Landing ng mga airliner na may nabigong planta ng kuryente - Airfield - LJ. Paglapag ng mga airliner na may nabigong planta ng kuryente - Airfield - LJ Tu 154 ay isang mabuti o masamang eroplano

Kaya, ngayon ay pag-uusapan natin ang tungkol sa kapalaran ng Tu-154, isang beses ang pinakasikat na sasakyang panghimpapawid sa USSR, at ngayon ito ay sistematikong inalis ng lahat ng mga airline. Hindi ko itatago na ang dahilan ng pagsulat ng tala sa paksang ito ay tahasang paninirang-puri sa eroplano, na mababasa ng mga bisita sa website ng Lukomorye (hindi ako partikular na magbibigay ng link, upang hindi makapag-ambag sa pagkalat ng paninirang-puri na ito) . Malinaw, siyempre, na ang site ay banter at hindi nagpapanggap na layunin, ngunit kailangan mong malaman ang mga hangganan kung saan nagtatapos ang banter at bukas na paghamak sa isang tao o isang bagay ay nagsisimula.

Dapat ding tandaan na ang popular na opinyon na nabuo ng propaganda ay ang Tu-154 ay basura at basura, na oras na upang bigyang-daan ang mga Airbus at Boeing. Kasama rin dito ang opinyon na ang anumang domestic na sasakyang panghimpapawid ay malinaw na hindi gaanong maaasahan kaysa sa isang dayuhan. At ang mga opinyong ito ay umiiral sa isang bansa kung saan pinakahuli ang pinuno ng mundo abyasyong sibil. kahihiyan!

Kaya magsimula tayo sa nagpapawalang-bisa sa mga alamat:

Tungkol sa rate ng aksidente, dahil umano sa Tu-154. Minsan ay nakatagpo ako ng isang ulat sa pangmatagalang data sa mga rate ng aksidente ng ilang uri ng mga airliner. Kaya, sa unang lugar ay ang B737, sa pangalawa ay ang A310, at sa pangatlo lamang ay ang Tu154. Kasabay nito, ang ulat ay nag-aalala din sa panahon ng post-Soviet, iyon ay, naapektuhan nito ang oras ng operasyon ng Tu154 sa pinakamahihirap na bansa sa mundo, na may hindi sapat na pagpapanatili, ayon sa pagkakabanggit. Habang ang "mga dayuhang sasakyan" sa mga bansang ito ay hindi gaanong ginagamit at, nang naaayon, mas madalas na mahulog doon. Kung tumingin kami sa buong Europa at USA, ang "carcass" ay mas mababa pa sa malungkot na ranggo na ito.

Sa kasamaang palad, wala akong link sa paglalathala ng data ng ulat, ngunit upang hindi maging walang batayan at hindi akusahan ng palsipikasyon ng data, nag-aalok ako ng isang listahan ng mga pag-crash ng eroplano para sa nakaraang taon, 2010 - isang kabuuang 7 sasakyang panghimpapawid namatay, kung saan 3 Boeing, 3 Airbus, at isang Tupolev (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year=2010). Kaya ang hindi pagiging maaasahan ng aming sasakyang panghimpapawid ay isang gawa-gawa. Gumawa kami at, sa pamamagitan ng paraan, ay gumagawa ng maaasahang sasakyang panghimpapawid, kahit na hindi gaanong komportable at mas "matakaw", ngunit maaasahan, iyon ay isang katotohanan. Kung nais mong makipagtalo tungkol sa salitang "ginagawa," narito ang isang halimbawa - ang Tu-204. Sa buong kasaysayan at operasyon nito (mula 1996 hanggang sa kasalukuyan), ang eroplano ay hindi kumitil ng isang buhay (may mga aksidente dito, ngunit ang mga tao ay laging nakaligtas). Tanungin ang iyong sarili ng isang katanungan: ilan sa mga dayuhang airliner, sa 15 taon ng mga flight, ay hindi nagdusa ng isang solong sakuna?!

Sa pamamagitan nito, sa palagay ko, ang mga alamat ay ganap na na-debunk at ang mga layunin na istatistika ay dinala sa liwanag. Ngayon, sa totoo lang, tungkol sa Tu-154 (mas tiyak, tungkol sa variant ng Tu-154M, na gumagana ngayon).

Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay natatangi sa pamilya ng medium-haul na sasakyang panghimpapawid. Ang Tu-154, ang tanging medium-haul na sasakyang panghimpapawid na malawakang ginagamit sa ating bansa ngayon, ay may tatlong makina (ang karamihan sa mga katulad na sasakyang panghimpapawid ay may dalawa). Para sa isang simetriko na pag-aayos ng mga power plant, inilagay sila sa buntot ng liner. Ang iskema na ito may mga kalamangan at kahinaan nito:

Pros: Ang sasakyang panghimpapawid ay may mas mataas na thrust-to-weight ratio kaysa sa mga modelong may dalawang makina (sa ilalim ng mga pakpak), samakatuwid, sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ito ay may mas malaking tugon sa throttle, mas mabilis na umakyat, at nangangailangan ng mas maliit na runway ng pag-takeoff. Sa mga kaso ng pagkabigo ng isa sa mga makina, i.e. sa isang sitwasyon kung saan ang anumang airliner na may dalawang power unit ay iniutos na lumapag kaagad, ang Tu-154 ay magagawang magpatuloy sa paglipad bilang normal. Bukod dito, na may normal na haba ng runway at isang hindi labis na pagkarga, ang Tu-154 ay may kakayahang mag-take off kung ang isa sa mga makina ay nabigo pagkatapos ng bilis ng paggawa ng desisyon (ibig sabihin, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring mabuhay sa isang sitwasyon kung saan ang pag-crash ng isang ang twin-engine airliner ay halos hindi maiiwasan). Bilang karagdagan, ang mga kakaibang daloy ng hangin sa paligid ng sasakyang panghimpapawid ay binabawasan ang panganib ng isang ibon o iba pang bagay na makapasok sa mga makina sa pamamagitan ng isang order ng magnitude. Bukod dito, ang Tu-154 ay marahil ang tanging modernong airliner na karaniwang maaaring gumamit ng mga hindi sementadong airfield para sa paglipad at paglapag.

Cons: Ang pangunahing kawalan ng isang sasakyang panghimpapawid na may mga makinang naka-tail sa buntot ay ang pag-uugali nito sa mga supercritical na anggulo ng pag-atake. Kapag nawalan ng bilis at naabot ang hindi katanggap-tanggap na mga anggulo, ang eroplano ay kumikilos nang masama - hindi ito nanginginig tulad ng karamihan sa iba pang mga airliner, ngunit agad itong napupunta sa isang stall, nang walang mga paunang sintomas. Gayunpaman, ang lahat ng mga tagapagpahiwatig ay ipinapakita sa panel ng instrumento, at kailangan mo lamang na subaybayan ang bilis at anggulo ng pag-atake upang maiwasan ang mga katulad na sitwasyon (na kailangang gawin ng mga piloto sa anumang airliner). Ang isa pang kawalan ay ang praktikal na imposibilidad ng pagbawi mula sa isang patag na pag-ikot (na, tulad ng nalalaman, ang eroplano ay may posibilidad sa isang stall). Ngunit ang pagpasok sa mga mode na ito ay isang pagkakamali lamang ng mga piloto; Sa buong operasyon ng Tu-154 (1972), dalawang sasakyan lamang ang nawala sa kadahilanang ito, sa parehong mga kaso ito ay kasalanan ng mga tripulante. Dapat ding tandaan na ang pagkakahanay ng sasakyang panghimpapawid ay napaka-"naipit" sa buntot, bagaman ito ay isang conditional minus (sa pag-alis, ang nose strut ay lumalabas nang mas madali, kahit na ang pagkakahanay ng bagahe ay hindi tama).

Well pangkalahatang datos Ang "mga bangkay" ay hindi nauugnay sa lokasyon ng mga makina. Halimbawa, sa eroplanong ito, lahat ng mahahalagang bahagi ay nadoble nang tatlo o apat na beses. Aling dayuhang sasakyan ang maaaring magyabang nito? Ang kontrol ay hindi kasama ang isang bahagi ng computer, samakatuwid, sa mga kaso ng pagkabigo (halimbawa, sa mga kaso ng pagkawala ng kuryente sa board), ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nawawalan ng kontrol, tulad ng nangyayari sa "mega-smart" na mga makinang burges. Ang isang haydroliko, maramihang kalabisan na sistema ay ang pinaka-maaasahang opsyon.

Kaya, tulad ng nakikita natin, ang sasakyang panghimpapawid, ayon sa teknikal na data nito, ay mas maaasahan kaugnay sa pagkabigo ng kagamitan, ngunit mas malala na may kaugnayan sa mga pagkakamali ng crew. Oo, sa katunayan, kailangan mong mapalipad ang Tu-154. Walang computer dito na maaaring gumawa ng bahagi ng trabaho para sa piloto - dito kailangan mong mag-isip at gawin ito sa iyong sarili. Ngunit sa mga kamay ng isang piloto na marunong lumipad sa eroplanong ito (tama, na may kapital na F), ang makinang ito ay maaaring maging mas mahusay kaysa sa anumang mga dayuhang analogue. Mayroon ka bang anumang mga pagdududa? Narito ang dalawang puntos lamang:

Pagkabigo ng lahat ng mga generator sa paglipad (marahil dahil sa hindi wastong pagpapanatili) sa kalangitan sa ibabaw ng taiga. Ang sinumang dayuhang airliner na babagsak sa sitwasyong ito ay mapapahamak. Ngunit ang "Tushka" ay nakarating sa... isang inabandunang airfield ng militar sa mismong taiga. Ang kotse ay hindi lamang nakaligtas sa landing, ngunit pagkatapos ay umalis at bumalik sa serbisyo (http://anti.fishki.net/commentall.php?id=101478).

