a spus că sovieticii își urmăresc interesele prin violență și amenințări, folosind minciuni pentru a acoperi un astfel de act odios. El a declarat URSS un „imperiu rău”. Cetățeni șocați ai Coreei de Sud ard în mod colectiv steaguri ale Uniunii Sovietice. A venit perioada în care Războiul Rece din lume s-ar fi putut încheia într-o catastrofă nucleară.

JUMEATE DE AN ÎNAINTE DE TRAGEDIA DE PE SAKHALIN

La sfârșitul lunii martie 1983, în zonă au apărut două grupuri de lovitură de portavioane ale Marinei SUA, după cum a spus generalul de armată Anatoli Kornukov. Insulele Aleutine lângă Kamchatka sovietică. Au efectuat exerciții de mai multe zile. De la două portavioane de atac, Eagle și Enterprise, situate la sud insula japoneză Hokkaido, a decolat pe 4 aprilie folosind aeronave A-7. În zona insulei verzi din creasta Kuril Mică, au intrat spațiu aerian URSS la o adâncime de aproximativ 30 de kilometri. Mai mult decât atât, au efectuat un simulacro de bombardament peste insulă, făcând mai multe treceri pentru a ataca ținte terestre și au plecat cu impunitate. Din cauza vremii foarte urâte, comandantul Diviziei 40 de Aviație de Luptă din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat, generalul-maior Anatoly Kornukov, nu a îndrăznit să zbată avioanele sovietice pentru a intercepta intrușii. În plus, luptătorii bazați pe Sakhalin nu ar avea suficient combustibil pentru a se întoarce pe aerodrom în timpul unei bătălii aeriene din Insulele Kurile de Sud. „Desigur, ar fi putut să-i sperie pe americani”, a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse în 1998-2001, „numai în acest caz piloții noștri ar fi murit fără luptă. Luptătorii nu aveau sisteme de aterizare. Nici la aerodromul cel mai apropiat de acea zonă nu existau. Dar avioanele noastre nu au ajuns la Sakhalin. Prin urmare, m-am hotărât să nu mă amestec cu luptătorii pentru a intercepta intrușii. Pentru acest fapt, am fost aspru pedepsit de liderii Ministerului Apărării.”

Kremlinului nu i-a plăcut prudența generalului de aviație din Orientul Îndepărtat. O superputere trebuie să fie fermă în a-și proteja frontierele aeriene. Mai mult, la acea vreme intră deja în vigoare legea privind frontiera de stat a URSS. Articolul 36 spunea: „Trupele de apărare antiaeriană, în timp ce protejează frontiera de stat a URSS în cazurile în care oprirea încălcării sau reținerea contravenienților nu se poate realiza prin alte mijloace, folosesc arme și echipamente militare.”

După provocarea americanilor peste Insula Verde, comandamentul și-a pus o sarcină în cazul unei noi apariții a aeronavelor militare americane peste Sud. Insulele Kurile angajați-i în lupte aeriene. Și apoi, folosind combustibilul rămas, trageți-l la cel mai apropiat sol și scoateți-l. „Americanii erau angajați în provocări”, și-a amintit generalul de armată Anatoly Kornukov acele evenimente, „dar pentru noi a fost o mizerie completă. Ne-am îndeplinit sarcinile literalmente pe punctul de a deschide un adevărat foc letal. De exemplu, când al-al-lea american Flota a intrat în Marea Japoniei cu un grup mare de lovitură de portavion și a organizat zboruri de aviație deasupra mării, apoi comanda noastră a decis să ridice în aer o divizie de portavioane navale de rachete. Divizia mea de luptă a asigurat acoperire pentru transportatoarele de rachete într-un sector, iar Divizia 20, cu sediul în Primorye, a escortat aceste avioane. Și astfel, armatele aeriene americane și sovietice au convergit într-un spațiu aerian mic și îngust deasupra Mării Japoniei. Nedescrisul se petrecea în aer: „Acoperă! Atac!" S-au lăudat, desigur. Nu s-a împușcat din nicio parte. Este pur și simplu un miracol că nu au existat coliziuni în aer între avioane. La urma urmei, acest lucru ar putea duce la căderea lor. Și era foarte posibil ca cineva să nu suporte și să deschidă focul pentru a ucide. Nu este clar cum se poate termina un astfel de incident. Anul 1983 a avut loc pentru noi în Orientul Îndepărtat într-o situație nervoasă și dificilă. Literal, în fiecare zi, forțele aeriene americane au efectuat provocări în aer împotriva noastră.”

INTELIGENTĂ STRATEGICĂ ÎMPOTRIVA SOVIEȚILOR

Pentagonul a acordat întotdeauna o atenție deosebită inteligenței electronice. Avioanele de recunoaștere RS-135, sateliții spion Ferret și alte mijloace au sondat continuu spații vaste în căutarea Forțelor sovietice de apărare aeriană ale țării. Încălcările frontierelor aeriene ale URSS au fost efectuate cu atâta îndrăzneală încât de fiecare dată puteau provoca izbucnirea ostilităților. Mai mult, infractorii au răspuns adesea cu foc la semnalele luptătorilor sovietici de serviciu. În 1952, pasagerii unui avion sovietic au devenit victime ale ilegalității aeriene a piloților americani. Pe cerul sovietic, peste teritoriul URSS, luptătorii americani au atacat un pasager Il-14, pe care familiile personalului nostru militar - femei și copii - zburau în vacanță. Nimeni nu a supraviețuit.

Concomitent cu operațiunile aeronavei RS-135, în Forțele Aeriene NATO apar noi tactici de recunoaștere. Un avion străin încalcă granița URSS. Și după ascensiunea luptătorilor sovietici, s-a întors repede la teritoriu neutru. Această metodă de obținere a datelor de informații a fost efectuată fără echipament special de spionaj la bord. Sarcina agentului secret a fost de a provoca acțiuni ale Forțelor de Apărare Aeriană sovietică, de a determina locațiile bazei, procedurile și de a identifica frecvențele de operare ale echipamentului. O astfel de momeală a fost desemnată prin abrevierea „dag”, care însemna agent secret. Aeronava RS-135 a fost creată pe baza unui Boeing 707 civil. În exterior, foarte asemănător cu el.

Pe ecranele radar, semnele acestor aeronave arată la fel. Această asemănare a oferit informațiilor americane noi oportunități. Ei spun că armata sovietică nu va doborî un avion de linie civil. Dar dacă se întâmplă acest lucru, atunci tragedia poate fi folosită cu succes împotriva Uniunii Sovietice. Strategia s-a dovedit a fi de succes. Adevărat, astfel de incidente au fost de obicei rezolvate pe cale pașnică. Luptătorii sovietici s-au apropiat de intrus și l-au ghidat să aterizeze sau l-au escortat până la graniță atunci când au primit notificarea că a avut loc o eroare de navigație. Conform regulilor internaționale, dacă navigația unei aeronave eșuează, comandantul este obligat să emită un semnal de primejdie pe canalul de urgență. Luptători dintr-o țară din apropiere vin în ajutorul unui avion aflat în primejdie și arată drumul către aerodrom.

În 1978, un avion de linie sud-coreean Boeing 707 a încălcat granița de stat a URSS, a ignorat cerințele luptătorilor, nu a răspuns la semnale și a fost trasă o rachetă asupra acestuia. Avionul uriaș prăbușit a fost forțat să aterizeze pe un lac înghețat din Karelia. Două persoane au murit - unul rănit de schije a murit din cauza pierderii de sânge, iar celălalt din cauza unui atac de cord. Eroarea de navigare a fost exclusă. Comandantul echipajului, un fost pilot militar cu o vastă experiență, a servit această rută timp de aproximativ 10 ani și nu s-a putut pierde din greșeală. Experții sovietici au demonstrat că abaterea de la rută a fost deliberată, iar echipajul a văzut semnalele, dar nu a vrut să se supună luptătorilor sovietici. Aceasta a fost o altă încercare serioasă de a folosi un avion de pasageri pentru a testa protecția fiabilă a frontierelor aeriene ale URSS. Cu toate acestea, în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983, provocarea s-a desfășurat după un scenariu diferit.

ZBOR MISTERIOS 007

Pe 30 august 1983, zborul KAL 007 a decolat de pe aeroportul Kennedy din New York cu 269 de pasageri la bord. Acesta a fost condus de un pilot experimentat, colonelul din Rezerva Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chang Den In, care a zburat mai mult de 10 mii de ore. Există 11.400 de kilometri de zbor înainte spre Seul de-a lungul autostrăzii internaționale P20. Zbor regulat. Nu existau semne de tragedie. Pe 31 august, la ora locală 2.30, avionul face o oprire tehnică pe aeroportul Anchorage pentru a alimenta. Și aici, fără a anunța motivele, zborul este întârziat cu 40 de minute și încă 4 tone de combustibil sunt încărcate în rezervoarele aeronavei. Pe parcursul întregului an, au fost doar trei cazuri pe acest aeroport când echipajul a decolat un avion cu rezervoarele pline. În această perioadă, la granița Kamchatka, apărarea antiaeriană sovietică a detectat zboruri ale avioanelor americane de recunoaștere în zona de graniță. Și trei nave ale Marinei SUA navighează în apropierea apelor teritoriale sovietice. La 4 minute după decolarea zborului 007, un alt avion sud-coreean este autorizat să decoleze. Faptul plecării aeronavei gemene KEL 0015, care va zbura efectiv spre Seul, va fi ulterior tăcut. Înregistrarea schimburilor radio între zborurile 007 și 0015 va fi clasificată de serviciile de informații americane.

În jurul orei 20.00, ora Moscovei, pe 31 august 1983, pe ecranele radarului de apărare antiaeriană din districtul militar din Orientul Îndepărtat a apărut un semn de pe o aeronavă, foarte asemănător cu RS-135. „Intrusul a traversat spațiul nostru aerian într-un punct”, își amintește Anatoly Kornukov, „unde bombardierele strategice sovietice se întorceau de obicei din zboruri. Cursul său a ocolit în mod miraculos zona de distrugere a sistemelor sovietice de apărare aeriană. Echipajul intrusului părea să țină cont de locația unităților de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat. Ruta intrusului a trecut și peste o zonă importantă din punct de vedere strategic - o bază pentru submarinele nucleare sovietice înarmate cu rachete nucleare intercontinentale.”

Înregistratorul de voce a înregistrat raportul operatorului postului de comandă de apărare aeriană din Districtul militar din Orientul Îndepărtat: „O țintă cu marcajul radar RS-135 a invadat spațiul aerian. Repet. O țintă cu marcajul radar RS-135 a invadat spațiul aerian.”

„Ofițerul de serviciu m-a sunat”, și-a amintit generalul de armată Anatoly Kornukov, „tovarășe comandant, există o încălcare în Kamchatka. Au încercat să atace sistemele de apărare aeriană de serviciu. Nu au reușit. Ne-ați dat informații că această țintă se deplasează spre vest de Kamchatka în direcția noastră. Luptătorii sunt pregătiți. „Am ordonat ca atunci când se apropie de granițele apelor neutre, luptătorii să fie încurși să escorteze sau, după caz, să distrugă violatorul spațiului aerian al URSS”.

Și mai devreme, înainte de acest raport privind o urgență la frontiera aeriană, comandantul diviziei de aviație a aviației din acel moment, generalul-maior Anatoly Kornukov, a fost avertizat că satelitul american de recunoaștere Ferret D a trecut peste Yakutsk și la 3:07 am. ar trebui să ajungă la latitudinea părții de nord Sahalin. Prin urmare, potrivit experților, totul în această tragedie a fost coordonat ca o operațiune de informații foarte puternică și masivă. În acel moment, peste Orientul Îndepărtat sovietic funcționa un întreg complex de recunoaștere. Pe lângă sateliții Ferret D, încă două RS-135 au scanat spațiul de-a lungul crestei Kuril. Unități puternice de recunoaștere AWACS patrulau zona de încălcare a frontierei aeriene, iar navele marinei americane se aflau pe mare, iar punctele de urmărire de la sol americane lucrau și ele pentru a transmite radiații către Uniunea Sovietică. Între timp, Boeing-ul sud-coreean a continuat accidental să se abată din ce în ce mai mult de la ruta de zbor permisă mai spre vest, în adâncurile sovietice. Orientul îndepărtat. Potrivit experților, printre care și generalul de armată Anatoly Kornukov, pilotului sud-coreean i s-a ordonat în mod expres să nu respecte cerințele de aterizare și să efectueze orice manevre în aer.

DETECTAȚI ȘI INTERCEPTAȚI VIOLATORUL

Doi luptători sovietici au decolat pentru a intercepta Boyne Ga-707. Interceptorul de apărare aeriană Su-15 a efectuat direct misiunea de luptă, iar avionul de luptă MiG-23 a acoperit-o. Piloții au primit comanda în avans: să confirme ținta - o aeronavă străină de recunoaștere și să o distrugă. Pilotul Su-15, Osipovich, a reușit să-l descopere și să țintească spre intrus. Dar în această cursă nu a apăsat niciodată pe trăgaci. La o asemenea distanță, și chiar și noaptea, era pur și simplu imposibil să recunoști intrusul. Și pilotul însuși încă mai spera că ordinul de distrugere a țintei va fi anulat.

În acel moment tensionat, pilotul militar Osipovich a raportat la postul de comandă: „805. Intrusul nu răspunde solicitării, câștigă altitudine și își schimbă cursul. Este greu de urmărit. Care sunt acțiunile mele?

Răspuns de la CP: „805. Puteți identifica tipul de avion?"

Pilot: „Vizibilitatea este proastă. Nu pot identifica avionul.”

Și după o serie de manevre, un Su-15 a apărut în fața ochilor pilotului Su-15. căptușeală imensă, iluminat de lumini și lumini intermitente. Pilotul Osipovich și-a condus Su-15 din stânga pentru a ocoli Boeing-ul. În același timp, a dat un semnal cu luminile laterale și balansarea aripilor Su-15. Apoi a repetat aceste acțiuni pe partea dreaptă. Cu toate acestea, nu a primit niciodată un semnal de răspuns de la Boeing.

„În acel moment, mi-am amintit că Osipovich a decolat pentru a îndeplini misiunea din a treia pregătire”, își amintește generalul de armată Anatoly Kornukov, „și într-o asemenea pregătire Su-15 era cu gondole suspendate, fiecare cu un pistol cu ​​două țevi. Patru trunchiuri. Aceasta este o armă puternică. Prin urmare, a ordonat regimentului aerian pentru Osipovich să deschidă focul de avertizare. Pilotul a tras aproape toate obuzele. Au mai rămas doar patru arme. De ce pilotul Boeing nu a observat sau a auzit acest incendiu? Acest lucru este pur și simplu incredibil, deoarece cele patru țevi de tun, care sunt foarte rapide, produc o emisie mare de flăcări de gaz, ca de la un motor de avion în post-ardere. Mai mult, noaptea o astfel de flacără poate fi văzută foarte departe. Pur și simplu este imposibil să nu-l observi.”

Situația este de urgență. Trebuia luată o decizie. Intrusul era deja deasupra bazelor militare secrete din Sakhalin, iar avioanele noastre rămâneau fără combustibil. Comandantul Diviziei 40 de Aviație de Luptă, generalul-maior Anatoly Kornukov, a dat ordin de distrugere a țintei.

„Când această comandă a fost primită de pilotul Su-15”, a spus Anatoly Kornukov, „el a raportat că a mers înaintea intrusului. După aceea, am luat microfonul emițătorului postului de radio în mână și am comandat - faceți o viraj la dreapta în postcombustion. Pilotul a respectat comanda mea și mi-a răspuns că combustibilul rămas în avion era prea scăzut. I-am spus - este în regulă să stai în Khomutovo. El a pornit post-arzătorul pentru a nu cădea într-o scădere, deoarece viteza de zbor a Su-15 în acel moment era scăzută. Și cu două postcombustie pline, a efectuat energic o viraj, în esență o viraj complet, și a intrat în emisfera spate a avionului intrus la o distanță de aproximativ 1,5-1,8 kilometri. Avionul a devenit imediat gata să lanseze rachete, iar pilotul a tras două rachete dintr-o înghițitură.”

O rachetă a lovit coada Boeing-ului, iar a doua a distrus jumătate din aripa stângă. Mașina uriașă avariată a început să piardă brusc din altitudine. Luptătorii-interceptori sovietici au părăsit zona de atac și au pierdut contactul vizual cu Boeing. Serviciile terestre nu au putut imediat să înregistreze cu exactitate locul prăbușirii aeronavei intrus.

La ora 6.24, ora Orientului Îndepărtat, ținta care încalcă frontiera aeriană a URSS a dispărut de pe ecranele radarului de apărare aeriană. A început o nouă rundă" război rece" Atacul asupra unei aeronave civile „fără apărare” al luptătorilor sovietici a provocat o furtună de indignare în întreaga lume și a făcut posibilă acuzarea statului sovietic de ostilitate. Trupele celor două superputeri sunt puse în pregătire pentru luptă. Flotele URSS, SUA și Japonia se grăbesc la locul tragediei. Iar în aceasta din urmă se anunță o adunare de alertă în forțele aeriene naționale.

