Ang eroplano ay ganap na nasa awa ng mga alon ng hangin. Ang Volcanohysteria ay nakatago sa mga problema ng aviation. Ang prinsipyo ng pagbuo ng mga pocket ng hangin

Nalampasan ang sound barrier :-)...

Bago natin simulan ang pag-uusap tungkol sa paksa, bigyan natin ng kaunting kalinawan ang tanong ng katumpakan ng mga konsepto (kung ano ang gusto ko :-)). Sa ngayon, ang dalawang termino ay malawak na ginagamit: sound barrier At supersonic na hadlang. Magkatulad sila, ngunit hindi pa rin pareho. Gayunpaman, walang punto sa pagiging partikular na mahigpit: sa esensya, ang mga ito ay iisa at ang parehong bagay. Ang kahulugan ng sound barrier ay kadalasang ginagamit ng mga taong mas may kaalaman at mas malapit sa aviation. At ang pangalawang kahulugan ay karaniwang lahat ng iba.

Sa tingin ko na mula sa punto ng view ng pisika (at ang wikang Ruso :-)) mas tama na sabihin ang sound barrier. Mayroong simpleng lohika dito. Pagkatapos ng lahat, mayroong isang konsepto ng bilis ng tunog, ngunit, mahigpit na pagsasalita, walang nakapirming konsepto ng supersonic na bilis. Sa pagtingin sa unahan, sasabihin ko na kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa supersonic na bilis, nalampasan na nito ang hadlang na ito, at kapag ito ay nalampasan (nalampasan) ito, pagkatapos ay pumasa ito sa isang tiyak na halaga ng bilis ng threshold na katumbas ng bilis ng tunog (at hindi supersonic).

Isang bagay tulad nito :-). Bukod dito, ang unang konsepto ay ginagamit nang mas madalas kaysa sa pangalawa. Ito ay tila dahil ang salitang supersonic ay mukhang mas kakaiba at kaakit-akit. At sa supersonic na paglipad, ang exotic ay tiyak na naroroon at, natural, umaakit sa marami. Gayunpaman, hindi lahat ng tao na nalalasahan ang mga salitang " supersonic na hadlang“Naiintindihan talaga nila kung ano iyon. Nakumbinsi na ako dito ng higit sa isang beses, tumitingin sa mga forum, nagbabasa ng mga artikulo, kahit na nanonood ng TV.

Ang tanong na ito ay talagang kumplikado mula sa isang punto ng physics. Ngunit, siyempre, hindi kami mag-abala sa pagiging kumplikado. Susubukan lang namin, gaya ng dati, na linawin ang sitwasyon gamit ang prinsipyo ng "pagpapaliwanag ng aerodynamics sa iyong mga daliri" :-).

Kaya, sa hadlang (tunog :-))!... Ang isang eroplano na lumilipad, na kumikilos sa tulad ng isang nababanat na daluyan bilang hangin, ay nagiging isang malakas na pinagmumulan ng mga sound wave. Sa tingin ko alam ng lahat kung ano ang mga sound wave sa hangin :-).

Mga sound wave (tuning fork).

Ito ay isang kahalili ng mga lugar ng compression at rarefaction, na kumakalat sa iba't ibang direksyon mula sa pinagmulan ng tunog. Isang bagay na parang mga bilog sa tubig, na mga alon din (hindi lang tunog :-)). Ang mga lugar na ito, na kumikilos sa eardrum ng tainga, na nagpapahintulot sa amin na marinig ang lahat ng mga tunog ng mundong ito, mula sa mga bulong ng tao hanggang sa dagundong ng mga jet engine.

Isang halimbawa ng sound wave.

Ang mga punto ng pagpapalaganap ng mga sound wave ay maaaring iba't ibang bahagi ng sasakyang panghimpapawid. Halimbawa, ang isang makina (ang tunog nito ay kilala ng sinuman :-)), o mga bahagi ng katawan (halimbawa, ang busog), na kung saan, ang pagsiksik ng hangin sa harap nila habang sila ay gumagalaw, ay lumilikha ng isang tiyak na uri ng presyon ( compression) alon na tumatakbo pasulong.

Ang lahat ng mga sound wave na ito ay pumapasok kapaligiran ng hangin sa bilis ng tunog alam na natin. Iyon ay, kung ang eroplano ay subsonic, at kahit na lumilipad sa mababang bilis, pagkatapos ay tila sila ay tumakas mula dito. Bilang isang resulta, kapag ang naturang sasakyang panghimpapawid ay lumalapit, una nating marinig ang tunog nito, at pagkatapos ay ito mismo ang lumilipad.

Gagawa ako ng reserbasyon, gayunpaman, na ito ay totoo kung ang eroplano ay hindi lumilipad nang napakataas. Pagkatapos ng lahat, ang bilis ng tunog ay hindi ang bilis ng liwanag :-). Ang magnitude nito ay hindi gaanong kalaki at ang mga sound wave ay nangangailangan ng oras upang maabot ang nakikinig. Samakatuwid, ang pagkakasunud-sunod ng tunog na hitsura para sa nakikinig at ang eroplano, kung ito ay lilipad mataas na altitude maaaring magbago.

At dahil ang tunog ay hindi masyadong mabilis, pagkatapos ay sa pagtaas ng sarili nitong bilis ang eroplano ay nagsisimulang mahabol ang mga alon na ibinubuga nito. Iyon ay, kung siya ay hindi gumagalaw, kung gayon ang mga alon ay maghihiwalay sa kanya sa anyo concentric na bilog parang mga alon sa tubig na dulot ng itinapon na bato. At dahil gumagalaw ang eroplano, sa sektor ng mga bilog na ito na tumutugma sa direksyon ng paglipad, ang mga hangganan ng mga alon (kanilang mga harapan) ay nagsisimulang lumapit sa isa't isa.

Subsonic na paggalaw ng katawan.

Alinsunod dito, ang agwat sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid (ilong nito) at ang harap ng pinakaunang (ulo) na alon (iyon ay, ito ang lugar kung saan unti-unti, sa isang tiyak na lawak, nangyayari ang pagpepreno. libreng stream kapag nakikipagkita sa ilong ng sasakyang panghimpapawid (pakpak, empennage) at, bilang resulta, pagtaas ng presyon at temperatura) ay nagsisimula sa pagkontrata at mas mabilis, mas mataas ang bilis ng paglipad.

Dumating ang isang sandali kapag ang puwang na ito ay halos nawawala (o nagiging minimal), nagiging isang espesyal na uri ng lugar na tinatawag shock wave. Nangyayari ito kapag ang bilis ng paglipad ay umabot sa bilis ng tunog, iyon ay, ang eroplano ay gumagalaw sa parehong bilis ng mga alon na inilalabas nito. Ang numero ng Mach ay katumbas ng pagkakaisa (M=1).

Tunog na paggalaw ng katawan (M=1).

Shock shock, ay isang napakakitid na rehiyon ng daluyan (mga 10 -4 mm), kapag dumadaan kung saan wala nang unti-unti, ngunit isang matalim (tulad ng pagtalon) na pagbabago sa mga parameter ng daluyan na ito - bilis, presyon, temperatura, density. Sa aming kaso, bumababa ang bilis, pagtaas ng presyon, temperatura at density. Kaya ang pangalan - shock wave.

Sa medyo pinasimpleng paraan, sasabihin ko ito tungkol sa lahat ng ito. Imposibleng biglang pabagalin ang isang supersonic na daloy, ngunit kailangan itong gawin, dahil wala na ang posibilidad ng unti-unting pagpepreno sa bilis ng daloy sa harap ng mismong ilong ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng sa katamtaman. subsonic na bilis. Tila nakatagpo ito ng isang subsonic na seksyon sa harap ng ilong ng sasakyang panghimpapawid (o ang dulo ng pakpak) at bumagsak sa isang makitid na pagtalon, na inililipat dito ang mahusay na enerhiya ng paggalaw na taglay nito.

Sa pamamagitan ng paraan, maaari nating sabihin ang kabaligtaran: inililipat ng eroplano ang bahagi ng enerhiya nito sa pagbuo ng mga shock wave upang pabagalin ang supersonic na daloy.

Supersonic na paggalaw ng katawan.

May isa pang pangalan para sa shock wave. Ang paglipat kasama ang sasakyang panghimpapawid sa kalawakan, mahalagang kumakatawan ito sa harap ng isang matalim na pagbabago sa nabanggit na mga parameter sa kapaligiran (iyon ay, daloy ng hangin). At ito ang kakanyahan ng isang shock wave.

Shock shock at shock wave, sa pangkalahatan, ay katumbas ng mga kahulugan, ngunit sa aerodynamics ang una ay mas ginagamit.

Ang shock wave (o shock wave) ay maaaring halos patayo sa direksyon ng paglipad, kung saan ang mga ito ay humigit-kumulang sa hugis ng isang bilog sa kalawakan at tinatawag na mga tuwid na linya. Karaniwan itong nangyayari sa mga mode na malapit sa M=1.

Mga mode ng paggalaw ng katawan. ! - subsonic, 2 - M=1, supersonic, 4 - shock wave (shock).