Ang isa pang sandali ay ang "dancing plane" (para sa query na ito ang link ay matatagpuan sa isang search engine), kapag sa panahon ng paglipad ng kotse, ang mga kahila-hilakbot na problema sa control system ay ipinahayag, bilang isang resulta kung saan ang eroplano ay hindi napanatili kurso nito. Ang kontrol ng computer ay hindi pinapayagan sa amin na sapat na kontrolin ang naturang sasakyang panghimpapawid, ngunit ang aming "Tushka", salamat sa husay ng mga tripulante, ay nakalapag.
Ang listahan ay maaaring ipagpatuloy, at maaari rin nating idagdag dito ang pagbagsak ng mga burges na airliner dahil sa pagkabigo ng mga kagamitan sa kompyuter o sensor, ngunit sa palagay ko naiintindihan na ng lahat ang lahat.

At kaya, ang Tu-154 ay isang maaasahan at kinakailangang sasakyang panghimpapawid, ngunit bakit siya inaalis sa linya?? Ang sagot ay simple - isang direktang utos mula kay Pangulong Medvedev, na, pagkatapos ng isang serye ng mga emerhensiya sa Tushki, ay nagbigay ng utos na maunawaan ang sitwasyon at simulan ang pag-decommissioning ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid. Sa ngayon, ang UTair lamang ang hindi pinansin ang utos ng pangulo at patuloy na gumagamit ng Tushki. Ang isa pang mapagsamantala ay ang Air Force, na lubos na nauunawaan na, sa ilang mga kaso, walang alternatibo sa makina ng Tupolev.

Idaragdag ko ang aking mga personal na impression - Regular akong lumilipad at naging pasahero sa iba't ibang airliner. Ang mga sensasyon ng take-off na nararanasan mo sa Tu-154 ay maihahambing lamang sa Il-86 at Il-96, at kahit na pagkatapos, ang Ilyushin ay mas mabigat at, sa kabila ng apat na makina, ayon sa subjective na damdamin, ay may mas mababang thrust. -sa-timbang na ratio kaysa sa Tushka " Magaan, na may tatlong makina, ang Tupolev ay umaalis tulad ng isang rocket, at maaari mong maramdaman mula sa likod na ang lakas ng makina na ito ay sapat para sa anumang sitwasyon. Ngunit ang teknolohiyang burges ay mas kalmado at mas makinis, oo, mas komportable, ngunit, paano ko ito sasabihin - ito ay tulad ng paghahambing ng isang sports car at isang Maybach. Oo, malinaw na ang huli ay mas maginhawa, mas komportable, ngunit hindi ito pareho. Walang kapangyarihan sa ilalim ng mga pedal, walang matigas na suspensyon na nagpapahintulot sa iyo na maramdaman ang kalsada. Ganun din sa mga eroplano.

IMHO, masyado pang maaga para iretiro ang Tu-154, marami pa itong kailangang gawin, at wala pang sapat na alternatibo para dito.

MOSCOW, Disyembre 4 - RIA Novosti. Mga dalubhasa sa paglipad hindi alam ang mga kaso ng pag-landing ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid kapag ang lahat ng tatlong mga makina ay nabigo sa altitude at tumawag para sa pag-abandona sa pagpapatakbo ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid sasakyang panghimpapawid katulad na uri.

Ang mga tripulante ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ng Dagestan Airlines OJSC, na lumipad sa flight No. 372 mula Moscow patungong Makhachkala sa 14.07 oras ng Moscow noong Disyembre 4, ilang minuto pagkatapos ng pag-alis mula sa paliparan ng Vnukovo, ipinaalam sa mga dispatcher ang tungkol sa pagkabigo ng lahat ng tatlong makina sa isang altitude ng 9.1 libong metro at nagpasya sa emergency landing sa Domodedovo airport. Bilang resulta emergency landing umalis ang eroplano sa runway at nabasag sa ilang piraso.

Ayon sa tanggapan ng transport prosecutor, mayroong 163 na pasahero at siyam na tripulante ang sakay, kabilang ang pitong bata. Bilang resulta ng emergency landing, dalawang tao ang namatay at humigit-kumulang 60 katao ang nasugatan.

Mahiwagang Pagsagip

Ang Pangulo ng Russian Flight Crew Trade Union, ang kumander ng Aeroflot Il-96 na si Miroslav Boychuk, na dati nang lumipad sa Tu-154B at Tu-154M, ay nagpahayag ng opinyon na posible na mapunta ang isang Tu-154 na sasakyang panghimpapawid na may tatlong makina na nabigo sa isang altitude. ng siyam na kilometro, ngunit Upang magawa ito, kinakailangan na ipakita ang "kahanga-hangang kasanayan."

"Kung sa ganoong taas ang lahat ng mga makina sa isang sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ay mabibigo, kung gayon maaari kang magplano (na lumipad kasama ang mga makina) ng isa pang 120 kilometro Dito kailangan mong magpakita ng kasanayan sila ay pinaka-malamang na insured namin ang aming sarili at nakarating nang walang reverse," Boychuk noted.

"Ang kanilang ginawa ay isang himala," sabi ni Boychuk, na lumipad ng halos limang libong oras sa Tu-154B at Tu-154M, kabilang ang mga dalawang libong oras bilang isang kumander ng sasakyang panghimpapawid.

Ang isa pang eksperto, pangkalahatang direktor ng kumpanya ng pagkonsulta na Infomost (lat) na si Boris Rybak, ay nagsabi sa RIA Novosti na ang isang uri ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ay maaaring ligtas na makalapag kung ang ikatlong makina ay nabigo. mababang altitude, gayunpaman, nabanggit niya na hindi niya narinig ang mga kaso kung saan ang Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ay lumapag na may tatlong makina na nabigo mula sa isang mataas na altitude.

Hindi na hanggang par

Naniniwala ang mga eksperto na ang kondisyon ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay wala na sa dati nitong taas, at ang mga pagkabigo ng makina ay isang napaka-nakaaalarma na sintomas, na nagtatanong sa karagdagang operasyon ng sasakyang panghimpapawid sa kabuuan.

Sinabi ng mangingisda na alam niya ang isang kaso kung saan nagawa ng mga piloto na mailapag ang isang eroplano nang walang nasawi nang mabigo ang ikatlong makina 10-15 metro mula sa lupa.

"Kung ang pagkabigo ng ikatlong makina ay nangyari pagkatapos ng pagkabigo ng unang dalawa, mataas na altitude, pagkatapos ay posible na mapunta ang eroplano, lalo na dahil ang mga hydraulic accumulator ay hindi agad nabibigo. Kung ang pagkabigo ng lahat ng mga makina ay nangyayari sa isang mataas na altitude, kung gayon ang eroplano ay hindi makontrol at imposibleng mapunta ito, "sabi ni Rybak, at idinagdag na hindi niya narinig ang mga ganoong kaso, ngunit kung nangyari ito, kung gayon ito ay "malaking swerte. .”

Ito ay isang uri ng monumento sa eroplanong ito sa Internet, kaya't i-repost natin ito hangga't maaari.

Ang mga larawan ay ilan mula sa net. Ako mismo ang gumawa ng lahat ng macro at close-up shot ng mga panel upang maihatid ang "atmospheric" na pakiramdam ng kotse na ito.

Mayroong maraming materyal, ngunit hindi mo masasabi nang maikli ang tungkol sa naturang sasakyang panghimpapawid. Tara na (ang presentation ay malabo at may katatawanan).

Sa aking buhay, sa unang pagkakataon ay natagpuan ko ang aking sarili sa sabungan ng isang Tu-154 noong 1983. Ang aking tiyuhin ay nagtrabaho sa Minvodsk air squad at dinala ako, pagkatapos ay isang batang lalaki, sa sabungan. Naaalala ko pa rin ang mga puting control column (mga puti noon), mega-chairs na may ginupit para sa control column at NAPAKAGANDANG mga indicator ng saloobin (larawan sa ibaba). Pinaandar ang eroplano, sumasailalim sa maintenance, at ang sign na "not ready for takeoff" ay patuloy na kumikislap. Pagkatapos ay tila sa akin tulad ng isang uri ng sasakyang pangalangaang, hindi kukulangin.

Ito ang naging panimulang punto. Pag-ibig sa abyasyon at sa eroplanong ito.

Kasunod nito, sa muling pagsasanay sa A320, walang alinlangan na nakita ko ang mga pakinabang ng Airbus at nakakita ng higit pang mga kawalan sa Tu-154. Gayunpaman, nagdudulot pa rin ito ng mainit na damdamin (at hindi lamang para sa akin).

Ang Tu-154 ay isa sa mga pinakakasuklam-suklam na airliner ng USSR. Ang Tu-154 ay isang napaka-kagiliw-giliw na koleksyon ng mga lubos na kontrobersyal na mga teknikal na solusyon, kung saan ang mga pakinabang at kawalan ay hinabi sa isang napaka-komplikadong pattern, at ang pattern na ito sa lahat ng kalabuan nito ay nagdudulot ng maraming usapan sa mga propesyonal at amateurs (correspondents). , mga kritiko at mga eksperto sa armchair).

Bilang karagdagan sa Aeroflot, pinatatakbo ito sa 15 bansa (pangunahin ang kampo ng sosyalista, o ang aming mga kasama sa CMEA).

Sa oras na ang Tu-154 ay binuo, ang mga airline ay pinangungunahan ng Tu-104 (ang pinakamabilis), ang Il-18 (ang pinakamahabang hanay), at ang An-10 (ang pinakamahusay na takeoff at landing performance). Ito ay hindi ganap na lohikal na patakbuhin ang mga ito nang sabay-sabay. Ang matalinong "kaluwalhatian sa Partido Komunista ng Unyong Sobyet" ay nagpasya na bumuo ng isang unibersal na makina. Ang mga paunang disenyo ay nilikha ng An, Tu at Il.

Tumutok tayo sa Tupolev Design Bureau. Sa una, ang proyekto ay nilikha sa ilalim ng pamumuno ni D.S. Markov, ilang sandali ay sumali si S.M. Jaeger.

Nagsimula ang gawaing pagpapaunlad noong 1963. Sa pamamagitan ng 1964, ang konsepto ay higit pa o mas mababa nabuo at kasama ang isang 3- at 4-engine layout. Binibigyang-diin ko na sa eroplanong ito ang mga makina ay nasa buntot lamang. Walang ibang mga pagpipilian.

Noong 1965, naaprubahan ang pagsasaayos. 3 engine sa buntot, NK8 engine (mahal sila ni Tupolev). Dapat pansinin kaagad na ang pag-aayos na ito (3 engine sa buntot) ay sikat sa mundo noong 60s, at hindi kami ang mga may-akda nito. Kung wala akong pinagkakaguluhan, halos kami ang huling gumamit nito. Sa oras na ito, mayroon nang mga sasakyang panghimpapawid na may ganitong disenyo sa mundo.

Ang Tu-154 ay lalo na kahawig ng Boeing 727. Maraming tsismis na na-hijack ng atin ang proyektong Amerikano. Sinasabi nila na ito ang merito ng mga taga-Stirlitz, na nakakuha ng dokumentasyon para sa eroplano, atbp. Walang usok kung walang apoy. At ito ang nangyari:

Noong kalagitnaan ng 60s (hindi ko sasabihin ang eksaktong petsa), isang Boeing 727 ang tumawag sa Berlin at hindi nakarating sa runway (West Berlin). Eksakto itong nahulog sa teritoryo ng aming magiliw na GDR. At ang paggawa sa disenyo ng Tu-154 ay puspusan na. Maingat na pinag-aralan ng aming mga espesyalista ang lahat ng kanilang makakaya. Pagkatapos ay ipinanganak ang kuwento na ang Tu-154 ay isang "dilaan" na B727. Sa katunayan, ang sa amin ay kumuha lamang ng "isang bagay." Ang ilang mga solusyon para sa wing mekanisasyon, isang bagay na may mga pinto. Ang natitira ay iba't ibang eroplano. At ang Tu-154 ay isang parallel development.

Ang mga bentahe ng disenyo na ito (3 engine sa buntot) ay nabawasan ang ingay sa cabin, isang malinis na pakpak - samakatuwid ay mataas ang kalidad ng aerodynamic (distansya-taas), ang Tu-154 ay may napakahusay na isa. Ang inisyu na mekanisasyon ay 5.6, sa antas ng paglipad (malinis na pakpak) 16.5, sa kabila ng malaking wing sweep (nababawasan ng malaking anggulo ang kalidad na ito, pakitandaan, walang mga glider na may malaking sweep), mula sa taas na 10 libong m maaari itong glide 165 km.

Ang mga pangunahing katunggali sa laban na ito ay ang Tu-154 at ang konsepto ng Il-74. Nanalo si Tupolev. Sa pangkalahatan, siya ay isang symbiosis ng isang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, isang henyo, isang strategist, isang sales manager, isang PR man at isang banayad na politiko. Siya ay natatangi. Bagaman may isang matigas na karakter (ang isang kudkuran kasama si Harold Kuznetsov ay katumbas ng halaga). Talagang alam niya kung paano makipag-ayos at i-promote ang kanyang tatak (paghahatid ng sasakyang panghimpapawid sa Bulgaria, regalo ng isang bangka na may mga simbolo ng Tupolev sa bumubulong na Ilyich, atbp.). Ayon sa mga alaala ni Yeger, kung hindi sinabi ni Tupolev na ang take-off na timbang ng Tu-154 ay magiging 70 tonelada, ngayon ay hindi natin tatalakayin ang Tu-154, ngunit ang Il-74. Sa matalinghagang pagsasalita, si Tupolev ay nakakuha lamang ng "kaluwalhatian sa CPSU." Ayon sa mga alaala ni Yeger, sa pulong na iyon ay bumagsak ang panga ni Ilyushin.

Kaya, noong Agosto 1965, opisyal na nagsimula ang trabaho sa paglikha ng Tu-154. Mula sa sandaling iyon, si Yeger ay naging punong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na ito (kalaunan ay hinirang si A.S. Shengradt).

Sa una ang crew ay binubuo ng 3 miyembro. 2 piloto at flight engineer. Kasunod nito, isang navigator ang idinagdag, dahil... ang eroplano ay napakabilis, ngunit ang pagpi-pilot at pag-ikot sa navigation device ay may problema.

Ang Tu-154 ay idinisenyo bilang isang sibilyan. Hindi ako sigurado, ngunit marahil ito ang unang sibilyan na sasakyang panghimpapawid ng Tupolev Design Bureau. Ang lahat bago ito ay isang sibilyan na pagbabago ng militar.

Ang chassis - 6 na gulong sa isang bogie - naging posible na gumamit ng malawak na hanay ng mga airfield. Dahil dito, tinawag siya ng mga mapang-akit na kritiko na "the centipede." Bagaman, ang tsasis ay hindi malakas na punto ang eroplanong ito. Medyo kabaligtaran (higit pa tungkol dito sa ibang pagkakataon, kung saan ang mga pagkukulang).

Ang Tu-154 ay hindi lamang mabilis. Mabilis din siyang umaakyat. SOBRANG. Dagdag pa ang isang malaking hanay ng mga vertical na bilis. Ang rate ng pag-akyat ay higit sa 40 m bawat segundo Ito ay isang malinaw na bentahe ng tatlong makina. Kabuuang thrust - 31 tonelada (sa una, pagkatapos ay tumaas!). Isipin mo na lang.

Ang prototype na sasakyang panghimpapawid ay ginawa noong 1968. Ngunit dahil sa karera ng siglo noong panahong iyon (Tu144 vs. Concorde), tumayo ito ng halos 8 buwan. Ang lahat ay tulad ng dati, sa pangkalahatan (ito ay inilarawan nina Ilf at Petrov, ang eksena kung saan pinalabas ang Aleman, at pagkatapos ay umupo siya sa waiting room at naghintay).

Noong 1969, ang Tu-154 ay ipinakita sa Le Bourget. Natanggap niya mataas na marka. Masasabi kong halos lumikha ito ng sensasyon. halos. Ang mahinang punto ay kahusayan.

Binigyan siya ng NATO ng palayaw na "walang malasakit." Hindi ko maintindihan ang logic. Parang binigyan sila ni Anna Chapman ng hint.

Ang mga pagsubok na naganap sa panahong ito ay naging posible upang pinuhin ang control system (ABSU) at marami pang iba. Tungkol sa nabigasyon, sinubukan pa naming mag-install ng inertial system, ngunit may hindi nagtagumpay. Ang lahat ng ito ay ginawa sa ika-5 makina. Pagkatapos ng buong hanay ng mga pagsubok, dinala siya sa VDNKh. Ang mga batang Sobyet ay kumuha ng litrato sa VDNKh suot ito.

Dapat pansinin na ang mga inertial system ay palaging "fused" sa Ilyushin. Hindi kataka-taka na ang "kaluwalhatian sa Partido Komunista ng Unyong Sobyet" ay nag-utos mula sa kanya para sa kanyang sarili at sa umuungol na lolo sa isang sumbrero at higanteng kilay.

Sa madaling sabi, ang pagkakaiba sa pagitan ng exchange rate at inertial system ay ang mga sumusunod. Gumagana ang coursework sa format ng orthodromic coordinates: course at distance (ang kurso ay kinuha mula sa conditional prime meridian). Gumagana ang inertial system sa polar coordinate format (sa parking lot, ipinasok ang paunang posisyon ng sasakyang panghimpapawid, at pagkatapos ay sinusukat ang acceleration gamit ang mga sensor ng accelerometer at ang distansya ay kinakalkula ng dobleng pagsasama). Karamihan sa mga modernong sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga inertial system at GPS.

Pagsisimula ng operasyon - Pebrero 9, 1972 Flight Moscow (Vnukovo) Mineral na tubig. Sakto lang sa holiday. Simula noong Abril ng parehong taon, nagsimula silang lumipad sa ibang bansa (ang unang paglipad ay patungong Berlin).

Siyanga pala, ang aming mga lolo ay napakatalino tungkol sa bilis ng pag-akyat at bilis nito. Mas mabilis kami talaga.

Pagkatapos ng mga unang buwan ng regular na season, maraming sasakyang panghimpapawid ang tumayo lamang para sa pag-aayos. Ito ay isang normal na proseso. Ang anumang sasakyang panghimpapawid, lalo na ang napakalaking eroplano, ay dumaan dito. Ngunit ang mga masasamang wika ay nagsimulang tumawag sa Aurora, dahil, tulad ng, ito ay palaging nasa parking lot.

Noong 1974, lumitaw ang unang pagbabago - Tu-154A. Sa oras na ito, muling pininturahan ng Aeroflot ang sasakyang panghimpapawid nito sa isang klasikong livery - na may asul na guhit. Ang parehong naaalala ng mga bata noon. Generation 70-80s.

Mula noong 1975, ang heograpiya ng Tu-154 ay lumawak at kasama ang ilang mga hub. Ito ay kung paano lumitaw ang mga konsepto ng "Paaralan": Leningrad, Vnukovo, Krasnoyarsk, atbp. Sinasabi ng lahat na siya ang pinakamahusay. Ang bawat (nag-iisip) na piloto ay may sariling opinyon tungkol sa kung sino ang lumalabas. Sabihin ko lang na ang mga kumander para sa sasakyang panghimpapawid na ito ay una nang inaprubahan ng Civil Aviation Minister mismo. Lumawak din ang heograpiya ng mga flight. Maaaring sabihin ng isa, spasmodically. Lumipad kami sa buong bansa.

Ang pag-master nito ay hindi kasingdali ng gusto namin, dahil... ang eroplano ay hindi simple. Hindi para sa karaniwang piloto. Magandang aerodynamic na katangian, ngunit hinihingi. Ang lahat ay dapat nasa loob ng mga katanggap-tanggap na limitasyon. Ito ay hindi An2)), na, sa prinsipyo, ay maaaring gumawa ng ANUMANG BAGAY. Ang Tu-154 ay hinihingi. Walang diving sa ilalim ng glide path ("pagkuskos sa butt"), ang kawalan ng balanse sa kahabaan ng pitch channel sa glide path ay humahantong sa pagtaas ng bilis, kaya maaaring tumaas ang bilis ng landing, o (mas masahol pa) isang drawdown, na maaaring maging isang trahedya. Ang bilang ng mga insidente at sakuna na nauugnay dito ay hindi mabilang.

Mula noong 1975, si A.S. Shengardt ay naging punong taga-disenyo ng Tu-154. ang lahat ng natitirang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid na ito ay ang kanyang kontribusyon, ang "pagsulong" ng Tu-154m (m-ki kung tawagin din ito) ay ang kanyang merito.

Noong '75 o '76 (hindi ko masasabing sigurado), isa pang problema ang lumitaw - stabilizer flaps (sa una ay hiwalay ang kontrol). Higit pa tungkol dito sa seksyon ng mekanisasyon.
Dagdag pa ang problema ng mga sandali ng pagkapagod ng metal. Pinilit nila ang mga pakpak, ito ay isang buong kampanya. Isipin na lang, nagko-convert ng 120 operational aircraft.
Pinalitan namin ang pakpak at gumawa ng ilang mga dagdag. tangke, ang interior ay muling iginuhit, ang APU at iba pang mga sistema ay naayos - ang resulta ay ang Tu-154B.

Nagsimula na ang mga paghahatid sa mga friendly state. Bulgarians, Hungarians, Egypt, Romanians, Koreans, Cuba, Poland, Czechs, China, Syria. Sa pamamagitan ng paraan, ito ay nasa livery ng Syrian airline na ang Tu-154 (sa aking opinyon) ay pinaka-kahanga-hanga. Ang makitid na madilim na asul na mga guhitan ay binibigyang-diin lamang ang kagandahan, at nag-uugnay sa ilong na bahagyang mas mababa kaysa sa Aeroflot, ginagawa nila ang hitsura nito na parang isang mandaragit na saranggola. Talaga, ito ang pinaka kamangha-manghang livery.

Nang maglaon, ang Tu-154B1 ay ginawang B2. Dinagdagan nila ang bilang ng mga upuan (nagsimula kaagad ang isang biro: tinanong nila ang konduktor, bakit tinatawag ang iyong eroplano na TU-154B2? Sagot niya, mabuti, 150 na pasahero, 4 na miyembro ng crew. Well, ano ang ibig sabihin ng B2? Hindi ko alam eksakto, malamang si Tanka at ako) .

Noong 1980, ang Tu-154 ay na-promote sa lahat ng dako. Mga poster, kalendaryo, atbp. At sa Moscow Olympics - marahil bawat isa sa atin ay nakakita ng logo nito.

Patuloy na pinalawak ng eroplano ang heograpiya ng paglipad nito at mga daungan ng tahanan. Nagkaroon pa nga ng cargo version. Totoo, hindi marami sa kanila ang itinayo (pagkatapos ng lahat, ang bansa ay may An-12 at ang walang kapantay na Il-76).

Noong 1984 nagsimula silang gumawa ng Tu-154m (lumipad ito noong 1985). Mayroong maraming mga pagbabago: mga makina, APU (binuwing mas malalim), flaps (mula sa 3-slotted hanggang 2-slotted, nakatago ang hindi maaaring iurong na buntot), mga slats sa halos buong haba ng pakpak, atbp. Kahit na dashboard naiiba sa M-ki. Ito ay 30% na mas matipid kaysa sa pagbabago B. Sa matalinghagang pagsasalita, isang tonelada ang natitipid kada oras ng paglipad.

Ang mga makina ng Solovyov ay naiiba sa tunog. Ang pagsipol, nakakalamig na metal na tunog na iniuugnay ng karamihan sa mga tao sa Mka ay ang D30KU engine. Minsang inihambing ng mga Hapones ang tunog ng Tu-154m sa isang samurai sword sa lamig. Ito ay talagang may yelong metal na kulay dito. At ang aking kaibigan na si Yoshizawa-san, na nakaupo sa buntot habang lumilipad at nakarinig ng dagundong ng mga makina, ay nagsabi - HINDI MAKApaniwala.

Nag-evolve na ang eroplano. May mga development na related sa Buran, nabanggit ko na yung cargo version. Ang pinakamahalagang bagay ay ang Tu-155 ay ginawa gamit ang cryogenic fuel. At pagkatapos ay lahat sila ay nagkagulo, gaya ng aming kaugalian. Dahil ang paksa ay "irrelevant" (ayon kay Gorbi at El-Tsin). Noong Enero 2017, inilunsad ng China ang isang sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng hydrogen. Ngunit sa ating bansa, karamihan sa mga espesyalista mula sa paaralang iyon ay namatay lamang. Ang oras ay tumatagal nito.

Ang kapitalistang panahon para sa Tu-154 ay parehong mabuti at nakamamatay. Ang isang bilang ng mga kumpanya ay binuo ito sa isang napaka-modernong antas. Ang navigation system ay na-update, ang TCAS anti-collision system, mga pagpapabuti sa pagbabawas ng ingay, drag-reducing wingtips, isang muling idisenyo na interior, at marami pa. Ngunit, sa modernong kondisyon, ang pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina ay may negatibong epekto sa kapalaran sa hinaharap ang eroplanong ito.

Noong Nobyembre 2009 nagkaroon ng huling paglipad sa detatsment ng St. Petersburg - kumander Larchenko.
Disyembre 31, 2009 - huling paglipad sa Tu-154 sa Aeroflot, kumander ng Chuprun.
Nagsimula ang Aeroflot noong 2010 nang wala ang kotse na ito.

Mga sakuna sa mataas na profile:
Ang Donetsk disaster ay isa sa pinakamalungkot na pahina sa kasaysayan. Mayroong 2 awtoritatibong opinyon na maaaring inilabas ang eroplano. Ngunit upang gawin ito, kailangan mong maunawaan ang aerodynamics ng disenyo ng T-tail. Sa mataas na anggulo ng pag-atake, ang mga makina ay "nalililiman" ng daloy mula sa pakpak, ang compressor ay hindi makayanan, at ang sitwasyon ay maaaring magtapos sa paggulong (na kung ano ang nangyari). Walang silbi ang paghila ng manibela patungo sa iyo. Sinubukan ng crew na ilabas ang eroplano at alisin ang roll. Ayon kay Chernopyatov N.E. (isa sa mga kumander ng paaralan ng Leningrad ay isang tao na ang opinyon ay hilig kong magtiwala) - hindi na kailangang iwasto ang roll. Sa kabaligtaran, ang isang malakas na "pagbara" ng sasakyang panghimpapawid ay magdadala sa mga makina mula sa "patay na sona", maiwasan ang pag-akyat, at pagkatapos ay ilabas ang mga ito. Halos lahat ng mga kilala kong pro ay pinuna ang ugali ng cap. Tungkol sa paghila ng manibela patungo sa iyong sarili: minsang sinabi ng sikat na Ershov na ang anumang sakuna ay nagsisimula sa walang pag-iisip na paghila ng manibela patungo sa iyong sarili upang mapanatili ang eroplano sa abot-tanaw. Buod ng trahedyang ito - huwag magtalaga ng mga tao bilang mga kumander na nagsilbi bilang 2 piloto nang higit sa 4 na taon. Sa aking memorya, ito lamang ang pangunahing tagamasid ng paaralan ng Leningrad. Ang natitirang mga kumander ay mga alas na may kapital na A.

Ang mga pole kasama ang kanilang sakuna... matagal na nilang pinupuntahan ito. Pinapaalis ang isang commander na marunong lumipad, at sa halip ay naglalagay ng isang dude na walang bola (isang taon bago siya ay isang co-pilot. Siya ay lumipad ng wala pang isang taon bilang isang commander ng barko. At sino siya NOON? Siya ay lumipad bilang isang co- piloto sa isang Tu-154 para sa kumander ng barko, na si Kaczynski ay dinala siya sa Tbilisi sa panahon ng digmaan noong 08.08.08 na isinara ng kumander ang Tbilisi, lumipad sila sa Baku, at ano ang ginawa ni Kaczynski - pinaputok niya ang kumander ng barko. na gumawa ng tanging tamang desisyon, at hinirang ang pangalawang piloto bilang kumander ng barko). Hinahayaan ang mga lumang umutot mula sa partido na mag-yap at magdiin sa kumander sa paglipad (ang komandante ng Air Force ay nasa sabungan at na-destabilize ang sitwasyon hangga't maaari). Kawalan ng kakayahan na pumasok sa ganitong mga kondisyon (sa pamamagitan ng mga drive). Kawalan ng kakayahang gumawa ng desisyon na HINDI pumasok. Ang walang kabuluhang tala na ito na may altimetro at pagsasaayos ng presyon...
Maraming bagay. Walang saysay na sisihin ang mga Ruso dito. Kailangan mo lang na lumipad.

Izhma. Hindi ko alam kung saan magsisimula. Bayanihang itinama ng mga piloto ang mga p...ts na inayos ng kanilang flight engineer para sa kanila. Dahil sa mababang temperatura at "katandaan" ng baterya, naganap ang thermal runaway. Ayon sa flight manual, ang flight engineer ay kinakailangang suriin ang kasalukuyang baterya tuwing 40 minuto. Hindi ito nagawa. Basahin ang natitira sa ulat. Sabihin ko lang na sa pamamagitan ng pagkonekta ng isang patay na baterya sa isang maikli sa loob, pinatay niya lang ang buong sistema ng kuryente. At pagkatapos ay nakipaglaban ang mga tripulante, sinusubukang i-landing ang eroplano nang ligtas (sa pamamagitan ng paraan, ito ay naibalik sa ibang pagkakataon).

Mga teknikal na detalye at tampok.

Tungkol sa mekanisasyon:

Walang makakarating sa isang malinis na pakpak sa normal na mode, kung hindi, kakailanganin nilang gawin ang diskarte sa napakataas na bilis, at ang mga guhit ay gagawing napakahaba. Upang paganahin ang paglipad sa mababang bilis (medyo) ang mekanisasyon ng pakpak ay ginagamit - flaps, slats, spoiler, stabilizer.

Ang paglipad sa mababang bilis ay mapanganib sa sarili nito, dahil... ang bilis ay malapit sa stall speed. Ang pagpapalawig ng mga flaps at slats ay nagpapataas ng pag-angat ng pakpak at nilulutas ang problema sa itaas. Totoo, ang aerodynamic drag ay tumataas at ang pagtaas ng engine thrust ay kinakailangan.

Isang maliit na digression: ito ang dahilan kung bakit maaaring lumipad ang F117 stealth plane. Ang aerodynamics nito ay isang median sa pagitan ng isang combine harvester, isang palakol at isang turd. Ngunit ang tumaas na mode ng mga motor ay hindi pinapayagan na mahulog ang bakal na ito.

Higit pang impormasyon tungkol sa flaps:

Kapag ang flap ay pinalihis, ang profile ng pakpak ay yumuko at ang lugar nito ay tumataas. Nagbibigay ito ng pagtaas sa pagtaas, kapwa dahil sa pagtaas ng lugar at dahil sa pagtaas ng anggulo ng daloy ng bevel. Ang anggulo ng pag-atake ng isang single-slot flap ay mas malaki kaysa sa anggulo ng pag-atake ng pakpak, at upang maiwasan ang daloy ng stall, isang puwang ang ginagamit, kung saan ang bahagi ng daloy ay na-bypass mula sa lugar na may mataas na presyon sa ilalim ng pakpak patungo sa ang lugar na may mababang presyon sa itaas ng pakpak. Habang tumataas ang anggulo ng pagpapalihis, ito ay nagiging hindi sapat at ang flap ay muling nahahanap ang sarili sa kritikal na anggulo ng pag-atake. Ang deflector na matatagpuan sa pagitan ng pakpak at ng flap ay nagsisilbing isang "slat" para sa flap, na nagdidirekta ng hangin mula sa isang lugar na may mataas na presyon sa isang lugar na may mababang presyon sa kahabaan ng chord ng flap at sa gayon ay "humihip" ang boundary layer at paghihigpit sa seksyon ng tuluy-tuloy na daloy. Kaya, sa Tu-154M, sa mga anggulo ng extension ng flap (ang anggulo ay kinakalkula kasama ang flap chord) hanggang sa 28* inclusive, ang flap ay nananatiling single-slotted, ang deflector ay matatagpuan sa loob ng pakpak. Kapag inilabas sa isang anggulo na higit sa 28*, ang deflector ay umaabot at lumilihis, na tinitiyak na ang flap ay gumagana sa matataas na anggulo ng pag-atake. Kaya, ang isang double-slot flap ay ginagawang posible upang ilihis ang mekanisasyon sa malalaking anggulo at pinapataas ang lugar at kurbada ng pakpak, at samakatuwid ang pag-angat, higit pa sa isang solong-slot flap.

Ngunit ang three-slot one, na binuo sa parehong prinsipyo (deflector - flap - deflectable tail) ay may mas maraming disadvantages kaysa sa mga pakinabang sa two-slot one, kaya ang Tu-154M ay gumamit ng two-slot flap sa halip na ang three-slot one. sa Tu-154/154A/154B.

Ang mga disadvantages ng three-slot flaps ay ang structural complexity ng mekanismo, synchronization at strength. Halimbawa, ang buntot ng panloob na flap ng Tu-154B, para sa mga kadahilanan ng lakas, ay nanatiling pinalihis ng ilang degree sa retracted na posisyon. Ang pag-abandona ng isang three-slot flap sa pabor ng isang two-slot flap sa Tu-154M ay naging posible upang magkasya ang retracted flap sa theoretical wing profile, na nagbigay ng makabuluhang pakinabang sa drag sa antas ng paglipad. Pinasimple nila ang paghahatid at ginawa ang isang intermediate na posisyon na 36*, ginawa nitong mas epektibo ang double-slot flap sa Tu-154M.

Mula sa isang aerodynamic point of view, mas maraming link ang flap, mas mabuti (tingnan ang larawan). Dahil maraming link ang nagbibigay ng mas makinis na curvature ng profile at mas makinis, multi-stage na daloy ng hangin mula sa ibaba hanggang sa itaas na ibabaw ng pakpak.
Mula sa pananaw ng teknolohiya, sasabihin ng sinumang eksperto sa lakas na mas mainam na iwanan nang buo ang mekanisasyon, at sasabihin ng isang aerodynamicist na pinakamahusay na gumamit ng flap na may apat na puwang, kaya pinakamainam ang double-slot flap.

Mula sa punto ng view ng tolerances at lakas, mayroong isang hindi masyadong kaaya-aya sandali - ang bilis sa diskarte sa flaps sa 45 degrees at ang mga paghihigpit sa release sa anggulong ito ay napakalapit. Hindi natapos ng kaunti ang pagsuri - may panganib na masira. Maraming mga piloto ang nagreklamo tungkol dito noong una.

Ito ay patuloy na pinagbubuti. Ang bilang ng mga silid sa mga gulong, ang sistema ng pagpepreno (pagkatapos ng pag-alis, sa oras ng paglilinis), ang bentilasyon ng mga preno, ang front foot, o sa halip ang kontrol nito ("tiller" sa halip na mga pedal at isang pagtaas sa anggulo ng pag-ikot sa 63 degrees habang nag-taxi) at iba pa ay nagbago.

Ang chassis ay patuloy na pinapabuti at nanatiling isa sa mga pinaka-mahina na punto.

Ito ay tiyak na dahil sa chassis na ang Tu-154 ay hindi angkop para sa malalim na paggawa ng makabago. Sa madaling sabi: ang eroplano ay tila nakabitin sa mga cylinder struts ng mga pangunahing struts, na kung saan ay higit na nakaunat, mas ang eroplano ay na-load (mas ang mga struts ay naka-compress at nakatagilid). Kapag ang strut lock ay binuksan, ang eroplano ay agad na nakahiga sa tiyan nito, at ang malaking landing gear nacelles ay nagpapataas lamang sa midsection ng eroplano.

Ang paglabas ng mga struts ay laban sa daloy; sa manual ng Tu-134, kung saan ang disenyo ng chassis ay pareho, mayroong isang sugnay: ang oras para sa pagpapalabas ng landing gear mula sa isang hand pump ay 15-20 minuto. Sa Tu-154, na may mas malalaking sukat, ang naturang pagpapalabas ay tatagal ng mga 50 minuto Ang pangkalahatang kinematic na disenyo ng chassis ay nagtatapos sa modernisasyon.

Ang ABSU ay pinagmumulan ng parehong pagmamataas at pagpuna. Sa mga araw ng mga lumang eroplano, ang ebolusyon ng control wheel ay ipinadala ng mga cable sa ibabaw. Sa matalinghagang pagsasalita, nararamdaman mo ang hangin gamit ang iyong mga kamay. Lahat ng lumang eroplano ay ganyan. Nararamdaman mo ang lahat ng pagsisikap at kakapalan ng hangin nang literal gamit ang iyong mga kamay. Gumamit ang Tu-154 ng booster system na bago sa panahong iyon. Hindi direktang kinokontrol ng piloto ang mga aileron o elevator. Kinokontrol niya ang isang kumplikadong mekanismo ng spool, at ang pagkarga sa manibela ay ginagaya sa mga espesyal na loader. Ang susunod na henerasyon ng naturang mga sistema ay Fly-By-Wire, ginamit na ito sa Tu-204. Pagkatapos ang sistemang ito ay bago, iba, iba lang sa iba. Para sa mga nakakaalam ng kanyang trabaho, ito ay isang bagay lamang ng pagmamalaki.

Pagpuna: layunin at malayo

Si Tupolev ay madalas na pinupuna para sa kanyang aerodynamic na disenyo. Malaking wing sweep, negatibong V, atbp. Ang katotohanan ay ang mga gawain (mula sa kaluwalhatian ng Partido Komunista ng Unyong Sobyet) na natanggap niya ay nangangailangan ng paglikha ng mga high-speed na kotse. Siya ay literal na kinakailangan na gumawa ng isang eroplano na maaaring umabot sa 1000 km bawat oras. Kaya naman ang high sweep, high speed on approach, etc.

Sa isang bilang ng mga parameter, ang Tu-154 ay may natatanging dynamics dahil sa mga aerodynamic na solusyon nito. Halimbawa, ang pakpak nito ay tinatawag na "nababanat". Ang pakpak ay pinalipad sa paligid ng isang supersonic na daloy sa Mach number = 0.695. Lumilipad ang Tu-154, B-shka sa M=0.88, M-ka sa 0.86. Ano ang supersonic flow? Paano ito nakakapinsala, paano ito katangian? Lumilitaw ang isang shock wave sa pakpak, maaari mong isipin - ang eroplano ay subsonic, ang eroplano mismo ay lumilipad bago ang tunog, kaya kung ano ang bilis sa likod ng eroplano? - subsonic, at sa wing supersonic. Lumilitaw dahil sa makapal na profile. Kung mas makapal ang profile, lumilitaw ang mas mabilis na supersonic na daloy sa pakpak.

Ang eroplano ay subsonic, ang daloy sa likod ng pakpak ay subsonic, at mas mababa ang bilis, mas mataas ang presyon, at ang hangin ay dumadaloy mula sa mas mataas na presyon patungo sa mas mababang presyon. Ang resulta ay isang daloy sa pamamagitan ng isang shock mula sa isang zone ng mataas na presyon sa isang zone ng mas mababang presyon. Nagdudulot ito ng pagtaas ng aerodynamic drag ng "makapal na pakpak".

Paano nalutas ng Airbus o Boeing ang problemang ito? Mayroon silang "manipis na profile", "malinis na pakpak", at sa gayon ay tinanggal ang supersonic na daloy. Ano ang ginagamit namin upang alisin sa isang makapal na profile? Sweep angle, at samakatuwid ang Tu-154 ang may pinakamalaking sweep angle sa subsonic pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang Tu-154 ay may sweep angle na 35° sa pakpak, 40° sa palikpik at 45° sa stabilizer. Ang 45° ay kalahati ng 90, ngunit dahil dito ito ang pinakamabilis. Ito ay nananatiling maaalala na ang tunay na bilis ay nakasalalay sa pisikal na estado ng hangin (presyon, temperatura).

Bilang karagdagan: kung ang eroplano ay may positibong pakpak V, kung gayon ang eroplano ay hindi huminto, maaari itong matigil, ngunit hindi ito tumigil sa sarili. Ang flow stall ay nagmumula sa fuselage, at kapag ang lakas ng pag-angat ay nagiging mas mababa kaysa sa kinakailangan, ito ay pinababa lamang ang ilong at bumibilis. Ang Tu-154 ay may negatibong V.

Ang Tu-154 ay madalas na pinupuna dahil hindi ito maipapalipad nang walang ABSU. Ito ay walang iba kundi ang opinyon ng mga amateurs (o correspondent). Ang Tu-154 airframe ay unang idinisenyo upang gumana sa ABSU, sa madaling salita, para sa mga damper sa lahat ng tatlong channel. Ang ABSU-154 ay MALAYO sa isang autopilot, ito ay isang kumplikadong complex ng mga system. Ang eroplano ay maaaring idinisenyo upang maging matatag, ngunit para sa kapakanan ng kahusayan o mga katangian ng bilis - para dito, maaari mong pag-iba-ibahin ang nakahalang "V" ng pakpak (upang ang puwersa ng pag-angat, halos nagsasalita, ay hindi lamang nagpapanatili sa eroplano sa hangin, ngunit pinapatatag din ang roll), at ang mga profile ng pakpak, at Maaari mong iwanan ang katatagan sa awtomatikong sistema. Alin ang ginawa sa Tu-154. Ito ay hindi wildly hindi matatag kung wala ito, na kung paano ito ay dinisenyo.

Ang isa sa mga pinaka hindi kasiya-siyang sandali sa kontrol ay ang kawalan ng kakayahang i-trim ang eroplano sa pitch gamit ang isang stabilizer, na ginawa sa loob ng mahabang panahon at kahit saan (kahit na sa Tu-204). Ayaw ng Tupolev Design Bureau na sobra sa timbang ang buntot (mabigat na ito dahil sa tatlong makina). Isinasaalang-alang na ang isang nakapirming anggulo ng stabilizer sa panahon ng paglipad ay magiging sapat, ang muling pagpoposisyon ng stabilizer ay ginagamit lamang upang mabayaran ang sandali mula sa mga flaps - nadagdagan ang pagkonsumo ng gasolina sa antas ng paglipad, mataas na sensitivity sa pagkakahanay at ang maliit na saklaw ng pagpapatakbo nito, na mayroong humantong sa mga sakuna ng higit sa isang beses o dalawang beses na kahusayan.

Sa una, ang kontrol ng flaps (diving moment sa panahon ng release) at ang stabilizer (gumawa ng pitching moment) ay hindi pinagsama. Mayroong maraming mga kaso kapag nakalimutan nilang ilipat ang stabilizer at ang eroplano ay pumailanglang nang napakataas sa ilang segundo. Upang maiwasang maabot ang matinding anggulo ng pag-atake at kasunod na pagtigil, ang kontrol ay ginawang pinagsama at kasabay, na may bahagyang pangingibabaw ng stabilizer. Napansin ng lahat na kapag ang mga flaps ay pinalawak, ang eroplano ay "swells";

Well, pagkatapos nito tungkol sa trimming. Walang ganoong trimmer sa Tu-154. Mayroong trim effect mechanism (MET). At ang load mismo, tulad ng ipinahiwatig ko kanina, ay ginagaya ng mga loader. Sa pamamagitan ng switch ng MET sa pamatok, pinuputol mo ang eroplano, ngunit ito ay nakakamit sa pamamagitan ng tumpak na pagpoposisyon ng elevator o mga aileron (hindi ang trim). Ang pagpilot ay kadalasang ginagawa gamit ang iyong mga daliri. Ito mismo ang ibig sabihin ng bagong minted na Sherlock mula sa serye ng BBC na may parehong pangalan nang sabihin niyang nakilala niya ang piloto sa pamamagitan ng kanyang hinlalaki. Hindi ito nauugnay para sa mga piloto ng Airbus (Gagawin ng Fly-by-wire ang lahat mismo), dito nagkamali si Sherlock.

Ang Tu-154M ay pinupuna rin dahil sa pagkaluma nito. Ang katotohanan ay ang pagbabago ng M ay inilunsad noong 85 ( regular na flight), at ang Airbus A320 noong 1987 ay nagmumulto sa marami. Kasabay nito, ang A320 ay nasa itaas sa mga tuntunin ng automation at control system. Sa susunod na henerasyon na lang. Nakalimutan ng mga kritiko ng armchair na sa panahon ng modernisasyon ang gawain ay hindi gumawa ng bagong sasakyang panghimpapawid. Itinama namin ang mga pagkukulang ng lumang sasakyang panghimpapawid at natanggap ang Tu-154M.
Hindi natin dapat kalimutan na noong 1989 (literal pagkalipas ng 2 taon) inilunsad natin ang Tu204. Karaniwang pareho ang konsepto ng A320. Gamit ang sistema ng EDSU - isang analogue ng FBW. Ang antas ng pagpapatupad, siyempre, ay mas mababa, lalo na kung ano ang nangyayari sa ating bansa noong panahong iyon (Gorby tried his best).

Ilang mga katotohanan at kwento pa

Noong 2016, pansamantalang binago ng kumpanya ng Hong Kong na Pacific Jet Group ang logo nito at inilagay ang silhouette ng isang Tu-154 dito. Hindi ito ginawa ng pagkakataon: sa oras na iyon, ang isang estratehikong kontrata ay natapos para sa supply ng sasakyang panghimpapawid sa Angola (ang mga bansang Aprikano ay may kasaysayang tinatrato nang maayos ang Tu-154). Upang pasayahin ang customer (sa payo ng mga Ruso), literal na binago ang logo sa loob ng 3 buwan. Kaagad pagkatapos ng pagtatapos ng kontrata, bumalik kami sa mga tradisyonal na simbolo - ang buntot ng isang eroplano sa mga kulay ng Pasipiko.

Isang nakakatawang insidente ang nangyari sa akin noong 2015. Ang A320 simulator ay nangangailangan ng mga talahanayan. Upang makayanan sa maliit na gastos, nagpasya kaming bumili mula sa isang TU-154 (mula sa upuan ng pasahero). Ang pagkakaroon ng order mula sa isang pribadong nagbebenta at natanggap ang parsela, kailangan kong gumawa ng paglipat sa kanyang card. May nakaka-distract, katamaran lang. Naghanap ako ng 1000 dahilan para hindi pumunta sa bangko noong araw na iyon. Literal na makalipas ang 5 oras nabasa ko sa balita na ang departamentong pupuntahan ko ay ninakawan ng kung sinong thug gamit ang isang gas pistol.

Maingat pa rin akong nag-iingat ng mga libro sa Tu-154, nangongolekta at patuloy na nagdaragdag sa aking koleksyon.

Ang lahat ng mga piloto ng lumang paaralan ay nag-uusap tungkol sa pagtutulungan ng kanilang mga tauhan; Makabagong mundo nagdidikta ng mga bagong alituntunin - kung ang lahat ay gumagana nang mahigpit ayon sa CRM, ang crew ay maaaring baguhin. Ang bawat diskarte ay may mga kalamangan at kahinaan. Sa isang banda, ginagawa ng pagtutulungan ng magkakasama ang mga tripulante sa isang solong organismo. Sa kabilang banda, lumilitaw ang "pagtakpan". Karamihan sa mga kumpanya ay HINDI para sa mga permanenteng crew. Ang mga nakatalagang crew ay nananatili sa charter para sa mga kliyenteng VIP.

Mayroong isang ekspresyon: "Ang sinumang nakasakay sa isang 154 ay maaaring lumipad ng kahit ano." Ito ay dalawang beses. Sa isang banda, ang eroplanong ito ay hindi para sa karaniwang piloto. Tukoy na scheme depende sa pagkakahanay. Hindi niya pinatawad ang mga pagkakamali. Sa kabilang banda, maraming mga kaso kung saan ang mga bihasang kumander ay hindi nakapag-retrain bagong uri Konsepto ng Glass Cockpit. Ibang konsepto ng piloting (walang AUASP, ngunit ipinapakita ang isang ligtas na Flight Envelope).

Ang Tu-154 ay madalas na pinupuna dahil sa hindi matipid na makina nito. Doble din ito. Ito ay mas malakas, mas mabilis at may mas mataas na rate ng pag-akyat. Ito ay tulad ng pagrereklamo na ang isang Rolls-Royce ay kumakain ng marami at mabigat, o nagrereklamo na ang isang Bugatti ay kumonsumo ng maraming gasolina. Ang Tu-154 ay may isang tunay na disbentaha - ito ay sobra sa timbang. Siya ay may higit sa kanyang sariling bakal kaysa sa iba. Ihambing ang bigat ng isang walang laman na eroplano na hinati sa bilang ng mga pasaherong dinala para sa Tupolar, A320 at Boeing 737. Sa kasamaang palad, ang Tu-154 ay natalo sa parameter na ito. Ang kanyang kapangyarihan ay "kinakain" ng kanyang sariling labis na bakal, na pinilit niyang dalhin.

Noong nag-aral ako sa training center sa Tu-154, ipinakita agad sa akin ng instructor na ang ground speed lang ang dapat ipakita sa airspeed at ground speed indicator (yung nasa central panel). LAGI. Ito ay kung paano mo nakikita ang pagkakaiba sa pagitan ng ground at airspeed. At makikita mo sa oras kung may mali sa PVD. Sinabi ng instruktor: "Siguro balang araw ito ang magliligtas sa iyong buhay." Pag-aaral ng maraming mga kaso ng mga manibela na hinila sa mga bola, ako ay hilig na sumang-ayon sa kanya.

Ang ganda talaga ng Tu-154. Ang balangkas ng ilong ay natatangi lamang. Siyanga pala, ang dreamliner, ang ipinagmamalaki na dreamliner... well, tingnan mo ng maigi ang ilong niya sa profile... you’ll understand everything for yourself.

Ang pangungutya ng mga nakaraang piloto sa mga makabago ay isang tradisyon sa aviation. Ngayon ay inaakusahan nila tayo ng pagiging operator at nakakalimutan kung paano lumipad. Ang mga nagsimulang makabisado ang Tu-154 ay sinabihan na dahil sa booster system ay hindi nila naramdaman ang tunay na pagsisikap at ang eroplano nang magsimula silang lumipad sa mga saradong sabungan, ang mga pioneer ng aviation ay tumawa: “Ano ang iniisip mo, lumipad ka; mga saradong eroplano." Sa kasamaang palad, ito ay isang tradisyon - malawakang pagpuna sa pagbabago.

Gusto kong tapusin ang mga salita ni A.S. Shengardt (simply the wisest man), na sinabi niya sa pelikula tungkol sa Tu-154 (My Legend): “Gaano man kayo mag-alala sa mundong ito, ako ay lumilipad pa rin at gagawin. lumipad. At alam ng mga taong sumakay sa eroplano at kinuha ang timon sa kanilang mga kamay na hindi sila pababayaan nito. At ginantihan niya sila.”

Nagpasya akong pagsamahin ito sa isang post. Nakakatakot ang paksa, ngunit marahil ay may interesadong basahin ito sa isang post. Para sa mga posibleng pagkakamali, mangyaring huwag masyadong tamaan, susubukan kong ayusin ito kaagad.

Ang takot ng isang tao sa paglipad ay hindi makatwiran. Ngunit madalas itong pinalalakas ng mahinang kamalayan sa mga nagawa ng modernong aviation.

Halimbawa, mga pagkabigo sa makina. Tila karaniwang kaalaman na ang isang modernong sasakyang panghimpapawid ay may kakayahang magpatuloy sa paglipad kung ang isa sa mga makina ay nabigo. Ngunit ang hindi gaanong kilala ay ang pagkabigo ng LAHAT ng mga makina sa paglipad ay hindi kinakailangang humantong sa sakuna. Sa isipan ng marami, ang modernong airliner ay isang bakal na nakakalipad lamang gamit ang engine thrust.

Gayunpaman, hindi ito totoo. Ang mga airliner ay may medyo mataas na kalidad ng aerodynamic - halimbawa, sa Tu-204 umabot ito sa 18. Sa katunayan, nangangahulugan ito na pagkatapos mawala ang isang kilometro ng altitude sa non-motorized na paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad ng 18 km. Kung isasaalang-alang natin na ang tipikal na taas para sa mga long-haul na flight ay 9-10 km (at para sa Tu-154 sa ilang mga kundisyon maaari itong umabot ng hanggang 12 km), nakuha namin na ang mga tripulante ay may 150-180 kilometro na saklaw. sa pinakamalapit na airport. Ito ay medyo marami - pagkatapos ng lahat, sinusubukan nilang maglagay ng mga ruta ng hangin sa mga paliparan (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - dito maaari mong kunin ang track ng totoong flight Ulan-Ude - Moscow). Ang isyu ng power supply sa pinakamahalagang sistema ng sasakyang panghimpapawid kapag ang mga makina ay hindi tumatakbo ay nalulutas sa pamamagitan ng isang emergency turbine na itinulak sa daloy.

Naturally, landing ng eroplano na may ganap na sira planta ng kuryente nangangailangan ng napakalaking kasanayan at suwerte mula sa mga tauhan. Hindi sapat ang altitude at range margin para sa pagpaplano sa runway ng paliparan - kailangang tumpak na mapunta ng mga piloto sa maingat na kinakalkulang altitude. Kasabay nito, wala silang karapatang magkamali - kung sila ay mag-overfly o makaligtaan ang eroplano, ang eroplano ay mapupunta sa labas ng runway - at hindi saanman ito ay isang open field - sa maraming mga paliparan ay may mga gusali o kahit na mga gusali ng tirahan. sa likod/sa harap ng runway. Sa isang normal na sitwasyon, ang airliner ay magpapaikot-ikot lamang - sa isang emergency walang ganoong pagkakataon. Kasabay nito, ang landing ay maaari ding maganap sa masamang kondisyon ng panahon na may hindi sapat na visibility - iniwan nang walang thrust, ang airliner ay napipilitang lumapag kung saan maaari itong mag-glide - anuman ang lagay ng panahon at pahintulot ng crew. Sa kasong ito, madalas na imposibleng ibaba ang landing gear at ang eroplano ay kailangang lumapag sa fuselage. Kung nagawa mong palabasin ang chassis, kung gayon kapag ang pagpepreno ay maaari ka lamang umasa sa mga preno - at ang kanilang mga kakayahan sa sitwasyong ito ay karaniwang hindi sapat...

Sa kabila ng pagiging maaasahan ng teknolohiya, ang mga kaso ng pagkabigo ng lahat ng mga makina ay hindi pa rin nakahiwalay. Nangyayari ito sa maraming kadahilanan, kadalasan dahil sa mga pagkakamali ng tauhan kapag sine-serve ang sasakyang panghimpapawid. Alinsunod dito, ang mga kaso ng matagumpay na landing sa ganitong mga sitwasyon ay kilala rin.

Ang civil aviation ng USSR/RF ay hindi nakaligtas sa mga ganitong insidente. Mula kamakailan:
- landing noong Enero 2002 Tu-204 AK Sibir na may mga inoperative na makina. Ang dahilan ay kumpletong pagkaubos ng gasolina.
- landing sa Sheremetyevo Falcon. Ang dahilan ay isang malfunction sa sistema ng gasolina

Ngunit ang pinakakamangha-manghang kuwento ay nangyari noong 1963. Ang nose landing gear ng Tu-124 flight Tallinn-Moscow ay hindi binawi. Napagpasyahan na mapunta sa Pulkovo. Dahil sa pangalawang madepektong paggawa - isang malfunction ng mga metro ng gasolina, ang isa sa mga makina ay huminto sa isa sa mga lap. Ang mga dispatcher ay nagbigay ng pahintulot para sa emergency na sasakyang panghimpapawid na dumaan sa lungsod - at sa taas na 450 m malapit sa Leningrad, huminto ang pangalawang makina. Gayunpaman, sa ganoong matinding sitwasyon, ang mga tripulante ay mahusay na ginabayan ang eroplano sa mga tulay at nakarating sa Neva - walang nasaktan. IMHO - ang landing na ito ay mas mahirap kaysa sa mga flight ng Chkalov sa ilalim ng mga tulay.

Sa ibaba ng hiwa ay isang larawan ng Gimli Glider pagkatapos lumapag. Sa teksto ay may mga link sa mga artikulo - mayroong higit pang mga detalye tungkol sa mga eroplano at mga insidente.

Ang pag-crash ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ng 223rd flight detachment ng Russian Ministry of Defense ay naging isa sa mga pinakamalaking trahedya ng nakaraang taon. Mayroong 92 katao ang nakasakay sa liner, lahat sila ay namatay. Sa bawat ganitong kaso, ang paglitaw ng iba't ibang bersyon ng nangyari ay hindi maiiwasan. Sinubukan ng Lenta.ru na alamin kung ano ang nangyayari.

NB: Lahat ng sinabi sa ibaba tungkol sa mga sanhi ng pag-crash ng eroplano ay isang pagtatanghal ng mga bersyon na hindi pa opisyal na nakumpirma. Hanggang sa paglalathala ng mga opisyal na konklusyon tungkol sa mga resulta ng pagsisiyasat sa mga sanhi ng sakuna, wala sa mga bersyon na ito ang maituturing na totoo.

Mga pangyayari

Ang Tu-154B-2 na sasakyang panghimpapawid, numero ng buntot na RA-85572, na ginawa noong 1983 sa Kuibyshev Aviation Plant (ngayon ay ang Aviakor plant), ay pinatatakbo halos lahat ng oras ng Ministry of Defense - una bilang bahagi ng 8th Special Purpose Air Dibisyon ng USSR Air Force, pagkatapos ay nilikha noong 1993 ng 223rd flying detachment.

Sa araw ng sakuna, ang sasakyang panghimpapawid ay may humigit-kumulang 11 porsiyento ng buhay ng paglipad nito na may average na oras ng paglipad na mahigit 200 oras bawat taon, na medyo maliit para sa mga pampasaherong eroplano, na sa civil aviation ay pinapatakbo na may intensity na 1000 oras o higit pa bawat taon. Ang itinalagang buhay ng serbisyo ng sasakyang panghimpapawid ay 37,500 na oras, o 16 libong landing, at maaari itong pahabain sa 60 libong oras at 22 libong landing.

Kasalukuyang tinanggal ang Tu-154B-2 sa serbisyong pangkomersyo dahil sa hindi pagsunod sa mga tinatanggap na pamantayan ng ingay at mataas na pagkonsumo ng gasolina, ngunit nananatili pa rin sa serbisyo ang mga sasakyang militar.

Operator ng sasakyang panghimpapawid - ika-223 flying squad Ministri ng Depensa, estado ng Russia kumpanya ng abyasyon- nagbibigay ng transportasyong panghimpapawid sa interes ng mga ahensya ng gobyerno at nagdadala ng hindi regular na kargamento at transportasyon ng pasahero, bilang panuntunan, mga tauhan ng armadong pwersa. Ang negosyo ay inayos batay sa 8th special purpose aviation division (8 adOSNAZ, 8 adon) ng Russian Air Force sa Chkalovsky alinsunod sa presidential order. Russian Federation na may petsang Enero 15, 1993 No. 37-rp "Sa pagtiyak ng mga aktibidad ng ika-223 at ika-224 na flight detatsment ng Russian Ministry of Defense" para sa sasakyang panghimpapawid sa interes ng mga ahensya ng gobyerno.

Ang eroplano ay lumipad mula sa paliparan ng Chkalovsky malapit sa Moscow at dapat na lumapag para sa paglalagay ng gasolina sa Mozdok, ngunit lagay ng panahon Ang refueling airfield ay pinalitan ng Sochi. Ang airliner ay lumipad mula sa Sochi sa 05:25 at nahulog, ayon sa magagamit na data, na gumugol ng dalawang minuto sa hangin bago ang pag-crash.

Ang destinasyon ng flight ay ang Russian Khmeimim airbase sa Syria. Ang eroplano ng mga artista ng ensemble ng militar ng Alexandrov, mga mamamahayag at mga tauhan ng militar na kasama nila. Bilang karagdagan, si Elizaveta Glinka, na kilala bilang Doctor Lisa, at ang pinuno ng Kagawaran ng Kultura ng Ministri ng Depensa na si Anton Gubankov ay nakasakay.

Mga bersyon

Ang pangunahing tinalakay sa publiko na mga bersyon ng nangyari ay bumaba sa tatlo: malfunction ng kagamitan, error sa piloting, pag-atake ng terorista. Ang isang kasabay na kadahilanan sa unang dalawa ay maaaring ang panahon, ngunit ang magagamit na data sa aktwal na mga kondisyon ng panahon sa Sochi sa oras ng sakuna ay nagpapahiwatig na sila ay lubos na katanggap-tanggap:

Visibility 10 kilometro o higit pa. Ang cloudiness sa ilang mga layer: ang mas mababang layer ay 5-7 octants (eighths), na may mas mababang gilid ng 1000 metro, sa itaas nito ay may isa pang layer, tuloy-tuloy na may mas mababang gilid ng 2800 metro, temperatura +5, dew point +1, presyon ng humigit-kumulang 763 millimeters ng mercury. Mga runway tuyo. Ang hanging silangan ay 5 metro bawat segundo. Sa dagat - ang taas ng alon ay hanggang 0.1 metro.

Ang lahat ng tatlong bersyon ay hindi maaaring kumpirmahin o hindi kasama bago ang opisyal na mga konklusyon ng komisyon sa pagsisiyasat, ngunit maaari mong subukang "ilagay sa talahanayan" ang magagamit na impormasyon, hindi bababa sa upang maisaayos ito.

Ang huling beses na naayos ang RA-85572 aircraft ay noong Disyembre 2014, at noong Setyembre 2016 ay sumailalim ito sa naka-iskedyul na maintenance. Ang kabuuang oras ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng 33 taon ng operasyon ay 6,689 na oras.

Ang edad na ito at buhay ng serbisyo ay ganap na normal para sa mga sasakyang panghimpapawid sa serbisyo militar. Kaya, ang isa sa mga pangunahing sasakyang panghimpapawid ng kargamento ng US Air Force, ang C-135 Stratolifter, na itinayo mula 1956 hanggang 1965, ay nananatiling gumagana, at ang kabuuang buhay ng serbisyo ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring lumapit sa isang siglo - mananatili sila sa ang Air Force hanggang sa hindi bababa sa 2040 -s.

Ang Tu-154 mismo ay isang maaasahang sasakyang panghimpapawid, gayunpaman, walang sasakyang panghimpapawid ang nakaseguro laban sa mga teknikal na problema, at, siyempre, ang bersyon na ito ay magiging isa sa mga pangunahing.

Ang mga tripulante ng bumagsak na airliner ay inilarawan bilang karanasan. Ang Tu-154 plane na bumagsak sa Black Sea ay pinalipad ng first class pilot na si Roman Volkov.

"Tu-154 na sasakyang panghimpapawid sasakyang panghimpapawid ng militar Ang Russian Ministry of Defense ay kinokontrol ng isang bihasang piloto, si Roman Aleksandrovich Volkov. Si Roman Volkov ay isang first class na piloto. Ang kabuuang oras ng paglipad ay higit sa tatlong libong oras, "sabi ng departamento ng militar sa isang koresponden ng TASS.

Si Lieutenant Colonel Alexander Petukhov, ang navigator ng bumagsak na Tu-154B-2, ay nakibahagi sa pagliligtas ng "" noong Abril 2011. Pagkatapos ay isang eroplano ng parehong modelo ang lumapag sa paliparan ng Chkalovsky na may sira na sistema ng kontrol. Ang Tu-154B-2 RA-88563 ay binalak na dalhin sa Samara para sa pag-aayos. Matapos lumipad ang eroplano, natuklasan ang mga problema sa control system nito. Ang eroplano ay nagsimulang umindayog sa hangin at tumalbog, na kapansin-pansin mula sa lupa. Nang maglaon, tinawag ng mga mamamahayag ang liner dancing.

Gayunpaman, ang eroplano ay ibinalik sa runway sa Chkalovsky salamat sa mahusay na pagkilos ng mga tripulante. Si Petukhov ay ang navigator ng "dancing liner", kasama ang kanyang mga kasamahan siya ay iginawad sa Order of Courage.

Kasabay nito, ang pag-alis mula sa mga paliparan sa baybayin ay palaging hindi ang pinakamadaling pamamaraan, at ang Tu-154, lalo na sa bersyon na "B", ay inilarawan ng maraming mga piloto bilang isang medyo mahigpit na sasakyang panghimpapawid upang lumipad, na naglalagay ng mataas na pangangailangan sa pilot, na hindi rin pinapayagan ang isa na i-dismiss ang bersyon sa labas ng kamay posibleng trahedya pagkakamali. Ayon sa mga piloto ng civil aviation, hindi sapat ang higit sa tatlong libong oras ng karanasan para sa kumander ng isang makina ng klase na ito.

Sa wakas, isinasaalang-alang sitwasyong pampulitika, hindi maaaring ibukod ng isa ang posibilidad ng pag-atake ng terorista, kabilang ang dahil sa mga partikular na tampok ng organisasyon ng mga flight ng militar. Sa kasamaang palad, ang higpit ng vetting at seguridad sa militar mga flight ng pasahero mas mababa kaysa sa mga komersyal na airline. Tulad ng nabanggit ng maraming tauhan ng militar at sibilyan na may karanasan sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Ministry of Defense mula sa Chkalovsky at iba pang mga paliparan ng militar, inspeksyon bago ang paglipad sa ganitong mga flight madalas itong bumababa sa isang walang laman na pormalidad sa anyo ng pagsuri sa mga listahan ng pasahero na may mga dokumento, lalo na kapag ang "iyong" koponan ay lumilipad. Kapag lumilipad sa ibang bansa - sa Syria, halimbawa - ito ay medyo mas mahigpit (kasama ang mga pormalidad sa hangganan), ngunit kahit na sa kasong ito ay hindi ito ihambing sa mga tradisyonal na hakbang sa karamihan sa mga paliparan ng sibil sa mga binuo na bansa.

Sa ilalim ng mga kundisyong ito, posibleng ipagpalagay ang pagkakaroon ng isang pampasabog na aparato sa board, na maaaring ilagay sa bagahe ng liner habang naglo-load o dinala sa board sa isang intermediate landing sa Sochi. Sa anumang kaso, ang posibilidad ng naturang pag-unlad ng mga kaganapan ay hindi ibinubukod ng mga espesyal na serbisyo, na nagsimulang suriin ang mga maaaring magkaroon ng access sa eroplano sa paliparan ng pag-alis at sa Sochi.

Ang isang pagkakaiba-iba ng bersyon ng pag-atake ng terorista ay ang palagay na inilagay sa ilang media tungkol sa isang pag-atake sa eroplano gamit ang isang man-portable anti-aircraft missile system, na maaaring ginawa ng mga terorista mula sa isang bangka o mula sa isang tirahan. lugar sa baybayin, ngunit ang pagpipiliang ito ay halos hindi posible, dahil ang nag-crash na airliner ay dapat na lumapag sa Mozdok, at kung nilayon nilang atakihin siya sa panahon ng landing/takeoff mula sa refueling airfield, naghihintay sila para sa kanya doon.

One way or another, kasisimula pa lang ng imbestigasyon. Ang isang eroplanong bumagsak sa dagat ay maaaring seryosong kumplikado nito - isang matarik na pagbaba sa lalim sa lugar ng Sochi, kung saan ang slope ng kontinental sa isang anggulo ng 45 degrees ay bumababa nang husto pababa, 500, 1000 o higit pang mga metro, at isang makapal na layer ng silt ay lubhang gawing kumplikado ang paghahanap para sa pagkawasak ng airliner. Ang sasakyang panghimpapawid ng Il-18V na bumagsak sa parehong lugar noong 1972 ay nahulog nang kaunti mula sa baybayin - sa layo na mga 10 kilometro, ngunit ang mga labi nito ay napunta sa lalim na 500 hanggang 1000 metro, at hindi malalaking bahagi ang fuselage at mga pakpak, ni ang mga flight recorder ay matagpuan.

Dahil sa mga kondisyong ito, ang bawat oras ay mahalaga: sa bawat oras, ang mga labi na lumubog sa ilalim ng tubig ay lulubog ng mas malalim at mas malalim. Naiintindihan ito ng lahat, malinaw naman. mga responsableng tao- ang diving elite ng Ministry of Emergency Situations at ang Russian Navy ay inilipat sa Sochi - deep-sea divers mula sa lahat ng apat na fleets, na may mga espesyal na kagamitan at mga sasakyan sa ilalim ng dagat.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: