Problemet dhe tiparet e zhvillimit të aviacionit civil në kushtet moderne. Mbështetje për investime për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi Aleksandr Alekseevich Kuznetsov Aspektet e investimeve të zhvillimit të aviacionit civil në Federatën Ruse

parashikimi financiar falimentimi

Aviacioni civil në Rusi është sektori më i madh i ekonomisë së shtetit, qëllimi kryesor i të cilit është transporti i pasagjerëve dhe ngarkesave.

Aktualisht, ndërmarrjet e kompleksit të aviacionit të vendit tonë janë në gjendje të rëndë, e cila u ndikua plotësisht nga kriza ekonomike e ndodhur në vend në vitet '90. Rënia e BRSS, fillimi i ristrukturimit ekonomik dhe kalimi në marrëdhëniet e tregut, korporatizimi dhe privatizimi, ndryshimet në sistemin e menaxhimit ekonomik - e gjithë kjo ndikoi negativisht në pozicionin e ndërmarrjeve ajrore.

Kalimi i ekonomisë ruse në marrëdhëniet e tregut ka çuar në kushte jashtëzakonisht të pafavorshme për prodhuesit vendas, përfshirë produktet e transportit ajror:

· paqëndrueshmëria politike;

· humbja e kontrollueshmërisë së ekonomisë (besimi ndaj shtetit është reduktuar në minimum);

· Niveli relativisht i lartë i inflacionit dhe rritjes së çmimeve;

· mungesa e një kuadri të qartë ligjor;

· Politika e rreptë tatimore;

· Mungesa e nxitjes për prodhim dhe investime afatgjata;

· problemi i mospagesave.

Kjo nuk është një listë e plotë e problemeve në nivelin makroekonomik me të cilat përballen linjat ajrore ruse. Ata janë të detyruar të punojnë në kushte pasigurie dhe rrezik i rritur. Për shkak të dinamikës së proceseve të tregut, menaxherët e ndërmarrjeve detyrohen të marrin masa të menjëhershme, shpesh pa e kuptuar situatën ekonomike në tërësi.

Strategjia mbizotëruese në transportin ajror në Federatën Ruse për momentin është bërë një strategji mbijetese, e realizuar në kushte pasigurie dhe perspektive të paqarta zhvillimi. Vetëm disa menaxherë janë të fokusuar në strategjinë e integrimit në sistemin e transportit global dhe marrëdhënieve ekonomike, e cila kërkon që menaxherët të fokusohen në standardet ndërkombëtare të cilësisë dhe kalimin në forma dhe metoda të reja të veprimtarisë tregtare.

Një simptomë serioze e krizës ruse aviacioni civilështë plakja e qëndrueshme morale dhe fizike e flotës së avionëve. Ne po flasim për pajisje të prodhimit sovjetik, jeta e shërbimit të të cilave në shumicën e rasteve ka skaduar prej kohësh. Puna për një zgjatje të centralizuar të jetës së saj operacionale në masën e kërkuar, me pjesëmarrjen e shtetit, nuk u krye çertifikatat operacionale dhe nuk u rinovuan. Praktika e zgjerimit individual të burimeve për secilin avion veçmas në kurriz të operatorëve të avionëve.

Në raste të rralla, modernizimi teknik (përfshirë zëvendësimin e motorëve) lejon avionët e këtij grupi të bëjnë fluturime të parregullta drejt vendeve fqinje, kryesisht në ato ku mbeten kërkesa mjaft liberale operacionale. Jetëgjatësia e këtyre avionëve, megjithatë, është gjithashtu e kufizuar: jeta operacionale nuk mund të zgjatet pafundësisht, trupat dhe kabinat, edhe pas konvertimit, mbeten të vjetruara dhe modernizimi teknik herët a vonë arrin kufirin e tij të arsyeshëm, përtej të cilit bëhet ri-pajisja e mëtejshme. më e shtrenjtë se kostoja e një avioni të ri të së njëjtës klasë, për të mos përmendur dhënien me qira ose qiranë një herë. Pasoja e drejtpërdrejtë e kësaj është një rënie në përfitimin dhe sigurinë, dhe përfundimisht një humbje e tregut.

Linjat ajrore do të kërkojnë 563 njësi avionësh të rinj (AC) deri në vitin 2010, duke marrë parasysh fshirjen në rritje të pjesës së vjetëruar të flotës operative dhe zbatimin me faza në Rusi të kufizimeve të ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil) në saktësinë e lundrimit të avionëve. , zhurma e avionit dhe emetimet e dëmshme gjatë kësaj periudhe. Me shumë mundësi, 80-90% e 563 njësive të treguara do të blihen (me qira) avionë të importuar.

Një zhvillim i tillë i flotës do të sigurojë një rritje të strukturës së kapacitetit të saj mbajtës të pjesës së avionëve modernë të të gjitha llojeve në 60%, e cila është e nevojshme për të përmbushur në mënyrë cilësore kërkesën për transport ajror, zhvillimin e transportit rajonal, rritjen e efikasitetit të ajrit. aktivitetet e transportit dhe aksesueshmërinë e transportit ajror, dhe reduktojnë ndjeshëm ndikimin e dëmshëm të aviacionit në mjedis. Duhet të theksohet se kërkesa totale e investimeve për zhvillimin e flotës së avionëve të gjeneratës së re vlerësohet në 206.5 miliardë rubla. Shtrohet pyetja: sa pjesë e këtyre investimeve do të shkojnë për industrinë vendase të aviacionit?

Tani shpresat më të mëdha vendosen në zhvillimin dhe ndërtimin e modeleve të reja ruse. Në këtë drejtim, duhet të theksohet se është parashikuar krijimi i avionit civil MS-21, përveç kësaj, programi i avionit rajonal SuperJet-100 po zhvillohet në mënyrë aktive (duhet të theksohet se është e mundur pajisja e aviacionit vendas; industria me avionë të rinj si Tu-334 dhe An-204, gati për prodhim serik).

Avioni Sukhoi SuperJet-100 i përket familjes së avionëve rajonalë të tipit RRJ (Russian Regional Jet - avion rajonal rus, një projekt i Sukhoi, Boeing dhe Ilyushin). Nisja e avionit në prodhim masiv ishte planifikuar për vitin 2008. Dorëzimi i avionëve të rinj për transportuesit ajror është planifikuar nga 2009-2010.

Sipas të dhënave më të fundit, SuperJet-100 aktualisht po i nënshtrohet testeve të certifikimit, si në Rusi ashtu edhe në Evropë. Pasja e një certifikate evropiane do të lejojë që avioni të shitet për eksport. Qëllimi i vendosur nga konsorciumi ruso-italian është të zërë 17% të tregut global të avionëve me distanca të shkurtra. Ju kujtojmë se kompania Avion civil Sukhoi" në një konsorcium me italianin Alenia Aeronautica (italianët zotërojnë 25% plus një aksion) dhe po ndërton SuperJet 100.

Sukhoi planifikon të marrë certifikata deri në fund të vitit. Menjëherë pas kësaj, avioni do të dërgohet te klientët e parë. Për momentin, Sukhoi, siç zbuloi Vladimir Putin si rezultat i udhëtimit të tij në Lindjen e Largët, ka 98 porosi. Avioni i parë do të merret nga Armavia armene (armenët porositën dy gjithsej). Çmimi i katalogut të SuperJet 100, siç shpjegohet nga Olga Kayukova, drejtore e marrëdhënieve me publikun në Sukhoi, është 28 milionë dollarë, megjithatë, në secilin rast, kostoja e porosisë negociohet veçmas dhe "pagesa bëhet paraprakisht". Dhe vendimi se kush do të dorëzojë SuperJet 100-ën e parë u mor në bazë të konfigurimit të porosisë: sa më e thjeshtë të jetë, aq më e lehtë është të prodhohet avioni i parë.

Aeroflot, i cili ka porositur 30 avionë, do të fillojë gjithashtu të marrë avionë. "Vitin e kaluar ne përfunduam një opsion me Aeroflot që ata të lidhnin kontrata me ne për 15 avionë të tjerë," i tha Vladimir Putinit CEO i Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Kryeministri u shpreh i kënaqur me aktivitetin e Aeroflot.

Gjithashtu, siç shpjegoi Olga Kayukova, Sukhoi po negocion me Rosavian për t'i transferuar asaj urdhra nga kompania e falimentuar Dalavia. 10 porosi të tjera i përkasin kompanive italiane, disa avansime tashmë janë marrë.

Në të njëjtën kohë, siç sqaroi Pogosyan, “tash po diskutohen masat e mbështetjes financiare përmes Vnesheconombank (VEB) për linjat ajrore që do të blejnë Sukhoi SuperJet 100”. Për më tepër, ne po flasim për mbështetje si për linjat ajrore ruse ashtu edhe për ato të huaja. Poghosyan refuzoi të fliste për metodat dhe vëllimet e mbështetjes, por shtoi se një mbështetje e tillë për linjat ajrore që blejnë avionë të rinj është një praktikë mbarëbotërore.

Më vonë, zëvendëskryeministri Sergei Ivanov shpjegoi se po flasim për sigurimin e kompanive ajrore, kryesisht Aeroflot, me një kredi prej 250 milionë dollarësh për 13 vjet për blerjen e SuperJet 100. Fondet do të sigurohen nga VEB.

Putin i premtoi ndërmarrjes ndihmë financiare nga shteti në shumën prej 6.8 miliardë rubla. Nga këto fonde, 3.2 miliardë do të përdoren për të rritur kapitalin e autorizuar të Sukhoi Civil Aircraft dhe 3.6 miliardë të tjerë nga programi federal i synuar "Zhvillimi i Aviacionit Civil" do të përdoren për të kompensuar rritjen e kostos së komponentëve të avionëve.

Avioni rus me distanca të shkurtra MS-21 duhet të vihet në punë në vitin 2012. Avioni do të prodhohet në tre modifikime - për 132, 150 dhe 168 pasagjerë - të cilët ndryshojnë nga njëri-tjetri vetëm në gjatësinë e trupit të trupit. Gama e fluturimit do të jetë deri në pesë mijë kilometra, dhe në versionin LR (Long Range) - deri në 6350 kilometra.

Por të gjitha këto janë plane për të ardhmen. Ndërkohë, Sergei Ivanov propozoi mbrojtjen e tregut rus nga avionët e vjetër të huaj. Detyrimet doganore për importin e avionëve të huaj mbi dhjetë vjeç në Rusi duhet të jetë ndalues, jo lejues, tha ai.

Ndërkohë, nuk është sekret se ka projekte për të kompensuar kohën e humbur në kurriz të të huajve. Ashtu si automobilat e huaj, avionët e kompanive të njohura tani mund të montohen në Rusi. Kështu, Oleg Deripaska planifikon të mbledhë bombardierët kanadezë në Samara, pasi ka blerë menjëherë një fabrikë, një licencë dhe një markë. Sipas ekspertëve, Deripaska pret të hapë prodhimin e avionëve turboprop Q300 të krijuar për të transportuar pasagjerë në distanca të shkurtra dhe të mesme. Është planifikuar që këto makina të zëvendësojnë pjesërisht avionët e prodhimit sovjetik aktualisht fluturues (Tu-134, Yak-40), të cilët shpesh janë më shumë se 30 vjeç. Për kanadezët, Q300 është pothuajse një model i vjetëruar. Bombardier prodhon avionë më modernë me karakteristika të ngjashme. Ne jemi përsëri larg nga më të mirët.

Ndërkohë, linjat ajrore vendase nuk shohin asnjë mundësi tjetër përveç marrjes me qira të avionëve të rinj të prodhimit të huaj ose blerjes së makinave të huaja të përdorura.

Sot, instrumenti kryesor për zbatimin e politikës shtetërore të transportit është programi federal i synuar “Modernizimi sistemi i transportit Rusia (2002-2010)". Kjo u njoftua në një takim të Komisionit Qeveritar për Zhvillimin e Industrisë, Teknologjisë dhe Transportit nga Ministri i Transportit i Federatës Ruse Igor Levitin, i cili prezantoi draftin e programit të ri të synuar federal "Zhvillimi i Sistemit të Transportit Rus (2010 -2015)”.

Për sa i përket aviacionit civil, gjatë zbatimit të programit aktual, u krye rindërtimi i pistave në aeroportet e Soçit, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan dhe porteve të tjera ajrore.

Megjithatë, zhvillimi i pabarabartë rajonal infrastrukturën e transportit kufizon krijimin e një hapësire të vetme ekonomike të vendit dhe pengon zhvillimin e burimeve rajonale. Dallimet më të rëndësishme janë midis pjesës evropiane të Rusisë dhe rajoneve të Siberisë dhe Lindjes së Largët. Në 14 rajone ku aviacioni është mënyra kryesore ose e vetme e transportit gjatë gjithë vitit, rrjeti i aeroporteve po reduktohet për shkak të financimit të pamjaftueshëm.

Gjendja aktuale e punëve në aviacionin civil nuk lejon përdorimin e plotë të avantazheve të tij konkurruese për të rritur vëllimin e ngarkesave dhe transporti i udhëtarëve. Investimet e pamjaftueshme kapitale të qeverisë në infrastrukturën e aeroporteve kanë çuar në një reduktim të trefishtë të numrit të aeroporteve në Federatën Ruse në krahasim me vitin 1992. Kjo shkaktoi një rënie katastrofike të transportit ajror ndërrajonal dhe lokal.

Konsumimi fizik dhe moral i rreth 70% të pistave të shtruara artificialisht të ndërtuara më shumë se 20 vjet më parë, si dhe konsumimi i lartë i infrastrukturës së aviacionit tokësor, përbërja joefikase dhe gjendja jo e kënaqshme e flotës së avionëve ndikojnë negativisht në efikasitetin ekonomik të transportit dhe siguria e fluturimit.

Përkundër faktit se vëllimi i trafikut të aviacionit civil rus në vitet e fundit po rriten me një ritëm më shumë se dyfishi i mesatares botërore, zhvillimi i tij ende nuk korrespondon as me shkallën e territorit të vendit dhe as me nevojat e popullsisë për transport ajror.

Rritja e udhëtimeve ajrore të pasagjerëve kufizohet nga kostot e larta shërbimet e aviacionit, e cila është kryesisht për shkak të përdorimit të avionëve të vjetëruar, konsumi i karburantit i të cilëve është dy herë më i lartë se ai i analogëve modernë rusë dhe të huaj, dhe moszhvillimi i infrastrukturës së aeroportit.

Një problem tjetër që nuk e kemi përmendur ende është mungesa e personelit të kualifikuar që po përjeton aviacioni rus. Ka shumë institucione arsimore në Rusi që trajnojnë personel për aviacionin civil. Ndërkohë, problemi i trajnimit të personelit fluturues dhe teknik për industrinë sot është më i rëndësishëm se kurrë. "Në Rusi, në të ardhmen e afërt mund të ketë mungesë të personelit për pilotët," paralajmëroi Ministri i Transportit Igor Levitin në një nga takimet e tij me krerët e institucioneve arsimore të aviacionit civil rus. - Me krijimin e një korporate të prodhimit të avionëve që do të jetë në gjendje të furnizojë pajisje për stërvitje aq sa duhet, ne mund të mbetemi prapa në trajnimin e pilotëve nga procesi i lëshimit të avionëve të rinj dhe nuk do të ketë njeri që t'i fluturojë ato. Niveli i trajnimit të pilotëve lidhet drejtpërdrejt me sigurinë e fluturimeve në aviacionin civil dhe kjo është fusha e përgjegjësisë tonë”, tha Levitin. - Pra pjesëmarrja në financim është vetëm një e drejtë, jo një detyrim i kompanive ajrore. Por ata duhet të kujtojnë se kjo është një "rrugë me dy drejtime": linjat ajrore nuk do të jenë të interesuara, dhe pilotët që kemi trajnuar do të shkojnë në vende të tjera, te konkurrentët e tyre."

Lëvizja drejtuar transportuesve ajror ka një bazë shumë reale: norma e vjetëruar e trajnimit 60-orësh të fluturimit për një pilot i kushtoi shtetit 2 milion rubla, standardi aktual 150-orësh kushton 4.5. Përmbushja e rekomandimit të ri të ICAO - për të shpenzuar 240 orë në trajnimin e fluturimit për një pilot - do të kërkojë gjithashtu financimin e duhur.

Levitin u bëri thirrje gjithashtu drejtuesve të institucioneve arsimore të aviacionit civil që të punojnë më aktivisht me transportuesit ajror në aspektin e partneritetit social. Por, me siguri, shteti duhet të gjejë gjithashtu një mënyrë për të balancuar kostot e shkollave të fluturimit: vetëm kostot e lundrimit i kushtojnë institucionit arsimor dhjetëra miliona rubla në vit.

Rritja vjetore e trafikut ajror të pasagjerëve në vend në vitet e fundit ka qenë më shumë se 10%, dhe kompanitë ajrore tashmë janë të detyruara të pranojnë pilotë të liruar më parë, për këtë arsye siguria e fluturimeve vuan. Rruga për të dalë nga situata është krijimi i qendrave universale të trajnimit dhe rikualifikimit të pilotëve në vend. Një nga vendet për një qendër të tillë është Ulyanovsk, beson ministri. Baza e vendosur këtu në kohët sovjetike është mjaft e përshtatshme: ekziston edhe një prodhues avionësh dhe më i vjetri Shkollë fluturimi me staf pedagogjik me përvojë.

Sipas të dhënave të shpallura në takim, vitet e fundit më shumë se gjysma e të gjithë transportit ajror rus është kryer në avionë të huaj Boeing dhe Airbus. "Numrat do të rriten, kështu që ne duhet, së pari, të ftojmë prodhuesit e huaj të krijojnë qendra rikualifikimi pilotësh në Rusi dhe së dyti, të organizojmë mirëmbajtjen e avionëve këtu," përfundoi ministri.

Këto dhe probleme të tjera të industrisë paracaktuan nevojën për të zhvilluar një botim të ri të programit të synuar federal me një ndryshim në emrin e tij dhe afatet e zbatimit.

Si rezultat i zbatimit të nënprogramit të Aviacionit Civil, në vitet në vijim pritet të arrihen treguesit e mëposhtëm:

Lëvizshmëria e aviacionit të popullsisë do të rritet me 62%;

Qarkullimi i pasagjerëve në linjat ajrore ndërkombëtare do të rritet me 41%;

Numri i pasagjerëve ajror të transferimit në fluturimet ndërkombëtare lidhëse dhe fluturimet ndërkombëtare të brendshme do të rritet në 3.3 milionë në vit;

Pas rikonstruksionit do të vihen në funksion 112 pista;

Linjat ajrore do të blejnë 659 avionë modernë.

Në 2010-2015, do të bëhet formimi i një rrjeti kombëtar shtyllës kurrizore të porteve ajrore, zhvillimi i teknologjive të transportit qendror dhe zhvillimi prioritar i aeroporteve vendase rajonale dhe lokale ruse, gjë që do të rrisë numrin e pasagjerëve të transportuar në linjat ajrore lokale me 70. %. Flota e modernizuar e avionëve dhe e infrastrukturës tokësore do të përmbushë një nivel më të lartë të kërkesave të ICAO.

Në përgjithësi, duhet theksuar se politika shtetërore në lidhje me zhvillimin e aviacionit civil në kushte të fondeve të kufizuara buxhetore duhet të bazohet në parimin e një reduktimi të motivuar të numrit të komplekseve të aeroportit dhe zhvillimit përmes përqendrimit të burimeve të sistemit kryesor. -formimin e aeroporteve.

Duhet të kihet parasysh se aktualisht tregu i avionëve civilë nuk është formuar në vend. Nuk ka kushte të qëndrueshme për marrëdhëniet midis linjave ajrore, industrisë, institucioneve financiare dhe shtetit në fazat e prodhimit, shitjes, shërbimit dhe funksionimit të avionëve të gjeneratës së re.

Gjithashtu, vëmendje e konsiderueshme duhet t'i kushtohet problemeve të zhvillimit të tregut të transportit ajror dhe shërbimeve të aviacionit për të përmbushur nevojat e popullsisë dhe të ekonomisë së vendit.

Detyra e konsolidimit dhe konsolidimit të pjesëmarrësve në tregun e brendshëm të aviacionit është njohur tashmë nga udhëheqja e vendit. Katalizatorët për këtë rimendim të politikës publike ishin faktorë të ndryshëm. Këto përfshijnë shqetësimet për përmirësimin e sigurisë së fluturimeve (kundër sfondit të një numri në rritje të aksidenteve të avionëve dhe rrëzimeve të avionëve) dhe kërkesës së pakënaqur të elitës politike dhe të biznesit për avionë modernë dhe efikasë për fluturime brenda dhe jashtë vendit. Vëmendje e veçantë në këtë drejtim është nevoja e perceptuar për të krijuar një numër të mjaftueshëm të linjave ajrore të forta që mund të veprojnë si klientë dhe konsumatorë të vëllimeve të konsiderueshme të produkteve nga industria vendase e aviacionit dhe, në këtë mënyrë, ta shpëtojnë këtë të fundit nga kolapsi i plotë dhe përfundimtar.

Në një vend me një popullsi prej 145 milionë banorësh, shumica e të cilëve, për arsye socio-ekonomike dhe kulturore, nuk karakterizohen nga ndonjë lëvizshmëri e konsiderueshme, sot janë rreth 200 linja ajrore të regjistruara zyrtarisht. Vlerësohet se pothuajse 90 për qind e transportuesve ajrorë rusë janë kompani fantazmë, ose më saktë, "shpirtra të vdekur". Këto janë subjekte të regjistruara afariste që kanë të regjistruar pronësinë e disa avionëve, e ndonjëherë edhe të një avioni. Një pjesë relativisht e vogël e avionëve në pronësi të kompanive "fantomike" kryejnë fluturime sporadike herë pas here, kryesisht në linjat lokale. Nuk ka nevojë të flitet për ndonjë rëndësi serioze të këtij aktiviteti episodik nga pikëpamja e ekonomisë së vendit apo lëvizshmërisë sociale të popullsisë së tij. Në të njëjtën kohë, operimi i personelit të zhkualifikuar (për shkak të mungesës së praktikës së fluturimit) i këtij avioni, i cili qëndron në punë shumicën e kohës pa shërbimin e duhur, shoqërohet me një rrezik të shtuar.

Përjashtimet e vetme janë avionët në pronësi (drejtpërsëdrejti ose përmes linjave ajrore ndihmëse) nga kompani të mëdha të burimeve (Gazprom, Sibneft, LUKoil, etj.), të cilët pak a shumë transportojnë rregullisht drejtuesit (përfshirë jashtë vendit), si dhe punëtorët në vendin e prodhimit kryesor. aktivitet ose në vende rekreacioni. Në thelb, kjo është pajisje e prodhimit sovjetik me një jetë të zgjatur operacionale dhe një certifikatë të vlefshme fitnesi, që lejon fluturime brenda vendit.

Kështu, koncepti i "aviacionit rus", fati i të cilit varet drejtpërdrejt nga zbatimi i menjëhershëm i reformave gjithëpërfshirëse në industri, në fakt mbulon vetëm avionët në pronësi ose të operuar nga 20-25 linjat ajrore kryesore kombëtare. Në të njëjtën kohë, transportuesit e përfshirë në këtë grup karakterizohen gjithashtu nga një heterogjenitet ekstrem si në aspektin e aftësive të tyre financiare dhe ekonomike, ashtu edhe në aspektin e tregut për transportin vendas dhe ndërkombëtar të pasagjerëve dhe mallrave që ata zënë ose presin të zënë.

Kompanitë e përfshira në pesë renditjet më të mira kombëtare bazuar në një grup treguesish zakonisht karakterizohen nga natyra shumë vektoriale e aktiviteteve të tyre prodhuese, domethënë ato operojnë në më shumë se një segment tregu - vendas dhe ndërkombëtar, transport pasagjerësh dhe mallrash, të planifikuar. dhe fluturime çarter.

Është mjaft e qartë se në kushtet moderne vetëm transportuesit e mesëm dhe të mëdhenj (sipas standardeve botërore) mund të jenë ekonomikisht të qëndrueshëm. Vetëm ata do të kenë aftësi të mjaftueshme për të blerë ose marrë me qira pajisje moderne dhe efikase, për të mbajtur (përfshirë trajnimin dhe rikualifikimin periodik) personel të kualifikuar dhe për të prezantuar teknologjitë më të fundit.

Marketingu, prenotim elektronik dhe shitja e biletave (në tregun e pasagjerëve), mbështetje logjistike multimodale për transportin e mallrave, duke përfshirë mirëmbajtjen e depove moderne (në tregun e transportit të mallrave), ofrimin e shërbimeve gjithëpërfshirëse derë më derë - të gjitha këto atribute të detyrueshme të një pjesëmarrësi premtues në tregun e transportit ajror të shekullit të 21-të mund të arrihen vetëm kompani mjaft të mëdha.

Udhëheqja e Ministrisë së Transportit Ruse ka deklaruar vazhdimisht publikisht këshillimin e një konsolidimi të vazhdueshëm të linjave ajrore ruse, në mënyrë që në të ardhmen e afërt të mos ketë më shumë se 4-5 prej tyre. Sipas disa vlerësimeve të ekspertëve, në kushtet ruse ky tregues sasior jo vetëm që është i paarritshëm, por edhe jo plotësisht i justifikuar ekonomikisht.

Duke marrë parasysh madhësinë e territorit të vendit, nevojën për zgjidhjen e problemeve specifike që lidhen me sigurimin e një niveli minimal të lëvizshmërisë sociale për popullsinë që jeton në zona të largëta dhe të paarritshme dhe ruajtjen e integritetit territorial të shtetit, sipas këtyre ekspertëve, Numri optimal i linjave ajrore ruse do të ishte 5-10. Kjo nënkupton që transportuesi kombëtar, si dhe 2-4 linjat ajrore më të mëdha, do të vepronin si transportuesit kryesorë brenda dhe jashtë vendit. Pjesa tjetër (përfshirë kompanitë e helikopterëve) do të kryente transportin lokal dhe do të luante rolin e "ushqyesve", duke transportuar pasagjerë dhe mallra në qendrat e mëdha të transportit - "nyjet", nga ku do të vazhdonin fluturimet e linjave ajrore kryesore.

Nëse Rusia mund të zbatojë reformat e vonuara dhe të nxjerrë aviacionin e saj civil nga kriza sistemike, atëherë një kalim gradual në forma të reja të rregullimit juridik ndërkombëtar të marrëdhënieve të saj me botën e jashtme në fushën e transportit ajror do të bëhet logjik dhe i justifikuar.

Transportuesi kombëtar kërkon vëmendje të veçantë, mbështetje të fuqishme dhe, më e rëndësishmja, efektive qeveritare dhe qëndrim të kujdesshëm. Pavarësisht pjesës së tij në kapitalin e tij, shteti duhet të ulë ndjeshëm shkallën e pjesëmarrjes së tij të drejtpërdrejtë në aktivitetet e përditshme të Aeroflot OJSC dhe të ndalojë pengimin e zhvillimit normal të tij, qoftë ndërtimi i tij. aeroporti bazë ose blerja e avionëve të rinj konkurrues.

Shteti duhet të sigurojë gjithashtu që promovimi i linjave ajrore ruse në tregjet e huaja të mos ndodhë nëpërmjet rishpërndarjes së përfitimeve të Aeroflot (të drejta tregtare për transport ndërkombëtar, lojëra elektronike, etj.), por nëpërmjet zhvillimit të nyjeve dhe segmenteve të reja.

Nga ana e tyre, menaxhmenti i Aeroflot dhe kompanive të tjera të mëdha duhet të ndërmarrin hapa për të rritur efikasitetin e kompanive të tyre, për të optimizuar stafin dhe për të eliminuar aktivitetet joprofitabile ose jo thelbësore. Duke marrë parasysh procesin e vazhdueshëm të plakjes së personelit të fluturimit, linjat ajrore duhet, me ndihmën e shtetit, të marrin masa urgjente për të tërhequr pilotët dhe navigatorët e rinj në trajnimin e tyre profesional në avionët e gjeneratës së re.

Është e nevojshme të kuptohet qartë se pa mbështetjen politike dhe ekonomike të transportuesve ajrorë - konsumatorët kryesorë premtues - ringjallja e industrisë vendase të aviacionit është thjesht e pamundur. Për më tepër, kjo është mënyra e vetme për të ruajtur tregjet e huaja të mbetura për produktet civile të prodhimit të avionëve dhe helikopterëve rusë dhe për të pushtuar të reja.

Kreu 1. Sistemi i rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil 10 j në Federata Ruse.

1.1. Evoluimi i qasjeve metodologjike për të siguruar 10 zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil

1.2. Vlerësimi i gjendjes dhe tendencave të aktiviteteve të aviacionit civil 33 në Rusi

1.3. Faktorët e investimit për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil 48

Kapitulli 2. Analiza e kapacitetit investues të tregut rus 63 të aktiviteteve të aviacionit civil

2.1. tregu i aviacionit civil

2.2. Tregu i transportit ajror dhe shërbimeve ajrore në Rusi

Kapitulli 3. Roli i leasing-ut në zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil 115 në Rusi

3.2. Efikasiteti i qirasë financiare të pajisjeve të aviacionit 128 Përfundime dhe sugjerime 146 Referenca

Lista e rekomanduar e disertacioneve

Marrja me qira e pajisjeve të aviacionit si një mjet për rritjen e konkurrencës së transportit ajror në Federatën Ruse 2006, Kandidat i Shkencave Ekonomike Chubarov, Nikolai Nikolaevich
Leasing si faktor në zhvillimin e sipërmarrjes: shembulli i një kompanie ajrore 2009, Kandidat i Shkencave Ekonomike Zosimov, Dionis Ruslanovich
Kriteret për zhvillimin e prodhimit dhe përdorimit të pajisjeve të aviacionit në kushtet e sistemit ekonomik të tregut të Rusisë 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Tishenin, Andrey Alekseevich
Përvoja dhe problemet e qirasë financiare: shembulli i Aeroflot 2007, Kandidat i Shkencave Ekonomike Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Mënyrat e përdorimit të qirasë ndërkombëtare nga ndërmarrjet ruse gjatë blerjes së avionëve civilë 2000, Kandidati i Shkencave Ekonomike Pavlov, Igor Gennadievich

Prezantimi i disertacionit (pjesë e abstraktit) me temën "Mbështetje për investime për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi"

Nevoja për të gjetur mekanizma efektivë të bazuar shkencërisht për mbështetjen e investimeve dhe zhvillimin e sektorëve të teknologjisë së lartë të ekonomisë ruse në kushtet ekonomike të tregut përcakton rëndësinë e temës së këtij studimi. Nga fillimi i mijëvjeçarit të tretë, Rusia kishte humbur një pjesë të konsiderueshme të potencialit të madh që u krijua gjatë periudhës së zhvillimit të planifikuar. Nëse logjika e pozicionit të një vendi superfuqi kërkonte zhvillimin aktiv të industrive që mund të siguronin sigurinë strategjike të shtetit me produktet e tyre, atëherë periudha e reformave të tregut dhe ndërprerja e lufte te ftohteçështjet e zhvillimit në nivel të industrive dhe komplekseve u zhvendosën në plan të dytë. Shteti është tërhequr nga problemi zhvillimin industrial, por vetëm duke u shfaqur sektorit privat ende i pazhvilluar.

Në shumë sektorë, situata gjatë 15 viteve të reformave nuk është rikuperuar në një nivel të krahasueshëm me atë të parareformës. Një shembull i qartë është aviacioni civil. Prodhimi i avionëve të rinj në Rusi praktikisht ka pushuar, pasi ka rënë në zero nga një nivel prej një mijë e gjysmë avionësh në vit. Transporti ajror përbën rreth një të tretën e niveleve të para reformës dhe ofrohet nga një flotë avionësh të vjetëruar moralisht dhe fizikisht. Sipas ekspertëve, Rusia aktualisht nuk është në gjendje të prodhojë në masë avionë për arsye teknologjike. Kjo ndikon negativisht në cilësinë e atyre makinave individuale që ende prodhohen në ndërmarrjet vendase. Industria kërkon ristrukturim dhe rigjallërim rrënjësor ose do të eliminohet efektivisht në vitet e ardhshme.

Kapitali i madh intelektual, themelet e vendosura të institucioneve të tregut, të pasur burimet natyrore elementet bazë të infrastrukturës së prodhimit dhe komunikimit, kursimet financiare të akumuluara në vend,

Të gjithë këta faktorë krijojnë parakushtet për modernizimin e industrisë në një nivel të ri tekniko-teknologjik cilësor. Detyra kryesoreështë aktivizimi i këtij procesi.

Në përputhje me Programin e Qeverisë së Federatës Ruse "Drejtimet kryesore të politikës socio-ekonomike të Qeverisë së Federatës Ruse për një periudhë afatgjatë", vendit i ofrohet një skenar zhvillimi bazuar në lëshimin e iniciativës private dhe forcimin e roli i shtetit në sigurimin e kushteve të favorshme ekonomike, duke përfshirë stabilitetin financiar dhe social. Theksi vihet në integrimin aktiv të Rusisë në ekonominë botërore, duke mbrojtur njëkohësisht interesat ruse dhe duke siguruar sigurinë strategjike të vendit.

Qëllimet e Programit janë të arritshme vetëm si rezultat i modernizimit të ekonomisë, rritjes së komponentit të saj inovativ dhe përmirësimit të pajisjeve dhe teknologjive. Investime të një natyre inovative, potenciali i tyre i përparimit në fusha të rëndësishme strategjike.

Por në zhvillimin e aviacionit civil, jo vetëm karakteristikat teknologjike dhe inovative janë shumë domethënëse. Aviacioni civil në Rusi luan një rol të veçantë, duke qenë, nga njëra anë, një nën-industri tipike që ofron shërbime transporti për popullsinë dhe klientët e tjerë, dhe nga ana tjetër, kryen funksionin më të rëndësishëm të integruesit të vendit, duke ofruar lidhjet e transportit midis Qendrës dhe rajoneve të largëta, ku komunikimet e transportit tokësor mungojnë ose janë zhvilluar jashtëzakonisht dobët. Duhet theksuar se rajone të tilla përfshijnë më shumë se 60 për qind të territorit të vendit. Aviacioni civil është një nga elementët kyç në garantimin e sigurisë strategjike të vendit nga pikëpamja e mbështetjes infrastrukturore për zhvillimin e tij.

Industria është në një gjendje të vështirë dhe kërkon burime të konsiderueshme investimi për zhvillimin e saj. Në këtë drejtim, kërkimi i mekanizmave efektivë për tërheqjen e burimeve të investimeve në zhvillimin e industrisë së aviacionit ka një rëndësi të madhe.

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Kjo listë mund të zgjerohet ndjeshëm. Një numër studiuesish vendas dhe të huaj zbulojnë specifikat e mbështetjes së investimeve në industria e aviacionit, marrja me qira e pajisjeve të aviacionit, tiparet e ekonomisë së industrisë dhe ndërveprimet e saj, përfshirë në kushtet e Rusisë dhe CIS. Midis tyre:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov dhe të tjerë. Megjithatë, studimi i kësaj çështjeje nuk mund të quhet shterues. Mbështetja e investimeve për zhvillimin e industrive të teknologjisë së lartë dhe mjetet përkatëse për rregullimin e tyre transformohen dhe zhvillohen së bashku me ekonomitë e vendeve nën ndikimin e përparimit shkencor dhe teknologjik, teknologjisë së informacionit dhe ndërkombëtarizimit të tregjeve. Ky proces kërkon konstante analiza shkencore, zhvillimi i shpjegimeve teorike për proceset e reja, kërkimi i zgjidhjeve të reja duke përdorur arritjet moderne të ekonomisë botërore, teorinë dhe praktikën e zhvillimit të industrisë.

Qëllimi kryesor i studimit është të vërtetojë mekanizmat e investimeve dhe mbështetjes organizative për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi, duke marrë parasysh përvojën globale dhe specifikat ruse. Për të arritur këtë, u zgjidhën detyrat e mëposhtme:

Analiza e gjendjes së zhvillimit të industrisë së aviacionit në Rusi, faktorët dhe tendencat kryesore ndikuese;

Analiza e përvojës globale në mbështetjen e investimeve për industrinë e aviacionit dhe vlerësimi i mundësive të përshtatjes së saj me kushtet ruse;

Vlerësimi i tendencave aktuale në zhvillimin e sektorit real të ekonomisë ruse për t'i marrë parasysh ato kur zgjidhni teknologjitë optimale të investimeve dhe metodat e rregullimit shtetëror të proceseve të investimit;

Identifikimi i karakteristikave të industrisë që ndikojnë në zgjedhjen e metodave të mbështetjes së investimeve për industrinë e aviacionit;

Zhvillimi i një mekanizmi investimi për organizimin e financimit të industrisë së aviacionit;

Arsyetimi i metodave të mbështetjes shtetërore për teknologjitë moderne të investimeve.

Objekti i studimit është aktiviteti i aviacionit civil në Rusi si një ent sistemik, i konsideruar në lidhje me infrastrukturën e funksionimit të tij.

Objekti i studimit janë marrëdhëniet organizative dhe ekonomike që lindin në procesin e mbështetjes së investimeve për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi.

Baza teorike dhe metodologjike e studimit janë: një qasje sistematike, e cila na lejon të konsiderojmë aktivitetin e investimit në unitet dialektik me proceset e formimit organizativ të tregjeve përkatëse; kërkime teorike nga shkencëtarë rusë dhe të huaj për çështjet e aktivitetit investues dhe rregullimin shtetëror të zhvillimit të sektorëve ekonomikë, funksionimin dhe zhvillimin e tregjeve financiare, qiradhënien, problemet e efikasitetit dhe rreziqet e aktivitetit investues, ndërtimin institucional në nivel industri; materialet e kërkimit empirik mbi zhvillimin e industrive dhe aktiviteteve investuese. Gjatë hulumtimit janë përdorur metoda si krahasimet statistikore, analiza retrospektive, diaktronike dhe ndërfaktoriale, grupimi, përafrimi dhe parashikimi multifaktorial.

Gjetjet e reja shkencore të studimit janë si më poshtë:

Është vërtetuar nevoja për një ndryshim thelbësor në mekanizmat ekonomikë të përdorur aktualisht të rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil në Rusi. Është treguar se nevoja për ndryshime të tilla është e paracaktuar nga pamjaftueshmëria e përmbajtjes ekonomike të problemeve ekzistuese në zhvillimin e aviacionit civil - mjetet organizative dhe ligjore të zgjidhjes që përdoren për tejkalimin e tyre. Në veçanti, problemet kryesore të industrisë për mbështetjen e pamjaftueshme të investimeve pritet të zgjidhen, në kuadrin e sistemit ekzistues të rregullimit të veprimtarive të aviacionit civil, kryesisht me certifikimin dhe licencimin e aktiviteteve të përfituesve potencialë të investimeve. Papërshtatshmëria e mjeteve rregulluese ndaj karakteristikave thelbësore të objektit të rregullimit është një nga arsyet kryesore të gjendjes krize të objektit të studimit.

Propozohen qasje të reja metodologjike për përzgjedhjen e parametrave të rregullimit gjatë parashikimit të zhvillimit të aviacionit civil. Supozohet se racionalizimi i zgjedhjes së parametrave të rregullimit do të përmirësojë cilësinë e parashikimeve të marra për qëllimet e rregullimit të qeverisë, bazuar në modelin e zhvillimit të industrisë që përdoret aktualisht në Rusi.

Është vërtetuar nevoja për të bërë rregullime në modelin parashikues të zhvillimit të aviacionit civil që përdoret aktualisht për qëllime të rregullimit shtetëror, rezultatet e të cilit pasqyrohen në dokumente të një natyre strategjike. Është treguar se aktualisht përdoret nivel shtetëror Metodologjia për vlerësimin e nevojës së vendit për vëllime të prodhimit të avionëve dhe mbështetjen e investimeve për industrinë jep vlera të nënvlerësuara ndjeshëm. Një çekuilibër në vlerësimet e nivelit të kërkesës së ardhshme për teknologjinë e aviacionit mund të ndikojë ndjeshëm në parametrat e sistemit të rregullimit shtetëror të zhvillimit të industrisë dhe të frenojë rritjen e saj.

Propozohen masa për të optimizuar proceset e ristrukturimit dhe rregullimin shtetëror të zhvillimit të industrisë, bazuar në parametrat sasiorë dhe cilësorë të identifikuar të çekuilibrit në zhvillimin e industrisë në studim, një analizë të gjendjes dhe tendencave të industrisë së aviacionit. , në lidhje me sistemin e transportit ajror në Rusi.

Një analizë e kushteve dhe veçorive të funksionimit të industrisë bëri të mundur identifikimin e një numri kushtesh kufitare për mbështetjen e saj të investimeve dhe vërtetimin e avantazheve themelore të mbështetjes me qira për investimet në industrinë e aviacionit në krahasim me një kredi, gjë që bën të mundur. për të optimizuar masat e qeverisë për të stimuluar zhvillimin e industrisë.

Bazuar në një analizë të kushteve për zbatimin e projekteve të ndryshme të leasing-ut për pajisjet e avionëve dhe varësive ndërmjet parametrave të tyre, është përcaktuar një sërë kushtesh të mundshme për zbatimin e projekteve në të cilat dhënia me qira financiare e pajisjeve të avionëve do të jetë e dobishme për të dyja palët. qiradhënësi dhe qiramarrësi (zona e kompromisit). Propozohet një metodë për llogaritjen e zonës së kompromisit bazuar në varësitë e identifikuara.

Janë propozuar një sërë masash për të plotësuar sistemin ekzistues të masave të politikës së investimeve shtetërore që synojnë restaurimin e shpejtë të industrisë ruse të aviacionit dhe zhvillimin e saj efektiv në kushte moderne. Propozimet kanë të bëjnë kryesisht me përmirësimin e mjeteve për vlerësime cilësore dhe sasiore të zhvillimit aktual dhe të ardhshëm të lëndës së rregullimit, gjë që lejon optimizimin e parametrave të politikës shtetërore.

Rëndësia praktike e studimit qëndron në faktin se rezultatet e tij përkthehen në rekomandime specifike për rregullimin e proceseve investuese, mbështetjen infrastrukturore dhe zbatimin e vendimeve organizative dhe strukturore në industrinë e aviacionit, që synojnë rritjen e zhvillimit dhe optimizimin e aktivitetit investues në industri.

Konkluzionet teorike dhe rekomandime praktike mund të përdoret nga subjektet e veprimtarisë investuese për të përmirësuar efikasitetin e tij dhe të merret parasysh gjatë formimit të strategjisë së zhvillimit të subjekteve të biznesit dhe industrisë së aviacionit në tërësi. Rekomandimet për rregullimin shtetëror të sferës së investimeve MOiyr përdoren nga autoritetet ekzekutive dhe legjislative kur zhvillojnë të reja dhe bëjnë rregullime në programet ekzistuese federale, mbështetjen e tyre ligjore, si dhe kur formojnë politikën shtetërore ekonomike dhe industriale. Dispozitat kryesore të studimit mund të jenë me interes për studiuesit, mësuesit dhe praktikuesit dhe mund të përdoren për zhvillimin e kurseve përkatëse të veçanta mbi aktivitetet investuese.

Struktura e punës pasqyron logjikën e përgjithshme të studimit. Puna përbëhet nga një hyrje, tre kapituj (përfshirë shtatë paragrafë), përfundime dhe propozime, një listë referencash, të ilustruara me tabelat, vizatimet dhe diagramet e nevojshme analitike.

Disertacione të ngjashme drejtimi “Ekonomia dhe menaxhimi i ekonomisë kombëtare: teoria e menaxhimit të sistemeve ekonomike; makroekonomia; ekonomia, organizimi dhe menaxhimi i ndërmarrjeve, industrive, komplekseve; menaxhimi i inovacionit; ekonomia rajonale; logjistikë; ekonomia e punës”, 08.00.05 kodi VAK

Leasing-u si mjet politikash investimi në kompleksin prodhues dhe operacional të aviacionit 2008, Kandidat i Shkencave Ekonomike Ostrovsky, Alexey Konstantinovich
Teknologji për vlerësimin e fizibilitetit ekonomik të projekteve të rinovimit të flotës së aviacionit civil bazuar në leasing 2002, Kandidat i Shkencave Ekonomike Grumondz, Andrey Valerievich
Mekanizmi i qiradhënies si një mjet për menaxhimin e investimeve në mallra kapitale: Shembulli i aviacionit civil 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Zargano, Mikhail Gennadievich
Mekanizmat organizativë dhe ekonomikë për administrimin e aktiviteteve të qiradhënies në aviacionin civil rus 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Samokhin, Alexey Viktorovich
Përmirësimi i mekanizmit për menaxhimin e marrëdhënieve të qirasë në transportin ajror 2005, Kandidat i Shkencave Ekonomike Cherkashin, Dmitry Sergeevich

Përfundimi i disertacionit me temën “Ekonomia dhe menaxhimi i ekonomisë kombëtare: teoria e menaxhimit të sistemeve ekonomike; makroekonomia; ekonomia, organizimi dhe menaxhimi i ndërmarrjeve, industrive, komplekseve; menaxhimi i inovacionit; ekonomia rajonale; logjistikë; ekonomia e punës", Kuznetsov, Alexander Alekseevich

Konkluzione dhe sugjerime

Hulumtimi i kryer na lejon të formulojmë një sërë përfundimesh dhe rekomandimesh të bazuara në lidhje me aspektet e funksionimit të industrisë që janë kritike për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit në Rusi.

Sipas mendimit tonë, ka disa kontradikta midis atyre të fiksuara në konceptuale dokumentet qeveritare arsyet e krizës në industri dhe zgjidhjet e këtyre problemeve kryesore të propozuara më tej në Programin Federal të synuar. Pra, problemet kryesore përfshijnë mungesën e fondeve për përditësimin e flotës së avionëve dhe mungesën e burimeve investuese për përmirësimin e pajisjeve. Shkaqet kryesore të problemeve në mënyrë direkte ose indirekte zbresin në aspektin financiar të sigurimit të zhvillimit të industrisë. Nga ana tjetër, në Programin Federal të synuar "Modernizimi i Sistemit të Transportit të Rusisë" dhe nënprogrami i tij "Aviacioni Civil" (shih Dekretin e Qeverisë së Federatës Ruse, datë 15 tetor 2001 Nr. 728). theksohet se “...parimet kryesore të sigurimit të rolit rregullator të shtetit në fushën e aktiviteteve të linjave ajrore është zhvillimi i një sistemi certifikimi dhe licencimi dhe, mbi këtë bazë, thjeshtimi i numrit të operatorëve në tregun e transportit ajror. , asistencë në krijimin e aleancave të linjave ajrore." Në këtë rast, mjetet e zgjidhjes janë të pamjaftueshme për problemet që kërkojnë zgjidhje. Kjo vë në pikëpyetje realizueshmërinë e zbatimit të programit të synuar federal të specifikuar. Puna vërteton nevojën për një ndryshim thelbësor në mekanizmat ekonomikë të rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil që janë zhvilluar deri më sot në Rusi.

Është treguar se pamjaftueshmëria e mjeteve rregulluese ndaj karakteristikave thelbësore të sferës së rregullimit është një nga arsyet kryesore të gjendjes krize të objektit të studimit. Një problem i tillë kyç në zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil si mbështetja e pamjaftueshme e burimeve (investimit) duhet të zgjidhet përmes mjeteve adekuate, dhe jo përmes veprimeve rregullatore në sferën institucionale (certifikimi dhe licencimi i aktiviteteve të përfituesve potencialë të investimeve), të cilat nuk kanë një ndikim të rëndësishëm në faktorët e burimeve.

Një analizë e thellë e dokumenteve konceptuale, parashikuese dhe rregullatore që ekzistojnë në vend në lidhje me zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit bëri të mundur identifikimin e një sërë kontradiktash në detyrat e shtetit të pasqyruara atje, në mjetet e disponueshme dhe të rekomanduara për zgjidhjen e problemeve, dhe në qasjet e propozuara.

Punimi propozon qasje të reja metodologjike për përzgjedhjen e parametrave të rregullimit kur parashikohet zhvillimi i aviacionit civil. Gjatë vlerësimit të nevojës për burime investimi për riprodhimin e zgjeruar të aktiviteteve të aviacionit civil në vend, propozohet të fokusohet në vlerësimin e nivelit total të kostove financiare të linjave ajrore të vendit në lidhje me parashikimin për vëllimin e transportit të pasagjerëve dhe mallrave. të ndërlidhura me parashikimin për rritjen e PBB-së së vendit. Autori tregon se një zgjedhje e bazuar mirë e parametrave të rregullimit do të përmirësojë cilësinë e të gjithë informacionit të përdorur nga organet rregullatore qeveritare në praktikën e menaxhimit.

Është vërtetuar nevoja për të bërë rregullime në modelin parashikues të zhvillimit të aviacionit civil që përdoret aktualisht për qëllime të rregullimit shtetëror.

Është treguar se metodologjia e përdorur për vlerësimin e nevojës së vendit për vëllime të prodhimit të avionëve dhe mbështetjen e investimeve për industrinë jep vlera të nënvlerësuara ndjeshëm. Një çekuilibër në vlerësimet e nivelit të kërkesës së ardhshme për teknologjinë e aviacionit mund të ndikojë ndjeshëm në parametrat e sistemit të rregullimit shtetëror të zhvillimit të industrisë dhe të frenojë rritjen e saj.

Bazuar në një analizë të kushteve dhe veçorive të funksionimit të një kompleksi industrish që lidhen me aktivitetet e aviacionit civil, janë identifikuar një sërë kushtesh kufitare për mbështetjen e tij të investimeve (përsa i përket vëllimeve, kushteve të ofrimit dhe kostos së burimeve të investimit) dhe janë vërtetuar avantazhet themelore të mbështetjes me qira për investimet në industrinë e aviacionit në krahasim me mbështetjen e kredisë. Vlefshmëria e kushteve kufitare dhe mjeteve të mbështetjes së investimeve bëjnë të mundur optimizimin e masave të qeverisë për të stimuluar zhvillimin e industrisë.

Gama mjaft e ngushtë e kushteve për ndërthurjen e interesave ekonomike të qiradhënësit dhe qiramarrësit të pajisjeve të aviacionit imponon një sërë kufizimesh serioze në mundësitë dhe drejtimet e rregullimit shtetëror në këtë fushë. Në veçanti, studimi zbulon një alternativë pothuajse të ngurtë: ose shteti do të krijojë dhe do të nisë një mekanizëm investimi nga burimet e veta (bazuar në institucionin e tij të posaçëm investimi ose duke i pajisur çdo institucion ekzistues me burimet e nevojshme), i cili do të sigurojë më konkurrues. kushtet për financimin e krijimit të pajisjeve të reja të aviacionit, ose vendas Industria e aviacionit do të bëhet pronë e investitorëve të huaj. Të theksojmë se një institucion i tillë mund të jetë edhe institucioni i prokurimit shtetëror për avionët e aviacionit civil.

Bazuar në një analizë të kushteve për zbatimin e projekteve të ndryshme të leasing-ut për pajisjet e aviacionit dhe varësitë midis parametrave të tyre, është përcaktuar një gamë e tillë e mundshme e kushteve për zbatimin e projekteve (sipas kostos së pajisjeve të blera dhe financiare efikasiteti i funksionimit të tij, koha dhe vëllimi i pagesave), në të cilin dhënia me qira financiare e pajisjeve të avionit do të jetë fitimprurëse si qiradhënësi ashtu edhe qiramarrësi (zona e kompromisit).

Kushtet e funksionimit për industrinë vendase të aviacionit të përcaktuara nga kuadri aktual rregullator në Rusi nuk mund të sigurojnë zhvillimin e saj të qëndrueshëm. Mundësia e miratimit të disa ndryshimeve, duket se nuk mund të përmirësojë rrënjësisht situatën pa zgjidhur një çështje themelore: formimin e një sistemi kombëtar të mbështetjes së investimeve për projekte të shtrenjta për zhvillimin dhe prodhimin e produkteve të teknologjisë së lartë, komplekse, civile dhe ushtarake. .

Fatkeqësisht, një mekanizëm për kompensimin e normës së interesit të kredive, i cili është mjaft i thjeshtë për t'u organizuar, për shembull, për blerjen e avionëve, nuk zgjidh problemet e blerësit dhe huadhënësit specifik për zonën në shqyrtim. Është praktikisht e pamundur të bëhet pa përdorimin e qirasë financiare. Për më tepër, siç tregoi studimi, vetë qiraja bëhet e pranueshme vetëm në një gamë mjaft të ngushtë kushtesh për zbatimin e tij, gjë që kërkon masa të caktuara të mbështetjes së qeverisë për të siguruar procesin e investimit.

Këtu mund të theksohet se mekanizmi i mbështetjes së investimeve për zhvillim bazuar në leasing të marrë për industrinë e aviacionit mund të përshtatet edhe për ujin dhe transporti hekurudhor, prodhimi i pajisjeve të tjera veçanërisht komplekse dhe të shtrenjta (traktorë industrialë, ekskavatorë, dragë, gërmime, platforma shpimi, etj.).

Tregu global i transportit ajror ka filluar të ketë një ndikim të madh në perspektivat për zhvillimin e industrisë vendase të aviacionit. Para së gjithash, ne po flasim për krizën e transportit ajror në botë në vitet 2001-2003. Si pasojë e rënies së industrisë ishte shfaqja në treg e një numri të madh avionësh "të dorës së dytë" të cilësisë së lartë të moshës 3-15 vjeç, sipas çmime të ulëta. Avionë të tillë paraqesin konkurrencë serioze për avionët vendas jo vetëm në sektorin e tregut ndërkombëtar të transportit, ku ata kanë avantazhe në përmbushjen e kërkesave të huaja. Avionët e importuar "të dorës së dytë" mund të konkurrojnë seriozisht me avionët vendas dhe fluturimet e brendshme, tani për sa i përket parametrave të çmimeve, kostove operative (veçanërisht karburantit) dhe kushteve të blerjes (leasing).

Mund të theksohet se ekziston nevoja për të bërë rregullime në vendimet strategjike të zbatuara në nivel shtetëror, në veçanti, në strategjinë për zhvillimin e aviacionit civil, i cili pasqyrohet në Programin Federal të Synimeve "Modernizimi i Sistemit të Transportit Rus". . Analiza tregoi se:

Normat aktuale të rritjes së PBB-së në vitet 2000-2002 përpara atyre të parashikuara në nivel makroekonomik.

Parashikimi në mënyrë të konsiderueshme (me 20-50%) nënvlerëson marrëdhënien ekzistuese botërore midis rritjes ekonomike dhe vëllimeve të trafikut ajror, gjë që çon në një nënvlerësim të nevojës së Rusisë për avionë të rinj. parashikimi nuk merr parasysh kushtet dhe pasojat e krizës globale të transportit ajror, parashikimi është pranuar në mënyrë të paarsyeshme si një parametër korrigjues i rëndësishëm për vlerat e parashikuara - vlerësimi i shkallës së konkurrencës së trafikut ajror në varësi të gjatësisë së transportit ajror; rrugë transporti

Sa më sipër tregon papërshtatshmërinë e modelit të përmendur.

Një pasojë e mundshme e gabimeve në supozimet fillestare dhe kriteret e vlerësimit të modelit të përdorur për parashikimin e zhvillimit të industrisë mund të jetë: një nënvlerësim i lehtë i kërkesës totale si për avionët e pasagjerëve ashtu edhe për aeroplanët e mallrave në Rusi për periudhën deri në vitin 2015 (vlerësuar nga 15 -20%)

Ekziston njëfarë nënvlerësimi i nevojës për të zëvendësuar modele të vjetruara të avionëve vendas, por të reja që plotësojnë kërkesat ndërkombëtare, gjë që shoqërohet me një rritje të mprehtë të konkurrencës nga numri i tepërt i avionëve të huaj në treg (vlerësohet, një rritje 20-25% në dinamikën e daljes në pension të avionëve të vjetëruar dhe zëvendësimi me të rinj kërkohet).

Duhet të theksohet gjithashtu se megjithëse natyra afatgjatë e parashikimeve të tregut të aviacionit na lejon të konsiderojmë të natyrshme që ato ndryshojnë disi nga dinamika aktuale e vëllimeve të trafikut, megjithatë, ndryshimi thelbësor midis faktorëve kryesorë ndikues të marrë parasysh në modeli nga situata aktuale kërkon, sipas mendimit tonë, ndryshime si në modelin e parashikimit ashtu edhe në Programin Federal të Synimit për Zhvillimin e Aviacionit Civil në Rusi.

Mund të supozohet se një model parashikimi më adekuat dhe i justifikuar mund të ishte ai që do të zbatonte një qasje makrodinamike për modelimin e zhvillimit të flotës së avionëve, bazuar në koordinimin e dinamikës së kapacitetit mbajtës të një flote operative të plakur gradualisht me vëllimet e trafikut të llogaritur. për periudhën deri në vitin 2015.

Për shkak të kostos së lartë të avionëve, intensitetit të burimeve të prodhimit të tyre dhe bashkëpunimit të gjerë të prodhuesve, kërkohet një vlerësim më i saktë i përgjithshëm dhe strukturor i nevojës për avionë të rinj. Kjo nevojë duhet të vlerësohet nëpërmjet zhvillimit të parashikuar të deficitit në kapacitetin mbajtës të flotës aktuale në raport me kërkesën e pritshme për transport, e cila përcakton përbërjen e kërkuar të flotës së ardhshme.

Për të vlerësuar strukturën racionale të një flote avionësh premtues për sa i përket kapacitetit të pasagjerëve, është e nevojshme të vlerësohet shpërndarja e kërkesës sipas intensitetit të trafikut të pasagjerëve, i cili varet jo vetëm nga vëllimi i pritshëm i trafikut, por edhe nga frekuenca e lëvizja e avionëve në linjë. Sa më sipër kërkon, veçanërisht, duke marrë parasysh në metodologjinë për parashikimin e përbërjes racionale të kufizimeve të flotës së avionëve në frekuencën konkurruese të avionëve në linjën ajrore dhe rregullimet e duhura duke marrë parasysh dinamikën e zhvillimit të mjedisit të jashtëm të industrisë, që ndikojnë në fluksin e pasagjerëve (fluksin e ngarkesave) të vlerësuar për transport. Është e qartë se këto parametra ndikohen si nga niveli i zhvillimit të mënyrave të transportit që konkurrojnë me aviacionin ashtu edhe nga niveli i konkurrencës midis linjave ajrore, si dhe nga niveli i çmimeve të transportit konkurrues, karakteristikat e tij teknike dhe infrastrukturore, niveli i mirë- qenia e popullsisë, gjendja e përgjithshme ekonomike, niveli i integrimit ndërrajonal dhe një sërë faktorësh të tjerë.

Është e mundur që në modelimin afatgjatë të zhvillimit të industrisë do të jetë e nevojshme të përdoret një grup i tërë modelesh parashikuese, të diferencuara, për shembull, për kushte të ndryshme të intensitetit të trafikut, ngarkesës së fluturimit, klasës së kapacitetit të pasagjerëve të avionëve, diapazonit të linjës ajrore, të caktuara. kushtet e mjedisit konkurrues etj.

Lista e referencave për kërkimin e disertacionit Kandidati i Shkencave Ekonomike Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005

1. Kodi Ajror i Federatës Ruse;

2. Koncepti i politikës shtetërore të transportit të Federatës Ruse, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të 8 shtatorit 1997 nr. 1143;

3. Koncepti i ristrukturimit të kompleksit industrial të aviacionit rus, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të 6 marsit 1998 nr. 294;

4. Programi i synuar federal "Zhvillimi i pajisjeve të aviacionit civil në Rusi për 2002-2010 dhe për periudhën deri në 2015". (Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse i datës 15 tetor 2001 Nr. 728).

8. Vendimi i mbledhjes së Këshillit të Sigurimit të Federatës Ruse për çështjen e përcaktimit të një strategjie të përgjithshme dhe masave urgjente për ruajtjen dhe zhvillimin e aviacionit dhe prodhimit të avionëve në Federatën Ruse, datë 4 shkurt 2000;

9. Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse të 11 Prillit 2000 Nr. 326 "Për licencimin e llojeve të caktuara të veprimtarive".

10. Koncepti i menaxhimit pronë shtetërore dhe privatizimi në Federatën Ruse, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të 9 shtatorit 1999 nr. 1024;

11. Për organizimin e zhvillimit të projekt-programit federal të synuar "Modernizimi i sistemit të transportit të Rusisë" (Urdhri i Ministrisë së Transportit të Rusisë, datë 5 janar 2001 Nr. 5).

12. Ligji i Federatës Ruse i 22 Marsit 1991 "Për konkurrencën dhe kufizimin e aktiviteteve monopoliste në tregjet e mallrave";

13. Për masat e mbështetjes shtetërore për rinovimin e flotës së detit, lumit, avionëve dhe ndërtimit të tyre (Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse, datë 04/09/01 Nr. 278).

14. Abramov S.I. Investimi. M.: Qendra për Ekonomi dhe Marketing, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Teoria e organizimit të tregjeve industriale. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Është koha për të likuiduar fabrikat. Eksperti, 1999, Nr.1-2.

17. Ansoff I. Menaxhimi strategjik. M.: Ekonomi, 1989.

18. Balabanov I.T. Menaxhimi i riskut. -M.: Financa dhe Statistika, 1996.

19. Bard B.C. Kompleks financiar dhe investues. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Udhëzues për vlerësimin e efektivitetit të investimeve. M.: Infra-M, 1995.

21. Plani i biznesit për një projekt investimi. Ed. Popova V.M. M.: Financa dhe Statistikat, 1997.

22. BICKY. Buletini i huaj informacion tregtar. Çështje për vitet 2000-2003.

23. Birman G., Schmidt S. Analiza ekonomike e projekteve investuese. M.: Bankat dhe shkëmbimet, "UNITET", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Vlerësimi i efektivitetit të projekteve investuese. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. Marrëveshja e qirasë dhe llojet e saj. M.: Statusi, 1999. -299 f.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Kreditimi i kolateralit: përvoja e huaj dhe realiteti rus // Pyetjet e ekonomisë. 1995.- Nr.11.

27. Gazman V.D. Leasing: teori, praktikë, komente. M.: Fondacioni i Kulturës Juridike, 1997.

28. Manualet Garner D., Owen R., Conway R. Ernst dhe Young. Rritja e kapitalit / Përkth. nga anglishtja M.: "John Wiley and Sons", 1995. - fq 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Bazat e investimit. Per. nga anglishtja M., 1999. 1008 f.

30. Rregullimi shtetëror i ekonomisë së tregut. Libër mësuesi për universitetet. Ed. Kushlina V.I. botimi i 2-të. - M.: RAGS, 2002.

31. Drucker Peter F. Sfidat e menaxhimit në shekullin e 21-të. M.: Shtëpia botuese. shtëpi. "William", 2000.

32. Parashikimet e testeve të jetës // Rishikimi i transportit ajror. Nr 45, 2003.

33. Idrisov A.B. dhe të tjera planifikimi strategjik dhe analiza e efikasitetit të investimeve. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Planifikimi strategjik dhe analiza e efikasitetit të investimeve. M.: Filin, 1997, f.59.

35. Aktiviteti investues në Federatën Ruse: kushtet, faktorët, tendencat. M.: Goskomstat i Federatës Ruse, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Dizajn investimi. Ed. Shumilina S.I. M.: SHA "Finstatinform", 1995.

37. Projektet investuese: parimet e analizës. // Investimet në Rusi, 1994, Nr. 1-2.

38. Biznes investimi. // Gjeneral ed. Yakovets Yu.V. M.: Shtëpia botuese RAGS, 2002.

41. Si marrin rreziqe, si i shmangin rreziqet. // Eksperti, 1996, nr. 37.

42. Kovalev V.V. Analiza financiare: Menaxhimi i kapitalit. Zgjedhja e investimeve. Analiza e raportimit. 2E ed. - M.: Financa dhe Statistikat, 1997.

43. Kovalev V.V. Qiraja: ligji, kontabiliteti, analiza, tatimet. M., 2000. 272 f.

44. Programi gjithëpërfshirës për stimulimin e investimeve vendase dhe të huaja në ekonominë e Federatës Ruse. // Kommersant, 1995, nr 40.

45. Kontrolli si mjet për menaxhimin e ndërmarrjes / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin dhe të tjerët; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Auditimi, UNITET, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Financimi dhe investimi. Bazat neoklasike të teorisë së financës / Trans. me të. nën redaksinë e përgjithshme V.V. Kovalev dhe Z.A. Sabov Shën Petersburg: Shtëpia Botuese Peter, 2000. - 400 f.

47. Kuzovkin A.I. Potenciali i kursimit të energjisë // Ekonomist. 2000. Nr. 5.

48. Kushlin V.I. Strategjia ekonomike e shtetit në fazën aktuale të reformave. Në librin: Rregullimi shtetëror i ekonomisë. M.: RAGS, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Grupet transnacionale financiare dhe industriale dhe integrimi ekonomik ndërshtetëror: realiteti dhe perspektivat.-M.: AFPI Ezhen. "Ekonomia dhe jeta", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Projekt investimi. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Problemet e stabilizimit dhe zhvillimit të sektorit të investimeve dhe ndërtimit. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Kontrolli për fillestarët. / Per. me të. M.: "Financa dhe statistika", 1992. - 208 f.

53. Margolin A.M. Mbështetja financiare dhe vlerësimi i efektivitetit të projekteve investuese. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Vlerësimi ekonomik i investimeve. Libër mësuesi për universitetet. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Analiza e investimeve. M.: Shtëpia botuese RAGS, 1999. -.135 f.

56. Rekomandime metodike mbi vlerësimin e efektivitetit të projekteve investuese (botimi i dytë). Publikimi zyrtar i Ministrisë së Ekonomisë së Federatës Ruse, Ministrisë së Financave të Federatës Ruse, Komitetit Shtetëror për Ndërtimtarinë, Arkitekturën dhe Politikat e Strehimit. M., 2000. 423 f.

59. Bota e menaxhimit të projekteve. Bazat, metodat, organizimi, aplikimi. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 f.

60. Movsesyan A.G. Integrimi i kapitalit bankar dhe industrial: tendencat moderne botërore dhe problemet e zhvillimit në Rusi.-M.: Financa dhe Statistikat, 1997;

61. Në prag të shekullit të 21-të. Raporti i Zhvillimit Botëror 1999/2000. M.: E gjithë bota. Banka Botërore. 2000.

62. Nikiforova V.D. Formimi i një mekanizmi për investime afatgjata në ekonominë kombëtare. Shën Petersburg, 1997.

63. Novozhilov V.V. Problemet e matjes së kostove dhe rezultateve në planifikimin optimal. M.: Ekonomi, 1967.

64. Panferov G.A. A janë perfekte qasjet metodologjike për vlerësimin e efektivitetit të projekteve të investimeve Russian Economic Journal, 1997, Nr.

67. Porter M. Konkursi ndërkombëtar: Përkth. nga anglishtja / Ed. dhe me një parathënie të V.D. Shçetinina. -M.: Ndërkombëtare. marrëdhëniet, 1993. -896f.

68. Tërheqja e investimeve në Rusi. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Shën Petersburg: BSK, 1996,

69. Tërheqja e investimeve në Rusi. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Shën Petersburg: BSK, 1996,

70. Rritja e kapitalit. Përfitimet e Ernst & Young. / Per. nga anglishtja M.: "John Wiley dhe Sons", 1995.

71. Prilutsky L. Leasing. Baza ligjore e aktiviteteve të qiradhënies në Federatën Ruse. M.: Os-89, 1996.

72. Problemi i investimit: pikëpamja e drejtorit // Ekspert, 1997, nr. 15.

73. Rekitar A.Ya. Problemet e rritjes së aktivitetit investues në ekonominë ruse. Ekonomia e Ndërtimit, 1997, Nr.8;

74. Smirnov A.B. Operacionet e qiradhënies. -M.: SHA "Consultbanker", 1995.

75. Hartimi i një plani biznesi. Manualet Ernst and Young. M.: John Wiley dhe Sons, 1995.

76. Strategjia dhe taktikat e menaxhimit antikrizë të shoqërisë / Nën gjeneral. ed. Gradova, Kuzina. Shën Petersburg: Letërsi speciale, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ekonomia e tregjeve industriale (në diagrame strukturore dhe logjike) / Nën redaksinë e përgjithshme. Doktori i Ekonomisë, Prof. A.V.Sidorovich; Universiteti Shtetëror i Moskës me emrin M.V. Lomonosov. M.: "Biznesi dhe shërbimi", 2002. - 240 f.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Menaxhimi strategjik. M.: Uniteti, 1998

79. Transporti në Rusi: Mbledhja statistikore / Goskomstat e Rusisë - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Çështjet e funksionimit optimal të ekonomisë. M.: Nauka, 1990.

81. Mekanizmi financiar dhe ekonomik i mbështetjes shtetërore për veprimtarinë inovative dhe format e tij rajonale, pjesët 1-2. M.: RAGS, 1997. - 320 f.

82. Khan D. PiK. Planifikimi dhe kontrolli: koncepti i kontrollit. / Per. me të. M.: "Financa dhe statistika", 1997. - 800 f.

83. Khachaturov T.S. Efikasiteti i investimeve kapitale. -M.: Ekonomi, 1979

84. Helfner E. Teknika e analizës financiare / Përkth. nga anglishtja redaktuar nga L.P. Belykh. M.: Audit, UNITET, 1996. - 663 f.

85. Khodov L.G. Bazat e politikës ekonomike shtetërore: Libër mësuesi. M.: Shtëpia Botuese BEK, 1997. - 332 f.

86. Çerkasov V.V. Problemet e riskut në aktivitetet e menaxhimit. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Përkthim nga anglishtja.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 f.

88. Shakhov V.V. Sigurimi. M.: UNITET, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Financat e ndërmarrjes. -M.: Infra-M, 1997.

90. Teoria ekonomike e ekonomisë kombëtare dhe e ekonomisë botërore. Udhëzues studimi. Ed. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Banka Botërore Banka Botërore. Anketa e kushteve të biznesit në botë "Anketa Botërore e Mjedisit të Biznesit" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Të dhëna për tregjet në zhvillim. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Sjellja ekonomike dhe institucionet. - Kembrixh: Cambridge University Press, 1990.

94. Instituti Ndërkombëtar për Zhvillimin e Menaxhimit. Vlerësimi i nivelit të zhvillimit të konkurrencës, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Materiale statistikore http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Heritage Foundation. Treguesit e lirisë ekonomike të vendeve. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. Statistikat e Transportit Ajror Botëror të IATA-s - Botimi special i AGM 1-3. Qershor 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Zhbllokimi i rritjes ekonomike në Rusi (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Ju lutemi vini re se tekstet shkencore të paraqitura më sipër janë postuar vetëm për qëllime informative dhe janë marrë nëpërmjet njohjes origjinale të tekstit të disertacionit (OCR). Në lidhje me këtë, ato mund të përmbajnë gabime që lidhen me algoritme të papërsosur të njohjes. Nuk ka gabime të tilla në skedarët PDF të disertacioneve dhe abstrakteve që ne ofrojmë.

Hyrje

Kapitulli 1. Sistemi i rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil në Federatën Ruse . 10

1.1. Evoluimi i qasjeve metodologjike për të siguruar zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil 10

1.2. Vlerësimi i gjendjes dhe tendencave të aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi 33

1.3. Faktorët e investimit për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil 48

Kapitulli 2. Analiza e kapacitetit investues të tregut rus të aviacionit civil 63

2.1. Tregu i aviacionit civil 63

2.2. Tregu i transportit ajror dhe shërbimeve ajrore në Rusi 98

Kapitulli 3. Roli i qirasë në zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi 115

3.2. Efikasiteti i dhënies me qira financiare të pajisjeve të aviacionit 128

Përfundime dhe sugjerime 146

Lista e literaturës së përdorur 153

Hyrje në vepër

Nevoja për të gjetur mekanizma efektivë të bazuar shkencërisht për mbështetjen e investimeve dhe zhvillimin e sektorëve të teknologjisë së lartë të ekonomisë ruse në kushtet ekonomike të tregut përcakton rëndësinë e temës së këtij studimi. Nga fillimi i mijëvjeçarit të tretë, Rusia kishte humbur një pjesë të konsiderueshme të potencialit të madh që u krijua gjatë periudhës së zhvillimit të planifikuar. Nëse logjika e pozicionit të vendit si superfuqi kërkonte zhvillimin aktiv të industrive që mund të siguronin sigurinë strategjike të shtetit me produktet e tyre, atëherë periudha e reformave të tregut dhe fundi i Luftës së Ftohtë zbriste çështjet e zhvillimit në nivelin e industrive. dhe komplekset në sfond. Shteti është tërhequr nga problemet e zhvillimit industrial dhe sektori privat në zhvillim nuk është ende mjaft i zhvilluar.

Kapitali i madh intelektual, themelet e vendosura të institucioneve të tregut, burimet e pasura natyrore, elementët bazë të infrastrukturës së prodhimit dhe komunikimit, kursimet e akumuluara financiare në vend,

Të gjithë këta faktorë krijojnë parakushtet për modernizimin e industrisë në një nivel të ri tekniko-teknologjik cilësor. Detyra kryesore është intensifikimi i këtij procesi.

Shkalla e zhvillimit të një problemi shkencor. Shumë studime shkencore nga shkencëtarë të huaj dhe vendas i kushtohen problemeve të aktivitetit investues dhe efikasitetit të investimeve, zhvillimit të industrive të teknologjisë së lartë. Midis tyre: V.D.Andrianov, V.Behrens, G.Birman, K.Van Horn, P.Vilensky, V.Gazman, L.Gitman, F.Damanpour, M.Jonk, R.Kanter, B.N .Kuzyk, V.I.Kushlin, L.Krushvits, A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld, S.Smolyak, B.Twiss, N .Holt, S.Schmidt, D.Schumpeter, A.N.Folomiev.

Kjo listë mund të zgjerohet ndjeshëm. Një numër studiuesish vendas dhe të huaj zbulojnë specifikat e mbështetjes së investimeve në industrinë e aviacionit, dhënien me qira të pajisjeve të avionëve, tiparet e ekonomisë së industrisë dhe ndërveprimet e saj, përfshirë në kushtet e Rusisë dhe CIS. Midis tyre: V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov dhe të tjerë. Megjithatë, studimi i kësaj çështjeje nuk mund të quhet shterues. Mbështetja e investimeve për zhvillimin e industrive të teknologjisë së lartë dhe mjetet përkatëse për rregullimin e tyre transformohen dhe zhvillohen së bashku me ekonomitë e vendeve nën ndikimin e përparimit shkencor dhe teknologjik, teknologjisë së informacionit dhe ndërkombëtarizimit të tregjeve. Ky proces kërkon analiza të vazhdueshme shkencore, zhvillimin e shpjegimeve teorike për proceset e reja, kërkimin e zgjidhjeve të freskëta që përdorin arritjet moderne të ekonomisë botërore, teorinë dhe praktikën e zhvillimit të industrisë.

Analiza e gjendjes së zhvillimit të industrisë së aviacionit në Rusi, faktorët dhe tendencat kryesore ndikuese;

Analiza e përvojës globale në mbështetjen e investimeve për industrinë e aviacionit dhe vlerësimi i mundësive të përshtatjes së saj me kushtet ruse;

Identifikimi i karakteristikave të industrisë që ndikojnë në zgjedhjen e metodave të mbështetjes së investimeve për industrinë e aviacionit;

Zhvillimi i një mekanizmi investimi për organizimin e financimit të industrisë së aviacionit;

Arsyetimi i metodave të mbështetjes shtetërore për teknologjitë moderne të investimeve.

Objekti i studimit është aktiviteti i aviacionit civil në Rusi si një ent sistemik, i konsideruar në lidhje me infrastrukturën e funksionimit të tij.

Objekti i studimit janë marrëdhëniet organizative dhe ekonomike që lindin në procesin e mbështetjes së investimeve për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi.

Gjetjet e reja shkencore të studimit janë si më poshtë:

Është vërtetuar nevoja për të bërë rregullime në sistemin që përdoret aktualisht për qëllime të rregullimit shtetëror.

një model parashikues për zhvillimin e aviacionit civil, rezultatet e të cilit pasqyrohen në dokumente të një natyre strategjike. Është treguar se metodologjia e përdorur aktualisht në nivel shtetëror për vlerësimin e nevojës së vendit për vëllime të prodhimit të avionëve dhe mbështetjen e investimeve për industrinë jep vlera të nënvlerësuara ndjeshëm. Një çekuilibër në vlerësimet e nivelit të kërkesës së ardhshme për teknologjinë e aviacionit mund të ndikojë ndjeshëm në parametrat e sistemit të rregullimit shtetëror të zhvillimit të industrisë dhe të frenojë rritjen e saj.

Përfundimet teorike dhe rekomandimet praktike mund të përdoren nga subjektet e aktiviteteve investuese për të përmirësuar efikasitetin e tyre dhe të merren parasysh gjatë formimit të një strategjie zhvillimi për subjektet e biznesit dhe industrinë e aviacionit në tërësi. Rekomandimet për rregullimin shtetëror të sferës së investimeve mund të përdoren nga autoritetet ekzekutive dhe legjislative kur zhvillojnë të reja dhe bëjnë rregullime në programet ekzistuese federale, mbështetjen e tyre ligjore, si dhe kur formojnë politikën shtetërore ekonomike dhe industriale. Dispozitat kryesore të studimit mund të jenë me interes për studiuesit, mësuesit dhe praktikuesit dhe mund të përdoren për zhvillimin e kurseve përkatëse të veçanta mbi aktivitetet investuese.

Evoluimi i qasjeve metodologjike për të siguruar zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil

Rëndësia e aktiviteteve të aviacionit për zhvillimin e Rusisë është jashtëzakonisht e lartë. Për shkak të pozicionit të veçantë gjeopolitik të vendit, i cili ka një territor të gjerë dhe kufij të gjatë, i kombinuar me një rrjet të pazhvilluar të komunikimeve hekurudhore dhe rrugore në rajone. Veriu i Largët dhe fusha të ngjashme, aviacioni civil është i një rëndësie të madhe për garantimin e sigurisë kombëtare të Rusisë. Nga ana tjetër, industria kombëtare e aviacionit është një nga industritë më të zhvilluara teknologjikisht dhe me njohuri intensive, duke stimuluar zhvillimin dhe duke integruar aktivitetet e saj. sasi e madhe industritë e ndërlidhura teknologjikisht industri të ndryshme ekonomia kombëtare.

Në Rusi, aviacioni civil luan një rol të veçantë, duke qenë, nga njëra anë, një nënsektor që ofron shërbime transporti për popullatën dhe klientët e tjerë, dhe nga ana tjetër, duke kryer funksionin më të rëndësishëm të integruesit të vendit, duke ofruar transport. lidhjet midis Qendrës dhe rajoneve të largëta ku komunikimet e transportit tokësor ose mungojnë, ose janë jashtëzakonisht të dobëta të zhvilluara. Duhet theksuar se rajone të tilla përfshijnë më shumë se 60 për qind të territorit të vendit.

Potenciali shkencor, teknik dhe prodhues i industrisë së aviacionit, i cili siguron vendin e Rusisë si një nga fuqitë kryesore të aviacionit në botë, është pasuria më e vlefshme e vendit. Industria e aviacionit mbetet një nga industritë e aftë për të krijuar produkte të teknologjisë së lartë në nivel global.

Megjithatë, si rezultat i ndryshimeve kaotike të viteve '90. në sferën ekonomike dhe sociale, rënia e kërkesës efektive të popullsisë, shfaqja e vështirësive në procesin e përshtatjes me kushtet e tregut që janë krijuar në vend dhe kostot e riorganizimit, aviacionit civil dhe industrisë së aviacionit të Rusisë u gjendën në një situatë të vështirë. Degradimi i industrisë ruse të aviacionit, i cili ka vazhduar për 15 vjet, e ka çuar industrinë në një situatë në të cilën potenciali i saj mund të humbasë në vitet e ardhshme. Kjo do të krijojë një kërcënim serioz për sigurinë kombëtare të Federatës Ruse. Pa mbështetjen e synuar të qeverisë, industria nuk mund të rikthehet. Në të njëjtën kohë, për të "trajtuar pacientin" është e nevojshme të kemi një ide të qartë të objektit të aplikimit të forcave, pa të cilat as drejtimi dhe as madhësia e përpjekjeve të kërkuara nga shteti nuk janë të dukshme.

Çfarë ndodhi në vend në vitet '90. shekullit të kaluar, ndryshimet rrënjësore në ekonomi dhe sferat sociale, ndryshimet në marrëdhëniet pronësore, parimet dhe strukturën e menaxhimit ekonomik kombëtar shkaktuan një transformim të qasjeve dhe mjeteve të disponueshme për rregullimin shtetëror të zhvillimit të industrive individuale. Pesëmbëdhjetë vjet transformime kaotike në jetën e vendit, nga njëra anë, ruajtën njëfarë vazhdimësie në qasjet për organizimin e menaxhimit të industrive, dhe nga ana tjetër, siguruan përshtatje të pjesshme me kushtet kombëtare të elementeve të ndryshëm të metodologjisë së menaxhimit karakteristik të ekonomitë e zhvilluara të tregut.

Në këtë drejtim, për të arritur objektivat e studimit, duket e nevojshme të merret në konsideratë evolucioni i qasjeve metodologjike për të siguruar zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi, në mënyrë që të përcaktohen parakushtet për të. zhvillimin e mëtejshëm. Baza teorike dhe metodologjike për një analizë të tillë mund të jetë teoria e organizimit të tregjeve të industrisë.1 Kjo teori tregon se si zhvillohet kjo apo ajo sjellje e subjekteve ekonomike, si modifikohet në varësi të veprimeve reale dhe të pritshme të agjentëve të tjerë ekonomikë. duke përfshirë edhe shtetin. Teoria e organizimit të tregjeve industriale parashikon zhvillimin e mjeteve për analizën ekonomike në lidhje me një studim më të thelluar të strukturave të tregut, një thellim të të kuptuarit të modeleve të funksionimit, sektorëve të tregjeve dhe firmave, një studim më të plotë. studimi i mundësisë dhe domosdoshmërisë së rregullimit shtetëror të strukturës industriale, i cili ka një rëndësi të veçantë nga pikëpamja e zhvillimit të politikës industriale efektive.

Detyra e analizës bazuar në teorinë e organizimit të tregjeve industriale mund të quhet studimi i lidhjeve midis pjesëmarrësve të tij, duke zbuluar strukturën e tregut dhe aspekte të rëndësishme të sjelljes së pjesëmarrësve të tregut (përfshirë në aspektin e çmimeve, diferencimit të produktit, investimeve , risi, etj.). Në këtë rast, rezultati i analizës do të jetë shfaqja e sjelljes së pjesëmarrësve dhe e kushteve kufitare të saj, e cila pritet të ofrojë zgjidhje të arritshme për rregullimin e tregut dhe industrisë, duke përfshirë të ashtuquajturën "zona e kompromisit" brenda të cilat mund të përkojnë interesat e pjesëmarrësve në fjalë.

Vlerësimi i gjendjes dhe tendencave të aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi

Për qëllime të kërkimit dhe zgjidhjes së problemeve që synojnë zhvillimin efektiv të aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi, është e një rëndësie thelbësore të merren të dhëna objektive për gjendjen e industrisë dhe infrastrukturën e saj, tendencat e zhvillimit dhe një sërë faktorësh që janë më së shumti. domethënëse për këtë proces. Pyetjet kryesore që kërkojnë përgjigje bazuar në një studim të thelluar të situatës, duket se mund të konsiderohen si më poshtë: - Cili është aktiviteti i brendshëm i aviacionit civil në kohën e tanishme? - Si është ndikuar zhvillimi i kaluar i industrisë ruse të aviacionit - Cili është ndikimi i situatës së brendshme ekonomike ruse në industri? - Si ndikon mjedisi i jashtëm në zhvillimin e fushës në studim? - Cilët faktorë ndikues janë kyç për perspektivat e industrisë së aviacionit dhe të gjitha aktiviteteve të aviacionit? - Si dhe në cilin drejtim shteti mund të stimulojë në mënyrë më efektive zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil?

Sot, industria ruse e aviacionit përbëhet nga rreth 300 ndërmarrje dhe organizata të përfshira drejtpërdrejt në zhvillimin dhe prodhimin e pajisjeve të aviacionit, testimin e tij, kërkimin shkencor në fushën e aviacionit, ofrimin e shërbimeve ndërmjetësuese dhe të tjera. Për më tepër, dhjetëra ndërmarrje të klasifikuara zyrtarisht si industri të tjera (radio elektronika, komunikimet, etj.) aktualisht punojnë për aviacionin.

Është problematike të thuhet saktësisht se sa ndërmarrje mund të konsiderohen "industri". Nga njëra anë, ndërmarrjet konvertohen, kalojnë në produkte të tjera dhe pushojnë së qeni "aviacion", nga ana tjetër, krijohen dhe zhduken shumë filiale, degë, prona dhe lindin shoqata të ndryshme. Kështu, me një vendim të qeverisë në vitin 1996, u krijua Kompleksi Shtetëror Ushtarak-Industrial i Aviacionit "Sukhoi", i cili përfshinte degë të impianteve të aviacionit shtetëror në Novosibirsk dhe Komsomolsk-on-Amur dhe Uzinën e korporatizuar më parë në Irkutsk dhe Byronë e Dizajnit të quajtur pas. P.O. Sukhoi. Në të njëjtën kohë, si fabrikat ashtu edhe byroja e projektimit vazhdojnë të ekzistojnë si ndërmarrje të pavarura, megjithëse ekziston edhe një drejtori e përgjithshme e AVIZH Sukhoi.

Industria e aviacionit tradicionalisht përfshin ndërmarrjet që më parë ishin përgjegjësi e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të BRSS, dhe më pas Departamentit të Industrisë së Aviacionit të Ministrisë së Industrisë së Mbrojtjes të Federatës Ruse në periudhën 2000 - 2004, ndërmarrje ruse Kompleksi industrial i aviacionit ishin ndërmarrje në varësi të Agjencisë Ruse të Aviacionit dhe Hapësirës (RAKA » drejtori Koptev Yu.N.), nga marsi 2004 e deri më sot, industria është përgjegjëse Agjencia Federale për Industrinë ("Rosprom" me kryesuar nga Aleshin B.S.) të Ministrisë së Industrisë dhe Energjisë së Federatës Ruse (Ministri Khristenko V.B.), ku janë krijuar disa Drejtori që mbikëqyrin fusha të ndryshme të veprimtarisë së industrisë së aviacionit. Nga ndërmarrjet në sferën e përgjegjësisë së Rosprom, ato aktualisht ekzistojnë, operojnë, prodhojnë dhe shesin produkte të aviacionit: - më shumë se 20 qendra shkencore dhe institute kërkimore dhe testimi, përfshirë. gjashtë me status qendrash shkencore dhe teknike (TsAGI, CIAM, GosNIAS, LII, VIAM, NIIAA); - mbi 70 ndërmarrje - zhvillues të pajisjeve të aviacionit, përfshirë. 20 avionë dhe helikopterë, mbi 20 motorë avionësh, rreth 30 instrumente, njësi dhe sisteme; - më shumë se 125 ndërmarrje - prodhues të pajisjeve të aviacionit, përfshirë. 36 në aeroplanë dhe helikopterë, 21 në motorë avionësh dhe mbi 60 në instrumente, sisteme dhe montime për pajisjet e aviacionit. Kufijtë në lidhjen e produkteve të ndërmarrjeve janë gjithashtu të paqarta. Omsk "Polyot", për shembull, i cili ka prodhuar gjithmonë motorë raketash, duke vazhduar ta bëjë këtë, filloi të zotëronte prodhimin avionë të lehtë An-3, modernizimi i "zonjës së vjetër" të famshme dhe të përdorur gjerësisht An-2.

Përveç zyrave të projektimit, ndërmarrjeve dhe organizatave shkencore dhe impianteve serike, ka më shumë se 50 ndërmarrje të ashtuquajtura "të tjera" në industri. Këtu përfshihen shoqatat e lartpërmendura, korporatat dhe zotërimet e llojeve të ndryshme, që bashkojnë ndërmarrjet që ruajnë pavarësinë ligjore, si dhe filialet, ndërmarrjet ndërmjetësuese, furnizuese, implementuese, institucionet mjekësore, etj. optika, pajisjet e komunikimit etj., që punojnë në bashkëpunim me industrinë e aviacionit, tradicionalisht i përkasin industrive të tjera - industrisë së radios, industrisë së komunikimit, etj., të cilat kanë ruajtur vartësinë e tyre departamentale.

Aktualisht, industria mund të identifikojë një bërthamë mjaft të qëndrueshme të ndërmarrjeve kryesore që furnizojnë avionë ushtarakë për eksport.

tregu i aviacionit civil

Për qëllimet e studimit, analiza e tregut për pajisjet e aviacionit civil të prodhuara nga industria ruse e aviacionit është me interes të veçantë. Një analizë e tillë është e rëndësishme për sa i përket parashikimit të blerjes së avionëve nga linjat ajrore për operim, vendas dhe ndërkombëtarë. linjave ndërkombëtare. Është gjithashtu e rëndësishme të vlerësohet pjesa e mundshme e avionëve vendas, duke marrë parasysh konkurrencën, në blerjet e tyre të përgjithshme, gjë që do të demonstrojë kapacitetin e tregut vendas. Për të vlerësuar kapacitetin e tregut të huaj, është i nevojshëm një parashikim i mundësive për eksportimin e avionëve civilë të prodhuar në vend.

Blerjet e pajisjeve të aviacionit për nevojat e aviacionit civil në tregun e brendshëm përcaktohen, nga njëra anë, nga nevojat e linjave ajrore që operojnë për avionë për të siguruar kërkesën efektive për transport ajror, d.m.th. tregun e transportit ajror dhe aftësitë e flotës ekzistuese të avionëve.

Nga ana tjetër, kërkesa kufizohet nga disponueshmëria e burimeve financiare të linjave ajrore për blerje ose aftësia për të marrë fonde të tilla duke përdorur forma të ndryshme kreditimi, përfshirë. -qira financiare.

Në vendet në zhvillim të qëndrueshëm, si rregull, sigurohet një ekuilibër dinamik midis kërkesës efektive për shërbimet e transportit, kostos së këtyre shërbimeve dhe ofertës së tyre, si dhe kërkesës për transport dhe aftësive financiare të transportuesve për të blerë pajisje të afta për të kënaqur. kjo kërkesë, përfshirë. në kurriz të fondeve të marra duke përdorur mekanizmat e kreditimit. Në BRSS, para fillimit të reformave, një ekuilibër i tillë sigurohej artificialisht, përmes subvencioneve në formë direkte dhe indirekte për prodhuesit e avionëve civilë, blerjet e tij me çmime të reduktuara për shkak të subvencioneve të tilla nga shteti (Ministria e Aviacionit Civil), duke vepruar si një kompani e vetme shtetërore leasing, dhe transferimi i saj në funksionim nga një kompani ajrore shtetërore Aeroflot, aktivitetet e së cilës gjithashtu subvencionoheshin drejtpërdrejt dhe tërthorazi, dhe pagesat e amortizimit i kalonin shtetit. Si rezultat, kostoja e një bilete për një fluturim tipik me një distancë prej 1,5 - 2 mijë km. ishte 15-20% e mesatares mujore në vitet '80 pagat, dhe numri i fluturimeve në vit për frymë, që karakterizon statistikisht aksesueshmërinë e transportit ajror për popullsinë, arriti në 0.6, d.m.th. transporti ajror ishte i disponueshëm për pothuajse të gjithë punëtorët të paktën një herë në vit. Në vendet e zhvilluara evropiane kjo shifër është rreth 0,8-1,5, në SHBA dhe Kanada - deri në 2,5-3,0, ndërsa në vendet e varfra në zhvillim nuk kalon, si rregull, 0,1-0,2 ose më pak.

Në vitet 1992-97, si rezultat i ndërprerjes së subvencioneve në çdo formë, si për ndërmarrjet ajrore (përfshirë për shkak të liberalizimit të çmimeve për lëndët e para, materialet, energjinë, komponentët) ashtu edhe për transportuesit ajror (çlirimi i çmimeve për karburantet e aviacionit), shërbimet e aeroportit dhe të navigimit ajror, etj.), të cilat ndodhën në vitet 1992-93. Rënia e Aeroflot-it të vjetër në disa qindra linja ajrore individuale, të formuara kryesisht në vendin e divizioneve të tij rajonale dhe duke marrë flotën e tyre të avionëve praktikisht falas, dhe që nga viti 1994 - ndërprerja e blerjeve të avionëve nga qeveria, ky ekuilibër artificial u prish. Të ardhurat reale të punëtorëve janë ulur ndjeshëm dhe çmimet mesatare të biletave ajrore janë rritur disa herë (në shifra të krahasueshme). Nga fundi i viteve 1997-98. çmimi i një bilete për një fluturim tipik ishte tashmë afër pagës mesatare dhe në fund të vitit 2000 e tejkaloi atë me 1.2-1.5 herë. Si rezultat, frekuenca mesatare e fluturimeve në vit për frymë ra në vitin 1998. deri në 0.2.

Në vitet në vijim, situata u stabilizua, standardi i jetesës u rrit dhe vëllimet e trafikut gjithashtu u rritën. Në fund të vitit 2001, paga mesatare ishte e barabartë me çmimin e një bilete për një fluturim tipik, dhe në fund të vitit 2003 ishte afërsisht 20% më e lartë. Aktualisht trendi vazhdon.

Gjatë periudhës së reformës së viteve '90, niveli i blerjeve të avionëve vendas ra ndjeshëm. Në vitin 1995, pas ndërprerjes së prokurimit qeveritar, shitjet totale të tyre pa helikopterë dhe avionë të lehtë arritën në 20 njësi, në vitin 1997 8 njësi.

Periudha pas falimentimit të vitit 1998 u karakterizua nga një stabilizim i ngadaltë i situatës në tregun e transportit ajror dhe tejkalimi i humbjes së tyre për linjat ajrore. Megjithë rritjen e shpejtë të çmimeve të biletave ajrore brenda vendit nga niveli i para krizës deri në fund të vitit 2000 me 3.5 herë (në çmimet aktuale të rublave), deri në vitin 2000 pati një rritje të vëllimit të transportit ajror.

Përmbajtja dhe mundësitë e qiradhënies së aviacionit në fazën aktuale

Leasing është një term në gjuhën angleze (nga të marrësh me qira - të marrësh, të marrësh me qira), i cili fitoi statusin zyrtar në Rusi me lëshimin në 1995 të pjesës së dytë të Kodit Civil të Federatës Ruse, dhe më pas Ligjit të Federatës Ruse. Federata “Për Qiradhënien”. Nga ana tjetër, ligji “Për qiradhënien” ka pësuar një sërë modifikimesh serioze që nga botimi i parë i vitit 1998, më pas - në bazë të ligjit “Për ndryshimet dhe shtesat në ligjin “Për qiradhënien”, miratuar në vitin 2002. Aktualisht, Ligji “Për qiradhënien” është në fuqi, i ndryshuar më 29 janar 2002, nr. 10-FZ, duke marrë parasysh ndryshimet dhe shtesat e fundit. i RF PS në ligjin e 2002.

Termi "qira" në Kodin Civil të Federatës Ruse përcaktohet në një kuptim mjaft të ngushtë - si një rast i veçantë i qirasë - qira financiare kur qiradhënësi (qiradhënësi) merr përsipër të fitojë pronësinë e pronës së përcaktuar nga qiramarrësi (subjekt i qiradhënies) dhe t'ia japë atë me një tarifë qiramarrësit (qiramarrësit) për posedim dhe përdorim të përkohshëm. Pra, qiraja ndryshonte nga qiraja “e zakonshme” në atë se nuk është prona tashmë në pronësi të qiradhënësit, por vetëm prona e fituar në mënyrë specifike prej tij sërish në kuadër të kësaj marrëveshjeje për këtë qiramarrës. Në këtë rast, qiramarrësi e merr pronën e dhënë me qira drejtpërdrejt nga shitësi dhe ka të gjitha të drejtat e blerësit, dhe qiradhënësi jo vetëm që siguron burimet e nevojshme financiare për këtë (si me huadhënien), por gjithashtu mbetet, si me llojet e tjera të qira, pronari i pasurisë së fituar. Si rregull, afati i një qiraje financiare është në përpjesëtim me periudhën e amortizimit të aktivit të dhënë me qira ose e tejkalon atë.

Në Ligjin "Për qiradhënien" të vitit 1998, termit "qira" iu dha një kuptim i zgjeruar, duke zëvendësuar në fakt termin e përgjithshëm "qira" nga PS e Federatës Ruse dhe duke prezantuar konceptin e "qirasë operacionale" për qiranë "të rregullt". , në të cilën qiradhënësi blen pronën e dhënë me qira paraprakisht (me qira) pronësinë e pronës "në rrezik dhe rrezikun tuaj", ju mund ta jepni me qira në mënyrë të përsëritur dhe për afatshkurtër, dhe qiramarrësi nuk ka të drejtë të kërkojë kalimin e pronësisë së pronës në përfundim të periudhës së qiradhënies. Kjo e fundit parashikohet në ligjin e vitit 1998 vetëm për “qiranë financiare”.

Me “ndryshimet dhe shtesat” në vitin 2002, koncepti i “qirasë operacionale”, si dhe koncepti i qirasë “afatshkurtër” u hoq nga ligji “Për qiranë”. Në versionin aktual të ligjit, si në Kodin Civil të Federatës Ruse, mbetet vetëm "qiraja financiare (qiraja)", me përsëritje pothuajse fjalë për fjalë të dispozitave të Kodit Civil të Federatës Ruse për ta përcaktuar atë. Kështu, sipas versionit të ri, është e paligjshme të konsiderohet si dhënie me qira kalimi me qira i një prone që më parë, para lidhjes së marrëveshjes, i përkiste qiradhënësit, dhe për më tepër, dhënia me qira e përsëritur e një prone të tillë.

Në të njëjtën kohë, botimi i vitit 2002 përmban një dispozitë që mungon në PS për mundësinë e "transferimit të aktivit të marrë me qira në pronësi të qiramarrësit pas skadimit të marrëveshjes së qirasë ose para skadimit të saj", por nuk është më e detyrueshme. për qiranë financiare (siç ishte rasti në ligjin e vitit 1998 .), por “në kushtet e parashikuara me marrëveshje të palëve”.

Në botimin e vitit 2002, përveç kësaj, u ruajt dispozita e ligjit të vitit 1998, e cila lejon zbatimin e të ashtuquajturit leasing “të kthimit”, kur pronari ia shet pronën e dhënë me qira qiradhënësit dhe më pas ia jep këtë pronë me qira atij. Në këtë rast, "funksionet e shitësit dhe qiramarrësit kombinohen në një person".

Kështu, qiraja, siç interpretohet nga ligji i ndryshuar në 2002, përkufizohet si një grup marrëdhëniesh ekonomike dhe juridike që lindin në lidhje me zbatimin e një marrëveshjeje leasing, duke përfshirë blerjen e aktivit të dhënë me qira.

Marrëveshja e qirasë është një marrëveshje sipas së cilës qiradhënësi (qiradhënësi) merr përsipër të fitojë pronësinë e pronës së specifikuar nga qiramarrësi (qiramarrësi) nga një shitës i specifikuar prej tij dhe t'ia japë këtë pronë qiramarrësit për një tarifë për posedim dhe përdorim të përkohshëm. Marrëveshja e leasing-ut mund të parashikojë që zgjedhja e shitësit dhe pronës së blerë të bëhet nga qiradhënësi, por brenda kornizës së kësaj marrëveshjeje të veçantë të qirasë, dhe jo paraprakisht.

Aseti i dhënë me qira, i transferuar për përdorim dhe posedim të përkohshëm te qiramarrësi, mbetet pronë e qiradhënësit deri në kalimin e pronësisë te qiramarrësi me marrëveshje të palëve, zakonisht në fund të afatit të qirasë, edhe pse "shlyerja" e hershme e aktivi i dhënë me qira duke bërë shumën e mbetur të dakorduar të pagesave është gjithashtu i mundur. Subjekt i dhënies me qira mund të jetë çdo send jo i konsumueshëm, duke përfshirë ndërmarrjet dhe komplekset e tjera pronësore, ndërtesat, strukturat, pajisjet, automjetet dhe pasuritë e tjera të luajtshme dhe të paluajtshme që mund të përdoren për aktivitete biznesi.

Vakhrushev, Valentin Yurievich

Një detyrë e rëndësishme në formimin e projekteve për zhvillimin e transportit ajror rajonal, në veçanti, transportuesit ajror rajonal, është përcaktimi i llojeve optimale të avionëve për fazën parësore të promovimit të rrugës dhe fazat dytësore kur rrugët arrijnë nivelet e planifikuara.

Shkarkimet.

Niveli i ulët i konkurrueshmërisë së llojeve të vjetëruara të avionëve, kryesisht avionëve vendas të gjeneratave të mëparshme, do të përcaktojë tërheqjen e tyre të mëtejshme aktive nga tregu i transportit të pasagjerëve. Për t'i zëvendësuar ato dhe për të përmbushur kërkesën në rritje për udhëtime ajrore Linjat ajrore ruse në periudhën deri në vitin 2031 do të kërkohen dërgesa të avionëve 1960-2370 të klasave të ndryshme të kapacitetit, me mbizotërim të avionëve me trup të ngushtë me distanca të gjata. Nevojat për avionë mallrash pritet të jenë shumë më pak të rëndësishme (deri në 260 njësi).

Ajo që pritet prej kohësh për industrinë është ulja efektive e kostos së shërbimeve të aeroportit duke thjeshtuar kërkesat e certifikimit për aeroportet e linjave ajrore rajonale dhe lokale me intensitet të ulët fluturimi.

Në të njëjtën kohë, ulja e kostove nuk çon gjithmonë në kosto më të ulëta për konsumatorin. Për të zgjidhur këtë dilemë, këshillohet përdorimi i formave shtetërore të pronësisë dhe pronësisë mbi infrastrukturën e aeroporteve dhe vendeve të uljes ose format e partneritetit publiko-privat, pasi aviacioni rajonal, duke pasur parasysh realitetet ekzistuese ekonomike dhe kërkesat efektive të popullsisë, mbetet. një biznes i rëndësishëm shoqëror dhe jo tërheqës për investime që kërkon mbështetje nga shteti, i paraqitur në tabelën 3.1

Duke pasur përvojë të konsiderueshme në hulumtimin e tregut rajonal të transportit ajror në Federatën Ruse, këshillohet të merret në konsideratë qasja e Qendrës Qendrore të Kërkimeve të Aviacionit Civil, bazuar në praktikat më të mira ndërkombëtare. Qendra për Kërkime Strategjike në Aviacionin Civil zbaton algoritmin e mëposhtëm të provuar për përcaktimin e kërkesës për transport ajror, i cili është testuar vazhdimisht dhe është treguar efektiv në parashikimin e zhvillimit të tregut rajonal të transportit ajror dhe modelimit rrjetet e rrugëve, si brenda entiteteve përbërëse të federatës ashtu edhe brenda rretheve federale të Federatës Ruse.

Tabela 3.1 Parashikimi i dërgesave të avionëve të pasagjerëve

Kur zgjidhni problemet e modelimit të flukseve të pasagjerëve dhe ngarkesave në rajone, marrja e aksesit në bazat e të dhënave është një nga detyrat kryesore. Për të thjeshtuar zgjidhjen e këtij problemi, është e nevojshme që në fazat e para të studimit të sigurohet ndërveprimi me autoritetet federale dhe rajonale, në të cilat është e mundur të sigurohet akses në shumicën absolute të të dhënave të nevojshme për analizë.

Aspekti më i rëndësishëm kur analizohet kërkesa për modelimin e rrjeteve të rrugëve të transportit ajror në rajone në të gjitha fazat është përdorimi i sistemeve të specializuara softuerike që bëjnë të mundur përpunimin e sasive të mëdha të informacionit në një kohë të shkurtër.

Zhvillimi i sistemeve të specializuara softuerike kërkon kohë dhe burime të konsiderueshme. Për shembull, TsSR GA zhvilloi paketat e veta softuerike për analizimin e kërkesës për linjat ajrore vendase dhe ndërkombëtare, dhe kjo zgjati disa vjet, duke marrë parasysh faktin se ekspertët kishin tashmë të gjitha teknikat për analizimin e grupeve të të dhënave. Tani këto sisteme softuerike të pronarit na lejojnë të zgjidhim shpejt problemin e analizës profesionale të serive të të dhënave statistikore dhe parashikimin e mëtejshëm të kërkesës nga të gjitha llojet e transportit, duke përfshirë kërkesën për transportin ajror rajonal dhe lokal.

Gjatë modelimit të rrjetit të rrugëve të transportit ajror rajonal në makrorajone, është e nevojshme të merren parasysh aspektet e mëposhtme:

Sigurimi i unitetit të hapësirës së transportit në të gjithë vendin, duke marrë parasysh të gjitha llojet e transportit, sigurimin e integrimit brenda makrorajoneve dhe midis qendrave kryesore ekonomike dhe kulturore të makrorajoneve.

Sigurimi i kursimeve buxhetore për subvencione duke marrë parasysh përdorimin e skemave të tranzitit dhe transferimit.

Duke marrë parasysh në zhvillim rezultatet e projektit pilot për zhvillimin e transportit ajror rajonal në Qarkun Federal të Vollgës.

Duke marrë parasysh rezultatet e zbatimit të programeve të tjera të subvencionimit nga buxheti federal në zhvillim.

Duke marrë parasysh praktikat më të mira ndërkombëtare në formimin e rrjeteve rajonale dhe lokale të rrugëve të transportit ajror.

Konsiderimi i aspekteve të tjera.

Për të zgjidhur plotësisht problemin e mbështetjes dhe zhvillimit të transportit ajror lokal dhe rajonal, do të jetë e nevojshme të merret një qasje sistematike, pasi ai është në natyrë ndërsektoriale (për shkak të mungesës së një numri të mjaftueshëm avionësh me karakteristika të pranueshme teknike dhe ekonomike për këtë lloji i transportit) dhe prek të gjithë në shkallë të ndryshme.

Për të zgjidhur plotësisht problemin është e nevojshme:

Sigurimi i mbështetjes shtetërore për linjat ajrore dhe aeroportet që kryejnë transport në linja ajrore të identifikuara si të rëndësishme shoqërore, me qëllim mbulimin e kostove të linjave ajrore operuese dhe dhënien e kredive preferenciale për transportuesit për blerjen e avionëve të rinj;

Subjektet e Federatës Ruse duhet të marrin në konsideratë uljen e shkallës së taksave lokale për linjat ajrore që kryejnë dhe ofrojnë transport në linjat ajrore lokale dhe rajonale;

Përjashtohen nga pagesa e TVSH-së linjat ajrore që kryejnë transport ajror lokal dhe rajonal në linja ajrore me rëndësi shoqërore;

Zhvillimi i një pakete përfitimesh sociale për specialistët e aviacionit që ofrojnë transport ajror lokal dhe rajonal;

Zhvillimi i një mekanizmi për subvencionimin e kostos së karburantit për transportin ajror lokal dhe rajonal;

Merrni masa për zhvillimin e rrjetit institucionet arsimore, duke përfshirë trajnime profesionale shtesë në fushat e trajnimit (qendrat e trajnimit të aviacionit) më të kërkuara në rajon dhe përditësimin e bazës materiale dhe teknike të institucioneve arsimore.

Si përfundim, dëshiroj të theksoj se një faktor kyç në zhvillimin e transportit rajonal, krahas subvencioneve, është miratimi i masave rregullatore që synojnë uljen e barrës financiare si për linjat ajrore ashtu edhe për aeroportet. Transporti ynë do të bëhet i përballueshëm vetëm nëse reduktojmë seriozisht barrën financiare për linjat ajrore dhe aeroportet.

Treguesit më të fundit ekonomikë për tremujorin e parë 2014 - ekonomia amerikane u ul me 2.9%, që është rënia më e madhe që nga fillimi i vitit 2009. Kjo shërben si një paralajmërim i ashpër se rritja aktuale e tregut global është e brishtë.

Në të njëjtën kohë, shumë investitorë sot po kërkojnë të gjitha llojet e opsioneve alternative të investimit në mënyrë që të diversifikojnë portofolet e tyre të investimeve me një shpërndarje të barabartë të rreziqeve. Megjithatë, në dëshirën e tyre për të kërkuar projekte të reja, shumë investitorë injorojnë asetin që shumë prej tyre përdorin mjaft shpesh - aeroplanët.

Ndryshe nga pasuritë e paluajtshme ose infrastruktura tjetër, avionët si një aktiv gjenerojnë flukse monetare më të qëndrueshme dhe të parashikueshme në baza mujore. pagesat e qirave. Përveç kësaj, monitorimi i duhur teknik dhe mirëmbajtja e avionëve modernë mund të ruajë efikasitetin e tyre ekonomik për 25 vjet funksionim. Në fund të jetës së tij të shërbimit, avioni mund të çmontohet në pjesë dhe përbërës, të cilët më pas mund të shiten në tregun sekondar.

Investitorët preferojnë të minimizojnë paraprakisht aktivet e tyre me rrezik të lartë në mënyrë që të sigurohen kundër rreziqeve të mundshme të fshehura.

Pavarësisht problemeve të shumta ekonomike globale që lidhen me prodhuesit kryesorë të avionëve, ekspertët janë të sigurt në parashikimet e tyre për rritjen vjetore të trafikut ajror dhe kërkesës për avionë të rinj. Boeing dhe Airbus janë të sigurt për një rritje vjetore prej 5% të trafikut ajror gjatë dy dekadave të ardhshme. Në përpjekje për të mbështetur rritjen e kërkesës për transporti ajror, kompanitë po bëjnë në mënyrë aktive porosi për avionë. Vetëm Kina planifikon të porosisë avionë me vlerë 600 miliardë dollarë deri në vitin 2030.

Por shumica e kompanive të transportit kanë një fitim prej 1-5% bazuar në rezultatet e punës së tyre për vitin dhe janë të detyruara të kërkojnë burime falas. para të gatshme. Në këtë rast, investitorët kanë mundësinë të investojnë mjete monetare falas në linjat ajrore dhe të marrin pagesa të qëndrueshme. Kompanitë e financave dhe lizingut zotërojnë më shumë se 40% të flotës së avionëve komercialë në botë.

Pas përfundimit të transaksioneve të qiradhënies ose qiradhënies, qiradhënësi duhet të monitorojë vazhdimisht gjendje teknike aeroplanët. Mirëmbajtja e dobët dhe puna e papërshtatshme e mirëmbajtjes mund të çojë në një rritje të shkallës së aksidenteve të avionëve dhe të çojë në humbje shumëmilionëshe.

Investitorët mund të zgjedhin strategji të ndryshme me nivele të ndryshme rreziku për të bërë investimet e tyre. Kur financoni një transaksion, është e nevojshme të parashikoni rreziqet e mundshme dhe të zgjidhni me kujdes një partner.

Mund të jetë e dobishme të lexoni:

Problemet dhe tiparet e zhvillimit të aviacionit civil në kushtet moderne. Mbështetje për investime për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi Aleksandr Alekseevich Kuznetsov Aspektet e investimeve të zhvillimit të aviacionit civil në Federatën Ruse

Lista e rekomanduar e disertacioneve

Marrja me qira e pajisjeve të aviacionit si një mjet për rritjen e konkurrencës së transportit ajror në Federatën Ruse 2006, Kandidat i Shkencave Ekonomike Chubarov, Nikolai Nikolaevich

Leasing si faktor në zhvillimin e sipërmarrjes: shembulli i një kompanie ajrore 2009, Kandidat i Shkencave Ekonomike Zosimov, Dionis Ruslanovich

Kriteret për zhvillimin e prodhimit dhe përdorimit të pajisjeve të aviacionit në kushtet e sistemit ekonomik të tregut të Rusisë 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Tishenin, Andrey Alekseevich

Përvoja dhe problemet e qirasë financiare: shembulli i Aeroflot 2007, Kandidat i Shkencave Ekonomike Kharlashkina, Maria Ruslanovna

Mënyrat e përdorimit të qirasë ndërkombëtare nga ndërmarrjet ruse gjatë blerjes së avionëve civilë 2000, Kandidati i Shkencave Ekonomike Pavlov, Igor Gennadievich

Prezantimi i disertacionit (pjesë e abstraktit) me temën "Mbështetje për investime për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi"

Leasing-u si mjet politikash investimi në kompleksin prodhues dhe operacional të aviacionit 2008, Kandidat i Shkencave Ekonomike Ostrovsky, Alexey Konstantinovich

Teknologji për vlerësimin e fizibilitetit ekonomik të projekteve të rinovimit të flotës së aviacionit civil bazuar në leasing 2002, Kandidat i Shkencave Ekonomike Grumondz, Andrey Valerievich

Mekanizmi i qiradhënies si një mjet për menaxhimin e investimeve në mallra kapitale: Shembulli i aviacionit civil 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Zargano, Mikhail Gennadievich

Mekanizmat organizativë dhe ekonomikë për administrimin e aktiviteteve të qiradhënies në aviacionin civil rus 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Samokhin, Alexey Viktorovich

Përmirësimi i mekanizmit për menaxhimin e marrëdhënieve të qirasë në transportin ajror 2005, Kandidat i Shkencave Ekonomike Cherkashin, Dmitry Sergeevich

Lista e referencave për kërkimin e disertacionit Kandidati i Shkencave Ekonomike Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005

Evoluimi i qasjeve metodologjike për të siguruar zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil

Vlerësimi i gjendjes dhe tendencave të aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi

tregu i aviacionit civil

Përmbajtja dhe mundësitë e qiradhënies së aviacionit në fazën aktuale