Sa M numero > 1, ang mga ito ay matatagpuan na sa isang anggulo sa direksyon ng paglipad. Ibig sabihin, nahihigitan na ng eroplano ang sarili nitong tunog. Sa kasong ito, sila ay tinatawag na pahilig at sa kalawakan ay kinukuha nila ang hugis ng isang kono, na, sa pamamagitan ng paraan, ay tinatawag na Mach cone, na pinangalanan sa isang siyentipiko na nag-aral ng mga supersonic na daloy (binanggit siya sa isa sa kanila).

Mach cone.

Ang hugis ng kono na ito (ang “slimness” nito, kung sabihin) ay tiyak na nakasalalay sa bilang na M at nauugnay dito sa pamamagitan ng kaugnayan: M = 1/sin α, kung saan ang α ay ang anggulo sa pagitan ng axis ng kono at nito generatrix. At ang conical surface ay humipo sa mga harapan ng lahat ng sound wave, ang pinagmulan kung saan ay ang eroplano, at kung saan ito "na-overtake", na umaabot sa supersonic na bilis.

tsaka shock waves maaari din nakadugtong, kapag ang mga ito ay katabi ng ibabaw ng isang katawan na gumagalaw sa supersonic na bilis, o lumalayo, kung hindi sila nakikipag-ugnayan sa katawan.

Mga uri ng shock wave sa panahon ng supersonic na daloy sa paligid ng mga katawan na may iba't ibang hugis.

Karaniwang nakakabit ang mga shocks kung ang supersonic na daloy ay dumadaloy sa paligid ng anumang matulis na ibabaw. Para sa isang eroplano, halimbawa, ito ay maaaring isang matangos na ilong, isang high-pressure air intake, o isang matalim na gilid ng air intake. Sa parehong oras sinasabi nila "ang tumalon ay nakaupo", halimbawa, sa ilong.

At ang isang hiwalay na shock ay maaaring mangyari kapag umaagos sa paligid ng mga bilugan na ibabaw, halimbawa, ang nangungunang bilugan na gilid ng isang makapal na airfoil ng isang pakpak.

Ang iba't ibang bahagi ng katawan ng sasakyang panghimpapawid ay lumikha ng isang medyo kumplikadong sistema ng mga shock wave sa paglipad. Gayunpaman, ang pinakamatindi sa kanila ay dalawa. Ang isa ay ang ulo sa busog at ang pangalawa ay ang buntot sa mga elemento ng buntot. Sa ilang distansya mula sa sasakyang panghimpapawid, ang mga intermediate shock ay maaaring abutin ang ulo ng isa at sumanib dito, o ang buntot ay naabutan sila.

Shock shock sa isang modelong sasakyang panghimpapawid habang naglilinis sa isang wind tunnel (M=2).

Bilang isang resulta, dalawang pagtalon ang nananatili, na, sa pangkalahatan, ay nakikita ng makalupang tagamasid bilang isa dahil maliliit na sukat sasakyang panghimpapawid kumpara sa taas ng paglipad at, nang naaayon, ang maikling panahon sa pagitan nila.

Ang intensity (sa madaling salita, enerhiya) ng isang shock wave (shock wave) ay nakasalalay sa iba't ibang mga parameter (ang bilis ng sasakyang panghimpapawid, mga tampok ng disenyo nito, mga kondisyon sa kapaligiran, atbp.) at tinutukoy ng pagbaba ng presyon sa harap nito.

Habang lumalayo ito mula sa tuktok ng Mach cone, iyon ay, mula sa sasakyang panghimpapawid, bilang pinagmumulan ng kaguluhan, humihina ang shock wave, unti-unting nagiging isang ordinaryong sound wave at tuluyang nawala.

At sa anong antas ng intensity magkakaroon ito shock wave(o shock wave) ang pag-abot sa lupa ay depende sa epektong maidudulot nito doon. Hindi lihim na ang kilalang Concorde ay lumipad ng supersonic lamang sa ibabaw ng Atlantiko, at ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng militar ay umabot sa supersonic na bilis sa matataas na lugar o sa mga lugar kung saan walang mga pamayanan(at least parang dapat nilang gawin :-)).

Ang mga paghihigpit na ito ay lubos na makatwiran. Para sa akin, halimbawa, ang mismong kahulugan ng isang shock wave ay nauugnay sa isang pagsabog. At ang mga bagay na maaaring gawin ng isang sapat na matinding shock wave ay maaaring tumutugma dito. Hindi bababa sa ang salamin mula sa mga bintana ay madaling lumipad palabas. Mayroong sapat na katibayan nito (lalo na sa kasaysayan aviation ng Sobyet, noong medyo marami at matindi ang mga flight). Ngunit maaari kang gumawa ng mas masahol pa. Kailangan mo lang lumipad pababa :-)…

Gayunpaman, sa karamihan, ang natitira mula sa mga shock wave kapag umabot sila sa lupa ay hindi na mapanganib. Ang isang tagamasid sa labas lamang sa lupa ay makakarinig ng tunog na katulad ng isang dagundong o pagsabog. Ito ay sa katotohanang ito na ang isang karaniwan at medyo patuloy na maling kuru-kuro ay nauugnay.

Ang mga taong hindi masyadong nakaranas sa agham ng aviation, nakakarinig ng ganoong tunog, ay nagsasabi na ang eroplano ay nagtagumpay sound barrier (supersonic na hadlang). Sa totoo lang hindi ito totoo. Ang pahayag na ito ay walang kinalaman sa katotohanan sa hindi bababa sa dalawang dahilan.

Shock wave (shock wave).

Una, kung ang isang tao sa lupa ay nakarinig ng malakas na dagundong sa langit, nangangahulugan lamang ito (uulitin ko :-)) na ang kanyang mga tainga ay umabot na. shock wave sa harap(o shock wave) mula sa isang eroplano na lumilipad sa isang lugar. Lumilipad na ang eroplanong ito supersonic na bilis, at hindi lang lumipat dito.

At kung ang parehong taong ito ay maaaring biglang mahanap ang kanyang sarili ng ilang kilometro sa unahan ng eroplano, muli niyang maririnig ang parehong tunog mula sa parehong eroplano, dahil siya ay nasa ilalim ng impluwensya ng parehong shock wave na gumagalaw kasama ng eroplano.

Ito ay gumagalaw sa supersonic na bilis, at samakatuwid ay lumalapit nang tahimik. At pagkatapos nitong magkaroon ng hindi palaging kaaya-ayang epekto sa eardrums (maganda ito, kapag sa kanila lang :-)) at ligtas na naipasa, maririnig ang dagundong ng mga tumatakbong makina.

Isang tinatayang flight diagram ng isang sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang mga halaga ng numero ng Mach gamit ang halimbawa ng Saab 35 "Draken" fighter. Ang wika, sa kasamaang-palad, ay Aleman, ngunit ang pamamaraan ay karaniwang malinaw.

Bukod dito, ang paglipat sa supersonic na tunog mismo ay hindi sinamahan ng anumang isang beses na "boom", pop, pagsabog, atbp. Sa isang modernong supersonic na sasakyang panghimpapawid, ang piloto ay kadalasang natututo tungkol sa gayong paglipat lamang mula sa mga pagbabasa ng instrumento. Sa kasong ito, gayunpaman, ang isang tiyak na proseso ay nangyayari, ngunit kung ang ilang mga patakaran sa pagpipiloto ay sinusunod, ito ay halos hindi nakikita sa kanya.

Ngunit hindi lang iyon :-). sasabihin ko pa.

sa anyo ng ilang nasasalat, mabigat, mahirap-tawid na balakid kung saan ang eroplano ay nakasalalay at kung saan ay kailangang "butas" (narinig ko ang gayong mga paghatol :-)) ay hindi umiiral.

Mahigpit na nagsasalita, walang hadlang sa lahat. Noong unang panahon, sa bukang-liwayway ng pag-unlad ng mataas na bilis sa aviation, ang konsepto na ito ay nabuo sa halip bilang isang sikolohikal na paniniwala tungkol sa kahirapan ng paglipat sa supersonic na bilis at paglipad dito. Mayroong kahit na mga pahayag na ito ay karaniwang imposible, lalo na dahil ang mga kinakailangan para sa gayong mga paniniwala at mga pahayag ay medyo tiyak.

Gayunpaman, una sa lahat... Sa aerodynamics, may isa pang termino na tumpak na naglalarawan sa proseso ng pakikipag-ugnayan sa daloy ng hangin ng isang katawan na gumagalaw sa daloy na ito at may posibilidad na maging supersonic. Ito krisis sa alon sound barrier.

. Siya ang gumagawa ng ilang masamang bagay na tradisyonal na nauugnay sa konsepto Kaya isang bagay tungkol sa krisis :-). Ang anumang sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng mga bahagi, ang daloy ng hangin sa paligid na sa panahon ng paglipad ay maaaring hindi pareho. Kunin natin, halimbawa, ang isang pakpak, o sa halip ay isang ordinaryong klasiko.

subsonic na profile

Mula sa pangunahing kaalaman sa kung paano nabuo ang pag-angat, alam na alam namin na ang bilis ng daloy sa katabing layer ng itaas na kurbadong ibabaw ng profile ay iba. Kung saan ang profile ay mas matambok, ito ay mas malaki kaysa sa pangkalahatang bilis ng daloy, pagkatapos, kapag ang profile ay na-flatten, ito ay bumababa.