FINALUL TRAGEDII DE SPION BOING

În presa occidentală, motivul încălcării granițelor URSS în Orientul Îndepărtat de către zborul Boeing 007 a fost explicat de experți ca urmare a unei erori la introducerea datelor în computerul de bord. În același timp, nimeni nu a putut spune cum acest avion, dotat la acea vreme cu cele mai avansate echipamente de control și navigație, controlat de un pilot experimentat și controlat de dispeceri din mai multe țări, și-a deviat de la curs cu aproape 500 de kilometri. La urma urmei, este pur și simplu de neconceput pentru specialiști să nu observe o abatere atât de semnificativă de la calea de zbor stabilită în decurs de 2,5 ore. Ca urmare, avionul de intrusion a survolat cele mai importante instalații militare sovietice din Kamchatka, Orientul Îndepărtat și partea de sud a Sahalinului. De asemenea, era evident că Boeing 707 încerca să se îndepărteze de luptătorii de apărare aeriană schimbând viteza, altitudinea și direcția de zbor. Cu toate acestea, din anumite motive, autoritățile și experții din Statele Unite nu au observat toate acestea și au lansat un război informațional literal împotriva URSS, acuzând-o că a distrus în mod deliberat un avion civil și pasagerii săi împreună cu echipajul. „Cutiile negre” ale avionului doborât ar putea ajuta la aflarea adevărului. În strâmtoarea Tătar începe o vânătoare subacvatică pentru rămășițele Boeing-ului doborât.

După cum a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, scafandrii americani au fost îndepărtați de locul accidentului prin aruncarea în mare a două radiobalize, care imitau semnalele „cutiilor negre”. S-au îndrăgostit de rața asta. Prin urmare, scafandrii sovietici au fost primii care au ajuns la fund lângă epava Boeing-ului. Înainte de scufundare, submarinerii noștri s-au pregătit pentru un spectacol teribil. Ar fi trebuit să fie 269 de victime ale tragediei de pe fundul mării - bărbați, femei, copii. Și au găsit aproximativ 30 de cadavre. Epava avionului de linie s-a dovedit a fi foarte mică. Răspândirea lor de-a lungul fundului mării a arătat în mod clar că distrugerea carenei aeronavei uriașe a avut loc ca urmare a unei explozii puternice, care pur și simplu nu ar fi putut avea loc după ce linia prăbușită a lovit apa. De obicei, după astfel de prăbușiri de avion, în partea de jos se găsesc fragmente mari de fuselaj, echipamente și aripi.

„În ceea ce privește pasagerii Boeing, sunt absolut convins că nu se aflau în avion”, a spus generalul de armată Anatoly Kornukov, „rămășițele atâtor morți nu ar fi putut dispărea instantaneu, fiind dizolvate în apa mării. Nici crabii mari Sakhalin nu au nimic de-a face cu asta. Și curenții subacvatici nu ar fi putut împrăștia rămășițele unui număr atât de mare de victime pe distanțe mari.”

Bagajul avionului doborât s-a dovedit a fi mai mult decât ciudat. Pe fundul mării, scafandrii au găsit ochelari, compacte cu pulbere, genți de femei fără conținut, dintr-un motiv necunoscut, haine prinse bine de un cablu și pașapoartele pasagerilor dispăruți împachetate într-un singur pachet. Toate obiectele personale găsite încap în șase cutii mici. Și unde sunt valizele pasagerilor, bagajele pe care le-au adus din SUA, cadourile americane rudelor coreene, suvenirurile? Uniunea Sovietică a transferat lucruri găsite pe fundul mării în Coreea de Sud. Dar au identificat rudele bunurile celor dragi? Sau poate că toate așa-numitele bagaje Boeing au fost o imitație?

Apar întrebări și cu privire la întârzierea zborului 007 înainte de plecare. Din acest motiv, ambele încălcări ale frontierei de stat URSS în Kamchatka și Sahalin au coincis în timp cu traiectoria satelitului spion Ferret D, care a permis serviciilor de informații americane să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat? La această întrebare a răspuns sincer pe 20 iulie 1984 de către analistul american de informații Ernie Wolbman. În difuzare pe un canal de televiziune englez independent, el a spus: „Ca urmare a acestui incident, serviciile de informații americane au avut un noroc ca niciodată. Ea a reușit să includă aproape toate instalațiile sovietice de comunicații și radar pe frecvențele de operare, care au funcționat timp de aproximativ patru ore pe o suprafață de aproximativ șapte mii de kilometri pătrați.

Acesta este rezultatul pentru Statele Unite ale poveștii tragice cu Boeing 707 peste Sakhalin. În cea mai dificilă situație, generalul-maior Anatoly Kornukov s-a dovedit a fi un comandant experimentat, curajos și cu voință puternică. Atunci politicienii au reușit să rezolve pe cale pașnică cel mai acut conflict internațional. Acțiunile comandantului Diviziei a 40-a de aviație de vânătoare au fost verificate cu atenție de către o comisie de la Moscova. „Au confiscat toate documentele de control obiectiv”, și-a amintit Anatoli Mihailovici acele evenimente, reprezentanți ai Ministerului Apărării al URSS, sediul principal al Forțelor Aeriene, procuratura militară principală au lucrat cu mine personal, au stabilit că am acționat corect în în conformitate cu legile statului nostru şi cu ordinele comandamentului.

Cu toate acestea, nici după ancheta din septembrie 1983, povestea cu Boeing, contravenientul, nu s-a încheiat pentru comandantul diviziei aeriene a Forțelor Aeriene, Anatoly Kornukov. Pe Sakhalin locuia o mare diasporă coreeană, aproximativ 35 de mii de oameni. Ar fi putut să apară provocări împotriva pilotului și a familiei sale. Au început să-l sune și să-l amenințe pe general. Contrainformațiile militare au efectuat o anchetă și după un timp atacatorii au fost reținuți. La cererea lui Anatoly Mihailovici, pilotul militar Osipovich, din cauza unei posibile amenințări la adresa vieții lui și a familiei sale, a fost transferat pentru a servi în garnizoana aeriană din Maykop.

Generalul de armată a mai spus că el personal, împreună cu unul dintre generalii din Orientul Îndepărtat, implicat direct în acest incident, a fost chemat în mod neașteptat și urgent la Moscova. Din Sahalin, el și un coleg au fost aduși la Vladivostok, iar de acolo direct la Moscova pe un Il-62. Se așteptau la ce e mai rău. Am luat o sticlă de vodcă cu noi în zbor. Pe aerodromul aeroportului militar, Chkalovsky i-a întâlnit, așa cum a spus Anatoly Mihailovici, colonelul „roșu”. Purta o șapcă cu bandă roșie, care arăta că aparține trupelor de pușcași motorizate ale Forțelor Terestre. Colonelul s-a dovedit a fi asistentul șefului Statului Major General al Forțelor Armate URSS. I-a dus la un hotel și le-a sugerat să se odihnească două ore după aceea zbor lung. Exact două ore mai târziu se aflau deja în biroul șefului Statului Major General, generalul de armată Nikolai Ogarkov. Potrivit lui Anatoly Kornukov, liderul militar i-a salutat destul de cordial, și-a dat mâna și și-a exprimat recunoștința pentru finalizarea misiunii de luptă pentru a proteja granițele aeriene din Orientul Îndepărtat.

După această audiență, au fost aduși pe aerodromul Chkalovsky și trimiși pe un Il-62 la Khabarovsk. Direct de pe aerodrom, generalii au ajuns la biroul comandantului districtului militar din Orientul Îndepărtat și au raportat despre ceea ce li s-a întâmplat la Moscova.

După acea tragedie, potrivit generalului de armată Anatoli Kornukov, în divizia sa, pe care o comanda la acea vreme, o comisie de la Moscova a confiscat toate documentele de control obiectiv asupra tragediei cu Boeing-ul sud-coreean la posturile de comandă ale diviziei, aeriană. regiment - urme de pe tablete ale situației aeriene, înregistrări ale conversațiilor cu piloții de luptă-interceptori, fotografii cu tablete, ecrane de afișare radar. Membrii comisiei au analizat cu atenție toate comenzile și acțiunile comandantului de divizie.

Anatoly Mihailovici și-a amintit, de asemenea, într-o conversație, că atunci când Boeing-ul a fost doborât, pe ecranul radarului se vedea că se învârtea și cădea în mare. A făcut mai multe cercuri și a dispărut de pe ecranul indicatorului universal de la distanță.

Au trecut opt ​​ani. Următoarea investigație asupra tragediei cu Boeing-ul sud-coreean a avut loc în 1991, la începutul președinției lui Elțin, după prăbușirea URSS. Președintele Federației Ruse a dat personal comanda de a analiza această tragedie. La acea vreme, Anatoly Kornukov era deja general colonel și comanda districtul de apărare aeriană din Moscova. Anchetatorii l-au interogat în toate episoadele tragediei de acum opt ani. Și din nou, îmi fac griji și îngrijorări nu numai pentru destinul meu personal, ci și pentru datoria mea militară îndeplinită față de Patria Mamă. La urma urmei, generalul a îndeplinit și ordinele comandamentului superior, legile URSS pentru a proteja frontierele aeriene ale statului de invadare. Și iată, din nou, interogatorii și un posibil proces spectacol pentru a face pe plac forțelor interesate din lume. Atunci cum putem apăra democrația? noua Rusie de amenințări din afară? Într-adevăr, în cea mai dificilă situație, în calitate de comandant al unei divizii aeriene, el și-a îndeplinit pe deplin datoria militară și nu se temea de responsabilitatea viitoare și de posibilele amenințări. Se pare că cineva a vrut cu adevărat să-l învinovăţească pe generalul rus Anatoly Kornukov pentru povestea tragică cu Boeing 707 al companiei South Korean Airlines.

În special pentru revista noastră, șeful Armamentului Forțelor Armate RF din 1994 până în 2001, generalul colonel Anatoly Sitnov, a vorbit despre generalul de armată Anatoly Kornukov: „Numai un comandant atât de hotărât și de voință puternic al unei divizii aeriene de luptă ca generalul-maior. Anatoly Kornukov ar putea da un ordin în 1983 de a doborî un intrus într-un moment în care liderii militari de rang înalt de la Moscova din Ministerul Apărării și Statul Major, de la sediul districtului militar din Orientul Îndepărtat din Khabarovsk nu puteau decide să distrugă spionul aerian care încălcase cu atâta nebunie granițele Uniunii Sovietice.

În anii 90 ai secolului trecut, comandantul cu voință puternică, curajos și cu pregătire completă al districtului de apărare aeriană din Moscova, generalul colonel Anatoly Kornukov, a salvat literalmente cel mai puternic district strategic, care a stat acum baza apărării aerospațiale ruse, din desființare. Datorită lui Anatoly Mihailovici, Rusia are acum complexul promițător de apărare aerospațială S-400, sistemul de rachete antiaeriene Pantsir S1, un avion de luptă din generația a cincea și multe întreprinderi din industria de apărare au fost păstrate.

Comandantul șef al forțelor aeriene, generalul Anatoli Kornukov, a depus mult efort pentru a se asigura că Rusia Aviația de transport militar A apărut o nouă aeronavă promițătoare, An-70, care este în prezent testată.

Liderii militari precum generalul de armată Anatoli Mihailovici Kornukov, care a comandat cu brio aviația în cel de-al doilea război cecen, sunt, fără îndoială, fondul de aur al armatei și forțelor noastre aeriene ruse. Anatoli Mihailovici este respectat și venerat în trupe și în industria de apărare.”

Boeing 747 coreean a doborât deasupra Sakhalinului

La 1 septembrie 1983, un avion Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian al URSS, după care a fost doborât de un avion de vânătoare Su-15. Pachetul s-a prăbușit în mare lângă insula Sakhalin. 269 ​​de oameni au murit.

1 septembrie 1983; comun zbor international KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după plecarea de la Anchorage, Boeing 747 a contactat Centrul de control al traficului aerian din Tokyo și a raportat progresul său către Seul.

La ora 17.07 GMT (5.07 a.m. pe Sahalin), piloții au raportat că au depășit punctul de control (deși, de fapt, avionul de linie survola Peninsula Rusă Kamceatka spre Sahalin).

La ora 17.15, avionul de linie coreean a cerut lui Tokyo permisiunea de a se ridica la o altitudine de 11.000 m, iar dispeceratul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, la Tokyo, au auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Korien air 007...”

La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns în punctul în care au rămas 90 de secunde de zbor din spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Pachetul coreean a început să cadă în spirală spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul insulei Moneron.

Intrusul a fost doborât folosind două sisteme de arme - o rachetă termică care a zdrobit motorul și o rachetă de orientare radar care a lovit stabilizatorul.

Timp de 14 minute, uriașul avion a căzut de la o înălțime de 11.000 m în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit experților occidentali, acea vizibilitate nocturnă la o altitudine de peste 11.000 m a fost bună. Mai mult, așa cum credeau ei, piloții sovietici, precum piloții americani și alți tarile vestice, trebuie să distingă siluetele aeronavelor. Boeing 747 cocoșat (ei îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de linie vopsit în alb a zburat deasupra norilor. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea graniței. Prin urmare, o eroare este exclusă: pilotul știa că ataca un avion de pasageri.

Pilotul Gennady Osipovich spune:

„Ca de obicei, am intrat la datorie pe 31 august. La ora șase mi-au dat în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să rulez.

Mi s-a dat cursul - marea. A câștigat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a stropit. Din anumite motive eram sigur: ai noștri au trimis o țintă de control să verifice mijloacele de serviciu și să ne antreneze. Și am fost promovat drept cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Deodată, navigatorul de ghidare raportează: „Ținta este o aeronavă intrusă în față. Este pe un curs de coliziune.”

Vremea era normală atunci. Prin norii subțiri l-am văzut curând pe intrus. Ce înseamnă „văd”? Am văzut un punct zburător în față care măsoară doi-trei centimetri. Luminile ei intermitente erau aprinse.

Stai puțin: ce este un pilot de luptă? Este un fel ca un câine ciobănesc care este dresat constant să omoare pe altcineva. Am văzut că același străin mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un contravenient și poate cere documente. Am urmat sa opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu puteam avea alte gânduri.

Așa că, pe măsură ce m-am apropiat, l-am surprins cu o vizor radar. Capetele de capturare a rachetelor au luat imediat foc. Planând la 13 kilometri depărtare de el, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce să fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este distrugerea..."

Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum m-am uitat cu adevărat la intrus: era mai mare decât un Il-76, dar în linii mari amintea oarecum de un Tu-16. Problema pentru toți piloții sovietici este că nu studiem aeronavele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate cele de recunoaștere, dar acesta nu semăna cu niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit nici măcar un minut că voi doborî un avion de pasageri. Orice în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăream un Boeing?.. Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu luminile lui și luminile intermitente aprinse.

Prima rachetă l-a lovit în coadă - o flacără galbenă a fulgerat. A doua jumătate a aripii stângi a demolat - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.

M-au salutat ca pe un erou. Întregul regiment a fost întâlnit! Tineretul ma privea cu invidie. Iar bătrânii s-au îmbarcat imediat la mine - dă jos sticla!.. Îmi amintesc: inginerul de regiment m-a îmbrățișat, a strâns mâna și a strigat: „Totul a funcționat, bine făcut!” Într-un cuvânt, jubilație. La urma urmei, nu în fiecare zi este prins un infractor. Adevărat, deja pe pământ am avut un sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul de divizie, am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost al nostru? „Nu”, mi-a răspuns el. - A fost un străin. Așa că întoarceți orificiul din curelele de umăr pentru un nou pinion.”

Toate acestea s-au întâmplat în dimineața zilei de 1 septembrie. Și atunci a început inimaginabilul... A sosit comisia. Toată lumea a început să se uite brusc la mine de parcă aș fi fost un nenorocit - desigur, cu excepția băieților din regiment.

Mai târziu mi-am repetat situația în cap de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zbura în față. Am văzut în fața mea un încalcător de frontieră care trebuia distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să interceptez de multe ori și am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă apare un intrus, nu-i voi da drumul. Chiar și cu câțiva ani înainte am avut un vis care era foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat de fapt. Așa că – să nu ratați intrusul – dacă doriți, esența unui pilot interceptor.

La scurt timp, ministrul Apărării Ustinov a sunat - și toată lumea, ca la comandă, a început să zâmbească din nou. Corespondenții de la Televiziunea Centrală au sosit imediat...”

Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovich dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, a răspuns că, dacă ar fi primit astăzi o astfel de comandă, ar fi executat-o ​​fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit nici măcar un minut că este vorba despre un avion de recunoaștere în fața lui. . Altfel, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că într-o astfel de situație americanii ar fi doborât intrusul fără ezitare și mult mai repede decât noi.

Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre avionul dispărut. În cele din urmă, secretarul de stat american George Shultz a uimit lumea anunțând ceea ce specialiștii americani în informații au aflat analizând informațiile generate de computere: KAL-007 a fost doborât în ​​aer de armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmenii americani a spus: „Atacarea unei aeronave civile neînarmate este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.

Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. TASS a publicat apoi o declarație cu privire la o „aeronava neidentificată” care „a încălcat în mod grav granița de stat și a invadat adâncime mai mareîn spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu cartușe trasoare. Declarația conținea și indicii că zborul a fost efectuat sub conducerea americanilor în scop de spionaj.

Pasiunile pe arena internațională se încingeau. În toată lumea au avut loc demonstrații împotriva acțiunilor URSS. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la rută ca pe o crimă pedepsită cu moartea”, a spus Jean Kirkpatrick, reprezentantul SUA la ONU. Delegații au ascultat o înregistrare pe bandă a conversațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul obținut de la Agenția Națională de Apărare din Japonia a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a declarat: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent cine recurge la provocări de acest gen, el trebuie să știe că va suporta toată responsabilitatea pentru astfel de acțiuni.”

Din Coreea, rudele îndurerate au zburat spre Hokkaido și au fost duse cu feriboturile spre apele unde a fost găsit cadavrul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor celor care au murit, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.

În ciuda durerii vremeși la marea adâncime a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul trebuia stabilit cu ajutorul înregistrărilor computerizate și a datelor din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor secrete și a observatorilor de informații.

La opt zile după prăbușirea avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Deși a recunoscut indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că supravegherea sovietică la sol a confundat KAL-007 cu un avion spion american în aceeași zonă. Mareșalul a acuzat avionul de linie coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele luate de KAL-007 și aeronava americană RC-135, care efectua o misiune de recunoaștere. Decizia pur militară de a distruge avionul de pasageri a fost luată de comandantul Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, și nu de conducerea militară sau civilă înaltă, a subliniat mareșalul.

Observatorii occidentali s-au opus energic la adresa lui Ogarkov. Da, au spus ei, aeronava americană de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachetă, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, zburând în direcția opusă. Dar pilotul de luptă sovietic a observat un avion de linie coreean care era de o ori și jumătate mai mare decât RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut navigație și lumini intermitente.

Partea sovietică a continuat să insiste că comandantul avionului de linie coreean, Chon, și-a deviat în mod deliberat avionul de linie de la cursul său pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase bazele forțelor aeriene care aveau o importanță strategică. Pe Peninsula Kamchatka au fost efectuate lansări de probă de rachete balistice intercontinentale. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, care se află între ei, au navigat submarine nucleare, rachetele lor țintiu ținte din Statele Unite.

Occidentul credea că pentru recunoașterea obiectelor secrete nu era nevoie să se pună în pericol viața civililor, deoarece Boeing 747 zboară noaptea și la altitudine inalta, nu a putut obține informații valoroase. Președintele sud-coreean Chung Doo-hwan a respins iritabil explicația mareșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că un bărbat de 70 de ani sau un copil de patru ani ar avea voie să zboare pe un avion civil, a cărui sarcină este să violeze spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj.” Și într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.

Dar întrebările care necesită răspunsuri nu au scăzut. De ce folosește un pilot experimentat echipamente de ultimă generație, rătăcit atât de departe pe teritoriul sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe avionul coreean aveau giroscoape și accelerometre care trebuiau să ghideze avionul de-a lungul unei rute predeterminate. Pentru a evita defecțiunea sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-ar putea să fi fost introduse coordonatele greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să fi neglijat responsabilitatea de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar putea un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei coincide cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau o defecțiune electrică a paralizat sistemele critice de navigație, luminile și transmițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții este extrem de scăzută. Fiecare dintre cele trei blocuri INS avea sursa de alimentare autonomă. Luminile au fost întreținute de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție de avion. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.

Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se află la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era la exact 181 km distanță nordul insulei. De ce controlorii de trafic aerian nu i-au spus despre eroare? A zburat intenționat deasupra teritoriului sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii săi economisiți? El zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau în mod obișnuit radarul meteo pentru a se asigura că nu treceau granița. Documentele arată că niciodată înainte în timpul zbor regulat avionul de linie nu s-a abătut de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscurile asociate cu abaterea de la curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unui avion de linie coreean rătăcit și l-a forțat să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât aproape 10.000 m înainte de a putea fi nivelat și a aterizat deasupra Cercului Arctic, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au murit; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a prezentat guvernului sud-coreean o factură „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.

Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce Boeing-ul coreean și-a pierdut cursul? Ca rezultat al calculelor efectuate după simularea condițiilor de zbor pe bancul de încercare mecanic Boeing de la uzina din Seattle, a apărut următoarea explicație. Când comandantul avionului de linie, Jeong, a decolat de la Anchorage, acesta nu a verificat calea de zbor preprogramată cu sistemul INS, deoarece radiofarul de înaltă frecvență al aeroportului din Alaska a fost temporar oprit pentru întreținere. Bazându-se pe busola sa în timpul decolării, pilotul a stabilit cursul 246 conform acestuia Abaterea de la ruta prescrisă a lui Romeo-20 în acest caz ar fi fost de 9 grade conform busolei. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, cuplată cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele vigilenților luptători-interceptori sovietici.

În ciuda acuzațiilor amenințătoare și contraacuzațiilor ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a dorit ca incidentul să aibă ca rezultat o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre o „crimă împotriva umanității”, dar răspunsurile SUA, cum ar fi solicitarea altor țări să se oprească timp de două luni serviciul aerian cu Uniunea Sovietică erau echilibrate. Unsprezece țări occidentale au fost de acord cu sancțiuni pe termen mai scurt. Moartea unor civili nevinovați este o tragedie, dar comunitatea mondială părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să stea în calea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost „de a demonstra resentimente în timp ce continuă negocierile”.

Partea sovietică a insistat: toată această operațiune cu un Boeing civil a fost organizată de serviciile de informații americane. La ea au participat serviciile de informații americane din forțele aeriene, navale, terestre și chiar spațiale. Au fost puse aceleași întrebări: cum ar putea o aeronavă echipată cu ajutoare de navigație de primă clasă să se abate de la rută cu mai mult de 500 km? De ce echipajul Boeing 747 nu a corectat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau sigur că ruta lor până în Japonia va trece peste ocean? Din ce motiv avionul nu doar a rătăcit neputincios timp de două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat suficient de clar pentru a ajunge peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre responsabile pentru autostrada New York-Seul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe cursul verificat de mult timp; nu a anunțat autoritățile sovietice despre presupusul avion „pierdut”?

Mulți oameni au atras atenția asupra faptului că nu întâmplător acest zbor a fost efectuat cu un echipaj care aproape a dublat numărul de persoane și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului de la Seul, colonelul Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chung. Byung In. Iată ce a scris New York Times despre el: „Comandantul zborului 007, Jung Byung-in, în vârstă de 45 de ani, sa retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 de ore de zbor sub centură (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). R-20 a operat pe ruta Pacificului timp de mai bine de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționare fără probleme. Cu alte cuvinte, el este un as al Forțelor Aeriene din Coreea de Sud. Prin urmare, pur și simplu nu are sens să spui că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”

Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing-ul a părăsit coridorul internațional, Ferret-D asculta echipamente radio-electronice sovietice în Chukotka și Kamchatka, care funcționau în modul normal de serviciu de luptă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D s-a trezit deasupra Kamchatka chiar în momentul în care aeronava intrus a trecut peste obiecte strategice din partea de sud a peninsulei și a înregistrat o creștere a intensității muncii echipamentelor radar sovietice. Și a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing deasupra Sakhalin și i-a permis să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană incluse în plus pe Sahalin și Insulele Kuril.

Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „...în tot timpul în care luptătorii-interceptori sovietici urmăreau un intrus pe cerul Sakhalin, la stațiile de interceptare radio ale Forțelor Aeriene Japoneze de Autoapărare din Wakkanai și Nemuro, controlorii de serviciu au făcut nu-și lua ochii de la ecranele radarului. Ei au primit informații complete despre progresul zborului Boeing 747 sud-coreean.

Un sistem de antenă gigant de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat și comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă a apărării aeriene. Echipamentul de interceptare radio al Marinei SUA din Kamisetani, în suburbiile orașului Yokohama, funcționa la capacitate maximă, care a trimis imediat informațiile primite către Agenția de Securitate Națională a SUA (NSA). Acolo au fost trimise și datele electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. NSA, la rândul său, a raportat în fiecare minut „camerei de situație” de la Casa Albă despre progresul operațiunii cu avionul sud-coreean.

Reticența misterioasă a echipajului avionului de linie, care zboară deasupra punctelor speciale de control, de a-și raporta coordonatele la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) este uluitoare.

Administrația americană nu a dat niciodată o explicație pentru acțiunile mai multor aeronave de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA care se aflau în imediata apropiere a granițelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean de ceva timp. Dacă avionul „a deviat accidental de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre asta, a întrebat omul de știință englez R. Johnson.

Au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile de informații americane pentru o sumă mare. Dovada în acest sens a fost oferită de avocații Melvin Belai și Charles Harman, reprezentând interesele familiilor echipajului avionului de linie. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și ale asistentului acestuia au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă au încălcat granița aeriană a URSS și ar zbura deasupra teritoriului sovietic. S-a ajuns în prealabil la un acord secret în această chestiune între compania aeriană sud-coreeană și serviciile de informații americane. Piloții au fost nevoiți să accepte să efectueze operațiunea de spionaj.

„Soțul meu nu și-a ascuns frica înainte de acest zbor”, a spus văduva comandantului Cheon I Zhi. „Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei sale. „Chiar nu vreau să zbor – este foarte periculos”, mi-a spus la revedere.”

Imediat după prăbușirea avionului de linie, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și conversațiile echipajului. Un radiofar cu cutie neagră alimentat de baterii, deși proiectat în așa fel încât să transmită un semnal chiar și de la o adâncime de 6000 m, ar rămâne fără curent în decurs de o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de cinci mile.

În acea atmosferă febrilă, potrivit rapoartelor de la portavionul american Stertet, doar din întâmplare a fost evitată o coliziune între nave în larg, la vest de Sakhalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor de informații sovietice.

Reportofonul a înregistrat ultimele 30 de minute ale zborului. Conversațiile decriptate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. Rămâne neclar de ce avionul a ajuns la 600 km de ruta de zbor Anchorage-Seul alocată.

O analiză a transcripției citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul avionului a durat 5 ore 26 minute și 18 secunde. Din minutul 4 18 secundă și o altitudine de 1450 m, zborul s-a efectuat cu pilotul automat, în modul de stabilizare automată a cursului magnetic de aproximativ 246 de grade, fără conectarea sistemelor inerțiale la pilotul automat pe tot parcursul zborului ( modul principal de zbor deasupra oceanului a fost controlul automat din sistemele inerțiale). Altitudinea de zbor a fost succesiv 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km/h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale au fost în stare de funcționare; echipajul, folosind mărturia lor, a raportat în mod regulat punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus real de trecere a punctelor de viraj ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza vânt, combustibilul rămas, pregătind astfel în prealabil un alibi de nerefuzat, din punctul de vedere al echipajului. Chiar și în momentul decompresiei (o situație de urgență după lovirea unei rachete - la 6.24.56 pe 1 septembrie, ora Sahalin și 22.24.56 pe 31 august, ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit natura deliberată a abaterii de la traseul (în ultima secțiune distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce traseul efectiv al aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, conform înregistratorului de urgență, coincide practic cu conducerea trupelor de apărare aeriană URSS ).

La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și ICAO au început să lucreze împreună la Moscova pentru a studia înregistrările înregistrate de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sakhalin pentru a găsi urme de bunuri personale și documente ridicate de pe fundul mării. pasageri morți(au fost ridicate multe astfel de articole). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, iar apoi locul de înmormântare a bucăților din pielea avionului, niște adidași, jachete, aparate foto, magnetofone, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-un siloz mare într-un punct „închis” de pe insulă și incendiate; În acest caz, s-au folosit doi butoaie de motorină.

La 10 ianuarie 1993, ca parte a asigurării lucrărilor comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeing, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarului general ICAO, Philippe Rochat, întregul pachet de documente legate de tragedie.

Totodată, la Ottawa (Canada), un grup de experți a descifrat înregistrările prezentate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport de mai multe pagini cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele tragediei. În secțiunea „Concluzii” se notează:

3.12. Echipajul de zbor al KAL-007 nu a urmat procedurile adecvate de navigație care să asigure că aeronava menține o anumită cale pe tot parcursul zborului. (Nu s-au găsit dovezi care să indice că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă această abatere s-a produs timp de cinci ore. În acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, în timp ce planul de zbor impunea schimbarea cursului magnetic 9 experții ICAO au sugerat că, se pare, membrii echipajului Boeing, care în săptămânile precedente au trebuit să zboare mult și intens, traversând de mai multe ori fusurile orare cu o diferență de timp uriașă, aveau atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat. Situația a fost slăbită de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente „păstrarea” traseului - nu li s-a părut a fi în întregime necesare. deoarece Boeing-ul fusese deja lovit.)

3.19. Potrivit oficialilor americani, posturile radar militare din Alaska nu au aflat în timp real că aeronava se îndrepta spre spre vest cu o abatere tot mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona de identificare a apărării aeriene americane fără permisiunea specială...).

3.32. Comandamentul de Apărare Aeriană a URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere RC-135 din SUA înainte de a ordona distrugerea acestuia. Partea sovietică nu a făcut eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la identitatea și tipul acesteia.

3.33. Posturile radar militare ale departamentului de apărare japonez aveau informații că unele avioane zburau în spațiul aerian al URSS deasupra insulei Sakhalin. Potrivit reprezentanților japonezi, aceștia nu știau că este vorba despre o aeronavă civilă care a deviat de la ruta atribuită (KAL-007 a fost detectat stații radar Forțele de autoapărare ale Japoniei cu 14 minute înainte de moarte, cu codul de răspuns secundar 1300, nu 2000, așa cum era de așteptat. Această împrejurare nu a permis apărării aeriene japoneze să identifice în timp util KAL-007).

De altfel, raportul nu prezintă pe nimeni drept principalul vinovat pentru cele întâmplate. Rămâne un mister ce s-a întâmplat cu cadavrele pasagerilor. Această problemă nu a fost examinată în detaliu de experții ICAO, deși experții ICAO nu au nicio îndoială că a fost într-adevăr un avion de pasageri care a fost doborât. Specialiștii Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor de la bordul avionului (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „surse primare de negocieri”, adică nu sunt o imitație a negocierilor folosind o înregistrare magnetică prestabilită. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat purtând mască de oxigen. Prin urmare, comisia ICAO nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au recuperat fragmente de țesut și piele umană, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.

Investigația ICAO ne-a permis să răspundem la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat avionul? Una dintre concluziile raportului afirmă că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atac, semnalele radio au fost trimise de la KAL-007 folosind stația de radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa a fost nu tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost probabil avariat. Inginerul de zbor al avionului doborât a remarcat de două ori - asta se aude pe o înregistrare a uneia dintre "cutiile negre" - că motoarele funcționau normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeing-ul, care avea un cap de orientare radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, dăunând în primul rând sistemul de control al aeronavei.

Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și după 40 de secunde s-a ridicat la mai mult de un kilometru - de la 35.000 de picioare la 38.250 de picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar nu să cadă, ci, de fapt, să alunece (ritmul vertical de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.

Ultima dată când KAL-007 a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m a fost la nouă minute după ce a fost doborât de un Su-15. Contactul radar a fost apoi pierdut. Până în acel moment, ambele înregistratoare erau deja în stare de funcționare. Experții ICAO nu au putut să răspundă la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - la 104 secunde după atac - Boeing-ul se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză aeriană de 282 de noduri și o rată verticală de coborâre de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. . Rata mai mică de coborâre ar putea însemna că avionul a fost supus unui anumit control din partea piloților. Astfel, timpul de cădere a lui Boeing a fost de cel puțin 9 minute, și posibil chiar 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să urmeze toate comenzile echipajului: să-și pună centurile de siguranță și să-și pună măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit un singur cadavru al pasagerului.

În 1997, un fost oficial de rang înalt al serviciilor de informații militare japoneze a declarat că Boeing 747 sud-coreean efectuează o misiune pentru agențiile de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care, înainte de pensionare, a condus interceptarea electronică a instalațiilor militare URSS de la o stație de urmărire din Wakkanai, în nordul Hokkaido. Apropo, acest obiect a fost cel care a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983.

Tanaka și-a bazat afirmațiile pe o analiză a datelor despre ruta extrem de ciudată a avionului de linie, precum și pe informațiile furnizate de Rusia către ICAO în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. Ca urmare a propriilor cercetări, un fost ofițer de informații japonez a ajuns la concluzia că agențiile de informații americane a zburat în mod deliberat un avion de pasageri sud-coreean în spațiul aerian sovietic pentru a provoca furori în sistemul sovietic de apărare aeriană și a dezvălui instalațiile sale clasificate și de obicei silențioase. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acea vreme au făcut toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Orientul Îndepărtat, care a fost modernizată și consolidată semnificativ în 1982. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian al URSS în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 747 sud-coreean, dar au putut zbura acolo doar la foarte un timp scurt. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune s-a ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste ținte sovietice de apărare aeriană pentru o lungă perioadă de timp și cu impunitate.

Există, de asemenea, versiuni aparent incredibile ale acestei catastrofe. Potrivit unuia dintre ei, granița a fost încălcată de un Boeing fără pilot - un dublu care a simulat zborul zborului KAL-007. Iar pasagerul Boeing a fost distrus pe ruta sa internațională la ordinul directorului CIA al SUA, William Casey.

„În acea zi, trei avioane au fost efectiv doborâte în spațiul aerian al Orientului Îndepărtat”, spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a participat la ancheta privind circumstanțele morții avionului sud-coreean. - Aeronava de recunoaștere a fost prima lovită, cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing-ului fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile pentru „operațiunea aeriană”. După cum se spune, a fost o coincidență: pe „ecranul” vederii radar Su-15, marca de recunoaștere era mai aproape decât cea a Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sakhalin) - un Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (explodat). 4 minute mai târziu (6.28.49) zborul Boeing KAL-007 a explodat pe ruta sa aeriană internațională. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de insula Honshu.”

Toate cele trei avioane au fost distruse deasupra apelor internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (codate) de la trei comandanți-șefi: forțele de apărare aeriană, forțele aeriene și districtul militar mai îndepărtat au fost așezate pe biroul șefului Mareșalului Mareșal. N. Ogarkov. Rapoartele au arătat că pilotul Gennady Osipovich a doborât o aeronavă de recunoaștere americană în ape neutre.

Seara, în programul „Timp” de la Televiziunea Centrală, mareșalul Ogarkov, apoi în declarația TASS, au fost raportate doar jumătate de adevăr, crede Podberezny. Se presupune că, după focuri de avertizare cu obuze trasoare trase de pilotul sovietic, aeronava intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi a fost observat de radar timp de zece minute, iar mai târziu a părăsit zona de observare. Adică zborul său al avionului de luptă Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii cealaltă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - acest lucru ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.

După 5-6 zile, când o „cutie neagră” (un înregistrator de voce de la zborul sud-coreean KAL-007) a apărut în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului se schimbă dramatic. Potrivit acesteia, aeronava cu intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrusă de un avion de luptă Su-15. Noua declarație a exprimat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugere avion de pasageri.

Patru zile mai târziu, pilotul Osipovich a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, mai întâi apare la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt o misiune de luptă pentru distrugerea avionului intrus. Și acest lucru este de fapt adevărat. Dar înalții oficiali ai Statului Major General l-au „iertat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „redirecționeze” rachetele de la aeronava de recunoaștere americană la Boeing-ul sud-coreean, pe care nu le-a doborât și nu le-a putut doborî. Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere de televiziune - a primit un bonus de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar ulterior al lui Osipovich nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care investighează incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ICAO spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovich.

„Există dovezi ale prezenței a două Boeing? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistratorul parametrilor de zbor, care au fost studiate în URSS, Rusia și ICAO, nu erau de fapt de la Boeing-ul sud-coreean, ci de la două avioane diferite.

Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a desfășurat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (după cum este confirmat de înregistratorul de voce decriptat), sunt situate în partea de jos a Oceanului Pacific. , la est de insulă Hokkaido. Scafandri experți sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și alți parametri, rămășițele Boeing-ului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.

Între timp, o aeronavă de recunoaștere americană, care urmează de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20, a interceptat și înregistrat toate conversațiile dintre echipajul KAL-007 și serviciile de control al traficului aerian din Anchorage și Japonia, precum și cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare cu liniile de comunicație. . Scopul este de a crea aspectul aeronavei care se abate de la rută. Așa a apărut în paralel o a doua „cutie neagră” (inregistrator de vorbire). Nu, nu o copie - el a fost cel care a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev la 5-6 zile după incident.

E-3A, care îl transporta pe W. Casey, a decolat de la una dintre bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23.45 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele de inginerie radio. Judecând după mesajul mareșalului Ogarkov la o conferință de presă, acesta este probabil un RC-135. După depistare, avionul a făcut o misiune „ciudată” de tânguire. După ceva timp, încă două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.

Două avioane Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ele, Boeing 747-200B, este o aeronavă fără pilot, un dublu față de cea sud-coreeană, simulând zborul său ca încălcător al spațiului aerian al URSS. Geamănul și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au separat. E-3A s-a întors spre sud-est, spre ruta internațională, cu scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a forțelor de radioingine ale forțelor de apărare aeriană URSS. Boeing-ul fără pasageri (fără pasageri, dar plin cu valize și diverse haine - bărbați, femei, copii) a urmat calea acum binecunoscută a încălcării.

La 10 minute după părăsirea spațiului aerian al URSS, Boeing-ul fără pilot a fost distrus (explodat) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de la o aeronavă E-3A. În 10 minute de observație, avionul a putut parcurge 150 km cu o viteză de 900 km/h, dar nu a parcurs această distanță, prin urmare, s-a întors pentru a nu se îndepărta departe de spațiul aerian al URSS.

În acest moment, al doilea Boeing 747-230B (zborul KAL-007) zbura cu pilot automat de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile dintre membrii echipajului era posibil să se instaleze). Dar s-au comportat cum trebuie, respectând cu strictețe parametrii pistei. Nicio investigație oficială nu a reușit încă să explice motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.

La 4 minute după distrugerea Boeing-ului fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, de pe E-3A, rezumă Podberezny.

În 1993, Organizația Internațională aviatie Civila(ICAO) a concluzionat că Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigare și a fost doborât deoarece a fost confundat cu o aeronavă de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele de la interceptările radio japoneze, sunt ținute secrete.

Pe scurt, încă nu există un consens cu privire la motivul pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a intrat atât de departe în spațiul aerian al URSS.

Din cartea 100 de mari dezastre aeriene autorul Muromov Igor

Finlandezul Yu-52 (Kaleva) doborât deasupra Golfului Finlandei La 14 iunie 1940, pe cerul de deasupra Golfului Finlandei, avioanele de luptă sovietice au doborât avionul finlandez de pasageri Yu-52 (Kaleva) în spațiul aerian neutru. 9 persoane au fost ucise, inclusiv diplomați americani și francezi

Din cartea Big Enciclopedia Sovietică(AM) al autorului TSB

Avion DC-3 suedez doborât deasupra Mării Baltice La 13 iunie 1952, un avion militar suedez DC-3 a dispărut în circumstanțe misterioase deasupra Mării Baltice. Mai târziu s-a dovedit că a fost doborât de un vânător sovietic MiG-15. Au murit 8 oameni timp de aproape patruzeci de ani, ziare și reviste în Suedia

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (VO) a autorului TSB

Airbus A-300 doborât de un crucișător american la 3 iulie 1988 de crucișătorul american Vincennes doborât peste Golful Persic Airbus A-300 iranian. 290 de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși În 1983, un avion de luptă sovietic Su-15 a doborât un Boeing 747 din Coreea de Sud, ceea ce a provocat un zgomot internațional.

Din cartea autorului

Din cartea autorului

Din cartea autorului

SCRITATOR COREAN DIN VLADIVOSTOK Odată ce consulul general al Republicii Coreea la Vladivostok l-a abordat pe coautorul acestei cărți cu o solicitare de a primi o delegație de scriitori coreeni care au cerut un loc pentru instalarea unui monument al scriitorului coreean Cho Myung-hee ,

Din cartea autorului

„Doborât peste Kalahari...” Cu toții suntem de acord că teoria ta este nebună. Întrebarea pentru care suntem împărțiți este dacă ea este suficient de nebună pentru a avea dreptate? N. Bohr Prima înregistrare oficială a unui OZN a fost făcută în papirusul egiptean... în 1390 î.Hr. e. Cronicile care au ajuns la noi și

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean a fost doborât pe cer deasupra Sahalinului în timp ce zbura deasupra teritoriului URSS. La bord se aflau 269 de pasageri. Acest incident este considerat pe drept unul dintre cele mai misterioase din istoria aviației civile.

Ei spun că creatorii seriei Lost s-au inspirat din circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului coreean. Și acest lucru nu este surprinzător: evenimentele și faptele interesante legate de acest dezastru ar fi suficiente pentru mai mult de o serie.

Armata sovietică nu avea nicio îndoială că avionul se afla într-o misiune de recunoaștere. A mers fără semnale de identificare, deviând 500 km de la traseu. Drept urmare, comanda militară sovietică a întrerupt zborul KAL-007 exact peste satul Sakhalin Adevărat, cu ajutorul luptătorului Su-15. Cu toate acestea, încă nu știm dacă acest lucru este adevărat.

"Glumești?"

Un bun preludiu la un serial precum Lost ar fi următorul episod. Cu aproximativ două ore înainte ca zborul KAL-007 să intre în spațiul aerian sovietic, controlorii civili americani de control la sol au schimbat următoarele cuvinte: „Hei băieți, cineva se apropie de zona de apărare aeriană a Rusiei”. - „Nu se poate, glumiți?” - „Trebuie să-l avertizăm.”

Acest lucru a fost documentat clar de înregistrările controlorilor. Întrebarea este de ce echipajul avionului de linie sud-coreean nu a fost niciodată avertizat?

S-a anunțat happy end

Zborul 007 Korean Airlines de pe ruta New York - Anchorage - Seul trebuia să sosească pe aeroportul coreean în jurul orei 6 dimineața. Dar a întârziat. La ora 7.20, reprezentanții companiei Korean Airlines au ieșit la salutatorii în cauză cu un mesaj liniştitor că odată cu zborul au apărut niște circumstanțe neprevăzute, dar avionul mai avea combustibil pentru încă 3 ore, așa că nu a fost nimic de îngrijorat. Oficialii nu au oferit alte detalii. Dacă cei care ne-au întâmpinat locuiau în Statele Unite și urmau știrile ABC de la ora șapte, ar fi aflat puțin mai mult: de exemplu, că zborul coreean Boeing 007 a dispărut de pe radar. Adevărat, este puțin probabil ca cineva să îți explice de ce echipajele de televiziune americane au fost atât de preocupate de regretatul avion de linie coreean.

Exact la ora 10.00, când combustibilul lui Boeing era deja scăzut, toate știrile coreene au anunțat cuvintele ministrului de externe sud-coreean: totul era în regulă cu avionul, zburase. aterizare forțată pe Sakhalin, echipajul și pasagerii sunt în siguranta deplina. Iar o oră mai târziu, vicepreședintele Korean Airlines, Cho, care tocmai pornea să-i întoarcă acasă pe pasagerii zborului 007, s-a adresat personal salutatorilor: „În mai puțin de 24 de ore, aceste probleme vor fi rezolvate și promit. să vi le predau.” Totodată, în știri au fost anunțate câteva detalii ale incidentului: se presupune că zborul a fost aterizat forțat de către Forțele Aeriene Sovietice pe Sahalin. Desigur, acest lucru nu a putut să nu-i irită pe coreeni, dar cu toate acestea anxietatea a dispărut: mulți dintre cei care ne-au întâmpinat au plecat liniștiți acasă. Dar sufletul nu a ramas mult timp linistit...
O oră mai târziu, Ministerul de Externe sovietic a informat ambasada Japoniei la Moscova (cu Coreea de Sud iar URSS nu a avut relații diplomatice), că zborul 007 nu a aterizat pe Sakhalin, iar oficialii URSS nu au informații despre locul în care se află avionul.

Se difuzează după moarte

Câteva zile mai târziu, Uniunea Sovietică a recunoscut oficial că forțele sale de apărare aeriană au doborât un avion care a încălcat spațiul aerian sovietic și nu a răspuns la avertismente. A fost chiar stabilit timpul exact– 22.26 ora locală. Cu toate acestea, există înregistrări documentate ale piloților zborului KAL-007, care au apărut în aer la 50 de minute după distrugerea de către luptătorul sovietic. Mai mult, nu au dat nici un semnal de ajutor. Aceasta a dat naștere la versiunea că pilotul sovietic a doborât un alt avion, probabil un avion de recunoaștere american RC-135, care arată foarte asemănător cu un Boeing 747. Este interesant că Gennady Osipovich, pilotul Su-15 care a doborât avionul de linie, era sigur că ținta lui era o aeronavă non-civilă. În special, Osipovich își exprimă îndoiala că o aeronavă atât de mare precum Boeing 747 ar fi putut fi doborâtă de doar două rachete R-60 pe care le-a tras în ea.

Unde sunt pasagerii?

La bord se aflau 269 de persoane - pasageri și membri ai echipajului. Cu toate acestea, expediția de căutare nu a găsit un singur cadavru: doar fragmente minore. Este curios că trupurile dispărute ale victimelor au stârnit imaginația unor jurnaliști americani: în presa occidentală a apărut o versiune conform căreia armata sovietică a ars cadavrele în crematoriu pentru a le acoperi urmele.

Dar să trecem la dovezile directe. Unul dintre scafandrii sovietici care au luat parte la căutare și-a amintit: „Nu am ratat nicio coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de gunoaie și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți, sau măcar mânere din valize... Dar au fost lucruri pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să le ducă în avion. Ei bine, să zicem, un sul de amalgam pare să provină dintr-o groapă de gunoi... Toate hainele arată ca și cum ar fi venit dintr-o groapă de gunoi - bucăți au fost smulse din ele... Lucrăm de aproape o lună! ...Erau puține lucruri care se pot purta – jachete, haine de ploaie, pantofi – foarte puține. Și ce au găsit au fost un fel de cârpe!”

Toate acestea au dat motive să spunem că avionul de linie descoperit la câteva săptămâni după dezastru a fost o falsificare.

„Dovezi” care au navigat către insulele japoneze

La o săptămână după dispariția avionului de linie, mici fragmente de Boeing, bucăți de piele și rămășițe de bagaje au fost spălate pe coasta insulelor Honshu și Hokkaido. Experții au prezentat o versiune conform căreia „dovezile materiale” au fost aduse în Japonia de curent din zona Sahalinului sovietic, unde avionul de linie a fost doborât. Adevărat, a existat un „dar”. Cert este că în septembrie 1983 în regiunea Sahalin nu exista un singur curent care să conducă valurile de la sud la nord. Rapoartele meteo detaliate indicau că vântul puternic sufla în direcția complet opusă. Cu alte cuvinte, epava avionului ar fi putut ajunge în Japonia doar dinspre sud, dar nu și din nord.

„Crimă împotriva umanității”

Președintele american Ronald Reagan, când a aflat despre scufundarea avionului de linie sud-coreean, a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui niciodată uitată”. Mai mult, Washingtonul avea propria sa relatare despre acțiunile apărării aeriene sovietice, de când congresmanul american Larry McDonald, un anticomunist temperamental și un politician foarte promițător, a murit în dezastru. Cu toate acestea, din motive necunoscute, insulta a fost uitată de partea americană foarte repede. George Shultz, secretarul de stat al SUA, a preluat inițial cazul cu mare entuziasm: un grup dintre cei mai buni anchetatori de la Transportation Security Administration a fost trimis în Alaska pentru a investiga tragedia. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, anchetatorii s-au întors la Washington fără a începe o anchetă.

Cu două săptămâni înainte de dezastru

Pierderea interesului americanilor față de soarta zborului KAL-007 a coincis cu știrea că un avion de pasageri sud-coreean cu numărul de coadă NL-7442 s-a aflat la Baza Aeriană Andrews din Washington timp de trei zile - între 11 și 14 august 1983. Apropo, la această bază aeriană se află încă sediul avionul prezidențial american, „USA Air Force One”. Este interesant că întreținerea tehnologică a aeronavei sud-coreene de la Andrews a fost efectuată în hangarul unei companii care a furnizat echipamente electronice speciale. Rămâne doar să adăugăm că a fost avionul cu numărul HK-7442 care avea să efectueze nefastul zbor de la 1 septembrie 1983 cu numele disonant și în același timp simbolic -KAL-007...

Acum un sfert de secol, una dintre cele mai multe dezastre groazniceîn istoria aviației, provocată de oameni

Înainte de zorii zilei de 1 septembrie 1983, avionul de pasageri coreean Boeing 747-230B, care zbura zborul KAL 007 de la Anchorage (Alaska) la Seul, a deviat cursul și a fost doborât de o rachetă de la un vânător-interceptor sovietic Su-15TM deasupra Sahalinului. . Toate cele 269 de persoane de la bord, incl. 23 de copii au murit. „A fost un avion spion fără pasageri cu un echipaj de 29 de ofițeri profesioniști de informații”, afirmă în continuare fostul comandant al Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, generalul Ivan Tretyak, care a dat ordin de doborare a avionului neidentificat. „Pasagerii și echipajul au rămas în viață după un succes aterizare de urgență linie la apa din largul Sahalinului”, crede Bert Schlossberg, directorul Comitetului internațional pentru eliberarea pasagerilor supraviețuitori ai zborului KAL 007. Ce știm despre evenimentele de acum 25 de ani astăzi?

Această tragedie a șocat lumea. S-au scris multe despre ea și foarte confuz. În calitate de specialist și participant la dezvoltarea avionului de luptă interceptor care a doborât acest avion de linie, ofer cititorului o analiză a ceea ce s-a întâmplat, bazată doar pe fapte.

Din Alaska până în Kamchatka

Greutatea a început imediat după ce avionul de linie coreean a decolat de pe aeroportul Anchorage din Alaska, unde Boeing 747-230B al companiei Korean Airlines, care operează zborul KAL 007 de la New York la Seul, a efectuat o aterizare intermediară la ora locală 3.30 a.m. pentru a alimenta. O oră și jumătate mai târziu, la ora 5 a.m., avionul s-a înălțat spre cerul din Alaska înainte de zori, iar echipajul de zbor, după o croazieră istovitoare de cinci zile, a simțit în sfârșit că zboară acasă la Seul și s-a relaxat. La bordul avionului de linie, pe lângă trei membri ai echipajului de zbor (comandantul aeronavei, copilotul și inginer de zbor), 20 de membri ai echipajului de cabină și șase pasageri de serviciu - angajați ai companiilor aeriene care zburau pe acest zbor, se aflau 240 de pasageri (inclusiv 76 de coreeni, 61 de americani). , 28 taiwanezi, 23 japonezi și 16 filipinezi), dintre care 23 copii.

O analiză a înregistrărilor radar de la Anchorage care au monitorizat zborul KAL 007 a arătat că, atunci când un minut mai târziu, avionul s-a îndreptat spre satul Betel, deasupra căruia trebuia să zboare, direcția reală de zbor a deviat deja ușor spre dreapta. Pornirea pilotului automat în al treilea minut nu a schimbat direcția de zbor. Și linia a zburat pe lângă satul Betel, cu o abatere la dreapta, la o distanță care depășește 7,5 mile critice (14 km), până la care sistemul de navigație inerțial (INS), programat să zboare de-a lungul unui coridor desemnat, dar acoperit cu blană. prin Japonia, ar putea intra în funcțiune. Acum, chiar și forțarea pilotului automat în modul INS nu va conecta sistemul inerțial pentru a controla aeronava: aceasta

va rămâne în modul de așteptare și indicatorul INS de pe afișaj va rămâne chihlimbar în loc de verde până când abaterea direcției efective de la direcția programată este mai mică de 7,5 mile. Dar acest lucru nu se va întâmpla niciodată, deoarece în cabina de pilotaj toți cei trei membri ai echipajului de zbor sunt încrezători că avionul este controlat, așa cum era de așteptat, de un sistem inerțial, care ar trebui să-l ghideze de-a lungul coridorului aerian prin puncte de rută intermediare predeterminate. De fapt, pilotul automat a funcționat în modul menținerii unui curs magnetic constant - direct la Seul, dar prin teritoriul URSS.

Acest lucru a fost determinat de experții ICAO prin analiza înregistrărilor înregistratoarelor de urgență („cutii negre”): înregistratoare de parametri Leonid Litsa, profesor Shovich, participant la dezvoltarea interceptor-ului de luptă Su-15, autorul cărții „Fiabilitate, siguranță și supraviețuirea aeronavei” (ML „Mechanical Engineering”, 1985) a zborului și negocierile dintre membrii echipajului de zbor. Acestea din urmă indică faptul că piloții nu bănuiau că se deplasau treptat la nord de coridorul permis.. 27 de minute după decolare. , controlorul de trafic aerian Anchorage și-a luat rămas bun de la echipaj, fără a sesiza deviația amenințătoare a avionului de linie de la ruta prescrisă.

Între timp, în Kamchatka, un operator radar sovietic de apărare aeriană a urmărit pe ecran zborul unui avion de recunoaștere american RC-135, care avea sediul pe aerodrom. insulă mică Shemya în partea de vest a crestei Aleutine și, de obicei, aștepta în boii neutri coborârea focoaselor următoarei rachete balistice sovietice testate pe podeaua Kamchatka și junurile Klyuchi pentru a-și fotografia traiectorii în atmosferă și a înregistra telemetria. Pentru orice eventualitate, a fost desemnat ca țintă numărul 6064. Și în această noapte, când a fost planificată lansarea de probă a unei rachete SS-25 de la locul de testare sovietic din nord-vestul Plesetsk către Kamchatka, un RC-135 american scria cifre opt în apropierea sovieticilor. apele teritoriale, așteptând „sosirea” focosului.

La ora locală 4:51 a.m., un al doilea semn al unei aeronave zburătoare apare pe ecranul radarului de apărare aeriană din Kamchatka. A venit din nord-estul strâmtorii Bering. La început părea că se duce la cercetaș, iar ofițerii de serviciu au hotărât că este cisternul. Dar când avioanele au ratat unul pe celălalt la o distanță de 140 km între ele, postul de comandă a presupus că acesta este al doilea avion de recunoaștere RC-135. El, fără a schimba cursul, a plecat în Kamchatka. După cum s-a dovedit mai târziu, era un Boeing 747 coreean de pasageri...

Apoi, o pereche de luptători-interceptoare sunt ridicate de pe aerodromul Elizovo, la nord de Petr Opavlonsk-Kamchatsky, către potențialul intrus, desemnat ca țintă neidentificată 6065. Dar nu este posibil să îi direcționați către aeronava care se apropie de Kamchatka din cauza unei defecțiuni temporare a locatorului - marcajul țintă 6065 dispare de pe ecran în al 42-lea minut de urmărire.

Timothy Meyer, autorul mai multor publicații despre tragedia zborului KAL 007, afirmă: „Conform informațiilor americane, pentru a bloca urmărirea acestui test al unei rachete balistice sovietice, un bruiaj electronic sovietic a fost lansat în aer de un RC. -135 aeronave de recunoaștere, care au orbit temporar radarul de apărare aeriană din Kamchatka care monitoriza KAL 007... Prezența unui intrus peste Kamchatka a forțat armata sovietică să anuleze lansarea rachetelor.”

Boeing 747-230B al companiei Korean Airlines, doborât în ​​cerul deasupra Sakhalinului la 1 septembrie 1983. Această aeronavă (numărul său de serie 20559/186), echipată cu motoare Pratt-Whitney JT9D-7A, a fost lansată de Boeing în martie 1972 și în același an a intrat în serviciu cu compania aeriană germană Condor, primind număr de înregistrare D-ABYH. Din 1979, a fost închiriat companiei Korean Airlines, primind înregistrarea coreeană HL7442. Fotografia de mai sus a fost făcută cu trei ani înainte de tragedie, 25 mai 1980, la Zurich (Elveția)

Pentru orice eventualitate, luptătorilor li s-a dat un nou curs - spre est. Cercetașul ar trebui, în teorie, să se îndepărteze de peninsulă pentru a merge în ape neutre. Aici îl poți intercepta.

Dar când marca țintei a apărut din nou pe ecran, a devenit clar că intrusul nu și-a schimbat cursul și acum zbura deasupra Rezervației Naturale Kronotsky. A doua pereche de luptători de pe aerodromul Yelizovo vizează ținta. Ei țin ținta blocată pe radarele lor aeriene pentru o perioadă, dar apoi o pierd pe cerul nopții. Și marcajul țintă 6065 de pe ecranul locatorului de apărare aeriană de la sol continuă să se miște cu un curs constant, traversează vârful de sud-vest al Kamchatka și se deplasează peste ape neutre Marea Ochotsk.

În timp ce încă se afla în Marea Bering, în drum spre Kamchatka, KAL 007 a traversat partea de sud Zona tampon de apărare aeriană din SUA și localizatorii militari ar fi trebuit să înregistreze acest zbor neautorizat al aeronavei, dar nu a existat niciun avertisment cu privire la abaterea de la rută la bordul KAL 007. Timp de o oră și 20 de minute, infractorul frontierei aeriene a fost în fața și deasupra Kamchatka. Acum zboară neidentificat și neavertizat...

Nu-i lăsați să scape nepedepsiți!

În acest moment, conform mărturiei lui Alexander Korzhakov, pe atunci ofițer de securitate de serviciu, la Moscova, în spitalul „Kremlin”, șeful Statului Major General, mareșalul Ogarkov, încearcă să raporteze situația din Orientul Îndepărtat către Secretarul general Andropov. El coboară cu o frază generală: „Efectuați toate măsurile necesare”.

Acum aceste „măsuri” vor trebui să fie puse în aplicare de către divizia de apărare aeriană din Sakhalin. Cele două regimente de aviație de luptă erau amplasate pe aerodromurile din apropierea satelor Smirnykh și Sokol. Ofițerul de serviciu de la sediul diviziei a primit un mesaj de la Kamchatka despre intrus, când acesta părăsise deja spațiul aerian. După ce marca intrusului a apărut pe ecranele radarului de apărare aeriană Sakhalin, acolo a fost declarată o alertă de luptă. O pereche de MiG-23P preluate de pe aerodromul din nordul Smirnykh l-au găsit pe intrus, s-au apropiat de el și i-au raportat că arată ca un RC-135. Dar din cauza lipsei de combustibil, MiG-urile au trebuit să se întoarcă la bază.

În noaptea de 1 septembrie 1983, pilotul maior Gennady Osipovich era în serviciul de luptă în regimentul aerian de luptă de pe aerodromul Sokol. La ora locală 5.42 a.m., la o comandă „de sus”, el a decolat cu Su-15TM către Marea Okhotsk către intrusul care zbura la două sute de kilometri de Sahalin.

Ca și în vremurile îndepărtate ale Marelui Război Patriotic, apărarea antiaeriană a lui Sakhalin încă folosea comunicația radio vocală între ghid și pilot pentru a ghida luptătorii către țintă. Osipovich și-a dat seama că a ratat ținta când au auzit comanda navigatorului său de ghidare: „Vom ținti emisfera din spate”.

S-a întors în direcția opusă, a primit ajustări de altitudine și direcție și apoi a văzut în cele din urmă punctul intermitent în față. Apoi, pe ecranul locatorului de la bord al interceptorului său, s-a aprins un semn de scandare portocaliu strălucitor și s-a aprins semnul „Captură cap”. Din acest moment, Osipovich va urmări fără încetare o aeronavă mare cu patru motoare care zboară la o altitudine de 10 km cu o viteză de 900 km/h și strălucește cu toate luminile de navigație și farurile intermitente.

Și la postul de comandă al diviziei, unde a sosit comandantul său, colonelul Anatoli Kornuko (mai târziu comandant-șef al Forțelor Aeriene Ruse), ei încă nu știu ce fel de avion însoțește Osipovich. Navigatorul de ghidare îl întreabă pe Osipovich: „805, poți determina tipul de aeronavă?” "Nu chiar. „Zboară cu lumini intermitente”, răspunde pilotul. Aceasta este urmată de comanda: „805, cerere țintă!” Osipovich pornește emițătorul postului „prieten sau dușman”. Dacă este o aeronavă militară sovietică, va răspunde automat cu un cod special. Dar avionul de linie coreean este în mod natural tăcut... Kornukov: „Nici un răspuns? Toate clare. Pregătește-te să tragi! Navigatorul repetă această comandă.

Între timp, intrusul se apropie deja de Sakhalin. Kornukov îl sună pe comandantul aviației de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat, generalul Kamensky, raportându-i situația de urgență și ordinul dat de pregătire pentru incendiu. El răspunde: „Aflați mai întâi ce fel de obiect este. Poate că este un fel de avion civil sau Dumnezeu știe ce. După aceste cuvinte, belicositatea lui Kornukov scade. Vrea să știe dacă intrusul nu și-a stins luminile de navigație când a intrat în spațiul aerian Sakhalin? Pământul îl întreabă pe Osipovich: „Sunt aprinse luminile de navigație ale aeronavei?” „Lumurile de navigare sunt aprinse. Luminile de semnal sunt aprinse”, răspunde pilotul. Urmează comanda: „805, aprinde-ți luminile pentru un moment. Fă-l să aterizeze pe aerodromul nostru.”

Acum intrusul zboară deasupra aerodromului de acasă al maiorului Osipovich 11o cum să-l forțeze pe acest colos să aterizeze și apoi se apropie în fața lui, astfel încât luptătorul său cu luminile de navigație aprinse să fie observat de „. piloți oaspeți, Osipovich nu îndrăznește Se apropie de avion din lateral și dedesubt, egalizează viteza și, de dragul formei, aprinde și stinge de mai multe ori cele trei lumini: verde și roșu la capetele aripii. și alb în coadă Dar, desigur, sunt aproape imposibil de văzut de la Boeing, nu a urmat.

Noul ordin al lui Kornukov: „Trage focuri de avertizare dintr-un tun!” Dar Osipovich nu poate să nu știe că arma lui este suspendată într-un container sub fuzelaj. Și din avionul care zboară înainte, fulgerele fotografiilor încă nu vor fi vizibile. Dar acum nu există obuze trasoare în încărcătura de muniție - pistolul său este încărcat numai cu obuze care străpung armura, iar zborul lor este invizibil. Dar pentru a îndeplini ordinul, Osipovich trage mai multe rafale, golindu-și practic muniția.

Între timp, piloții Boeing nebănuiți decid că este timpul să treacă la următorul nivel de altitudine. Copilotul le trimite radio controlorilor de trafic aerian din Tokyo și primește aprobarea. Avionul începe să urce. În același timp, viteza sa scade, iar Osipovich „alunecă” sub „Boeing” și se trezește înainte și mai jos, „Pământul” întreabă: „Ați spus că ținta și-a mărit viteza?” „Am redus-o”, răspunde Osipovich. „805, deschide focul în țintă!” - urmează comanda. Dar interceptorul sovietic este înaintea intrusului și, pentru a lua o poziție de atac, trebuie să lase ținta înainte. Osipovich încetinește și...cade doi kilometri mai jos.

S-a uitat bine la Boeing de jos când a „alunecat” înainte sub el. Apoi, într-un interviu cu un corespondent al New York Times, el recunoaște: „Am văzut două rânduri de ferestre și am știut că este un Boeing”. Știam că este un avion civil. Dar nu a însemnat nimic pentru mine. La urma urmei, un tip de aeronavă civilă poate fi ușor convertit pentru uz militar.”

Pilotul MiG-23P (indicativ de apel 163), care urmărește și el Boeing-ul, dar la o distanță de 25 km, raportează că îi vede pe amândoi și reamintește Pământului că poate fi gata să atace dacă 805th reușește să doboare. un avion necunoscut.

Atac

Încălcare: Mai am doar trei minute de zbor în spațiul aerian al URSS. A. există din nou ape neutre ale Mării Japoniei. Nervozitatea crește la punctul de control. Există deja un ordin de la comandantul districtului, generalul Tretyak, de a distruge ținta. "Ce? A tras încă? Mai zboară ținta? - Colonelul Kornukov începe să strige - „Cât timp îi ia să ocupe o poziție de tragere?!” Furios şi iute! Să se apropie ziua de 23! În timp ce pierzi timpul, ținta va zbura pur și simplu.”

Din nou, un alt ordin de la navigatorul de ghidare: „805, încearcă să distrugi ținta cu tunul”. „Sunt deja în urmă. Acum voi încerca rachetele”, răspunde Osipovich. „805, apropiați-vă de țintă și distrugeți!” - urmează ordinea. Osipovich știe ceva ce postul de comandă nu știe - a împușcat deja aproape toată muniția tunului. Dar nu puteți rata ținta, de aceea - rachete. Acum Boeing este din nou înainte, dar mult mai sus. Osipovich pornește post-arzătorul și ridică nasul interceptorului. Există o captură! Puteți apăsa declanșatorul.

La un interval de două secunde, ambele rachete R-98 (una cu radar, cealaltă cu cap de orientare termică) se îndreaptă spre avionul de pasageri. Prima rachetă explodează ușor în spatele fuzelajului și mai sus coadă orizontală la 6:26:02, ora Sahalinului. Osipovich raportează: „Ținta este distrusă... Părăsesc atacul... Restul sunt 1600... I-am lăsat pe amândouă să plece”.

„Prima rachetă l-a lovit în coadă. O flacără galbenă s-a aprins. Al doilea a demolat jumătate din aripa stângă. „Lămpile și luminile intermitente s-au stins imediat”, asigură Osipovich într-un interviu acordat unui corespondent al ziarului Izvestia în 1991. Dar, conform înregistrărilor înregistratoarelor de urgență, se va ști mai târziu că racheta cu cap termic se pare că a făcut-o. nu funcționează, sau ratat. Toate motoarele Boeing continuă să funcționeze normal, iar „jumătate din aripa stângă” nu a fost demolată, deoarece Echipajul, după lansarea rachetei, a contactat Tokyo prin intermediul unui post de radio de înaltă frecvență, a cărui antenă se află în vârful consolei aripei stângi. Dar ceea ce a văzut Osipovich mai târziu (un minut și 44 de secunde după explozia primei rachete) - separarea aripii cu alimentarea cu energie a luminilor de navigație și a farurilor intermitente s-a oprit - se pare că a luat pentru o lovitură de la a doua rachetă.

...Înainte de autor sunt înregistrări autentice ale parametrilor de zbor ai Boeing-ului în ultimele două minute de viață, inclusiv în momentul în care racheta R-98 a explodat. Timp de nouă ani, conducerea sovietică a ascuns descoperirea de resturi și „cutii negre”. Dar în 1993, din ordinul președintelui Elțin, ambele înregistratoare de bord (voce și date de zbor) cu filme au fost transferate Organizației Aviației Civile Internaționale ICAO, care a încredințat Biroului Francez de Investigare a Accidentelor de Avioane (Bureau d'Enquete et d'). Analize, BE A) cu ei analizează. Luând în considerare aceste date, în același an ICAO a publicat raportul final privind dezastrul KAL 007 (vezi anexa).

Din înregistrări rezultă clar că din impulsul primit de la explozia rachetei, uriașul avion de linie a început să-și ridice nasul, să cadă pe aripa stângă și să devieze la stânga cursului său. Dar, deoarece toate cele patru motoare funcționau în modul normal, aeronava a început să se încline, provocând o creștere a altitudinii de zbor.

Ce ne pot spune aceste înregistrări? Concluzia principală: piloților le-a luat puțin mai mult de un minut pentru a restabili complet parametrii de zbor ai aeronavei, perturbați de explozia rachetelor. Când, din cauza impactului undei de explozie asupra cozii, avionul a mărit unghiul de atac la 15° și s-a ridicat cu aproape un kilometru, piloții, oprind pilotul automat și înclinând volanul departe de ei înșiși, au readus avionul la altitudinea sa anterioară, a contracarat malul stâng rezultat de 50° și a început să se întoarcă la 60° la stânga, avionul revine la cursul anterior.

Cu toate acestea, șrapnelul de la focosul de rachetă care exploda aparent a perturbat parțial sistemul hidraulic și a străpuns compartimentele de combustibil și fuzelaj.

Înregistrătorul vocal a înregistrat toate sunetele de pe cabina de zbor în ultimele 30 de minute. Mai întâi, în noiembrie 1983, specialiștii sovietici au încercat să le descifreze, iar după transferul „cutiilor negre” la ICAO, experții francezi de la VEA au încercat să le descifreze.

La 18:26:02 (ora universală UTC/GMT este acceptată peste tot), pe bandă se aude clar un sunet asemănător unei explozii.

După 4 secunde, unul dintre membrii echipajului strigă: „Ce s-a întâmplat?” Întrebarea se repetă după 2 secunde. După alte 2 secunde, urmează comanda: „Demontați clapetele de accelerație” și imediat răspunsul: „Motoarele sunt normale”. Urmează replica „Șasiu”, iar la 20 de secunde după explozie, unul dintre membrii echipajului notează: „Înălțimea crește”. La 18.26.33 se aude remarca: „Nu pot reduce altitudinea”, iar o secundă mai târziu reportofonul înregistrează o notificare automată: „Atenție! Coborâre de urgență!”, repetat apoi de câteva ori. Dar la 18.26.38 pilotul repetă: „Altitudinea crește”, iar după 2 secunde: „Nu funcționează!” Urmează comanda: „Manual!” iar răspunsul este „Nu pot manual”. După aceasta, se aude un clic când pilotul automat este oprit și se repetă raportul „Motoare OK”. Începând cu ora 18.26.49, reportofonul înregistrează notificări automate repetate în engleză și japoneză: „Atenție! Coborâre de urgență! Stingeți țigările!

Aceasta este o coborâre de urgență! Puneți măștile de oxigen peste nas și gură și strângeți curelele.” La ora 18.26.50 se aude întrebarea echipajului: „Asta este depresurizare?”, iar după 7 secunde echipajul sună dispeceratul din Tokyo, raportându-i acestuia despre scăderea presiunii în cabină și la 18.27.10 despre decizia de a lua o coborâre de urgență: „Depresurizare rapidă, coborâm la zece mii” (10.000 de picioare - aproximativ 3000 m). Mai departe pe bandă există din nou notificări repetate în engleză și japoneză despre o coborâre de urgență, necesitatea de a stinge țigările și de a pune măști de oxigen. Ultima dintre ele a fost înregistrată la 18.27.43. După încă 3 secunde, înregistrarea pe reportofon este întreruptă. Ultimele cuvinte ale echipajului se aud cu 10 secunde înainte și privesc necesitatea menținerii vitezei.

Înregistrările ambelor înregistratoare de zbor se opresc simultan - la 18.27.46 UTC. Avionul se afla în acel moment la o altitudine de 10 km și, cu malul drept, revenea la cursul anterior. Din momentul în care racheta a explodat lângă avionul de linie, a trecut 1 minut și 44 de secunde...

Avionul s-a prăbușit în timp ce era încă în aer

În arhivele președintelui Reagan, autorul a descoperit un document - un mesaj de la agenția japoneză de apărare că radarul lor a urmărit zborul unui Boeing 747 și al altor două aeronave care zburau în aceeași direcție (Su-15 și MiG-23 - nota autorului). ) peste insula Sakhalin. Marca Boeing a dispărut brusc de pe ecranul radarului japonez când se afla la o altitudine de 9 km. Raportul indică o probabilitate mare ca avionul să explodeze în aer. Cel mai probabil, radarul a „pierdut” ținta atunci când suprafața totală efectivă de reflectare a fragmentelor divergente care cădeau avionului de linie a devenit mai mică decât cea înregistrată de acest tip de localizator.

Căpitanul Shizuka Hayashi pe podul goeletei de pescuit japoneze Chidori Maru 58, care se afla la acea vreme în apele internaționale. coasta de vest Sahalinul de Sud, la 6.20 dimineața, aude zgomotul motoarelor cu reacție ale unui avion, apoi vede un fulger portocaliu în nori și aude un pop, iar câteva minute mai târziu - un bubuit înfundat în spatele norilor. Apoi, goeleta este acoperită cu un nor de vapori de kerosen de aviație - atât de mult încât jurnalul de bord al navei emană un miros de kerosen pentru o lungă perioadă de timp.

Aprinderea vaporilor de kerosen de aviație în interiorul compartimentului de combustibil este însoțită de o explozie care sparge cutia aripii. În acest caz, o parte din kerosen poate să nu se aprindă, ci să fie aruncat. De aici și hainele pasagerilor, înmuiate în kerosen, care au fost găsite de scafandrii sovietici într-una din cele trei grupuri de epave ale navei de pe fundul mării.

Se pare că asta s-a întâmplat. Schrapnelul de la focosul rachetei R-98 care a lovit structura avionului de linie a străpuns compartimentul de combustibil, iar scântei de cabluri deteriorate (sau gaze fierbinți de la motoarele în funcțiune) au aprins combustibilul scurs. A urmat o explozie.

La 31 august 2005, ziarul Moskovsky Komsomolets a publicat un interviu cu generalul de armată Ivan Tretyak în articolul „Bătălia fierbinte a Războiului Rece”. El mai susține că KAL 007 a murit în urma unei explozii în aer: „Faptul că o astfel de explozie a fost posibilă a fost imediat confirmat în timpul anchetei. După moartea avionului peste apele internaționale, experții au observat că natura împrăștierii fragmentelor a fost de așa natură încât concluzia a fost clară: avionul a explodat din interior. Mai exact, a fost așa: mai întâi a fost lovit de o rachetă de la un vânător militar pilotat de pilotul Osipovich, dar după aceea avionul a zburat încă 17 km și a explodat peste ape neutre.” (Adăugăm că acești 17 km corespund exact unui timp de zbor de 1 minut și 44 de secunde până la oprirea înregistratoarelor de zbor).

Astfel, combinația multor fapte și împrejurări ne permite astăzi să afirmăm că deteriorarea compartimentului de combustibil al avionului de linie la 1 minut și 44 de secunde după tragerea focosului de rachetă a provocat o explozie de vapori de kerosen, care a sfâșiat avionul în trei fragmente mari. Căzând de la o astfel de înălțime, aceste fragmente rotative de diferite forme au fost îndepărtate în continuare unele de altele de forțele aerodinamice și, în cele din urmă, s-au prăbușit în mici fragmente la impactul cu apa. (Într-o lună și jumătate, marinarii sovietici vor descoperi trei grupuri de epave ale navei în partea de jos, situate la 1,5 -2 km una de cealaltă.)

Din înregistrările descifrate ale parametrilor de zbor, se știe că, după explozia rachetei, avionul s-a ridicat cu un kilometru, apoi a coborât din nou la o altitudine de 10.250 m - se pare că în acel moment o explozie de combustibil l-a rupt în trei părți și a oprit înregistratoarele. În același timp, farurile intermitente și luminile de navigație s-au stins, iar piloții ambilor interceptori sovietici au pierdut contactul vizual cu ținta: „Nu-l văd” (6.29.13); „Nu, nu-l văd” (6.29.54); „Nu văd nimic aici. Tocmai mă uitam” (6.38.37).

Putem afla despre traiectoria pieselor care cădeau avionul de linie doar după semnele lor,

Decodificarea „cutiei negre” a zborului KAL 007: principalii parametri ai Boeing 747 în ultimele 2 minute ale zborului său înainte de distrugerea în aer au fost înregistrați pe ecranele radarelor de apărare aeriană de la sol ale URSS, Japoniei și SUA. Unele radare au fost amplasate la o distanță considerabilă de locul accidentului (Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan), iar semnele părților care cădeau avionul de linie de pe ecrane s-au contopit într-unul singur, creând iluzia de manevrare a întregului avion.

După distrugerea în aer a avionului de linie, părțile sale care cădeau au început mai întâi să devieze spre nord. Din negocierile lui Kornukov cu Gerasimenko: „Ținta s-a întors spre nord” (6.28), iar 5 minute mai târziu: „Ținta este la o altitudine de 5 mii”. Kornukov: „Deja la 5 mii?” Gerasimenko: „Așa este, se întoarce mai întâi la stânga, apoi la dreapta și coboară clar.”

O declarație a Departamentului de Stat al SUA din 1 septembrie 1983 spunea că semnalul radar al aeronavei coreene corespundea unei altitudini de 5.000 m cu trei minute mai devreme. În orice caz, dovezile disponibile ale distrugerii structurii avionului de linie la o altitudine de peste 10 mii m și pierderea contactului vizual cu aceasta ne permit să tragem o concluzie rezonabilă că radarele de la sol în ultima etapă a tragediei a urmărit căderea nu a întregii aeronave, ci a trei dintre ele. piese mari, care avea o rezistență aerodinamică mare.

Când aproape două luni mai târziu, scafandrii sovietici au început să caute „cutii negre” într-unul dintre cele trei grupuri de epave Boeing indicate de ei, practic nu s-ar fi găsit nicio rămășiță de pasageri printre ei, dar au găsit o mulțime de haine rupte de fragmente. a structurii și înmuiat în kerosen.

Faptul că explozia compartimentului de combustibil a fost cea care a întrerupt simultan înregistrarea ambelor înregistratoare de urgență este dovedit și de rupturile caracteristice ale suporturilor de date ale acestora. De obicei, filmul înregistrator de date de zbor, lung de 241 m, se rupe lângă bobine la supraîncărcări foarte mari. Pe filmul prezentat ICAO, îmbinările rupelor corespund exact distanței dintre role. Ultimele înregistrări au fost făcute în mijlocul unei bucăți de film situată între role în momentul impactului mecanic asupra reportofonului a unei suprasarcini distructive. În acest moment, linia era la altitudine de croazieră și doar o explozie de combustibil ar putea crea o suprasarcină atât de mare.

Faptul că avionul de linie s-a prăbușit la mare altitudine a fost confirmat de experții sovietici în Concluzia lor din 28 noiembrie 1983, publicată de ziarul Izvestia la 15 octombrie 1992: „Cu mare fiabilitate se poate afirma că blocurile studiate ale zborului. Parametrii înregistrator și înregistrator de voce aparțin într-adevăr unei aeronave sud-coreene. Acest lucru este confirmat de prezența pe corpurile înregistratoarelor și a elementelor structurale interne ale acestora a urmelor de deteriorare care pot fi cauzate doar în timpul distrugerii aeronavei, exact coincidența în timp a încheierii înregistrării ambelor înregistratoare din cauza întreruperea alimentării cu energie electrică a acestora în momentul distrugerii aeronavei - 1 min 42 s după înfrângerile sale."

Căutări și „ascunde și caută”

Toți participanții la evenimentele de la 1 septembrie 1983 - de la Osipovich la Andropov însuși, nu au știut toată ziua că avionul doborât de apărarea aeriană sovietică deasupra Sahalinului era un zbor programat sud-coreean de funingine de pe râu și Boeing. 747, și că, în urma urgenței, au murit 269 de oameni decât oameni nevinovați. Liderii țării vor afla mai întâi despre acest lucru de la secretarul de stat adjunct al SUA, Richard Burton. și apoi de la George Shultz, a cărui conferință de presă a fost difuzată de toate agențiile de top din lume. În același timp, Schultz a exprimat fragmente din conversațiile radio înregistrate între Osipovich și alți doi piloți de luptă sovietici.

Inițial, prin decizia Biroului Politic, URSS a adoptat tactica de a nega faptul doborârii unui avion de pasageri. Când întreaga lume „democratică” era deja indignată, televiziunea sovietică l-a arătat pe șeful Statului Major General, mareșalul Nikolai Ogarkov, cu un indicator în mână la harta mare Al 11-lea fel de monstru din Orientul Îndepărtat a urmat etapele succesive ale unei ciudate operațiuni speciale de recunoaștere a americanilor, al cărei element cheie, în opinia sa, a fost zborul „spionului” Boeing 747. Prin urmare, „Statele Unite trebuie să răspundă pentru tot.”

La 25 de zile după dezastru, comandantul trupelor de frontieră de la Sahalin, generalul-maior Romanenko, a primit o delegație din Japonia și Statele Unite la Nevelsk și i-a predat acesteia 213 pantofi pentru bărbați, femei și copii care au fost găsiți plutind sau spălați pe țărmurile Sahalinului și Moneronului. Sortarea a arătat că aceste cizme, pantofi și adidași au fost purtate de 198 de persoane. Rudele au identificat pantofii găsiți ca aparținând copiilor și celor dragi care se aflau la bordul zborului KAL 007 în acea noapte fatidică.

Însă URSS nu a eliberat niciodată rudelor rămășițele și bagajele celor uciși pe zborul KAL 007, declarând că aceștia nu au fost găsiți în epavă. Într-o scrisoare către secretarul general Iuri Andropov, publicată la 15 decembrie 1992 în ziarul Izvestia, din noiembrie 1983, șefii Ministerului Apărării și KGB, Dmitri Ustinov și Viktor Cebrikov, au formulat scopul operațiunii de căutare după cum urmează : „După căderea în Marea Japoniei, doborât la 1 septembrie a acestui an. Avioane sud-coreene... de Flota Pacificului S-a organizat o căutare pentru echipamentul electronic al acestei aeronave. Aveam nevoie de echipament pentru a determina cu mai multă precizie țintele invaziei sale în spațiul nostru aerian.” Astfel, nu s-a avut în vedere căutarea și recuperarea la suprafață a rămășițelor pasagerilor morți și a bagajelor acestora...

De asemenea, este necesar să țineți cont de faptul că, la impactul cu apa, părțile căderea căptușelii s-au prăbușit în bucăți mici, practic sfărâmând trupurile oamenilor încă în ele. În ultimele aproape două luni, de la momentul dezastrului și până la scufundarea în adâncime a scafandrilor până la fund, apa mării, curenții și numeroși locuitori ai mării au contribuit la faptul că era deja posibilă găsirea rămășițelor pasagerilor în acumularea de resturi în care scafandrii căutau și în cele din urmă au găsit „cutiile negre”. Experții spun că nici după două săptămâni nu mai rămân urme de țesut organic în apa locală. De aceea scafandrii au găsit atât de puțini dintre ei.

Când scafandrii au început să demonteze mormanul de resturi indicat lor în partea de jos, li s-a ordonat să scoată la suprafață doar echipamente radio, documente, hârtii și filme. Au lucrat 150 de ore-om la sol în 14 coborâri. După cum relatează A. Illesh în investigația sa jurnalistică, „Misterul Boeing-ului 747 coreean”, publicat la începutul anilor '90. în Izvestia, pe puntea îngrădită a navei Mirchink, care stătea deasupra locului de scufundări pentru scafandri, tot ce se ridica de la fund într-un coș mare și într-un clopot coborât era sortat și apoi trimis la Nevelsk. Au fost o mulțime de obiecte acumulate acolo de la doborât avion de pasageri. Acea parte dintre ele (în mare parte echipamente radio și filme sparte) care ar putea confirma misiunea de spionaj a zborului a fost trimisă în nouă saci la Moscova pentru cercetări tehnice. Orice altceva, inclusiv articole personale purtabile și articole îmbibate în kerosen de aviație bagaj de mana, apoi a fost pur și simplu distrus.

Munca de trei zile a autorului în biblioteca memorială a reședinței din California a președintelui american Ronald Reagan a făcut posibilă obținerea a aproximativ două sute de copii ale documentelor. Și acum pe desktopul din dreapta era ceea ce președintele SUA citea despre asta la rubrica TOP SECRET, iar în stânga erau note comune despre același lucru și sub aceeași rubrică „top secret” de la ministrul apărării URSS Ustinov și președintele KGB Chebrikov, care au fost citite de secretarul general Andropov.

Nota CIA furnizată președintelui SUA menționa, în special:

- o gamă largă de sateliți de recunoaștere americani vă permite să indicați întotdeauna unul dintre ei situat în apropierea unui eveniment;

Singura aeronavă a fost RC-135, care făcea un zbor de rutină în spațiul aerian internațional în timpul apropierii KAL 007 de Kamchatka, nu avea contact cu acesta, se afla la o distanță considerabilă de acesta și, în momentul în care avionul de linie a fost doborât fusese deja pe aerodromul său de mai bine de o oră;

Niciunul din echipajul zborului KAL 007 nu a cooperat cu CIA.

Și ce i-au raportat lui Andropov în URSS? O analiză a înregistratoarelor de zbor și a unităților de echipamente găsite în epava fuselajului Boeing a dus la o dezamăgire totală - nu au putut fi găsite dovezi ale unei misiuni de spionaj. O comisie de experți, care a inclus înalți ranguri

Cronica evenimentelor de la 1 septembrie 1983

(dată în raport cu ora Sakhalin, UTC+12 ore)

01.00. Un Boeing 747 Korean Airlines, care zboară cu KAL 007 de la New York la Seul, decolează de pe Aeroportul Anchorage (Alaska), unde cu o oră și jumătate mai devreme a făcut o escală pentru realimentare (ora locală - ora 5 a.m.). La trei minute după decolare, pilotul automat este setat să mențină o direcție magnetică de 245° (exact spre Seul), în timp ce modul!NS nu este activat, drept urmare ruta efectivă a zborului începe să se abate de la cea calculată în 10 minute. minute și după 20 de minute, stația radar civilă din Kenai în Alaska înregistrează deviația navei către vest cu 5,6 mile (10 km).

01.49. Echipajul zborului KAL 007 raportează că a trecut de primul punct de control al rutei - radiofarul V0R ​​Betel, dar nu observă că îl depășește cu o abatere de 12,6 mile (23 km) spre nord-vest (magnitudinea acestui lucru). deplasarea a fost înregistrată un minut mai târziu de radarul militar din King Salmon, Alaska). Abaterea de la traseul calculat este din ce în ce mai mare: următoarele puncte de control al navigației NABIE, NUKKS și NEEVA sunt trecute cu deplasare spre nord-vest cu 110,185 și, respectiv, aproape 300 km.

04.30. După ce a deviat semnificativ spre nord-vest de la ruta calculată, Boeing-ul coreean traversează granița spațiului aerian al URSS la nord-est de Petropavlovsk-Kamchatsky, iar mai târziu zboară aproape deasupra orașului.

04.51. O aeronavă neidentificată care se apropie de Kamchatka din strâmtoarea Bering a fost detectată de un operator radar de apărare aeriană din Kamchatka. Avioanele de vânătoare MiG-23 decolează de pe aerodromul Yelizovo din Kamchatka, dar nu pot fi îndreptate către țintă. Avionul neidentificat, între timp, părăsește spațiul aerian al URSS, continuându-și zborul deasupra apelor neutre ale Mării Okhotsk spre insula sovietică. Sakhalin

05.00. În timpul trecerii următorului punct de control al traseului NIPPI, abaterea KAL 007 de la coridorul calculat spre nord este deja de peste 340 km

05.42. O țintă neidentificată, care nu și-a schimbat cursul și se apropie de Sakhalin, este din nou observată pe ecranele radar ale sistemului de apărare aeriană al Orientului Îndepărtat al URSS. Un avion de luptă MiG-23 decolează de pe aerodromul Sakhalin Sokol pentru a intercepta

06.11. Maiorul Osipovich stabilește contact vizual cu ținta și o observă pe ecranul radarului de la bord. La o comandă de la sol pentru a forța intrusul să aterizeze, el încearcă să atragă atenția echipajului unei aeronave neidentificate aprinzând luminile de navigație și trăgând o rafală de pe o montură de tun, dar rămâne neobservat.

05.15. Echipajul nebănuit al KAL 007 solicită permisiunea de la controlul traficului aerian din Tokyo pentru a crește altitudinea de zbor până la nivelul de zbor 350 (35.000 ft, 10.675 m).

06.16. Un Boeing coreean reintră în spațiul aerian sovietic la est de vârful sudic al Sahalinului

06.20. Dispeceratul din Tokyo, de asemenea neștiind de abaterea gravă a Boeing-ului coreean de la ruta calculată și de a doua sa invazie a spațiului aerian al URSS, dă voie zborului KAL 007 să preia zborul 350.

06.22. Boeing-ul coreean începe să urce, în timp ce viteza sa scade, iar interceptorul Su-15 care îl însoțește „depășește” generalii militari și academicienii au ajuns la concluzia că descifrarea înregistrărilor înregistratoare de către Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) poate duce la:

Interpretări ale acțiunilor echipajului KAL 007 în setarea pilotului automat la începutul zborului în modul de stabilizare automată a cursului magnetic constant ca o eroare neintenționată care nu a fost observată pe parcursul întregului zbor;

Confirmarea că avionul de luptă interceptor nu a încercat să stabilească contact radio cu avionul de linie pe frecvența de 121,5 MHz și nu a tras cartușe trasoare;

Respingerea survolului deliberat al URSS, deoarece în ultimele 30 de minute de zbor, când înregistratorul vocal a înregistrat conversațiile echipajului, nimic nu a indicat cunoașterea zborului în afara coridorului autorizat;

Confirmarea absenței manevrelor aeronavei în timpul zborului.

De aici concluzia: nu transferați recorderele la ICAO. Toate acestea au devenit cunoscute abia în octombrie 1992, după publicarea în Izvestia.

Drept urmare, în decembrie 1983, Ustinov I-Cebrikov i-a trimis un mesaj comun lui Andropov, în care, pe baza recomandărilor comisiei, au formulat o poziție de stat, cu care secretarul general a fost de acord: să ascundă faptul descoperirii. a înregistratoarelor, deoarece decodarea lor în Occident ar provoca un nou val de critici antisovietice; stă pe poziţia Declaraţiei Guvernului Sovietic din 6 septembrie 1983, care va respinge categoric cererile de despăgubire şi va plasa întreaga responsabilitate pentru morţi asupra Statelor Unite, ca iniţiatoare a provocării. Ca urmare, problema eliberării rămășițelor victimelor și a bagajelor acestora nu s-a pus.

În loc de o concluzie

La 1 septembrie 1983 s-a întâmplat ceva ce trebuia să se întâmple mai devreme sau mai târziu. Sistemul alimentat de protecție a frontierelor aeriene ale Uniunii Sovietice a funcționat. Încălcatorul spațiului aerian suveran a fost distrus. Adevărat, printr-un accident absurd (și neglijența cuiva) s-a dovedit a fi un avion civil cu mai mult de două sute de pasageri la bord...

Este de remarcat faptul că personalul de zbor al aviației de luptă de apărare aeriană a URSS nu a permis posibilitatea apariției neautorizate a unei aeronave de pasageri străine rătăcite în spațiul aerian sovietic și nu a fost instruit în metode de recunoaștere a unei astfel de ținte. „Nu mă lăsa să plec!” - aceasta a fost atitudinea conducerii militare de vârf a țării în acei ani... Dar, printr-o coincidență tragică, acum 25 de ani, 269 de oameni nevinovați de la bordul zborului 007 au devenit victimele acesteia.

Într-un mesaj adresat secretarului general Andropov, ministrul Apărării Ustinov și președintele KGB Cebrikov au subliniat, ca în justificare: „Dacă un intrus ar putea zbura prin spațiul aerian sovietic cu impunitate, probabil că Statele Unite ar lansa o campanie care să sublinieze ineficiența aerului nostru din Orientul Îndepărtat. apărare."

...Când câțiva ani mai târziu, tânărul german Matthias Rust a zburat fără preaviz la Moscova într-un Cessna cu motor ușor închiriat în Finlanda și a aterizat chiar pe Piața Roșie, nu a mai fost doborât, deși ar fi putut fi. Dar pentru aceasta, secretarul general Gorbaciov l-a demis pe ministrul Apărării Sokolov.

A venit o altă dată și abia în 1992 noua conducere rusă a decis să predea Occidentului „cutiile negre” ale Boeing-ului coreean doborât, care fuseseră ținute în mare secret în URSS timp de nouă ani lungi. Dar înainte de aceasta, însuși faptul descoperirii lor a fost strict negat!

Îmi doresc foarte mult să sper că promisiunea primului președinte al Rusiei, Boris Elțin, dată de acesta în timpul ceremoniei de predare a materialelor de pe zborul KAL 007 către delegația sud-coreeană la Kremlin din 14 octombrie 1992, se va împlini: „ Rusia va construi o lume în care astfel de incidente vor deveni pur și simplu imposibile.”

redirecţiona. Maiorul Osipovich primește comanda de doborare a intrusului (la postul de comandă al postului sovietic de apărare aeriană sunt siguri că au de-a face cu o aeronavă americană de recunoaștere RC-135), pentru care este obligat să efectueze o serie de manevre pentru ia o poziție pentru atac

06.23. Echipajul KAL 007 raportează dispeceratului din Tokyo despre ocuparea nivelului de zbor 350

0654. La postul de comandă al apărării aeriene sovietice ei înțeleg că intrusul va părăsi din nou spațiul aerian al URSS foarte curând și va cere ca piloții interceptori din aer să accelereze atacul. Maiorul Osipovich ia poziția de a ataca ținta și o capturează

06.26. De la o distanță de aproximativ 8 km până la țintă cu un interval de 2 secunde, maiorul Osipovich lansează două rachete standard cu rază medie de acțiune pentru Su-15TM (R-98R și R-98T), vede blițul și raportează distrugerea intrus. Din cauza exploziei unui focos P-98R la 50 m în spate și puțin mai sus empenaj Boeing-ul își ridică spontan brusc nasul și intră în modul de urcare (în aproximativ 40 de secunde, altitudinea de zbor crește cu aproximativ 1000 m - la 38.250 de picioare sau aproape 11.700 m). Echipajul KAL 007 încearcă să înțeleagă situația, verificând modul de funcționare al motoarelor (toate motoarele funcționează normal, ceea ce indică faptul că a doua rachetă R-98T nu a lovit ținta). La câteva secunde după explozia primei rachete de la bordul Boeing-ului, se declanșează o alarmă privind depresurizarea fuzelajului, ceea ce indică faptul că fragmente ale focosului rachetei au deteriorat structura aeronavei.

06.27. La 44 s după lansarea primei rachete, echipajul KAL 007 dezactivează pilotul automat și după încă 28 s restabilește altitudinea inițială de zbor. Echipajul raportează dispeceratului din Tokyo despre depresurizare și decizia de a face o coborâre de urgență la o altitudine de 10.000 de picioare (3.000 m). Măști de oxigen cad în cabina pasagerilor, iar pasagerii sunt informați de mai multe ori despre coborârea de urgență, necesitatea stingerii țigărilor și a punerii măștilor de oxigen. La 1 minut și 44 de secunde după explozia primei rachete, înregistrările ambelor înregistratoare de zbor ale Boeing 747 se opresc simultan, ceea ce poate indica faptul că aeronava a fost distrusă în aer în mai multe fragmente ca urmare a unei explozii în compartimentul de combustibil deteriorat.

06.28. Pe ecranele radar ale apărării aeriene sovietice ei continuă să observe semnul unei ținte care își schimbă cursul, ceea ce provoacă nedumerire generalilor sovietici (se pare că radarele iau ca țintă unul sau mai multe dintre fragmentele sale mari)

06.29. Maiorul Osipovich, după ce a raportat distrugerea țintei, se îndreaptă spre aerodromul său. Alți piloți în aer încearcă în zadar să localizeze ținta sau resturile acesteia.

06.30. Un semn al unei ținte în coborâre a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m

06.33. Operatorul radar sovietic de apărare aeriană continuă să observe pe ecran un semn al unui fragment de țintă mare care coboară în spirală la o altitudine de 5000 m în zona insulei Moneron din apele teritoriale sovietice

06.38. La aproximativ 12 minute de la detonarea rachetei, marca Boeing dispare în sfârșit de pe radarele radarelor de la sol la o altitudine de aproximativ 300 m (limita inferioară a zonei de acoperire a radarului). Ținta (sau resturile sale) nu poate fi văzută de piloții de luptă sovietici în aer, cărora li se dă comanda să se întoarcă la bază.

06.47. Partea sovietică trimite nave de grăniceri și elicoptere în zona suspectată în care avionul s-a prăbușit.

06.55. Grupul de forțe de căutare și salvare care vizează căutarea avionului doborât este întărit de nave civile din apropiere, dar nu reușesc să găsească nimic semnificativ.

Document Comunicat de presă al OACI nr. RU 8/93

Montreal, 16 iunie 1993. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a publicat un raport privind finalizarea anchetei sale cu privire la prăbușirea unui Boeing 747 de la Korean Airlines la 31 august 1983.* Investigația asupra accidentului a fost reluată în decembrie 1992. după ce au apărut noi fapte și dovezi, și anume transferul de către Federația Rusă la ICAO a filmelor originale ale înregistratoarelor de zbor ale aeronavei prăbușite.

La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a adoptat o rezoluție care încheie investigația privind prăbușirea zborului Boeing 747 KAL 007 (KE007) de la Korean Airlines (KAL) la Seul, cauzat de o rachetă aer-aer care a ucis toate cele 269 de persoane. la bord.

Consiliul ICAO solicită tuturor statelor lumii să respecte cu strictețe articolul 3bis din Convenția de la Chicago, care conține principiul fundamental al dreptului internațional care prevede inadmisibilitatea utilizării armelor împotriva aeronavelor civile. Consiliul ICAO solicită statelor din întreaga lume să facă totul masurile necesare pe securitate navigatie aeriana toate aeronavele civile în conformitate cu reglementările acceptate, standardele și practicile recomandate aprobate de Convenția de la Chicago în 1944.

Potrivit raportului de investigare a accidentului, echipajul Boeing-ului coreean 747 la scurt timp după decolare de la Anchorage a angajat pilotul automat și l-a setat să mențină un curs magnetic de 245°, convenit cu controlorii de trafic aerian. Zborul KE007 a menținut cursul indicat de 245° timp de mai mult de 5 ore - începând cu al 3-lea minut de zbor până când a fost interceptat de un vânător sovietic. Faptul că echipajul aeronavei nu și-a observat abaterea de la ruta calculată mai mult de 5 ore indică o lipsă de control adecvat asupra situației din partea echipajului și o coordonare nesatisfăcătoare a acțiunilor între membrii săi.

Comisia OACI a concluzionat că menținerea unui curs magnetic constant și abaterea rezultată a aeronavei de la ruta calculată a fost o consecință a faptului că echipajul nu a observat că pilotul automat a rămas în modul de a menține un curs magnetic constant, sau a fost deja inclusă în modul de navigație inerțială (INS, după ce aeronava a depășit abaterea permisă de la ruta calculată, atunci când sistemul de navigație inerțială nu mai poate menține ruta specificată). Echipajul zborului KE007 nu a respectat pe deplin toate procedurile pentru a se asigura că aeronava zbura pe ruta specificată, drept urmare zborul KE007 a intrat într-o zonă a spațiului aerian al URSS interzisă pentru zboruri internaționale.

Abaterea rutei efective a zborului KE007 în zona punctului de control al navigației Bethel V0RTAC (Bethel V0RTAC) față de cea specificată a fost de 12 mile (22 km) spre nord, după care a continuat să zboare în direcția vest. cu o abatere tot mai mare spre nord de la coridorul aerian acceptat. Deși zborul KE007 a zburat în zona Alaska Air Defense Identification Zone și Alaska Air Command Buffer Zone, oficialii americani au spus că nu există înregistrări radar ale aeronavelor care zboară la nord de coridorul aerian internațional R20 și traversează zonele de identificare Alaska.

În nord-estul peninsulei Kamchatka, în imediata apropiere a rutei actuale a zborului KE007, zbura un avion de recunoaștere RC-135 al Forțelor Aeriene ale SUA. Drept urmare, comandamentul de apărare aeriană a URSS a presupus că se apropie spațiul aerian al URSS aeronave este o aeronavă americană de recunoaștere RC-135, iar aeronava sovietică de apărare aeriană a încercat să intercepteze zborul KE007 deasupra Kamchatka.

Zborul KE007 și-a continuat apoi zborul către insulă. Sakhalin. Personalul postului de comandă de apărare aeriană URSS de pe Sahalin a încercat să afle identitatea și locația reală a aeronavei care a încălcat spațiul aerian al URSS și a ajuns la concluzia că au de-a face cu o aeronavă de recunoaștere RC-135 a forțelor aeriene americane, după care s-a dat ordin de distrugere.

În ciuda faptului că partea sovietică încă mai avea anumite îndoieli cu privire la identitatea aeronavei intrus, nu au fost luate măsuri cuprinzătoare pentru a o identifica. S-a stabilit că înainte de atacul asupra zborului KE007, vânătorul sovietic nu a respectat toate măsurile cerute de standardele ICAO și a recomandat practici pentru a preveni distrugerea accidentală. aeronave civile. În special, nu au existat încercări din partea sovietică de a stabili un contact radio cu zborul KE007.

Zborul KE007 a fost lovit de cel puțin una dintre cele două rachete lansate de la un interceptor sovietic Su-15. Daunele structurale rezultate au afectat controlabilitatea aeronavei și au dus la depresurizarea acesteia. Avionul a intrat într-o coborâre în spirală, iar la o altitudine de 5000 m semnul său a dispărut de pe ecranele radarului. Comisia nu poate stabili cu certitudine dacă echipajul a avut posibilitatea de a menține un control cel puțin limitat asupra controalelor. În urma coliziunii cu suprafața mării, avionul a fost complet distrus.

Comisia nu a găsit nicio bază pentru afirmația că echipajul zborului KE007 a menținut în mod deliberat un curs magnetic constant. Atmosfera din cabina zborului KE007 era normală și relaxată, iar membrii echipajului nici măcar nu erau conștienți de prezența unui interceptor sovietic în imediata apropiere, nici înainte, nici în timpul atacului acestuia.

Printre dovezile fizice nou identificate care intră în posesia panoului ICAO se numără înregistrarea vocală în cabina de pilotaj (CVR) și casetele cu înregistrarea digitală a informațiilor de zbor (DFDR) descoperite de Uniunea Sovietică la locul accidentului în 1983 și predate ICAO în ianuarie. 1993. Tot de către reprezentanți Federația Rusă a transferat către ICAO înregistrările și transcrierile negocierilor dintre piloții de luptă-interceptor și posturile de comandă la sol, precum și negocierile dintre posturile de comandă. Statele Unite au furnizat copii certificate ale benzilor și transcrieri ale comunicărilor controlorilor de trafic aerian din Anchorage, Alaska, iar Japonia au furnizat înregistrări ale comunicațiilor controlorilor de trafic aerian din Tokyo.

În timpul anchetei, au fost luate toate măsurile posibile pentru a confirma autenticitatea casetelor de conversații disponibile. Trancrierile conversațiilor, precum și filmele înregistratoarelor de bord CVR și DFDR, nu se contrazic. informatii cunoscute privind incidentul investigat și se corelează bine cu alte date disponibile.

Înregistrările de la înregistratoarele de zbor CVR și DFDR indică faptul că nu au existat defecțiuni ale sistemelor de bord ale aeronavei, inclusiv deteriorarea structurii sale ca urmare a unui atac al unui vânător sovietic.

Boeing coreean 1983

Acest caz a fost inclus în Istoria lumii. Deasupra Sahalinului în noaptea de 1 septembrie 1983 a fost doborât pasager coreean avion Boeing 747. Avion a aparținut către stat Coreea de Sudși a zburat Zborul 007, New York - Ancorare - Seul. occidental mijloace mass media a fost stabilit ce este la bord Boeing coreean doborât înăuntru 1983 a fost 269 ​​de pasageri, ca să nu mai vorbim despre membrii echipajului. Pasagerii inclusiv cetățeni americani. Printre morți era Congresmanul american Larry McDonald, care era activ critic al URSS. TOT ADEVĂRUL a fost despre acest zbor cunoscut numai UNUI GRUP MIC DE PERSONAL DE LA PENTAGON.

Președintele american Ronald Reagan imediat după ce a fost doborât peste Sahalin, a anunțat lumii întregi că URSSîn lupta ta pentru influența în lume poate folosi chiar metode precum, distrugerea pasagerului aeronave precum Boeing coreean doborât înăuntru 1983 an. După această afirmaţie Președintele american a măturat lumea progresistă mii de manifestații de protest aceste tari. Popoarelețări din America până în Japonia a cerut Accept măsuri drasticeîn raport cu către URSS. Toate Lumea s-a cutremurat. Primul după criza rachetelor din Cuba a aparut din nou spectrul războiului nuclear!

Informații americane plătit mereu Atentie speciala mentine inteligenta electronica, in mod deosebit folosind aviația.Început din 1945 au început anii recunoaștere regulată zbor peste teritoriul URSS iar el aliați.

Cu mult înainte de doborât Boeing coreean în 1983,început de la sfarsitul anilor 50 anii secolului trecut, recunoaștere aeriană americană a început să folosească noua metoda efectuarea de recunoașteri. Simultan odată cu apariția pasagerului avion cu reactie Boeing 707, din recunoașterea aeriană americană a fost construit un avion bazat pe Boeing 707. Respectiv aeronave de recunoaștere arăta ca pe ecranul radarului ca pasager avion . avion de recunoaștere, neînarmat în mod deliberat a invadat teritoriul URSS la o anumită adâncime pentru a detectarea parametrilor de funcționare localizatori aparare aeriana,și apoi în grabă pleca înapoi in strainatate! Mai târziu în aceeași calitate și în același scop a fost folosit și un avion Boeing 747, Cum Boeing coreean, doborât peste Sakhalin în 1983!

În noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983 ani de zile evenimentele s-au petrecut astfel. La 20 de ore și 3 minute, ora Moscovei timpul pe radarele din Orientul Îndepărtat Aparare aeriana un obiect aerian asemănător cu Informații americane avion R.C.-135. Avionul intrusului a trecut graniţa exact în locul unde sovieticul bombardiere strategice se întorceau din educational sarcini! Boeing coreean 1983 al anului cu siguranta ocolit sovietic zone de apărare aeriană, evident cunoscând locația lor,și s-a dovedit peste teritoriu unde se afla baza sovietic submarine strategice!

A intercepta infractorii au fost crescuti doi luptători Su-15Și MiG-23. Defini ce fel de avion este intrus, doar a reusit de la distanță foarte apropiată! Luptători l-a identificat ca fiind un avion similar cu Tu-16. Luptători servit de precauție lovituri, dar Boeing coreean peste Sakhalin în 1983 nicicum anul acesta nu a reactionat asupra lor şi nu a raspuns la anchete conform urgențelor internaționale frecventa radio.

După de precauție lovituri Boeing coreean peste Sakhalin în 1983 a făcut mai multe complex aer manevre, inclusiv brusc a scăzut la 400 kilometri pe ora. Aparent, Piloți coreeni de Boeing, intrus în spațiul aerian URSS în 1983, exact știa acel luptător sovietic Su-15 cu viteza asta poate deveni instabilîn zbor! Pentru pilotul sovietic Osipovich dat pentru a doborî avion de intrus! Osipovich a raportat la teren că lansarea rachetei produs , avion doborât!

Inteligența occidentală negocieri înregistrate sovietic pilot cu post de comanda! Doborât în 1983 s-a dovedit a fi un avion Boeing 747 coreean, Detinut de stat Coreea de Sud, urmat într-un zbor spațialL 007.

Numai prin 4 ore acest caz a devenit celebru larg comunitatea mondială!ÎN Mass-media occidentală s-a anunţat că 269 ​​de pasageri au murit! Acest caz la nivel mondial a fost anunțat ca atac asupra unui civil lipsit de apărare avion! De in jurul lumii un val s-a rostogolit proteste. E acest caz din motive întemeiate permis să învinovăţeascăîn ostilitate regim sovietic!

Să încercăm să reproducem DetaliiȘi Detalii acest zbor nefericit de la bun început.ÎN 1983 30 august Boeing 747 coreean decolează din New York aeroportul numit după Kennedy. Avionul îi aparținea companii aeriene, care nu a fost membru al asociației transportatorilor internaționali, deci bilete la această companie aeriană Uneori cost de aproximativ 3 ori mai ieftin, decât alte companii aeriene! În consecință, compania aeriană salvat de tot orice era posibil. Piloții au ales cel mai mult cele mai scurte rute zbor pentru a economisi combustibil.

CU 1978 pe Boeing coreean, deținută de această companie aeriană în 1983 stătea în picioare ultima navigare Dispozitivele INS(sistem de navigație inerțial) ! În acest moment era un avion 3 astfel de dispozitive. Cu ajutorul lor Locație aeronava este determinată oricând timpul foarte precis cu o eroare maximă posibilă de 5 metri iar o astfel de eroare este doar posibilă pentru foarte specifice conditii! Mai mult, aceste dispozitive conectat la doi autopiloțiși poate pilota un avion independent conform unui program dat! Tot pe asta Boeing coreean V 1983 navigarea a fost asigurată 2 busole, 2 receptoare de semnal radiofar VHF, 2 receptoare ADF cu măsurare de la distanță dispozitive și 2 radare meteo!

Comandant Boeing coreean doborât înăuntru 1983 a fost Chang Bin Ying, cel mai experimentat pilot. El a fost colonel Acțiuni sud-coreene BBC! Zborul lui experienţă a fost peste 10.000 ore. Distanța de zbor de-a lungul acestui traseu a fost 11.400 de kilometri. Zborul trebuia să fie standard.

31 august V 14 ore 30 avionul face minute tehnic aterizare pentru realimentareȘi schimbari de echipaj V Ancorare. Lucrurile încep să se întâmple aici niste ciudatenii! Nicio explicatie motive Boeing coreean V 1983întârziată cu 40 de minuteși apoi în plus turnat 4 tone de combustibil!În acel an a fost doar 3 cazuri, când avionul a decolat cu rezervoarele pline combustibil!

Cam în aceeași oră lângă granița sovietică pe Orientul îndepărtat au fost depistate avioane americane de recunoaștere. De asemenea in acest moment închide sovietic frontiere croaziera 3 Nava marinei americane.

Aproximativ in 4 minute după în 1983 a decolat Boeing coreean zbor 007, permisiune pentru decolare primește altul Boeing sud-coreean zbor 015! Fapt plecare AVION TWIN, care va zbura de fapt la Seul, mai târziu vor exista Păstrați liniștea!

Către comandant al 40-lea avioane de vânătoare diviziuni Orientul Îndepărtat districtul militar Anatoly Kornukov V 1983 primit un mesaj de la ofițer de serviciu operațional, Ce Boeing coreean încălcat aer frontieră, merge spre vest Kamchatkaîn lateral Sakhalin. Kornukov ordonat să ridice trei ofiţeri de serviciu luptător pentru escorta sau distrugere violator - va deveni clar conform situatiei.

Cu un minut înainte comanda apărării aeriene primit mesaj urgent, Ce peste Yakutsk a trecut Satelitul militar americanȘi la 3 ore 7 minute ar trebui să vină spre nord părți Sakhalin.

În general, trebuie remarcat faptul că în 1983în cazul încălcării frontierei aeriene Boeing coreeanîn Kamchatka, americani folosit toate tipurile de militari tehnici care erau posibile doar în acest caz! Aceasta și sateliți spațialiȘi aeronave de recunoaștere la mare altitudineȘi nave maritime și avioane AWACSȘi stații radar la sol. Totul a fost coordonat ca recunoaștere puternică Operațiune.

Cerîn zona incidentului această noapte a fost noros. A intercepta Boeing coreean V 1983 Au decolat 3 luptători sovietici. Lor anticipat a fost dat comanda, confirma tinta - avioane de recunoaştere şi distruge a lui! La apropierea obiectivului Pilotul Su-15 Osipovich l-a prins pe intrus la vedere, Dar In primul apropiindu-se de împușcare nu a produs. Pe mare distanta, noaptea este interzis a fost exact defini, ce fel de avion era și în plus speră Osipovich Ce pentru a doborî violator va fi anulat! Osipovich raportat la pământ că Boeing coreean, URSS în 1983, nu răspunde solicitărilor, câștigă altitudineȘi încetinește, determinați tipul țintei din cauza vizibilității slabe nu pot, obiectiv merge la viteza mica!

Pământul a dat lui Osipovich nou indicaţie Boeing coreean, violator al spațiului aerian URSS în 1983, nu doborî A aterizare forțată! Osipovich a lansat racheta de captură,încetinitși am văzut în fața mea avion mare cu hublouri iluminate! A intrat primul în stânga, a dat semnalul cu luminiȘi legănându-se. Apoi am făcut-o acelasi lucru in dreapta.Intrusîn nici un caz nu a reactionat la semnalele de luptă primite internaţional aviaţie reguliȘi nu a răspuns solicitărilor prin canalul de urgență comunicatii ! La pilot coreeană Boeing V 1983 a fost atitudine rigidă, neascultare nici pe care cerințe putere Apărarea aeriană a URSS, chiar luând în considerare riscul fi doborât!

După care Osipovich a dat ordin pentru Boeing coreean,încălcarea spațiului aerian URSS în 1983, deschis avertisment foc! Dupa asta tragere de avertizare din pistoale la Osipovichîn muniţie stânga Total 4 scoici! domnisoara filmare dintr-un tunîntr-un avion care pleacă pe ca aceasta închide distanta, mai ales noaptea imposibil!

După acest de precauție filmare Boeing coreean, violator al spațiului aerian URSS V 1983, viteza redusa inainte de 400 kilometri pe oră, forțând Su-15 sau daţi-i drumul sau cădea într-un strop! sovietic sol servicii mai mult încercat ieși Intrați în legătură cu intrusul, dar fara succes!

Către violator a fost dat nu numai pasiv rol! În acest moment când Boeing coreean, violator al spațiului aerian URSS în 1983, se apropia Sakhalin, a aparut in aer mesaj, ceea ce transmite infractorul criptare, deasupra lui, satelit american. In acest criptare se spunea că el observă clar culcat pe adâncime de până la 300 metri sovietici submarine strategiceȘi face poze!

A fost necesar ia măsuri urgente deoarece infractorul a făcut deja trecut secret naval baze, și la sovietic luptătorii rămâneau fără combustibil. Kornukov dă un ordin Osipovich distrugeBoeing coreean, infractor în 1983 spațiu aerian URSS!

Osipovich s a făcut intens întoarceși a ieșit spre emisfera posterioară la contravenient distanţă aproximativ 1,5 kilometru El imediat pe dispozitive a luat foc captarea informațiilor obiective. Osipovich dintr-o înghițitură eliberată două rachete. unu lovit Vcoadă violator , alte V aripa stanga.

Doborât înăuntru 1983 Boeing coreean a început să cadă brusc. ÎN 6 ore 24 minute ora Orientului Îndepărtat timp ținta a dispărut de pe ecranele de localizare. Exact locul avion prăbușit nu a reușit să remedieze nici teren Servicii , nici luptători. Tot ce se știa cu adevărat era că Strâmtoarea TartarieȘi locație aproximativă cade !

După ce a fost doborât înăuntru 1983 Boeing coreean a început o nouă rundă de frig războaieîntre URSS și SUA. Literal a doua zi URSS a fost declarată un imperiu rău. Relaţieîntre URSS și SUA incalzit la limita. Armat putere ambiiţările sunt date în modul complet de luptă pregătire! În zona în care s-a prăbușit Boeing-ul coreean V 1983 merg Marinele SUA, URSSși ei aliați! Forțele aeriene japoneze anunta Strângere de alarmă! Simultan se relaxează cu asta antisovietic companie. Pilot Osipovich apare ca cowboy disperat, A Comandamentul militar sovietic cât de capabil fără ezitare Click pe butonul nuclear!

Dupa in 1983 a fost doborât Boeing coreean al Ministerului Afacerilor Externe al URSS s-a dovedit nu e gata la în timp utilȘi încrezător apăra interesele URSS!Parţial asta s-a întâmplat pentru că şef al guvernului pe vremea aceea exista Yu.V.Andropov, asta a fost bolnav de moarte! Conducerea țăriiîn momentul în care a fost doborât Boeing coreean V 1983 în general Spune lipsea! sovietic guvern, fără a înțelege detaliile treburi, în loc de pentru a laudă pentru a face ceea ce trebuie forțele de apărare aeriană, start nu este clar să faci scuze! Vest clar s-a asigurat că guvern sovieticîn astfel de cazuri incapabil pe corect actiuni! A fost informațional pierdut război!

După ce a fost doborât Boeing coreean V 1983, mass-media occidentală făcut accent că avionul a deviat de la ruta corectă ca urmare a unei erori de introducere a datelorîn computerul de bord al aeronavei, adică în pilot automat avion! în care nimeni nu putea explica Cum, Boeing coreean, doborât înăuntru 1983 echipat cu cele mai multe navigație modernă dispozitive, foarte controlate pilot experimentatȘi însoţit sol dispeceri a mai multor tari, deviat aproape de pe traseul corect pentru 500 de kilometri! A fost este imposibil să nu observi că avionul zboară curs greșit pe parcursul două ore și jumătate!

Boeing coreean, doborât înăuntru 1983 a zburat exact deasupra armatei secrete sovietice obiecte pe Orientul îndepărtat, de asemenea este si dovada, ce el în mod deliberat a încercat scăpa de persecuție sovietic luptători de apărare aeriană, face anumit manevrelorîn zbor!

Chiar mai mult clarifica circumstantele cauzei am putea "cutii negre" avion . Boeing coreean, doborât înăuntru 1983 a căzut înăuntru Strâmtoarea Tătărească la o adâncime de aproximativ 180 metri . A început căutare avion . Scafandri sovietici a găsit epava avionului de linie primul! Marina sovietică aruncat în mare 2 far, imitând semnale "cutii negre" departe de locul accidentului, direcționând astfel americanii în mod fals Urmăresc!

Epavă Boeing coreean, doborât înăuntru 1983 s-a dovedit a fi destul de micși mințind mulțumit morman. Dimensiuni epavă nu a depășit 1,5-2 metri! Contrar așteptărilor au fost găsite ramane aproximativ 35 de oameni! De asemenea A. Kornukov pretinde, Ce pasagerii V Boeing coreean, doborât înăuntru 1983 sau nu era deloc sau a fost, dar clar nu 269 de oameni!

Bagaj, găsit într-un avion doborât, privit Foarte Ciudat! Au fost găsite ochelari, compacte cu pudră, genți de damă goale - fără conținut, haine prinse de cablu, pașapoarte ale pasagerilor dispăruți, ambalate într-un PACHET! Toate găsite pe Boeing coreean, doborât înăuntru 1983, bunurile personale ale pasagerilor, potrivi in 6 cutii! Toate lucrurile ridicate de jos au fost transferat în Coreea de Sud, Dar rude morți sau considerați pasageri morți, aceste lucruri sunt Nu am primit! Acest indică faptul că Bagaj, găsit pe Boeing coreean, doborât înăuntru 1983 de mai sus Strâmtoarea Tartarie, a fost IMITAŢIE.

De asemenea mai târziu s-a dovedit din presa străină, că rudele presupus mort pasagerii i-am cunoscut sub alte nume! Aparent, pasagerii au fost ATERIZAT ÎN ANCORAJEȘi trimis în continuare cu avionul! Pe deasupra, compania aeriană coreeană care deținea Boeing coreean, doborât înăuntru 1983, obligat va fi publică oficial lista pasagerilor morți, A ASTA NU S-A FĂCUT!

Acum să ne amintim că a fost reținut în Ancorare pe 40 de minute. Acest lucru a fost necesar, printre altele, să combina zborurile cu avionulȘi satelit american. Intrusul a zburat exact mai sus obiecte Apărarea aeriană a URSSȘi a dezvăluit în esență sistemul de apărare aeriană al Orientului Îndepărtat al URSS! Acele rămășițe umane care au fost găsite pe cei doborâți 1983 Boeing coreean, aparent, aparțin OPERATORILOR DE INTELIGENTE ELECTRONICĂ, care erau la bord acest avion şi si-au facut treaba!

ÎN 1984 20 iulie analist Serviciile secrete americane Ernie Bockman a vorbit în aer engleză independentă Canal TV, care a relatat că în urma zborului Boeing coreean V 1983 Informații americane primit nepreţuit inteligenta despre apărarea aeriană sovietică a Orientului Îndepărtat! Pentru ea a reușit obține includere aproape toate obiectele de comunicare care lucrau aproximativ 4 ore pe o suprafata de peste 18 000 kilometri pătrați !

Astăzi, metode de obținere inteligenta semnificativ s-au schimbat! Prin utilizarea noi tehnologii creată mijloace mai avansate observatii. Dar manipularea opiniei publice, precum şi diverse provocări, până la un punct sunt încă folosite în modern politică!

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;