Kapag gumagalaw ang pakpak sa daloy sa bilis na malapit sa bilis ng tunog, maaaring dumating ang isang sandali kapag sa ganoong matambok na lugar, halimbawa, ang bilis ng layer ng hangin, na mas malaki na kaysa sa kabuuang bilis ng daloy, ay nagiging sonik at kahit supersonic.

Lokal na shock wave na nangyayari sa transonics sa panahon ng wave crisis. Sa kahabaan ng profile, ang bilis na ito ay bumababa at sa ilang mga punto ay muling nagiging subsonic. Ngunit, tulad ng sinabi namin sa itaas, ang isang supersonic na daloy ay hindi maaaring mabilis na bumagal, kaya ang paglitaw ng.

shock wave

Ang ganitong mga pagkabigla ay lumilitaw sa iba't ibang mga lugar ng mga naka-streamline na ibabaw, at sa una ay medyo mahina, ngunit ang kanilang bilang ay maaaring malaki, at sa pagtaas sa pangkalahatang bilis ng daloy, ang mga supersonic na zone ay tumataas, ang mga shocks ay "lumalakas" at lumipat sa trailing edge ng profile. Sa ibang pagkakataon, ang parehong mga shock wave ay lilitaw sa ibabang ibabaw ng profile.

Buong supersonic na daloy sa paligid ng wing profile. Ano ang ibig sabihin ng lahat ng ito? Narito kung ano. Una - ito ay makabuluhan sa transonic speed range (tungkol sa M=1, higit pa o mas kaunti). Ang paglaban na ito ay lumalaki dahil sa isang matalim na pagtaas sa isa sa mga bahagi nito - paglaban ng alon. Ang parehong bagay na dati ay hindi namin isinasaalang-alang kapag isinasaalang-alang ang mga flight sa subsonic na bilis.

Upang bumuo ng maraming shock waves (o shock waves) sa panahon ng deceleration ng isang supersonic na daloy, tulad ng sinabi ko sa itaas, ang enerhiya ay nasasayang, at ito ay kinuha mula sa kinetic energy ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid. Ibig sabihin, bumagal lang ang eroplano (at kapansin-pansin!). Ito na paglaban ng alon.

Bukod dito, ang mga shock wave, dahil sa matalim na pagbabawas ng daloy sa kanila, ay nag-aambag sa paghihiwalay ng boundary layer sa likod nito at ang pagbabago nito mula sa laminar hanggang sa magulong. Ito ay lalong nagpapataas ng aerodynamic drag.

Profile swelling sa iba't ibang Mach na mga shocks, mga lokal na supersonic na zone, mga magulong zone.

Pangalawa. Dahil sa paglitaw ng mga lokal na supersonic zone sa profile ng pakpak at ang kanilang karagdagang paglipat sa bahagi ng buntot ng profile na may pagtaas ng bilis ng daloy at, sa gayon, binabago ang pattern ng pamamahagi ng presyon sa profile, ang punto ng aplikasyon ng mga puwersa ng aerodynamic (ang sentro ng pressure) ay lumilipat din sa trailing edge. Bilang resulta, lumilitaw ito sandali ng pagsisid kaugnay sa sentro ng masa ng sasakyang panghimpapawid, na nagiging sanhi ng pagbaba nito ng ilong.

Ano ang lahat ng ito ay humantong sa... Dahil sa medyo matalim na pagtaas sa aerodynamic drag, ang sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng isang kapansin-pansin reserba ng lakas ng makina upang madaig ang transonic zone at maabot, wika nga, ang tunay na supersonic na tunog.

Isang matalim na pagtaas sa aerodynamic drag sa transonics (wave crisis) dahil sa pagtaas ng wave drag. Сd - koepisyent ng paglaban.

Susunod. Dahil sa paglitaw ng isang sandali ng pagsisid, ang mga paghihirap ay lumitaw sa kontrol ng pitch. Bilang karagdagan, dahil sa kaguluhan at hindi pagkakapantay-pantay ng mga proseso na nauugnay sa paglitaw ng mga lokal na supersonic zone na may mga shock wave, nagiging mahirap ang kontrol. Halimbawa, sa roll, dahil sa iba't ibang mga proseso sa kaliwa at kanang mga eroplano.

Bukod dito, mayroong paglitaw ng mga panginginig ng boses, kadalasang medyo malakas dahil sa lokal na kaguluhan.

Sa pangkalahatan, isang kumpletong hanay ng mga kasiyahan, na tinatawag Sa aerodynamics, may isa pang termino na tumpak na naglalarawan sa proseso ng pakikipag-ugnayan sa daloy ng hangin ng isang katawan na gumagalaw sa daloy na ito at may posibilidad na maging supersonic. Ito. Ngunit, ang totoo, lahat sila ay nagaganap (nagkaroon, kongkreto :-)) kapag gumagamit ng tipikal na subsonic na sasakyang panghimpapawid (na may makapal na straight wing profile) upang makamit ang supersonic na bilis.

Sa una, kapag wala pang sapat na kaalaman, at ang mga proseso ng pag-abot sa supersonic ay hindi komprehensibong pinag-aralan, ang mismong hanay na ito ay itinuturing na halos nakamamatay na hindi malulutas at tinawag sound barrier(o supersonic na hadlang, kung gusto mo :-)).

Nagkaroon ng maraming kalunos-lunos na mga insidente kapag sinusubukang pagtagumpayan ang bilis ng tunog sa maginoo piston sasakyang panghimpapawid. Ang malakas na panginginig ng boses kung minsan ay humantong sa pagkasira ng istruktura. Ang mga eroplano ay walang sapat na lakas para sa kinakailangang acceleration. Sa pahalang na paglipad ito ay imposible dahil sa epekto, na may parehong kalikasan bilang Sa aerodynamics, may isa pang termino na tumpak na naglalarawan sa proseso ng pakikipag-ugnayan sa daloy ng hangin ng isang katawan na gumagalaw sa daloy na ito at may posibilidad na maging supersonic. Ito.

Samakatuwid, ang isang dive ay ginamit upang mapabilis. Ngunit ito ay maaaring nakamamatay. Ang diving moment na lumitaw sa panahon ng wave crisis ay nagpatagal sa dive, at kung minsan ay walang paraan. Pagkatapos ng lahat, upang maibalik ang kontrol at maalis ang krisis sa alon, kinakailangan upang bawasan ang bilis. Ngunit ang paggawa nito sa isang dive ay napakahirap (kung hindi imposible).

Ang paghila sa isang dive mula sa pahalang na paglipad ay itinuturing na isa sa mga pangunahing dahilan para sa sakuna sa USSR noong Mayo 27, 1943, ng sikat na eksperimentong manlalaban na BI-1 na may likidong rocket engine. Ang mga pagsubok ay isinagawa para sa pinakamataas na bilis ng paglipad, at ayon sa mga pagtatantya ng mga taga-disenyo, ang bilis na nakamit ay higit sa 800 km/h. Pagkatapos nito ay nagkaroon ng pagkaantala sa pagsisid, kung saan ang eroplano ay hindi nakabawi.

Pang-eksperimentong manlalaban BI-1.

Sa panahon ngayon Sa aerodynamics, may isa pang termino na tumpak na naglalarawan sa proseso ng pakikipag-ugnayan sa daloy ng hangin ng isang katawan na gumagalaw sa daloy na ito at may posibilidad na maging supersonic. Ito ay medyo pinag-aralan at nagtagumpay sound barrier(kung kinakailangan :-)) ay hindi mahirap. Sa mga eroplano na idinisenyo upang lumipad sa medyo mataas na bilis, ang ilang mga solusyon sa disenyo at mga paghihigpit ay inilalapat upang mapadali ang kanilang operasyon sa paglipad.

Tulad ng nalalaman, ang krisis sa alon ay nagsisimula sa M na mga numero na malapit sa isa. Samakatuwid, halos lahat ng mga subsonic jet airliner (mga pasahero, lalo na) ay may flight limitasyon sa bilang ng M. Kadalasan ito ay nasa rehiyon ng 0.8-0.9M. Inutusan ang piloto na subaybayan ito. Bilang karagdagan, sa maraming sasakyang panghimpapawid, kapag naabot ang antas ng limitasyon, pagkatapos nito ay dapat bawasan ang bilis ng paglipad.

Halos lahat ng sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa bilis na hindi bababa sa 800 km/h pataas ay mayroon nagwalis ng pakpak(hindi bababa sa kahabaan ng nangungunang gilid :-)). Binibigyang-daan ka nitong maantala ang pagsisimula ng opensiba krisis sa alon hanggang sa mga bilis na katumbas ng M=0.85-0.95.

Nagwalis ng pakpak. Pangunahing aksyon.

Ang dahilan para sa epekto na ito ay maaaring ipaliwanag nang simple. Sa isang tuwid na pakpak, ang daloy ng hangin na may bilis na V ay lumalapit halos sa tamang anggulo, at sa isang swept wing (sweep angle χ) sa isang tiyak na gliding angle β. Ang Velocity V ay maaaring mabulok ng vector sa dalawang daloy: Vτ at Vn.

Ang daloy ng Vτ ay hindi nakakaapekto sa pamamahagi ng presyon sa pakpak, ngunit ang daloy ng Vn, na tiyak na tumutukoy sa mga katangian ng pagkarga ng pakpak. At ito ay malinaw na mas maliit sa magnitude ng kabuuang daloy V. Samakatuwid, sa isang swept wing, ang simula ng isang wave crisis at isang pagtaas paglaban ng alon nangyayari nang mas huli kaysa sa isang tuwid na pakpak sa parehong bilis ng free-stream.

Pang-eksperimentong manlalaban E-2A (hinalinhan ng MIG-21). Karaniwang swept wing.

Ang isa sa mga pagbabago ng swept wing ay ang pakpak na may superkritikal na profile(binanggit siya). Ginagawa rin nitong posible na ilipat ang simula ng krisis sa alon sa mas mataas na bilis, at bilang karagdagan, ginagawang posible upang madagdagan ang kahusayan, na mahalaga para sa mga pampasaherong airliner.

SuperJet 100. Swept wing na may supercritical na profile.

Kung ang eroplano ay inilaan para sa pagpasa sound barrier(dumaan at Sa aerodynamics, may isa pang termino na tumpak na naglalarawan sa proseso ng pakikipag-ugnayan sa daloy ng hangin ng isang katawan na gumagalaw sa daloy na ito at may posibilidad na maging supersonic. Ito masyadong :-)) at supersonic na paglipad, karaniwan itong palaging naiiba sa tiyak mga tampok ng disenyo. Sa partikular, ito ay karaniwang mayroon manipis na pakpak at empennage profile na may matulis na mga gilid(kabilang ang hugis diyamante o tatsulok) at isang tiyak na hugis ng pakpak sa plano (halimbawa, tatsulok o trapezoidal na may overflow, atbp.).

Supersonic MIG-21. Tagasunod E-2A. Isang tipikal na delta wing.

MIG-25. Isang halimbawa ng isang tipikal na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo para sa supersonic na paglipad. Manipis na mga profile ng pakpak at buntot, matalim na mga gilid. Trapezoidal na pakpak. profile

Pagpasa ng salawikain sound barrier, ibig sabihin, ang naturang sasakyang panghimpapawid ay gumagawa ng paglipat sa supersonic na bilis sa afterburner na operasyon ng makina dahil sa pagtaas ng aerodynamic resistance, at, siyempre, upang mabilis na makapasa sa zone krisis sa alon. At ang mismong sandali ng paglipat na ito ay kadalasang hindi nararamdaman sa anumang paraan (uulitin ko :-)) alinman sa piloto (maaaring makaranas lamang siya ng pagbaba sa antas ng presyon ng tunog sa sabungan), o ng isang tagamasid sa labas, kung , siyempre, mapapansin niya ito :-).

Gayunpaman, narito ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit ng isa pang maling kuru-kuro na nauugnay sa mga tagamasid sa labas. Tiyak na marami ang nakakita ng ganitong uri ng mga larawan, ang mga caption sa ilalim nito ay nagsasabi na ito na ang sandali na nagtagumpay ang eroplano. sound barrier, kumbaga, biswal.

Prandtl-Gloert effect. Hindi kasama ang pagsira sa sound barrier.

Una, alam na natin na walang sound barrier tulad nito, at ang paglipat sa supersonic mismo ay hindi sinamahan ng anumang hindi pangkaraniwang bagay (kabilang ang isang putok o isang pagsabog).

Pangalawa. Ang nakita namin sa larawan ay ang tinatawag Prandtl-Gloert effect. Nagsulat na ako tungkol sa kanya. Ito ay hindi direktang nauugnay sa paglipat sa supersonic. Kaya lang sa mataas na bilis (subsonic, sa pamamagitan ng paraan :-)) ang eroplano, na gumagalaw ng isang tiyak na masa ng hangin sa harap nito, ay lumilikha ng isang tiyak na dami ng hangin sa likod nito rehiyon ng rarefaction. Kaagad pagkatapos ng paglipad, ang lugar na ito ay nagsisimulang mapuno ng hangin mula sa kalapit na natural na espasyo. isang pagtaas sa dami at isang matalim na pagbaba sa temperatura.

Kung kahalumigmigan ng hangin sapat at ang temperatura ay bumaba sa ibaba ng dew point ng nakapalibot na hangin, pagkatapos paghalay ng kahalumigmigan mula sa singaw ng tubig sa anyo ng fog, na nakikita natin. Sa sandaling maibalik ang mga kondisyon sa orihinal na antas, agad na mawawala ang fog na ito. Ang buong prosesong ito ay medyo maikli ang buhay.

Ang prosesong ito sa mataas na transonic na bilis ay maaaring mapadali ng lokal shock waves Ako, kung minsan ay tumutulong sa pagbuo ng isang bagay tulad ng isang magiliw na kono sa paligid ng eroplano.

Ang mga matataas na bilis ay pinapaboran ang hindi pangkaraniwang bagay na ito, gayunpaman, kung ang halumigmig ng hangin ay sapat, maaari itong (at nangyayari) sa medyo mababang bilis. Halimbawa, sa itaas ng ibabaw ng mga reservoir. Ang karamihan, sa pamamagitan ng paraan, magagandang larawan ng ganitong kalikasan ay ginawa sa isang sasakyang panghimpapawid carrier, iyon ay, sa medyo mahalumigmig na hangin.

Ito ay kung paano ito gumagana. Ang footage, siyempre, ay cool, ang spectacle ay kamangha-manghang :-), ngunit hindi ito ang madalas na tawag dito. supersonic na hadlang walang kinalaman dito (at Pareho:-)). At ito ay mabuti, sa palagay ko, kung hindi, ang mga nagmamasid na kumukuha ng ganitong uri ng larawan at video ay maaaring hindi masaya. Shock wave

, alam mo :-)… Sa konklusyon, mayroong isang video (nagamit ko na ito dati), ang mga may-akda nito ay nagpapakita ng epekto ng isang shock wave mula sa isang eroplano na lumilipad sa mababang altitude sa supersonic na bilis. Mayroong, siyempre, isang tiyak na pagmamalabis doon :-), ngunit pangkalahatang prinsipyo

naiintindihan. At muli kamangha-manghang :-)…

Iyon lang para sa araw na ito. Salamat sa pagbabasa ng artikulo hanggang sa dulo :-). Hanggang sa susunod...

Naki-click ang mga larawan.

Maraming tunay na panganib sa paglipad ng mga eroplano. Lahat sila ay lubos na pinag-aralan. Dose-dosenang mga kaso sa isang taon ng pagbangga ng eroplano sa mga ibon, bilang panuntunan, ay hindi humahantong sa mga sakuna o aksidente sa lahat, at higit pa sa gayon ay hindi nagsisilbing dahilan para sa mga pagbabawal na limitahan ang mga flight sa mga bansa kung saan may mga ibon. Kumulonimbus na ulap ay kumakatawan mortal na panganib para sa mga eroplano, gayunpaman, daan-daang mga eroplano araw-araw ay umiikot lamang sa mga bulsang ito sa isang ligtas na distansya (mga 50 kilometro sa pagitan ng mga ulap, o 15 kilometro ang layo mula sa isang ulap). Ang pag-enumerate ng naturang mga phenomena ay hindi ang paksa ng materyal, maniwala ka sa akin, ang kanilang presensya sa kalikasan ay hindi nakakabawas sa pangkalahatang kaligtasan ng paglipad.

Upang linawin ang isyu nang detalyado, nakipag-usap ako sa pamamagitan ng telepono kasama si Valery Georgievich Shelkovnikov, miyembro ng lupon World Fund kaligtasan ng paglipad, at Pangulo ng Flight Safety Advisory and Analytical Agency. Ipinakikita ko ang mga resulta ng aming pribadong pag-uusap sa ibaba sa aking sariling mga salita at sa aking ngalan, dahil walang paraan upang paghiwalayin ang mga salita ng isang eksperto mula sa mga salita ng isang mamamahayag:

Ang pagsabog ng bulkan ng Eyjafjallajokull at ang mga kasunod na kaganapan na nauugnay sa pagkansela ng mga flight sa Europa ay labis na nagpasaya sa akin. Wala naman akong pakialam seguridad sa paglipad. Bukod dito, kung ang isang tao ay maaaring magbiro tungkol sa paksang ito, kung gayon hindi pa rin niya alam kung ano ang pag-crash ng eroplano. Gayunpaman, ipagpapatuloy ko ang paksa. Mitolohiya pagsabog ng bulkan at dahil sa hysteria, pinilit ng mga airline na ihinto o ipagpaliban ang mga flight sa mga teritoryo ng gobyerno kung saan tumama ang "mga ulap" abo ng bulkan.

Kaya't mayroon bang tunay na panganib sa mga flight, o mayroon bang collective aviation hysteria, na sinimulan ng mga mamamahayag, at pagkatapos ay isang domino effect ang naganap? Subukan nating malaman ito.

Sa katunayan, ang pagpasok ng isang malaking halaga ng nakasasakit na alikabok sa mga makina ng sasakyang panghimpapawid (at ganap na anuman ang pinagmulan nito) ay maaaring magdulot ng sunog sa makina dahil sa agarang sobrang pag-init at kasunod na pagkasira ng mga turbine bearings. Sa bilis ng pag-ikot ng ilang libong rebolusyon kada minuto, matutunaw lang sila mula sa friction. Samakatuwid, kung ang isang sasakyang panghimpapawid ay tumama sa isang haligi ng alikabok ng bulkan, ang ganitong sitwasyon ay posible.

Ang isa pang bagay ay ang espesyal na istraktura ng alikabok ng bulkan. Maliban sa mga particle mga bato itinapon sa pamamagitan ng pagsabog, ito ay binubuo pa rin ng mga amorphous na particle (sa pamamagitan ng paraan, ang salamin ay amorphous din) na lubhang hindi regular na hugis. Kung titingnan mo ang alikabok ng bulkan sa ilalim ng mikroskopyo, malinaw mong makikita na binubuo ito ng mga "ribbons", "stars" at iba pang mga particle na may napakalaking surface area sa kabila ng kanilang mababang timbang. Yung. Salamat sa tampok na ito, maaari itong manatili sa hangin nang maraming beses nang hindi nawawala. Dahil dahil sa electrification at iba pang pakikipag-ugnayan ng mga particle ng abo, ang mga ulap na ito ay nag-aatubili na nawawala.

Gayundin ang kakaiba nito ay ang "malagkit", i.e. ang kakayahang dumikit sa iba't ibang bagay o makabara sa iba't ibang butas. Bukod dito, ang mga particle, bilang mahusay na condensation nuclei, pagkaraan ng ilang panahon ay nagiging ganap na hindi na makilala mula sa isang ordinaryong ulap.

Ang isa pang bagay ay kahit na sa layo na "daang" kilometro mula sa bulkan, ang alikabok ay nagiging napakabihirang at pinong nakakalat na ang posibilidad ng pagkabigo ng sasakyang panghimpapawid para sa kadahilanang ito ay nagiging "theoretically" lamang na posible. At sa layo na isang libong kilometro o higit pa, ang mga alikabok ng bulkan ay maaari lamang bahagyang ulap ang hangin, na gayunpaman ay malinaw na nakikita ng mata, dahil ang pagsikat at paglubog ng araw ay nagiging pinakamaganda dahil sa espesyal na repraksyon ng mga sinag ng araw sa maalikabok na hangin. .

Alam na alam ng mga nakapunta na sa Egypt ang mga sandstorm sa Hurghada airport. Ang pagsuspinde ng buhangin sa hangin, at lalo na ang konsentrasyon at laki ng mga particle sa hangin, ay ilang mga order ng magnitude na mas mataas kaysa sa konsentrasyon ng alikabok sa Europa. At sa Australia, ang mga flight sa mga kondisyon ng pandaigdigang mga bagyo ng alikabok ay ititigil lamang sa mga kaso ng matinding pagkasira sa visibility. Ang mga halimbawang ito ay maaaring ipagpatuloy nang walang hanggan. At ngayon, pansin!!! Ang pagkakaiba lamang ay, hindi tulad ng alikabok ng bulkan, ang iba pang mga mapanganib na phenomena ay napag-aralan nang mabuti, at may mga malinaw na rekomendasyon para sa pag-iwas sa mga ito, pati na rin ang mga malinaw na regulasyon sa mga pagbabawal at mga permit na "depende sa."

Hayaan akong ipakita ngayon ang aking pare-parehong bersyon ng nangyari.

Epekto ng abo ng bulkan sa paglipad sasakyang panghimpapawid- ay palaging isang bagay na hindi sapat na pinag-aralan. Siyempre, ang mga volcanologist ay patuloy na pinag-aralan ang bawat pagsabog, at ang mga meteorologist ay may medyo malinaw na ideya ng direksyon at bilis ng pagkalat ng abo, ngunit kapalaran sa hinaharap Walang sinuman ang nagbigay pansin sa mga particle na ito, dahil ilang daang kilometro na mula sa bulkan sa direksyon ng hangin, ang abo ay hindi hihigit sa isang kawili-wiling optical illusion. Oo, at ang civil aviation ay nakakaalam lamang ng ilang mga kaso bago ang mga eroplano ay talagang nahulog sa napakakapal na ulap ng abo, at dahil dito, huminto ang mga makina at nangyari ang iba pang hindi kasiya-siyang mga bagay. Siyempre, ang abo ng bulkan bilang isang mapanganib na kababalaghan ay kasama sa lahat ng mga aklat-aralin at mga tagubilin.

Sa pagsasagawa, parehong mapanukso ang mga piloto at air traffic controllers sa mga puntong ito ng pagtuturo at hindi nila ito pinag-aralan nang mabuti. Dahil sa pambihira at exoticism nito. At ito mismo ang mga opisyal ng aviation, na lumaki mula sa mga dating piloto at air traffic controllers, na halos hindi naglaan ng pera para sa pagsasaliksik sa mga penomena na ito para sa interes ng abyasyong sibil, na, sa halip na "tumpak" na kaalaman, ay agad na napuno ng mga alamat at alamat. Sa pangkalahatan, ilang tahasang katarantaduhan ang nangyari sa meteorolohiya. Dahil sa bulag na pananampalataya sa "mga computer" at "satellite" sa buong mundo, ang bilang ng mga istasyon ng panahon na may "live" na mga tao ay bumaba ng humigit-kumulang 60%-70%. At ang mga umiiral na "automated system" ay maaari lamang bumuo ng hypothetical mathematical na mga modelo na walang kinalaman sa tunay na estado ng mga gawain.

Kaya, pinasabog ng mga mamamahayag ang paksa, at ang mga awtoridad sa internasyonal na aviation, lalo na ang Eurocontrol, ay agad na nahulog dito. Hindi lamang iyon, nang magsimulang bumaling ang mga opisyal ng aviation sa maraming eksperto sa larangang ito, sila (ang mga eksperto) sa halip ay naghiganti na nag-ulat ng isang bagay tulad ng sumusunod: "Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay tiyak na mapanganib, ngunit hindi pa napag-aralan nang sapat. Ang aming kagamitan ay halos hindi nagpapahintulot sa amin na makilala ang mga ulap ng mga mapanganib na konsentrasyon ng alikabok ng bulkan mula sa mga ordinaryong ulap. Kaya hindi namin alam kung nasaan ang mga ulap na ito at kung talagang umiiral ang mga ito."

At pagkatapos ay naging mas nakakatawa. Ang danger zone ay talagang medyo lokal (ilang daang kilometro ang lapad at tagal), ngunit sa katotohanan daan-daang libong kilometro kuwadrado ng lupa at tubig sa ibabaw ang nahulog sa "closure" zone. Kasabay nito, ang lahat ng antas mula sa "0" hanggang 35,000 talampakan (humigit-kumulang 12 km) ay ganap ding isinara sa mga altitude, kahit na ang karamihan sa mga reinsurer ay hinulaang isang mapanganib na pagsasara ng mga altitude mula lamang sa mga taas na 22,000 talampakan. Sa madaling sabi, naging ganap ang flight ban, dahil kahit ang mga nagpasimula nito ay wala nang magagawa. Nagkaroon ng domino effect.

Bukod pa rito, isang ganap na hindi inaasahang bagay ang nahayag. Posibleng lumipad sa mga zone na walang abo, at sa ilang mga kaso, ang mga paglihis mula sa ruta o pagtaas ng tagal nito ng ilang daang kilometro ay hindi gumanap ng anumang papel, ngunit ang mga modernong awtomatikong sistema ay hindi lamang nagawang muling ayusin ang mga iskedyul nang maramihan. At naging imposible na gawin ito sa isang indibidwal na batayan. Automation, automation, at higit pang automation. Ang mga espesyalista sa "manual" na pag-iiskedyul ay namatay na parang mga dinosaur, at ang mga modernong airline ay walang ganoong mga espesyalista. Dapat isipin ng mga nakakaalam na ang paggawa ng kahit isang regular na iskedyul ng klase sa isang unibersidad ay isang aksyon na sa pagitan ng agham, sining at mistisismo. Walang pinag-uusapan na muling ayusin ang iskedyul para sa Europa. Nagkaroon ng gulo. Talagang hindi ko kinokondena ang anumang mga hakbang na may kaugnayan sa kaligtasan ng paglipad, ngunit aminin na sa ika-21 siglo medyo nakakatawa na isara ang kalahating kontinente para sa kapakanan ng isang bundok na may usok. Hayaan silang maging matatag.

Ang tulong ng "Amerikano" ay nagdulot lamang ng karagdagang kakila-kilabot sa Europa, at sa wakas ay pinagkaitan ang mga opisyal ng European aviation ng mga labi ng kanilang kalooban.

Tulad ng para sa Russia bilang isang bahagi ng Europa, walang takot sa lahat. Ang katotohanan ay ang maraming taon ng pag-aaral sa Kuril Islands (bilang isang zone ng patuloy na pagsabog) ay nagdala ng sapat na dami ng kaalaman at kasanayan sa pagtukoy ng mga panganib sa paglipad. Samakatuwid, lumipad ang Russia sa teritoryo nito nang walang mga problema.

Bagaman sa Russia ang tinatawag na "Storm Alert Ring" ay dati nang nawasak, i.e. Daan-daang mga istasyon ng lagay ng panahon ang isinara, kung saan nakaupo ang mga babaeng weather forecaster na mababa ang bayad, at ang katumpakan ng mga hula at mga babala tungkol sa mga mapanganib na phenomena ay hindi pa nagagawang mataas.

Tulad ng para sa mga "underfunded" na mga siyentipiko, maaari naming agad na may kumpiyansa na sabihin na sila ay ilalaan ng maraming pera para sa pananaliksik, bilang kabayaran sa nakaraang pagdurusa. Ngunit ang katotohanan na ito ay makagambala sa pagkakaisa ng mundo, dahil ang pera na ito ay kukunin mula sa ibang mga lugar, ay talagang masama. Ang negosyo at kawanggawa ay hindi masyadong magkatugma, hindi ba?

Gayunpaman, wala akong duda na ang mga nangungunang siyentipiko ay agad na nakipag-ugnayan sa isa't isa at tumawag sa isa't isa at bumuo ng isang karaniwang posisyon. internet, mga mobile na komunikasyon at email sa mga tuntunin ng komunikasyon - gumawa ng mga tunay na himala. Bukod dito, mayroon din akong ganoong impormasyon. Ito ay hindi para sa wala na ako, kahit sa maikling panahon, ay gumugol ng oras bilang isang geologist-geophysicist. Kaya ang negosyo ay makakatanggap ng mga listahan ng presyo mula sa agham nang buo.

At bilang isang epilogue para sa mga literal na kumuha ng aking mga salita tulad ng "nakakatawa" at "katawa-tawa", nagpapakita ako ng isang maikling sipi mula sa artikulo ni Sergei Melnichenko na "The History of British Airways Flight 9".

Nakikita nila ang mga ilaw ng runway sa pamamagitan ng isang maliit na gasgas sa windshield, ngunit hindi naiilaw ang mga ilaw ng landing ng eroplano. Pagkalapag, hindi na sila nakapag-taxi dahil ang mga ilaw ng apron ay naging sanhi ng pagyelo ng kanilang mga windshield. Ang lungsod ng Edinburgh ay naghihintay para sa paghatak upang hilahin ito mula sa runway...

Pagkatapos ay natukoy na ang eroplano ay pumasok sa isang ulap ng abo. Dahil tuyo ang ash cloud, hindi ito nagpakita sa weather radar, na maaari lamang magpakita ng moisture sa mga ulap. Ang ulap ay kumilos bilang isang sandblasting machine at ginawang matte ang ibabaw ng mga windshield. Sa sandaling nasa mga makina, ang abo ay natunaw sa mga silid ng pagkasunog at tumira sa loob ng planta ng kuryente.

Dahil ang mga makina ay nagsimulang lumamig dahil sa kanilang pagsasara, pagkatapos ng sasakyang panghimpapawid ay lumabas sa ash cloud, ang tinunaw na abo ay nagsimulang tumigas at nagsimulang lumipad palabas ng mga makina sa ilalim ng presyon ng hangin, na nagpapahintulot sa kanila na magsimulang muli. Naging posible ang pag-restart dahil nanatiling gumagana ang isa sa mga on-board na baterya.

Nakaligtas ang lahat ng 263 katao na sakay.

Ingatan mo sarili mo. Victor Galenko, air traffic controller, navigator, geologist-geophysicist

Ayon sa Eurocontrol, noong Abril 18, 2010, humigit-kumulang 5,000 flight ang naitala sa airspace Europa. Para sa paghahambing: bago ang pagsabog ng bulkan sa Iceland noong Linggo, mayroong humigit-kumulang 24,000 flight Kaya, ang trapiko sa himpapawid ay bumaba ng halos 6 na beses Mula noong Abril 15, mga 63,000 na flight ang nakansela. Nasa ibaba ang isang talahanayan na may data sa pagbawas sa bilang ng mga flight sa European airspace:

Sa kasalukuyan, ang mga serbisyo sa trapiko sa himpapawid ay hindi ibinibigay para sa sasakyang panghimpapawid ng sibil na aviation sa karamihan ng mga bansa sa Europa, kabilang ang Austria, Belgium, Croatia, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, halos lahat ng France at Germany, gayundin ang Hungary, Ireland, hilagang bahagi Italy, Netherlands, Norway, Poland, Romania, Serbia, Slovenia, Slovakia, hilagang Spain, Sweden, Switzerland at UK.

Sa ilang mga bansa sa listahang ito, bukas ang itaas na airspace dahil sa pagkalat ng ash cloud, ngunit dahil sa kumpletong pagsasara ng airspace sa teritoryo ng ibang mga bansa, hindi posibleng gamitin ang mga pinahihintulutang lugar ng upper airspace.

Ang airspace ng naturang mga teritoryo at bansa gaya ng timog Europa, kabilang ang mga bahagi ng Spain, Portugal, katimugang bahagi Ang Balkans, southern Italy, Bulgaria, Greece at Turkey ay nananatiling bukas sa normal na trapiko sa hangin.

Humigit-kumulang 30% ng kabuuang bilang ng mga nakaplanong flight ang gagana ngayon sa 50% ng kabuuang teritoryo ng Europa.

Sa umaga ng Abril 19, lahat mga air zone Bukas ang Ukraine. Mga paliparan ng Ukraine para sa pag-alis at pagdating sasakyang panghimpapawid ay gumagana nang normal, ngunit ang ilang mga paliparan sa Europa ay nananatiling sarado. Ang mga flight ay pinahihintulutan sa ilalim ng visual na mga panuntunan sa paglipad bago sumapit ang gabi. Tungkol sa karagdagang posibleng pagbabago sa airspace ng Ukraine dahil sa paggalaw ng isang ulap ng abo ng bulkan (pagputok ng bulkan sa Iceland) ay ipaalam. Iniulat ng mga airline ng Ukraine na ang mga flight ay hindi isinasagawa lamang sa mga saradong paliparan sa Europa, sa lahat bukas na mga paliparan ang trapiko sa himpapawid sa buong mundo ay ipinagpatuloy.

Itinayo ng mga eksperto ang take-off scheme ng Tu-154 batay sa mga pagbabasa ng flight recorder, ang ulat ng pahayagan ng Kommersant. Ang nakuha na resulta ay tila hindi pangkaraniwan sa mga eksperto - ito ay lumabas na kapag binalaan ng navigator ang mga piloto tungkol sa pagkahulog, hindi sila tumugon dito sa anumang paraan. Hindi nakita ng mga sensor ng airliner ang "patungo" na paggalaw ng manibela, na lohikal sa kasalukuyang sitwasyon.

SA PAKSA

Bukod dito, sinabi ng isang source na malapit sa pagsisiyasat na "hanggang sa pagbangga sa tubig, tumugon sila sa mga aksyong kontrol ng mga tripulante sa napapanahon at regular na paraan." Ang emosyonal na pahayag ng piloto tungkol sa mga flaps ay maaaring magpahiwatig ng isang hindi kritikal na pagkaantala sa pagkakasunud-sunod na alisin ang mga ito, ngunit hindi isang teknikal na malfunction.

Iminungkahi ng mga eksperto sa aviation na ang pag-uugali ng mga piloto ay lubhang naapektuhan ng katotohanan na ang paglipad ay naganap sa gabi. "Ilang segundo pagkatapos umalis sa isang maliwanag at may markang daanan, tumawid ka sa isang iluminado din baybayin at agad mong nakita ang iyong sarili sa isang black hole," sabi ng isa sa mga eksperto sa ganoong sitwasyon, ang piloto ay dapat na magtiwala lamang sa mga pagbabasa ng mga sensor, at hindi sa kanyang sariling vestibular apparatus.

Gayunpaman, naitala ng Tu-154 onboard system na ang komandante ay manu-manong inayos ang landas ng paglipad sa loob ng mahabang panahon. Ito ay nagpapahiwatig ng kanyang pagkawala ng oryentasyon. Maraming mga eksperto ang pumupuna sa hindi pagkilos ng co-pilot na si Alexander Rovensky, ngunit ang kanyang pag-uugali ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng takot na kunin ang timon mula sa senior Major Volkov.

Gayunpaman, itinatanggi ng isang bilang ng mga eksperto ang "illusory" na bersyon ng pag-crash ng Tu-154. Ipinaliwanag nila ang nagresultang diagram ng trahedya sa pamamagitan ng isang malfunction ng sistema ng pag-record ng parameter.

Idagdag pa natin na ang pag-uugali ng katawan ng isang piloto ay matagal nang pinag-aralan ng isang agham gaya ng aviation psychology. Gayunpaman, hindi pa rin matukoy ng mga eksperto kung bakit likas na sinisira ng isang kapitan ng sasakyang panghimpapawid ang landas ng paglipad. Sinasabi ng mga eksperto na ang pagkapagod, stress at karamdaman ay maaaring mag-ambag sa pagkawala ng oryentasyon. Ayon sa istatistika, ang bawat ikasampung pag-crash ng eroplano sa mundo ay nangyayari dahil sa mga ilusyon.

Sinasabi ng mga pilotong blogger sa mga pasahero kung ano talaga ang halaga nito at kung ano ang hindi nila dapat katakutan habang lumilipad.

Ang kapaskuhan ay puspusan na. Marami ang matutuwa na sumugod sa isang lugar patungo sa dagat, ngunit ang takot sa paglipad ay nananaig sa pagnanais na magpainit sa timog na araw. Ang kuwento ng pag-crash ng isang liner malapit sa Smolensk kasama ang Pangulo ng Poland na sakay ay lalong nagpalakas sa takot na ito: kung ang side number 1 ay bumagsak, pagkatapos ay umasa sa pagiging maaasahan ng isang simpleng sasakyang panghimpapawid ng sibil at tiyak na hindi ito katumbas ng halaga. Ngunit ang mga aviator ay may ibang opinyon: ang eroplano ay ang pinaka ligtas na transportasyon. Ang mga pilot-blogger, na pagod sa mga lasing na hysterics na sakay, ay nagpasya na labanan ang aerophobia ng mga pasahero sa pamamagitan ng pagsasabi kung bakit hindi nakakatakot ang mga air pocket, at na ang airliner ay dapat "kumatok, kumalansing at kumikislap" habang lumilipad. Ang ideya ay pumasok sa isip ng isang dating piloto ng militar, at ngayon ay isang kapitan ng isang sasakyang panghimpapawid ng sibil na aviation, si Alexei Kochemasov, na kilala sa Internet sa ilalim ng palayaw na "pilot-lekha". Sinuportahan din siya ng mga kasamahan mula sa ibang airline.

Normal ang turbulence

Ang higit na nakakatakot sa mga pasahero ay kapag ang eroplano ay nakatagpo ng turbulence. Sa pilot parlance, ito ay isang "bumpiness". Nagsisimulang manginig ang eroplano, at kung minsan ay "tumalon" ito pataas at pababa at ipapapakpak ang mga pakpak nito sa nakababahalang paraan.

Maaaring mangyari ang satsat sa loob at labas ng mga ulap. Magiging turbulence malinaw na kalangitan, - sabi ni Alexey Kochemasov. - Ang mga ulap sa isang eroplano ay kung ano ang mga bumps sa kalsada sa isang kotse. Kung walang hangin, ang temperatura ay pantay na ipinamamahagi sa mga taas, ang kahalumigmigan at presyon ay pare-pareho. Kalmado at payapa ang byahe. At kung may mga ulap at hangin, mayroong pagkakaiba sa temperatura ng pataas at pababang mga alon, kung gayon, malamang, magkakaroon ng pagyanig sa panahon ng paglipad. Sa ibabaw ng mga bundok at malaking tubig Ito ay palaging nanginginig, ngunit hindi kinakailangan magkano. Ngunit ang mga eroplano ay dinisenyo na may turbulence sa isip. Samakatuwid, upang matakot na ang eroplano, pagkakaroon got sa bulsa ng hangin, babagsak, hindi katumbas ng halaga. Walang mahuhulog o mahuhulog.

Mapanganib ba ang bumpiness para sa isang eroplano? Maaari ba itong bumagsak?

Ang bumpiness ay hindi kanais-nais para sa marami, ngunit ito ay hindi mapanganib, ang pilot reassures. - Gayunpaman, hindi inirerekomenda ang paglipad sa mga lugar na may matinding turbulence. Sinisikap ng mga piloto na maiwasan ang gulo, at kung gagawin nila, sinusubukan nilang tumalon sa mga lugar na ito nang mabilis hangga't maaari. Ang pagpasok sa isang turbulence zone ay hindi inaasahan. Ang mga piloto ay handa na para dito at alam ang mga ruta ng detour o paglabas.

Ano ba talagang delikado?

Kasama sa mga piloto ang mapanganib na phenomena ng panahon: mga bagyo, yelo, wind shear at mga microburst nito (tinatawag ding microexplosions), squall, alikabok o sand storm, ash clouds mula sa mga bulkan (maaaring tumaas sa taas na hanggang 14 na kilometro), buhawi, malakas na pag-ulan, napakataas at napakababang temperatura. Kung ang alinman sa itaas ay nasa labas ng bintana, kung gayon ang panahon ay itinuturing na hindi lumilipad. Kung ang mga tripulante ay nakatagpo ng gayong hindi pangkaraniwang bagay sa panahon sa isang paglipad, kumilos sila ayon sa mga tagubilin.

Mga bagyo

Mayroong iba't ibang uri: pangharap (inaalis ng mainit na hangin ang malamig na hangin), orographic (ang hangin ay tumataas mga dalisdis ng bundok), intramass (na may hindi pantay na pag-init ng ibabaw na layer ng hangin), tuyo (nang walang pag-ulan).

Kalahati ng lahat ng thunderstorms ay tumatagal ng hindi hihigit sa isang oras. Ang paglipad sa zone ng thunderclouds ay mapanganib: may malakas na pagtaas at mga downdraft hangin hanggang sa 20 - 30 m/sec., mas matinding icing, kidlat, granizo, malakas na pag-ulan, mahinang visibility.

Alam namin ang tungkol sa mga bagyo at subukang huwag pumunta doon, "sabi ni Alexey Kochemasov. - Ang eroplano ay may tagahanap na malinaw na nakikita ang mga bagyo. Depende sa density ng mga ulap sa screen nito, ang thunderstorm object ay ipinapakita sa iba't ibang kulay. Ang mga magagaan na ulap ay halos berde, ang mas makapal na ulap ay maliwanag na berde, ang mga ulap ng kulog ay maliwanag na pula, ang mga ulap na naglalaman ng yelo ay lila-pula. Wind shear at malakas na buffeting - dark cherry.

Depende sa kulay sa tagahanap, magpapasya ang crew kung susundin nila ang ibinigay na ruta o pumili ng bago.

Icing

Ito ay lubhang mapanganib. Ang panlabas at pangharap na ibabaw ng sasakyang panghimpapawid ay natatakpan ng yelo. Ang liner ay nagiging parang hipon mula sa supermarket. Nagaganap ang pag-icing kapag lumilipad sa isang kapaligiran na naglalaman ng mga patak ng supercooled na tubig. Kapag naganap ang icing, ang mga batas ng aerodynamics ay huminto sa paggana: ang eroplano ay nagiging mas mabigat sa bilis ng kidlat, ang mga katangian ng pagkarga ng pakpak ay lumalala, at ang eroplano ay nagiging hindi makontrol. Minsan ang makina ay maaari ring mag-freeze.

Alam ng aviation kung paano labanan ang hindi pangkaraniwang bagay na ito.

Ang pinakamalubhang icing ay nangyayari malapit sa lupa o kahit sa kongkreto mismo. Kung may panganib ng "pagyeyelo" habang nasa paliparan pa (snow, ulan sa sub-zero na temperatura, hamog na nagyelo, yelo), ang eroplano ay dapat tratuhin ng anti-icing liquid bago umalis. Niluluto nila ang lahat: mga pakpak, buntot, pampatatag.

Kung binuhusan ako ng likido na epektibo sa loob ng kalahating oras, at nag-taxi ako sa paligid ng paliparan at tumayo sa harap ng runway nang mas matagal, hindi ako lilipad. Babalik na naman ako at babasahin ko! - tiniyak ng aming consultant. - At hayaang manumpa ang mga pasahero sa airline at "parangalan ang ina" ng komandante. Mas mahalaga ang buhay!

Sa hangin, ang pag-icing ay mas malamang, ngunit kung ito ay nangyari, ito ay mas matindi. Ang mga tripulante ay nagtatrabaho na rito: naglulunsad sila ng isang anti-icing system na nagsa-spray ng mainit na hangin sa mga nagyeyelong bahagi. Noong unang panahon nilalabanan nila ang problemang ito sa pamamagitan ng pagbuhos ng purong alak sa katawan. Nagtaas sila ng hanggang 200 litro ng napakahalagang likidong ito sa board at nag-spray nito sa salamin, tulad ng sa isang kotse: mayroong isang tangke at isang espesyal na pingga sa harap ng windshield.

Kung nabigo ang anti-icing system, aalis ang mga piloto sa mapanganib na cloud zone.

Tumalikod kami at tumakbo palayo para kumikinang ang mga takong namin! - Inamin ni Kochemasov.

Programang pang-edukasyon

Mahusay ang paglipad kung:

Kapag nagmamaneho, nakakaramdam ka ng panginginig ng boses at pag-irit ng mga gulong. Ito ay kapag ang mga flaps-slat ay inilabas, ang hydraulic system at mga preno ay nasuri. Ang mga flaps ay gumagalaw upang mapataas ang pag-angat. Pagkatapos ng pag-alis, sila ay inalis pabalik. Muli silang pinakawalan bago lumapag.

Nang umandar ang mga makina, biglang namatay ang mga ilaw at aircon at saka muling bumukas. Ang mga power supply na ito ay lumipat mula sa panlabas na generator patungo sa onboard generator.

Pagkatapos mag-takeoff, may kumakatok at lumalangitngit sa ilalim ng sahig - ito ang landing gear na binawi.

Pagkatapos ng takeoff at bago bumaba, mas tahimik ang makina. Ito ay isang pagbawas sa engine thrust - tulad ng nararapat.

Sa panahon ng isang paga, ang pakpak ay pumuputok. Maayos ang lahat - ang mga pakpak ng airliner ay nababaluktot at idinisenyo upang mapaglabanan ang kaguluhan.

May kumukurap sa porthole. Ginagawa ito sa pamamagitan ng kumikislap na mga ilaw na naka-mount sa mga pakpak. Kadalasan ang kanilang liwanag ay sumasalamin sa mga ulap, na lumilikha ng ilusyon ng kidlat.

Pagkatapos ng landing, ang isang "pagbuga" na tunog ay naririnig - ito ang pagbabalik ng engine thrust gamit ang isang stream ng hangin, na nagpapabagal sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid.

Sa paglapag, ang eroplano ay nagpreno nang husto at nag-vibrate. Kung mas maikli ang strip, mas matalas ang paghinto.

Kapag umuulan, ang eroplano ay "hampas" sa semento - mahirap landing nagbibigay ng mas mahusay na pagkakahawak sa aspalto. Nati-trigger ng vibration ang anti-skid device, na pumipigil sa pagdulas.

At sa oras na ito

Isang iskandalo ang sumabog: Ang mga flight attendant ng Australia ay nakakita ng mga poster ng mga hubad na babae sa cabin sa Internet at sila ay nasaktan. Naniniwala ang mga flight attendant mula sa Green Continent na ang naturang larawan ay nagdudulot ng pagtaas ng karahasan laban sa mga babaeng trabahador ng air transport, dahil ang ilang mga pasahero ay nagsisimulang isipin ang mga ito bilang isang sekswal na bagay.

Kung sino talaga ang gumawa at nag-post ng mga iskandalosong hubo't hubad sa Internet ay hindi pa rin alam.

Oo nga pala

Sa paglipad, ang crew ay nagbabasa ng isang "panalangin."

Bago umalis, ina-activate ng mga piloto ang lahat ng mga sistemang kinakailangan para sa isang ligtas na paglipad. At pagkatapos ng bawat aksyon na ginawa, binabasa nila ang Checklist. Ang dokumentong ito ay isang uri ng “bibliya” para sa mga tripulante o, gaya ng tawag dito mismo ng mga piloto, isang “panalangin.” Bilang resulta, sinusuri ng mga pagbasa nito kung ang lahat ay nagawa nang tama, upang kung may mangyari, ang mga problema ay maaaring maitama sa oras.

Ginawa ang video gamit ang pamamaraang Schlieren upang pag-aralan ang mga shock wave.

Inilathala ng NASA ang video footage ng flyby pagsasanay sa sasakyang panghimpapawid T-38 Talon sa supersonic na bilis laban sa background ng Araw. Ginawa ito gamit ang pamamaraang schlieren upang pag-aralan ang mga shock wave na nabuo sa mga gilid ng airframe ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga larawan at video ng mga shock wave ay kailangan ng mga espesyalista sa NASA para sa pagsasaliksik na isinagawa bilang bahagi ng proyekto upang bumuo ng isang "tahimik" supersonic na sasakyang panghimpapawid.

Ang pamamaraang Schlieren ay isa sa mga pangunahing paraan upang pag-aralan ang mga daloy ng hangin kapag nagdidisenyo at sumusubok ng bagong sasakyang panghimpapawid.

Ang pamamaraang ito ng pagkuha ng litrato ay nagpapahintulot sa isa na makakita ng mga optical inhomogeneities sa transparent na repraktibo na media. Gumagamit ang Schlieren photography ng mga espesyal na lente na may cut-off na siwang.

Sa ganitong mga camera, ang mga direktang sinag ay dumadaan sa lens at nakatutok sa cutting diaphragm, na tinatawag ding Foucault knife. Sa kasong ito, ang sinasalamin at nakakalat na liwanag ng lens ay hindi nakatutok sa kutsilyo at nahuhulog sa camera matrix. Salamat dito, ang mahinang liwanag na nakakalat at nasasalamin ng mga repraksyon sa hangin ay hindi nawawala sa direktang sinag.

Ang mga shock wave ay malinaw na nakikita sa nai-publish na video. Kinakatawan nila ang mga lugar kung saan ang presyon at temperatura ng kapaligiran ay nakakaranas ng matalim at malakas na pagtalon. Ang mga shock wave ay nakikita ng isang tagamasid sa lupa bilang isang pagsabog o bilang isang napakalakas na putok, depende sa distansya mula sa supersonic na bagay.

Ang tunog ng pagsabog mula sa mga shock wave ay tinatawag na sonic boom, at ito ang isa sa mga pangunahing hadlang sa pagbuo ng supersonic. pampasaherong abyasyon. Sa kasalukuyan mga regulasyon sa paglipad ipagbawal mga supersonic na flight sasakyang panghimpapawid sa mga mataong lugar ng lupain.

Maaaring payagan ng mga awtoridad sa aviation ang mga supersonic na flight sa mataong lupain kung ang napansing antas ng ingay pampasaherong sasakyang panghimpapawid hindi lalampas sa 75 decibels. Upang gawing sibil ang pagkakaroon supersonic na paglipad posible, ang mga developer ngayon ay naghahanap ng iba't ibang teknikal na paraan upang gawing "tahimik" ang bagong sasakyang panghimpapawid.

Kapag lumilipad sa supersonic na bilis, ang isang eroplano ay bumubuo ng maraming shock wave. Karaniwang nangyayari ang mga ito sa dulo ng cone ng ilong, sa nangunguna at nakasunod na mga gilid ng pakpak, sa mga nangungunang gilid ng buntot, sa mga swirler na lugar at sa mga gilid ng mga air intake.

Ang isang paraan upang mabawasan ang pinaghihinalaang antas ng ingay ay ang pagbabago sa aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid.

Sa partikular, pinaniniwalaan na ang muling pagdidisenyo ng ilang mga elemento ng airframe ay gagawing posible upang maiwasan ang matalim na pressure surges sa harap ng shock wave at matalim na pagbaba ng presyon sa likurang bahagi na may kasunod na normalisasyon.

Ang isang shock wave na may matalim na pagtalon ay tinatawag na isang N-wave, dahil sa graph ito ay kahawig ng partikular na titik ng Latin na alpabeto. Ang mga shock wave na ito ay itinuturing na isang pagsabog. Ang bagong aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay kailangang makabuo ng mga S-wave na may pagbaba ng presyon na makinis at hindi kasingkahulugan ng sa N-wave. Ang mga S-wave ay inaasahang mapapansin bilang isang malambot na pulsation.

Ang kumpanyang Amerikano na Lockheed Martin ay bumubuo ng isang demonstrator ng teknolohiya para sa isang "tahimik" na supersonic na sasakyang panghimpapawid bilang bahagi ng proyekto ng QueSST. Ang gawain ay isinasagawa sa pamamagitan ng utos ng NASA. Noong Hunyo ng taong ito, natapos ang paunang disenyo ng sasakyang panghimpapawid.

Ang unang paglipad ng demonstrador ay binalak na maganap sa 2021. Ang "tahimik" na supersonic na sasakyang panghimpapawid ay magiging single-engine. Ang haba nito ay magiging 28.7 metro. Makakatanggap siya ng isang glider, na ang fuselage at pakpak nito ay kahawig ng isang baligtad na eroplano. Ang QueSST ay magkakaroon ng kumbensyonal na vertical fin at horizontal rudders para sa mababang bilis ng pagmamaniobra.

Ang isang maliit na T-shaped na buntot ay mai-install sa tuktok ng palikpik, na "masira" ng mga shock wave mula sa ilong at canopy. yumuko Ang sasakyang panghimpapawid ay tatagal nang malaki upang mabawasan ang drag at mabawasan ang bilang ng mga pagbabago sa airframe kung saan maaaring mabuo ang mga shock wave habang lumilipad sa supersonic na bilis.

Ang teknolohiya ng QueSST ay nagsasangkot ng pagbuo ng tulad ng isang aerodynamic na istraktura ng sasakyang panghimpapawid, sa mga gilid kung saan ang pinakamaliit na posibleng bilang ng mga shock wave ay mabubuo. Kasabay nito, ang mga alon na bubuo pa rin ay dapat na hindi gaanong matindi.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: