Emri i pjesëve të avionit. Dizajni i avionit: elementet bazë. Projektimi dhe ndërtimi i avionëve. Karakteristikat e klasifikimit dhe projektimit të avionëve

Kjo është për argëtim... Su-26

Ky është një artikull i shkurtër për diçka që duket se e kanë parë të gjithë, por jo të gjithë e imagjinojnë.

Çfarë është një aeroplan gjithsesi? Ky është një avion i krijuar për të lëvizur ngarkesa dhe njerëz të ndryshëm përmes ajrit. Përkufizimi është primitiv, por i vërtetë. Të gjithë avionët, sado romantikë të duken, janë krijuar për punë. Dhe vetëm aviacioni sportiv ekziston vetëm për fluturim. Dhe çfarë fluturimi :-)!

Çfarë e ndihmon një aeroplan të përmbushë qëllimin e tij? Çfarë e bën një aeroplan aeroplan? Le të emërtojmë ato kryesore: trupi, krahu, njësi bishti, pajisje për ngritje dhe ulje.

Elementet dhe kontrollet e projektimit

Më vete, mund të theksoni gjithashtu termocentralin, domethënë motorët dhe helikat (nëse avioni është i drejtuar me helikë). Katër elementët e parë zakonisht kombinohen në një njësi, të quajtur glider në aviacion. Vlen të përmendet se të gjitha sa më sipër i referohen të ashtuquajturës skemë klasike të paraqitjes. Në fund të fundit, në fakt, ka disa nga këto skema. Në skema të tjera, disa elementë mund të mos jenë të pranishëm. Ne patjetër do të flasim për këtë në artikuj të tjerë, por tani për tani do t'i kushtojmë vëmendje skemës më të thjeshtë dhe më të zakonshme, klasike.

Trupi trupor. Kjo është, si të thuash, baza e avionit. Ai, si të thuash, mbledh të gjithë elementët e tjerë të strukturës së avionit në një tërësi të vetme dhe është një kontejner për pajisjet e aviacionit (avionika) dhe ngarkesën... Ngarkesa është, natyrisht, ngarkesa ose pasagjerët aktualë. Për më tepër, karburanti dhe armët (për avionët ushtarakë) zakonisht ndodhen në trup.

Por kjo është për punë... TU-154

Krahu. Në fakt, organi kryesor fluturues :-). Përbëhet nga dy pjesë, konsolat, majtas dhe djathtas. Qëllimi kryesor është krijimi i ashensorit. Edhe pse me drejtësi do të them se në shumë avionë modernë trupi, i cili ka një sipërfaqe të poshtme të rrafshuar (kjo është e njëjta forcë ngritëse), mund të ndihmojë në këtë. Në krah ka kontrolle për rrotullimin e avionit rreth boshtit të tij gjatësor, domethënë kontrollin e rrotullimit. Këto janë ailerone, si dhe organe me emër ekzotik interceptorët. Atje, në krah, ka të ashtuquajturat. Këto janë flaps dhe slats. Këta elementë përmirësojnë karakteristikat e ngritjes dhe uljes së avionit (gjatësia e ngritjes dhe ecjes, shpejtësia e ngritjes dhe uljes). Në shumë avionë, karburanti ndodhet gjithashtu në krah, dhe në avionët ushtarakë, armët janë të vendosura.

Epo, ku është trupi i avionit?... Su-27

Bishti. Jo më pak e rëndësishme elementi strukturor i avionit. Përbëhet nga dy pjesë: keel dhe stabilizues. Stabilizuesi, nga ana tjetër, si krahu, përbëhet nga dy tastierë, majtas dhe djathtas. Qëllimi kryesor është stabilizimi i fluturimit, domethënë ato ndihmojnë aeroplanin të ruajë drejtimin dhe lartësinë e fluturimit që i ishte caktuar fillimisht, pavarësisht nga ndikimet atmosferike. Keel stabilizon drejtimin, dhe stabilizuesi stabilizon lartësinë. Epo, nëse ekuipazhi që piloton aeroplanin dëshiron të ndryshojë kursin e fluturimit, atëherë për këtë ka një timon në fin, dhe për të ndryshuar lartësinë, ka një ashensor në stabilizues.

Unë patjetër do të prek temën time të preferuar rreth koncepteve. Është e gabuar të thuash "bisht" kur i referohemi keelit, siç mund të dëgjohet shpesh në mjedise jo aviacioni. Bishti është përgjithësisht një fjalë specifike dhe i referohet pjesës së pasme të trupit së bashku me bishtin.

Ka një shasi të tillë... MIG-25

Një pjesë tjetër e rëndësishme, një element i dizajnit të avionit (edhe pse ndoshta nuk ka të parëndësishëm :-)). Kjo është një pajisje ngritjeje dhe uljeje e bazuar në një pajisje të thjeshtë uljeje. Përdoret gjatë ngritjes, uljes dhe taksimit. Funksionet janë mjaft serioze, sepse çdo aeroplan, siç e dini, është thjesht i detyruar "jo vetëm të ngrihet mirë, por edhe të ulet jashtëzakonisht me sukses" :-). Shasia nuk është vetëm një rrotë, por një kompleks i tërë i pajisjeve shumë serioze. Ia vlen vetëm sistemi i pastrimit dhe çlirimit... Këtu, meqë ra fjala, është prezent ABS i njohur. Ajo erdhi në makinat tona nga aviacioni.

Dhe ndonjëherë një shasi e tillë ... AN-225 "Mriya"

E përmenda edhe termocentralin. Motorët mund të vendosen brenda trupit të avionit, ose në këllëf të veçantë të motorit nën krah ose në trup. Këto janë opsionet kryesore, por ka edhe raste të veçanta. Për shembull, një motor në rrënjën e krahut, pjesërisht i zhytur në trup. Tingëllon e ndërlikuar, apo jo? Por është interesante. Në aviacionin modern, në përgjithësi, janë shfaqur shumë gjëra të ndërlikuara. Ku, për shembull, është trupi i pastër i një avioni MIG-29 ose Su-27. Por ai nuk është aty. Teknikisht, sigurisht që bie në sy, por nga jashtë... Krah të fortë, motorë dhe kabinë :-).

Epo, kjo është ndoshta e gjitha. Unë kam renditur ato kryesore. Doli pak e thatë, por kjo është në rregull. Ne do të flasim për secilin prej këtyre elementeve më vonë, dhe pastaj do të shkoj i egër :-). Në fund të fundit, shumëllojshmëria e paraqitjeve, modeleve dhe përbërjes së pajisjeve është shumë e madhe. Kjo dhe të ndryshme skemat e përgjithshme dhe paraqitje të ndryshme të bishtit, krahëve, dizajne dhe rregullime të ndryshme të mjeteve të uljes, motorëve, xhaketave të motorit, etj. Nga gjithë kjo diversitet vjen një shumëllojshmëri e ndryshme avion, të dyja unike në aftësitë e tyre dhe tepër të bukura, dhe të prodhuara në masë, por gjithsesi të bukura dhe tërheqëse.

Mirupafshim:-). Deri herën tjetër...

P.S. Si u ndava, a?! Epo, ashtu si të flasësh për një grua :-)…

Fotografitë janë të klikueshme.

Një aeroplan është një avion, pa të cilin sot është e pamundur të imagjinohet lëvizja e njerëzve dhe ngarkesave në distanca të gjata. Zhvillimi i dizajnit të një avioni modern, si dhe krijimi i elementeve të tij individualë, duket të jetë një detyrë e rëndësishme dhe e përgjegjshme. Vetëm inxhinierë të kualifikuar dhe specialistë të specializuar lejohen të bëjnë këtë punë, pasi një gabim i vogël në llogaritjet ose një defekt në prodhim do të çojë në pasoja fatale për pilotët dhe pasagjerët. Nuk është sekret që çdo avion ka një avion, krahë mbajtës të ngarkesës, një njësi energjie, një sistem kontrolli me shumë drejtime dhe pajisje ngritjeje dhe uljeje.

Më poshtë keni informacione rreth veçorive të pajisjes komponentët avioni do të jetë me interes për të rriturit dhe fëmijët e përfshirë në zhvillimin e projektimit të modeleve të avionëve, si dhe elementëve individualë.

Trupi i avionit

Pjesa kryesore e avionit është trupi i avionit. Elementët e mbetur strukturorë janë ngjitur në të: krahë, bisht me pendë, pajisje uljeje, dhe brenda ka një kabinë kontrolli, komunikime teknike, pasagjerë, ngarkesa dhe ekuipazhi i avionit. Trupi i avionit është mbledhur nga elementë mbajtës të ngarkesës gjatësore dhe tërthore, të ndjekura nga mbështjellës metalik (në versionet me motor të lehtë - kompensatë ose plastikë).

Gjatë projektimit të një gypi avioni, kërkesat janë për peshën e strukturës dhe karakteristikat maksimale të forcës. Kjo mund të arrihet duke përdorur parimet e mëposhtme:

1. Trupi i trupit të avionit është bërë në një formë që redukton zvarritjen në masat ajrore dhe promovon gjenerimin e ngritjes. Vëllimi dhe dimensionet e avionit duhet të peshohen proporcionalisht;
2. Gjatë projektimit, sigurohet rregullimi më i dendur i lëkurës dhe elementëve të forcës së trupit për të rritur vëllimin e dobishëm të gypit;
3. Ato fokusohen në thjeshtësinë dhe besueshmërinë e segmenteve të krahëve të fiksimit, pajisjeve të ngritjes dhe uljes dhe termocentraleve;
4. Vendet për sigurimin e ngarkesave, akomodimin e pasagjerëve dhe materialet harxhuese duhet të sigurojnë fiksim dhe ekuilibër të besueshëm të avionit në kushte të ndryshme operimi;

1. Vendndodhja e ekuipazhit duhet të sigurojë kushte për kontroll të rehatshëm të avionit, akses në instrumentet bazë të navigimit dhe kontrollit në situata ekstreme;
2. Gjatë periudhës së mirëmbajtjes së avionit, është e mundur që lirisht të diagnostikohen dhe riparohen komponentët dhe montimet e dështuara.

Forca e trupit të avionit duhet të jetë në gjendje të përballojë ngarkesat në kushte të ndryshme fluturimi, duke përfshirë:

• ngarkesat në pikat e lidhjes së elementëve kryesorë (krahët, bishti, pajisjet e uljes) gjatë mënyrave të ngritjes dhe uljes;
• gjatë periudhës së fluturimit, përballoni ngarkesën aerodinamike, duke marrë parasysh forcat inerciale të peshës së avionit, funksionimin e njësive dhe funksionimin e pajisjeve;
• presioni bie në pjesët e mbyllura hermetikisht të avionit, që lind vazhdimisht gjatë mbingarkesave të fluturimit.

Llojet kryesore të konstruksionit të trupit të avionit përfshijnë gypin e sheshtë, një dhe dykatësh, të gjerë dhe të ngushtë. Avioni i tipit rreze e ka provuar veten dhe përdoret, duke përfshirë opsionet e paraqitjes të quajtura:

1. Mbulesa - dizajni përjashton segmentet e vendosura gjatësore, përforcimi ndodh për shkak të kornizave;
2. Spar - elementi ka dimensione të konsiderueshme, dhe ngarkesa e drejtpërdrejtë bie mbi të;
3. Ato stringer - kanë një formë origjinale, sipërfaqja dhe seksioni kryq janë më të vogla se në versionin spar.

E rëndësishme! Shpërndarja uniforme e ngarkesës në të gjitha pjesët e avionit kryhet për shkak të kornizës së brendshme të gypit, e cila përfaqësohet nga lidhja e elementëve të ndryshëm të fuqisë përgjatë gjithë gjatësisë së strukturës.

Dizajni i krahëve

Një krah është një nga elementët kryesorë strukturorë të një avioni, duke siguruar ngritje për fluturim dhe manovrim në masat ajrore. Krahët përdoren për të akomoduar pajisjet e ngritjes dhe uljes, një njësi energjie, karburant dhe pajisje shtesë. Karakteristikat operacionale dhe të fluturimit të një avioni varen nga kombinimi i saktë i peshës, forcës, ngurtësisë strukturore, aerodinamikës dhe mjeshtërisë.

Pjesët kryesore të krahut janë lista e mëposhtme e elementeve:

1. Një byk i formuar nga spars, stringers, brinjë, plating;
2. Rrasa dhe rrasa që sigurojnë ngritje dhe ulje të qetë;
3. Interceptorët dhe aeroplanët - përmes tyre avioni kontrollohet në hapësirën ajrore;
4. Fletët e frenave të dizajnuara për të zvogëluar shpejtësinë e lëvizjes gjatë uljes;
5. Shtyllat e nevojshme për montimin e njësive të fuqisë.

Diagrami i forcës strukturore të krahut (prania dhe vendndodhja e pjesëve nën ngarkesë) duhet të sigurojë rezistencë të qëndrueshme ndaj forcave të rrotullimit, prerjes dhe përkuljes së produktit. Kjo përfshin elemente gjatësore dhe tërthore, si dhe veshje të jashtme.

1. Elementet tërthore përfshijnë brinjë;
2. Elementi gjatësor përfaqësohet nga spars, të cilat mund të jenë në formën e një trau monolit dhe të përfaqësojnë një trastë. Ato janë të vendosura në të gjithë vëllimin e pjesës së brendshme të krahut. Merrni pjesë në dhënien e ngurtësisë së strukturës kur ekspozohet ndaj përkuljes dhe forcave anësore në të gjitha fazat e fluturimit;
3. Stringer gjithashtu klasifikohet si një element gjatësor. Vendosja e tij është përgjatë krahut përgjatë gjithë hapësirës. Punon si kompensues i stresit aksial për ngarkesat e përkuljes së krahëve;
4. Brinjët janë një element i vendosjes tërthore. Struktura përbëhet nga trarë dhe trarë të hollë. I jep profil krahut. Siguron ngurtësi sipërfaqësore gjatë shpërndarjes së një ngarkese uniforme gjatë krijimit të një jastëku të ajrit të fluturimit, si dhe bashkimit të njësisë së fuqisë;
5. Lëkura i jep formë krahut, duke siguruar ngritjen maksimale aerodinamike. Së bashku me elementë të tjerë strukturorë, ai rrit ngurtësinë e krahut dhe kompenson ngarkesat e jashtme.

Klasifikimi i krahëve të avionit kryhet në varësi të karakteristikat e projektimit dhe shkallën e funksionimit të veshjes së jashtme, duke përfshirë:

1. Lloji Spar. Ato karakterizohen nga një trashësi e lehtë e lëkurës, duke formuar një kontur të mbyllur me sipërfaqen e pjesëve anësore.
2. Lloji monobllok. Ngarkesa kryesore e jashtme shpërndahet mbi sipërfaqen e lëkurës së trashë, të siguruar nga një grup masiv vargjesh. Veshja mund të jetë monolit ose të përbëhet nga disa shtresa.

E rëndësishme! Bashkimi i pjesëve të krahëve dhe fiksimi i tyre pasues duhet të sigurojnë transmetimin dhe shpërndarjen e momenteve të përkuljes dhe çift rrotullues që lindin në kushte të ndryshme funksionimi.

Motorët e avionëve

Falë përmirësimit të vazhdueshëm të njësive të fuqisë së aviacionit, zhvillimi i ndërtimit modern të avionëve vazhdon. Fluturimet e para nuk mund të ishin të gjata dhe u kryen ekskluzivisht me një pilot pikërisht sepse nuk kishte motorë të fuqishëm të aftë për të zhvilluar forcën e nevojshme tërheqëse. Gjatë gjithë periudhës së kaluar, aviacioni përdori llojet e mëposhtme të motorëve të avionëve:

1. Avulli. Parimi i funksionimit ishte shndërrimi i energjisë së avullit në lëvizje përpara, e transmetuar në helikën e avionit. Për shkak të efikasitetit të tij të ulët, ai u përdor për një kohë të shkurtër në modelet e para të avionëve;
2. Motorët me piston janë motorë standardë me djegie të brendshme të karburantit dhe transmetimin e çift rrotullues në helikë. Disponueshmëria e prodhimit nga materiale moderne lejon përdorimin e tyre deri më sot në modele të caktuara të avionëve. Efikasiteti nuk është më shumë se 55.0%, por besueshmëria e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes e bëjnë motorin tërheqës;

1. Reaktive. Parimi i funksionimit bazohet në shndërrimin e energjisë së djegies intensive të karburantit të aviacionit në shtytjen e nevojshme për fluturim. Sot, ky lloj motori është më i kërkuari në ndërtimin e avionëve;
2. Turbinë me gaz. Ata punojnë në parimin e ngrohjes kufitare dhe ngjeshjes së gazit të djegies së karburantit që synon rrotullimin e një njësie turbine. Ato përdoren gjerësisht në aviacionin ushtarak. Përdoret në avionë si Su-27, MiG-29, F-22, F-35;
3. Turboprop. Një nga opsionet për motorët me turbina me gaz. Por energjia e marrë gjatë operimit shndërrohet në energji lëvizëse për helikën e avionit. Një pjesë e vogël e tij përdoret për të formuar një avion shtytës. Përdoret kryesisht në aviacioni civil;
4. Turbofan. Karakterizohet nga efikasiteti i lartë. Teknologjia e përdorur për injektimin e ajrit shtesë për djegien e plotë të karburantit siguron efikasitet maksimal të funksionimit dhe të lartë siguria mjedisore. Motorë të tillë kanë gjetur aplikimin e tyre në krijimin e avionëve të mëdhenj.

E rëndësishme! Lista e motorëve të zhvilluar nga projektuesit e avionëve nuk kufizohet në listën e mësipërme. NË kohë të ndryshme Janë bërë përpjekje të përsëritura për të krijuar variacione të ndryshme të njësive të energjisë. Në shekullin e kaluar, madje u punua për ndërtimin e motorëve bërthamorë për të mirën e aviacionit. Prototipet u testuan në BRSS (TU-95, AN-22) dhe SHBA (Convair NB-36H), por u tërhoqën nga testimi për shkak të rrezikut të lartë mjedisor në aksidentet e aviacionit.

Kontrollet dhe sinjalizimi

Kompleksi i pajisjeve në bord, pajisjet komanduese dhe aktivizuese të avionit quhen kontrolle. Komandat jepen nga kabina e pilotit dhe kryhen nga elementët e avionit të krahut dhe pendët e bishtit. Aktiv tipe te ndryshme Avionët përdorin lloje të ndryshme sistemesh kontrolli: manuale, gjysmë automatike dhe plotësisht të automatizuara.

Kontrollet, pavarësisht nga lloji i sistemit të kontrollit, ndahen si më poshtë:

1. Kontrolli bazë, i cili përfshin veprimet përgjegjëse për rregullimin e kushteve të fluturimit, rivendosjen e ekuilibrit gjatësor të avionit në parametra të paracaktuar, kjo perfshin:

• leva të kontrolluara drejtpërdrejt nga piloti (rrota, ashensori, horizonti, panelet komanduese);
• komunikime për lidhjen e levave të kontrollit me elementët e aktuatorëve;
• pajisjet e ekzekutimit të drejtpërdrejtë (ailerons, stabilizues, sistemet spoiler, flaps, slats).

1. Kontroll shtesë i përdorur gjatë mënyrave të ngritjes ose uljes.

Kur përdorni kontroll manual ose gjysmë automatik të një avioni, piloti mund të konsiderohet një pjesë integrale e sistemit. Vetëm ai mund të mbledhë dhe analizojë informacione për pozicionin e avionit, treguesit e ngarkesës, përputhjen e drejtimit të fluturimit me të dhënat e planifikuara dhe të marrë vendime të përshtatshme për situatën.

Për të marrë informacion objektiv në lidhje me situatën e fluturimit dhe gjendjen e komponentëve të avionit, piloti përdor grupe instrumentesh, le të përmendim ato kryesore:

1. Aerobatik dhe përdoret për qëllime lundrimi. Përcaktoni koordinatat, pozicionin horizontal dhe vertikal, shpejtësinë, devijimet lineare. Ata kontrollojnë këndin e sulmit në lidhje me rrjedhën e ajrit që vjen, funksionimin e pajisjeve xhiroskopike dhe shumë parametra po aq të rëndësishëm fluturimi. Aktiv modele moderne avionët janë të kombinuar në një sistem të vetëm fluturimi dhe navigimi;
2. Për të kontrolluar funksionimin e njësisë së energjisë. Ata i japin pilotit informacione për temperaturën dhe presionin e naftës dhe karburantit të aviacionit, shkallën e rrjedhës së përzierjes së punës, numrin e rrotullimeve të boshteve me gunga, treguesin e dridhjeve (takometrat, sensorët, termometrat, etj.);
3. Për të monitoruar funksionimin e pajisjeve shtesë dhe sistemeve të avionëve. Ato përfshijnë një grup instrumentesh matëse, elementët e të cilëve ndodhen pothuajse në të gjitha pjesët strukturore të avionit (matësit e presionit, treguesit e konsumit të ajrit, rënia e presionit në kabinat e mbyllura nën presion, pozicionet e përplasjes, pajisjet stabilizuese, etj.);
4. Për të vlerësuar gjendjen e atmosferës përreth. Parametrat kryesorë të matur janë temperatura e ajrit të jashtëm, gjendja presioni atmosferik, lagështia, treguesit e shpejtësisë së lëvizjes së masave ajrore. Përdoren barometra të veçantë dhe instrumente të tjera matëse të përshtatura.

E rëndësishme! Instrumentet matëse të përdorura për të monitoruar gjendjen e makinës dhe mjedisin e jashtëm janë projektuar dhe përshtatur posaçërisht për kushte të vështira funksionimi.

Sistemet e ngritjes dhe uljes 2280

Nisja dhe ulja konsiderohen periudha kritike gjatë operimit të avionit. Gjatë kësaj periudhe, ngarkesat maksimale ndodhin në të gjithë strukturën. Garanton përshpejtim të pranueshëm për ngritjen në qiell dhe një prekje të butë në sipërfaqe pistë Vetëm pajisjet e uljes të dizajnuara në mënyrë të besueshme mund ta bëjnë këtë. Gjatë fluturimit, ato shërbejnë si një element shtesë për të ngurtësuar krahët.

Dizajni i modeleve më të zakonshme të shasisë përfaqësohet nga elementët e mëposhtëm:

• shtylla e palosshme, kompensimi i ngarkesave të shumës;
• amortizuesi (grupi), siguron funksionimin e qetë të avionit kur lëviz përgjatë pistës, kompenson goditjet gjatë kontaktit me tokën, mund të instalohet së bashku me amortizuesit e stabilizatorit;
• mbajtëset, të cilat veprojnë si përforcues të ngurtësisë strukturore, mund të quhen shufra, janë të vendosura diagonalisht në lidhje me raftin;
• traversat e bashkangjitura në strukturën e gypit dhe krahët e mjeteve të uljes;
• mekanizmi orientues - për të kontrolluar drejtimin e lëvizjes në korsi;
• sistemet e mbylljes që sigurojnë që rafti të jetë i siguruar në pozicionin e kërkuar;
• cilindra të projektuar për të zgjatur dhe tërhequr pajisjen e uljes.

Sa rrota ka një aeroplan? Numri i rrotave përcaktohet në varësi të modelit, peshës dhe qëllimit të avionit. Më e zakonshme është vendosja e dy rafteve kryesore me dy rrota. Modelet më të rënda janë me tre shtylla (të vendosura nën hark dhe krahë), me katër shtylla - dy kryesore dhe dy mbështetëse shtesë.

Video

Dizajni i përshkruar i avionit jep vetëm një ide të përgjithshme të përbërësve kryesorë strukturorë dhe na lejon të përcaktojmë shkallën e rëndësisë së secilit element gjatë funksionimit të avionit. Studimi i mëtejshëm kërkon trajnim të thelluar inxhinierik, njohuri të veçanta të aerodinamikës, forcës së materialeve, hidraulikës dhe pajisjeve elektrike. Në ndërmarrjet e prodhimit të avionëve, këto çështje trajtohen nga njerëz që kanë kaluar trajnime dhe trajnime speciale. Ju mund të studioni në mënyrë të pavarur të gjitha fazat e krijimit të një avioni, por për ta bërë këtë duhet të jeni të durueshëm dhe të jeni gati për të fituar njohuri të reja.

Ata mund të jenë plotësisht të sigurt në sigurinë e tyre. Çdo detaj, çdo sistem - çdo gjë kontrollohet dhe testohet disa herë. Pjesët e këmbimit për to prodhohen në vende të ndryshme, dhe më pas montohet në një fabrikë.

Pajisja avion pasagjerëshështë një aeroplan. Ai përbëhet nga një gyp dhe një krah i bishtit. Ky i fundit është i pajisur me motorë dhe një shasi. Të gjithë avionët modernë janë të pajisur edhe me avionikë. Kjo është ajo që ata e quajnë koleksion sistemet elektronike të cilët kontrollojnë funksionimin e avionit.

Çdo avion (helikopter, aeroplan pasagjerësh) sipas dizajnit të tij është një aeroplan që përbëhet nga disa pjesë.

Ja si quhen pjesët e avionit:

• trupi i avionit;
• krahë;
• njësi bishti;
• shasi;
• motorë;
• avionika.

Struktura e aeroplanit.

Kjo është pjesa që mban ngarkesën e avionit. Qëllimi i tij kryesor është formimi i forcave aerodinamike, dhe qëllimi i tij dytësor është instalimi. Shërben si bazë mbi të cilën janë instaluar të gjitha pjesët e tjera.

Trupi trupor

Nëse flasim për pjesë të avionit dhe emrat e tyre, atëherë trupi i avionit është një nga komponentët e tij më të rëndësishëm. Vetë emri vjen nga fjala franceze "fuseau", e cila përkthehet si "gisht".

Korniza e avionit mund të quhet "skeleti" i avionit, dhe trupi i avionit është "trupi" i tij.Është ajo që lidh krahët, bishtin dhe shasinë. Ekuipazhi i anijes dhe të gjitha pajisjet janë të vendosura këtu.

Ai përbëhet nga elementet gjatësore dhe tërthore dhe veshja.

Krahët

Si funksionon një krah i aeroplanit? Është mbledhur nga disa pjesë: Gjysmë rrafshi i majtë ose i djathtë (konsola) dhe seksioni qendror. Konsolat përfshijnë krahun dhe majën e tejmbushjes. Kjo e fundit mund të jetë e ndryshme për llojet individuale të avionëve të pasagjerëve. Hani krahët dhe peshkaqenët.

Krahu i aeroplanit.

Parimi i funksionimit të tij është shumë i thjeshtë - tastiera ndan dy rrjedhat e ajrit. Sipër është zona e presionit të ulët, dhe më poshtë është zona e presionit të lartë. Për shkak të këtij ndryshimi, krahu ju lejon të fluturoni.

Konzolat më të vogla janë instaluar në krah për të përmirësuar performancën e tyre. Këto janë hekura, rrasa, rrasa, etj.. Brenda krahëve janë të vendosura rezervuarët e karburantit.

Performanca e krahut ndikohet dizajni i tij gjeometrik - zona, hapësira, këndi, drejtimi i fshirjes.

Bishti

Ajo ndodhet në pjesën e pasme ose të përparme të avionit. Ky është emri i dhënë për një grup të tërë sipërfaqesh aerodinamike që ndihmojnë një aeroplan pasagjerësh të qëndrojë i besueshëm në ajër. Ata janë të ndarë në horizontale dhe vertikale.

Vertikale përfshijnë keel ose dy keel. Siguron stabilitet të drejtimit të avionit përgjatë boshtit të lëvizjes. në horizontale - stabilizues. Ai është përgjegjës për qëndrueshmërinë gjatësore të avionit.

Shasi

Këto janë të njëjtat pajisje që ndihmojnë taksinë e avionit përgjatë pistës. Këto janë disa rafte që janë të pajisura me rrota.

Pesha e një avioni pasagjerësh ndikon drejtpërdrejt në konfigurimin e shasisë. Më e përdorura është si vijon: një shtyllë e përparme dhe dy kryesore. Pikërisht në këtë mënyrë është vendosur pajisjet e uljes. U avion Familja Boeing 747 - dy rafte të tjera.

Karrocat me rrota përfshijnë një numër të ndryshëm çiftesh rrotash. Pra, Airbus A320 ka një palë, dhe An-225 ka shtatë.

Gjatë fluturimit, pajisjet e uljes tërhiqen në ndarje. Kur avioni ngrihet ose ulet. Ata kthehen për shkak të lëvizjes në pajisjen e përparme të uljes ose funksionimit diferencial të motorëve.

Motorët

Kur flasim për mënyrën se si funksionon një aeroplan dhe si fluturon, nuk duhet të harrojmë për një pjesë kaq të rëndësishme të aeroplanit si motorët. Ata punojnë bazuar në parimin e shtytjes reaktiv. Ato mund të jenë turbojet ose turboprop.

Ato janë ngjitur në krahun e avionit ose në trupin e tij. Në rastin e fundit, vendoset në një gondolë të veçantë dhe përdoret për të ngjitur shtyllën. Nëpërmjet tij, tubi i karburantit dhe disqet lidhen me motorët.

Avioni zakonisht ka dy motorë.

Numri i motorëve ndryshon në varësi të modelit të avionit. Më shumë detaje janë shkruar për motorët.

Avionikë

Këto janë të gjitha sistemet që sigurojnë funksionimin e qetë të avionit. ne cdo Kushtet e motit dhe për shumicën e defekteve teknike.

Kjo përfshin autopilotin, sistemin kundër ngrirjes, sistemin e furnizimit me energji elektrike në bord, etj.

Klasifikimi sipas karakteristikave të projektimit

Në varësi të numrit të krahëve, ato dallohen monoplan (një krah), biplan (dy krahë) dhe sesquiplane (një krah më i shkurtër se tjetri).

Nga ana tjetër, monoplanët ndahen për krahët e ulët, të mesëm dhe të lartë. Ky klasifikim bazohet në vendndodhjen e krahëve pranë gypit.

Nëse flasim për pendë, mund të dallojmë skemën klasike (pendë është prapa krahëve), llojin "rosë" (pendë është përpara krahut) dhe llojin "pa bisht" (pendë është në krah) .

Sipas llojit të mjeteve të uljes, avionët ndahen në toka, hidroavionët dhe amfibët (ato hidroplanë mbi të cilët ishin instaluar pajisjet e uljes me rrota).

Hani tipe te ndryshme avionët dhe sipas llojit të avionit. Të dallojë avion me trup të ngushtë dhe me trup të gjerë. Këto të fundit janë kryesisht dykatëshe linjat e pasagjerëve. Ka sedilje pasagjerësh në krye, dhe ndarje për bagazhe në fund.

Kështu është klasifikimi i avionëve sipas karakteristikave të projektimit.

Aeroplan

Aeroplan

një avion më i rëndë se ajri me një krah mbi të cilin gjenerohet ngritja aerodinamike gjatë lëvizjes dhe një termocentral që krijon shtytje për fluturim në atmosferë. Pjesët kryesore të avionit: krahu (një ose dy), hapja (e gjithë kjo së bashku quhet korniza ajrore), avionika; avionët ushtarakë kanë edhe armë aviacioni.

Krahu është pjesa kryesore e avionit. Quhen avionë me një krah monoplane, me dy - biplanët. Pjesa e mesme e krahut, e bashkangjitur në gyp ose integrale me të, quhet seksion qendror; Pjesët anësore të ndashme të krahut - konsolat - janë ngjitur në pjesën qendrore. Në krah janë të vendosura (ailerons, elevons, spoilers) dhe pajisjet me të cilat rregullohen krahët (flaps, slats, etj.). Krahu ka rezervuarë karburanti, njësi të ndryshme (për shembull, pajisje uljeje), komunikime, etj. Motorët janë instaluar në krah ose nën të (në shtylla). Deri në mes. Shekulli 20 avionët kishin krahë trapezoidale (në pamje plani). Me ardhjen e motorëve reaktiv, forma e krahut ndryshoi dhe u fshi. në kombinim me një motor reaktiv me turbinë me gaz ju lejon të arrini shpejtësi fluturimi dy herë dhe tre herë më të larta. Në vitet 1960-70. aeroplanët u krijuan me një krah që ndryshonte në fluturim: gjatë ngritjes dhe uljes, si dhe kur fluturonin me shpejtësi nënsonike, karakteristikat e një krahu të drejtë (tradicional) ishin më të mira; në fluturim me shpejtësi supersonike ajo kthehet, duke marrë një formë fshirjeje, e cila përmirëson ndjeshëm aerodinamikën e saj (MiG-23, BRSS; F-111, SHBA).

Trupi i avionit është trupi i avionit, që mban krahët, bishtin dhe pajisjet e uljes. Ajo strehon kabinën e ekuipazhit dhe ndarjen e pasagjerëve, ndarjet e ngarkesave dhe pajisjet. Ndonjëherë trupi i avionit zëvendësohet me bume bishti ose kombinohet me krahun. Deri në vitet 1930 Shumica e avionëve kishin kabina të hapura. Me rritjen e shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit, kabinat filluan të mbulohen me një "kulm" të thjeshtë. Fluturimet në lartësi të mëdha kërkonin krijimin e kabinave të mbyllura që u siguronin presionin dhe temperaturën e nevojshme për jetën normale të njeriut. Trupi i thjeshtë në formë puro i siguron asaj rezistencë minimale ndaj rrjedhës së ajrit gjatë fluturimit. U avion supersonik trupi i avionit është bërë me një hundë me majë të fortë. Forma e prerjes tërthore të trupit të avionit modern mund të jetë e rrumbullakët, ovale, në formën e kryqëzimit të dy rrathëve, afër drejtkëndëshit, etj. Krijuar në vitet 1965-70. të ashtuquajturat Avionët me trup të gjerë me një trup me diametër 5.5–6.5 m bënë të mundur rritjen e ndjeshme të kapacitetit mbajtës të avionëve (IL-86, BRSS; Boeing-747, SHBA). Struktura e gypit përbëhet nga elementë mbajtës (spars, stringers, frames) dhe lëkurë. Elementet e fuqisë janë bërë nga materiale strukturore të lehta dhe të qëndrueshme (aliazhe alumini dhe titan, materiale të përbëra). në agim të aviacionit ishte bërë prej liri, pastaj nga kompensatë dhe nga kon. 1920 - metal (alumini dhe lidhjet e tij). Shumica dërrmuese e avionëve janë bërë duke përdorur një model me një gyp të vetëm, shumë rrallë duke përdorur një model me dy bum, dhe vetëm disa avionë eksperimentalë janë pa gyp, të ashtuquajturat. (XB-35, SHBA).

Bishti siguron stabilitet dhe kontrollueshmëri të avionit në lëvizjen gjatësore dhe anësore. Për shumicën e avionëve, hapja është e vendosur në pjesën e pasme të gypit dhe përbëhet nga një stabilizues dhe ashensor (bishti horizontal), pendë dhe timon (bisht vertikal). Avionët supersonikë mund të mos kenë ashensorë dhe timon për shkak të efikasitetit të tyre të ulët në shpejtësi të lartë. Funksionet e tyre kryhen nga drejtues (të gjithanshëm) dhe stabilizues. Dizajni i bishtit është i ngjashëm me atë të krahut dhe në shumicën e rasteve ndjek formën e tij. Lloji më i zakonshëm është bishti me një krah, por po krijohen avionë me bisht vertikal të ndarë (Su-27, MiG-31). Ka raste të njohura të krijimit të një bishti në formë V, duke kombinuar funksionet e një keel dhe stabilizator (Bonanza-35, SHBA). Shumë avionë supersonikë, veçanërisht ata ushtarakë, nuk kanë stabilizues (Mirage-2000, Francë; Vulcan, MB; Tu-144).

Pajisjet e uljes përdoren për të lëvizur aeroplanin rreth aeroportit gjatë taksimit dhe përgjatë pistës gjatë ngritjes dhe uljes. Shasia më e zakonshme me rrota. Në dimër, ski mund të instalohen në avionë të lehtë. U hidroavionët Në vend të rrotave, në shasi janë bashkangjitur varkat lundruese. Gjatë fluturimit, pajisja e uljes me rrota tërhiqet në krah ose gyp për të zvogëluar rrjedhën e ajrit. Avionët sportivë, stërvitor dhe të tjerë të lehtë shpesh ndërtohen me pajisje fikse uljeje, të cilat janë më të thjeshta dhe më të lehta se ato të anulueshme. Moderne avionë reaktivë të keni një pajisje uljeje me një mbështetje të përparme nën hundën e gypit dhe dy mbështetëse në zonën e qendrës së gravitetit të avionit nën gypin ose krahun. Ky mjet uljeje me tri çikletë siguron lëvizje më të sigurt dhe më të qëndrueshme të avionit me shpejtësi më të larta gjatë ngritjes dhe uljes. Avionët e rëndë të pasagjerëve janë të pajisur me pajisje uljeje me shumë mbështetje dhe me shumë rrota për të reduktuar ngarkesat dhe presionin në avion. Të gjitha pajisjet e uljes janë të pajisura me amortizues me gaz të lëngshëm ose të lëngshëm për të zbutur goditjet që ndodhin kur avioni ulet dhe lëviz përgjatë fushës ajrore. Për taksimin e avionit, mbështetja e përparme ka një rrotullues. Lëvizja e avionit në tokë kontrollohet nga frenimi i veçantë i rrotave të mbështetësve kryesorë.

Termocentrali i avionit përfshin motorë avionësh (nga 1 në 4), helikë, hyrje ajri, grykë avionësh, sisteme furnizimi me karburant, vajosje, kontroll, etj. Pothuajse deri në fund. 1940 lloji kryesor i motorit ishte motor pistoni djegia e brendshme, rrotullimi i drejtimit. Nga fundi 1940 motorët e turbinave me gaz filluan të përdoren në avionët ushtarakë dhe të aviacionit civil motorët reaktiv– turbojet dhe turbofan. Motorët janë instaluar në pjesën e përparme të gypit (kryesisht në avionët me helikë), të ndërtuar në krah, të varur në shtylla nën krah, të instaluar mbi krah (kryesisht në hidroavion) ​​dhe të vendosur në pjesën e pasme të trupi i avionit. Në aeroplanët e rëndë të pasagjerëve, preferenca u jepet motorëve të montuar prapa, pasi kjo zvogëlon zhurmën në kabinën e pasagjerëve.

1 - ; 2 – kabinë; 3 – tualete; 4.18 – gardërobë; 5.14 – ngarkesa; 6 – bagazh; 7 – kabina e parë e pasagjerëve me 66 vende; 8 - motor; 9 - ; 10 - maja vertikale e krahut; 11 – e jashtme; 12 - përplasje e brendshme; 13 – kabina e dytë e pasagjerëve me 234 ulëse; 15 – ngarkesa në paleta në rrjeta; 16 – dalje emergjente; 17 – ngarkesat në rrjeta; 19 – keel; 20 – timon; 21 – ashensor; 22 – ; 23 – stabilizues; 24 – trupi i avionit; 25 – ; 26 – pajisjet kryesore të uljes; 27 – ; 28 – ndarjet e karburantit; 29 – krahë; 30 – bufe me ashensor në kuvertën e poshtme; 31 – dysheme mallrash me mbështetëse sferike; 32 – dera e hyrjes; 33 – pajisjet e uljes së hundës

Pajisjet e avionit sigurojnë avionin, sigurinë e fluturimit dhe krijimin e kushteve të nevojshme për jetën e anëtarëve të ekuipazhit dhe pasagjerëve. Lundrimi i avionëve sigurohet nga navigimi i fluturimit, pajisjet radio dhe radari. Për të rritur sigurinë e fluturimit, janë projektuar pajisjet e zjarrfikësve, pajisjet e shpëtimit emergjent dhe pajisjet e jashtme, anti-akulli dhe sisteme të tjera. Sistemet e mbështetjes për jetën përfshijnë njësitë e ajrit të kondicionuar dhe presionit të kabinës, etj. Përdorimi i teknologjisë së mikroprocesorit në sistemet e kontrollit të avionëve ka bërë të mundur reduktimin e numrit të ekuipazheve të avionëve të pasagjerëve dhe transportit në 2–3 persona. Avioni kontrollohet gjatë fluturimit duke përdorur ashensorë dhe timon (në skajet e pasme të stabilizuesve dhe fineve) dhe hekurudha të devijuara në drejtime të kundërta. Pilotët kontrollojnë timonat dhe hekurat nga kabina. Gjatë fluturimeve të planifikuara përgjatë autostradës, kontrolli i avionit transferohet në autopilot, i cili jo vetëm që ruan drejtimin e fluturimit, por gjithashtu kontrollon funksionimin e motorëve dhe ruan mënyrën e specifikuar të fluturimit.

Armatimi i avionit aviacioni ushtarak të përcaktuara nga qëllimi i tyre dhe çfarë detyrash zgjidhin në operacionet luftarake. Ushtria është e armatosur me raketa lundrimi tokë-ajër dhe raketa ajër-ajër, topa dhe mitralozë avionësh, bomba avionësh, mina detare avionësh dhe silurët.

Enciklopedia "Teknologji". - M.: Rosman. 2006 .

Aeroplan

(i vjetëruar -) - më i rëndë se ajri për fluturimet në atmosferë me ndihmën e një termocentrali që krijon shtytje dhe një krah fiks, mbi të cilin gjenerohet ngritja aerodinamike kur lëviz në ajër. Palëvizshmëria e krahut, e cila e dallon krahun nga avionët me krahë rrotullues që kanë një "krah rrotullues" (rotori kryesor) dhe nga një avion me krahë të përplasur (fletues), është deri diku i kushtëzuar, pasi në një sërë modelesh krahu mund të ndryshojë në këndin e instalimit të fluturimit, etj. Koncepti i S., i cili filloi në fund të shekullit të 18-të - fillimi i shekullit të 19-të. (J. Keighley) dhe e cila supozoi fluturimin e një avioni duke përdorur një njësi shtytëse (helikë) dhe një sipërfaqe ngritëse (krah) të ndara sipas funksionit, në rrjedhën e zhvillimit të teknologjisë së avionëve doli të ishte më i suksesshmi në tërësinë e tij. karakteristikat e fluturimit dhe cilësitë operacionale, dhe fuqia është më e përhapur në mesin e avionëve me parime të ndryshme për krijimin e ngritjes dhe metodave konstruktive për zbatimin e tyre ( cm. edhe Aviacioni).
Klasifikimi i avionëve.
Në bazë të qëllimit të tyre, bëhet dallimi ndërmjet automjeteve civile dhe ushtarake, të cilat përfshijnë automjetet e pasagjerëve, mallrave, mallrave-pasagjerëve, administrative, sportive, bujqësore dhe mjete të tjera për ekonominë kombëtare. Avionët e pasagjerëve ndahen në avionë të linjës kryesore dhe avionë të linjave ajrore lokale. Avionët ushtarakë përfshijnë luftëtarë (aeroplanë luftarakë ajror, bombardues luftarakë, gjuajtës-përgjues, avionë me shumë role), avionë sulmues, bombardues (vijë e përparme, me rreze të gjatë, ndërkontinentale), avionë zbulues (taktikë, operacionalë, strategjikë), ushtarakë aeroplanë transportues (të lehtë, të mesëm, të rëndë, anti-nëndetëse, mbështetje luftarake (patrullë dhe udhëzim radar, bllokues). pikat e ajrit kontrolli, furnizimi me karburant gjatë fluturimit, etj.). Aviacioni ushtarak dhe civil përfshin aeroplanë edukativë, trajnimi, ambulanca, patrullimi dhe kërkim-shpëtim. S. Sipas llojit të shtytjes, S. klasifikohet si vidë ose reaktiv. Sipas llojit të motorit, një helikë shpesh quhet pistoni, turboprop ose avion (në veçanti, raketë), dhe sipas numrit të motorëve, për shembull, me dy, tre ose katër motorë. Në varësi të shpejtësisë maksimale të fluturimit, avionët ndahen në nënsonikë (fluturim M(() 1) dhe hipersonikë (M(() > > 1; shpesh merren M(() > > 4-5). Bazuar në kushtet e bazës, ulet aeroplanët dallohen me bazë, me bazë anije, hidroavion (varka fluturuese ose notues) dhe avionë amfibë, dhe sipas kërkesave për gjatësinë e pistës - aeroplanët e ngritjes dhe uljes vertikale, të shkurtër dhe konvencionale (maksimumi). Vlera e ngarkesës operacionale dallon avionët e manovrueshëm, të kufizuar dhe jo të manovrueshëm. për disa lloje, avionët pa ekuipazh quhen S. (luftëtarë, avionë sulmues, avionë stërvitor) shpeshherë tregojnë numrin e anëtarëve të ekuipazhit (të vetëm ose të dyfishtë).
Shumë emra të fletëve ajrore përcaktohen nga dizajni dhe dizajni i tyre aerodinamik. Bazuar në numrin e krahëve, dallohen monoplanët, biplanët (përfshirë sekuplanët), treplanët dhe poliplanët, dhe monoplanët, në varësi të vendndodhjes së krahut në lidhje me gypin, mund të jenë me krahë të ulët, me krahë të mesëm dhe me krahë të lartë. Një rrafsh i vetëm pa përforcime të krahëve të jashtëm (shtylla) quhet konsol, dhe me një krah të montuar në shirita sipër trupit të avionit quhet monoplan. Një avion me një spastrim të krahut që mund të ndryshohet gjatë fluturimit shpesh quhet aeroplan me gjeometri të ndryshueshme, në varësi të vendndodhjes së bishtit, ka avionë të dizajnit normal (me bisht), avionë të tipit "" (horizontal); , pa bisht) dhe avion të tipit "" (me bisht horizontal të vendosur përpara krahut). Sipas llojit të trupit të avionit, avioni mund të jetë me një gyp ose me dy bum, dhe avioni pa avion quhet "krah fluturues". S. me diametër trupor më të madh se 5,5-6 m quhen trupgjerë. Avionët e ngritjes dhe uljes vertikale kanë klasifikimin e tyre (me helikë rrotulluese, krahë rrotullues, motorë ngritës ose shtytës ngritës etj.). Disa koncepte klasifikimi, të tilla si "i lehtë", "i rëndë", "me rreze të gjatë", etj., janë arbitrare dhe nuk kanë gjithmonë kufij të përcaktuar rreptësisht për avionët e llojeve të ndryshme (luftëtarë, bombardues, avionë transportues). në vlera numerike dukshëm të ndryshme të masës së ngritjes dhe diapazonit të fluturimit.
Aerodinamika e avionit.
Forca ngritëse që mbështet krahun në ajër është formuar si rezultat i rrjedhës asimetrike të ajrit rreth krahut, e cila ndodh kur profili i krahut ka formë asimetrike, i orientuar në një kënd të caktuar pozitiv sulmi ndaj rrjedhës ose nën ndikim. të të dy këtyre faktorëve. Në këto raste, shpejtësia e rrjedhës në sipërfaqen e sipërme të krahut është më e madhe dhe presioni (në përputhje me ekuacionin e Bernoulli) është më i vogël se në sipërfaqen e poshtme; Si rezultat, krijohet një ndryshim presioni nën krah dhe mbi krah dhe lind një forcë ngritëse. Qasjet teorike për përcaktimin e forcës së ngritjes së një profili të krahut (për një lëng ideal të papërshtatshëm) pasqyrohen në teoremën e njohur të Zhukovsky. Forca totale aerodinamike RA (e quajtur forca aerodinamike e një glideri) që vepron në qiell kur një fluks ajri rrjedh rreth tij mund të përfaqësohet në sistemin e koordinatave të shpejtësisë si dy komponentë - forca aerodinamike e ngritjes Ya dhe forca e tërheqjes Xa (në rast i përgjithshëm, prania e një force anësore është gjithashtu e mundur Za). Forca Ya përcaktohet kryesisht nga forcat ngritëse të krahut dhe horizontit, dhe bishtit, dhe forca Xa, e cila drejtohet në mënyrë të kundërt në lidhje me shpejtësinë e fluturimit, i detyrohet origjinës së saj fërkimit të ajrit në sipërfaqen e avionit. (rezistenca e fërkimit), diferenca e presionit që vepron në pjesët ballore dhe të pasme të elementeve të avionit (rezistenca ndaj presionit, cm. Zvarritja e profilit, zvarritja nga fundi), dhe pjerrësia e rrjedhës pas krahut të lidhur me formimin e ngritjes (zvarritje induktive); përveç kësaj, me shpejtësi të mëdha fluturimi (afër dhe supersonike), të shkaktuara nga formimi i valëve goditëse ( cm. Zvarritje aerodinamike). Forca aerodinamike e një avioni S. dhe përbërësit e tij janë në përpjesëtim me presionin e shpejtësisë
q = V2/2
((() - dendësia e ajrit, V - shpejtësia e fluturimit) dhe disa zona karakteristike, e cila zakonisht merret si S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Për më tepër, koeficienti i proporcionalitetit (koeficienti i ngritjes cya dhe koeficienti i tërheqjes cxa) varen kryesisht nga format gjeometrike të pjesëve të avionit, orientimi i tij në rrjedhje (këndi i sulmit), numri Reynolds dhe në shpejtësi të larta gjithashtu nga M(() ) numri Përsosmëria aerodinamike Aeroplani karakterizohet nga raporti i forcës së ngritjes me forcën totale të tërheqjes, e quajtur cilësi aerodinamike:
K = Ya/Xa = cya/cxa
Në fluturimin horizontal të qëndrueshëm (V = konst), pesha e avionit G balancohet nga forca e ngritjes (Ya = G), dhe shtytja P e termocentralit duhet të kompensojë tërheqjen (P = Xa). Nga relacioni rezultues G = KP del p.sh. se zbatimi në ndërtimin e S. është më shumë vlerë të lartë K do të lejonte, me një vlerë fikse të G, të zvogëlonte shtytjen e kërkuar për të njëjtën shpejtësi fluturimi dhe, për rrjedhojë, dhe në disa raste të tjera (për shembull, me të njëjtën vlerë të P) të rriste kapacitetin e ngarkesës ose me C. Në periudhën e hershme (para fillimit të viteve 20. ) S. kishte forma të përafërta aerodinamike dhe vlerat e tyre të cilësisë aerodinamike ishin në intervalin K = 4-7. Në vitet 1930, të cilat kishin krahë të drejtë dhe një shpejtësi fluturimi 300-350 km/h, u morën vlerat K = 13-15. Kjo u arrit kryesisht nëpërmjet përdorimit të një modeli monoplani konsol, profileve të përmirësuara të krahëve, avionëve të thjeshtuar, kabinave të mbyllura, lëkurës së lëmuar të ngurtë (në vend të pëlhurës ose metalit të valëzuar), tërheqjes së pajisjes së uljes, motorëve mbulues, etj. Me krijimin e mëvonshëm të me shpejtësi më të lartë S. mundësitë për përmirësimin e efikasitetit aerodinamik janë bërë më të kufizuara. Megjithatë, në pasagjerin S. 80s. me shpejtësi të lartë të fluturimit nënsonik dhe krahë të fshirë, vlerat maksimale të cilësisë aerodinamike ishin K = 15-18. Në aeroplanët supersonikë, për të reduktuar tërheqjen e valës, përdoren krahë me profil të hollë, me lëvizje të lartë ose forma të tjera planforme me raport të ulët pamjeje. Megjithatë, S. me krahë të tillë shpejtësi nënsonike fluturimi është më i vogël se ai i S. skemave nënsonike.
Dizajni i avionit.
Ai duhet të ofrojë karakteristika të larta aerodinamike, të ketë forcën e nevojshme, ngurtësinë, mbijetesën, qëndrueshmërinë (rezistencën ndaj lodhjes), të jetë i avancuar teknologjikisht në prodhim dhe mirëmbajtje dhe të ketë një peshë minimale (ky është një nga kriteret kryesore për përsosmërinë e avionit). Në përgjithësi, avioni përbëhet nga pjesët kryesore të mëposhtme: krahu, trupi i avionit, hapja, pajisjet e uljes (të gjitha këto së bashku quhen korniza ajrore), termocentrali dhe pajisjet në bord; ushtarake S. kanë gjithashtu.
Krahuështë sipërfaqja kryesore mbajtëse e strukturës dhe gjithashtu siguron qëndrueshmërinë anësore të saj. Në krah ka mjete të mekanizimit të tij (flapa, rrasa, etj.), komandues (aileron, elevon, spoilers), dhe në disa konfigurime të krahëve fiksohen edhe mbështetësit e mjeteve të uljes dhe instalohen motorët. përbëhet nga një kornizë me një grup të forcës dhe mbështjellës gjatësor (spars, stringers) dhe tërthor (brinjë). Vëllimi i brendshëm i krahut përdoret për të akomoduar karburant, njësi të ndryshme, komunikime, etj. Momentet më të rëndësishme në zhvillimin e avionit në lidhje me projektimin e krahut u përfunduan në vitet '30. kalimi nga një dizajn dyplanësh në një monoplan me konsol dhe që filloi në fund të viteve '40 dhe në fillim të viteve '50. kalimi nga një krah i drejtë në një krah të fshirë. Në avionët e rëndë me një rreze të gjatë fluturimi, për të cilët është e rëndësishme të rritet cilësia aerodinamike, dizajni i monoplanit bëri të mundur rritjen për këtë qëllim, dhe për avionët më të pajisur me fuqi (luftëtarë), të përdorin një ulje të zonës së krahëve. dhe tërhiqeni për të rritur shpejtësinë e fluturimit. Krijimi i monoplanëve konsol u bë i mundur falë përparimeve në mekanikën strukturore dhe profilizimit të krahëve, si dhe përdorimit të materialeve me rezistencë të lartë. Përdorimi i një krahu të fshirë bëri të mundur realizimin e potencialit për rritjen e mëtejshme të shpejtësisë së fluturimit kur përdorni motorë me turbina me gaz. Kur arrihet një shpejtësi e caktuar fluturimi (numri kritik M(()) në krah formohen zona supersonike lokale me valë goditëse, gjë që çon në shfaqjen e tërheqjes së valës, për shkak të parimit të rrëshqitjes shfaqja e fenomeneve të tilla të pafavorshme shtyhet në rajonin e shpejtësive më të larta të fluturimit (numri kritik M(() është më i madh se ai i një krahu të drejtë); dhe në rrjedhën supersonike, intensiteti i valëve goditëse që rezultojnë () të një nënsonik S. krahu është zakonisht 20-35 (°), dhe për një S. supersonik ai arrin 40-60 (°).
Në vitet 50-80. krijuar numër i madh Avionë të llojeve të ndryshme me motorë turboprop dhe motorë turbojet, të ndryshëm në shpejtësinë dhe profilin e fluturimit, manovrueshmërinë dhe vetitë e tjera. Prandaj, mbi to janë përdorur krahë, të ndryshëm në formën e planit, raportin e pamjes, trashësinë relative, modelin e fuqisë strukturore, etj. Së bashku me krahun e fshirë, krahu delta është bërë i përhapur, duke kombinuar vetitë e fshirjes së lartë, të favorshme për të lartë shpejtësi supersonike fluturimi ( () 55-70°), zgjatim i ulët dhe trashësi e vogël e profilit relative. Në lidhje me nevojën për të siguruar karakteristika të larta aerodinamike për disa lloje aeroplanësh në një gamë të gjerë shpejtësish fluturimi, u krijuan avionë me një krah që varionte në fluturim (()) 15-70°), i cili realizoi avantazhet e një drejtimi të drejtë. krahë me një raport relativisht të madh të pamjes (mënyrat e ngritjes dhe uljes dhe me shpejtësi nënsonike) dhe krahë me fshirje të lartë (fluturimi në shpejtësi supersonike). Një variant i kësaj skeme është tërësisht rrotullues. Në avionët e manovrueshëm, është përdorur një krah me lëvizje të ndryshueshme përgjatë skajit kryesor, i cili përfshin një pjesë trapezoidale me fshirje të moderuar dhe ndezje rrënjësore të një krahu shumë të fshirë, të cilat përmirësojnë vetitë mbajtëse të krahut në kënde të larta sulmi. Dizajni i krahut me një krah të shtrirë përpara (FSW) nuk është bërë i përhapur për shkak të paqëndrueshmërisë aeroelastike (divergjencës) të krahut me shpejtësi të ngritura fluturimi. Ardhja e materialeve të përbëra hapi mundësinë e eliminimit të këtij pengesë duke siguruar ngurtësinë e nevojshme të krahut pa peshuar dukshëm strukturën, dhe COS, i cili ka karakteristika të favorshme aerodinamike në kënde të larta sulmi, u bë i disponueshëm në fund të viteve '70 dhe '80. . objekt i kërkimit të gjerë teorik dhe eksperimental. S. e diapazoneve të ndryshme të shpejtësisë ndryshojnë në zgjatjen e krahëve
(() = 12/S (l - hapësira e krahëve).
Për të rritur cilësinë aerodinamike, rritni (), për të zvogëluar zvarritjen e valës - zvogëloni. Nëse raporti i pamjes së krahëve të fshirë nënsonik është zakonisht (-) = 7-8 për avionët e pasagjerëve dhe transportit dhe () = 4-4,5 për luftëtarët, atëherë për luftëtarët supersonikë () = 2-3,5. Për të siguruar stabilitetin e nevojshëm anësor, konzolat e krahëve janë instaluar (kur shikohen nga përpara) në një kënd të caktuar për plan horizontal(i ashtuquajturi krah V tërthor). Përmirësimi në karakteristikat aerodinamike të krahut është kryesisht për shkak të përmirësimit të profilit të tij. Në faza të ndryshme të zhvillimit të avionit, zgjedhja e profilit të krahut u përcaktua nga kërkesat aerodinamike ose të projektimit dhe niveli i njohurive shkencore. Një krah i sheshtë u gjet në modelet e hershme të avionëve, por të gjithë avionët e parë që fluturuan kishin tashmë krahë të profilizuar. Për të marrë një forcë më të madhe ngritëse, fillimisht u përdorën krahë të hollë të lakuar (S. e periudhës së hershme), dhe më vonë - krahë me profil të trashë (monoplanët konsol të viteve 20). Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, u përdorën më pak profile të lakuar dhe më të hollë. Në fund të viteve 30. Puna u krye në të ashtuquajturat profile laminare me rezistencë të ulët, por ato nuk u përdorën gjerësisht, pasi sigurimi i rrjedhjes laminare vendoste kërkesa të larta për cilësinë e përfundimit dhe pastërtinë e sipërfaqes së krahut. Në vitet 70 Për avionët nënsonikë, janë zhvilluar profile superkritike që bëjnë të mundur rritjen e vlerës së numrit kritik M(() Në avionët me shpejtësi të lartë fluturimi supersonik, për të reduktuar tërheqjen e valëve, krahët me trashësi të vogël të profilit ((c). ) = 2-6%) dhe përdoret një skaj i mprehtë i krahut. përdoren gjeometrike etj.
Një karakteristikë e rëndësishme e S. është e barabartë me
G/S = cyyV2/2.
Në të gjitha fazat e zhvillimit të avionit, ai u rrit - në aeroplanët me shpejtësi të lartë për shkak të një uljeje të zonës së krahut për të zvogëluar zvarritjen dhe rritjen e shpejtësisë së fluturimit, dhe në aeroplanët e rëndë për shkak të një rritje të përshpejtuar të masës së avionit rritja e ngarkesës specifike në krah, shpejtësia e ngritjes rritet në përputhje me rrethanat dhe ulja, rritet gjatësia e kërkuar e pistës dhe gjithashtu bëhet më e vështirë pilotimi i avionit gjatë uljes. Shpejtësia e reduktuar e ngritjes dhe shpejtësia e uljes sigurohet nga mekanizimi i krahut, i cili lejon, kur fletët dhe flapat janë të devijuara, të rriten vlerat maksimale të koeficientit cy, dhe për disa struktura, edhe sipërfaqja e sipërfaqes mbajtëse. Pajisjet e mekanizimit të krahëve filluan të zhvillohen në vitet 20 dhe u përhapën gjerësisht në vitet '30. Fillimisht, u përdorën flapa të thjeshta, më vonë u shfaqën fletë të tërhequra dhe me vrima (përfshirë ato me dy dhe tre vrima). Disa lloje të mekanizimit të krahut (slats, etj.) përdoren gjithashtu në fluturim, gjatë manovrimit. Për të rritur ngritjen e krahut me shpejtësi të ulët fluturimi, ai filloi të përdoret, në veçanti, për të fryrë shtresën kufitare duke fryrë rrjedhjen e ajrit nga motori në sipërfaqet e sipërme të majave të krahëve dhe përplasjeve. Në vitet 70 Avionët e shkurtër të ngritjes dhe uljes (STOL) filluan të krijohen me të ashtuquajturin mekanizim energjetik të krahut, bazuar në përdorimin e energjisë së motorit për të rritur ngritjen duke fryrë krahun ose flapat me rrymën reaktiv të motorëve.
Trupi trupor shërben për të kombinuar në një tërësi pjesët e ndryshme të avionit (krahët, hapjen, etj.), për të akomoduar kabinën e ekuipazhit, njësitë dhe sistemet e pajisjeve në bord, si dhe, në varësi të llojit dhe dizajnit të avionit, pasagjerëve ndarjet dhe ndarjet e ngarkesave, motorët, ndarjet e armëve dhe mjeteve të uljes, rezervuarët e karburantit, etj. Në fazat e hershme të zhvillimit të avionit, krahu i tij ishte i lidhur me bishtin duke përdorur një këmishë të hapur ose një gyp në formë kutie të mbuluar me pëlhurë ose lëkurë të ngurtë . Avioni i trungut u zëvendësua nga të ashtuquajturat gypat e rrezeve me kombinime të ndryshme të grupeve të forcës - gjatësore (spars, stringers) dhe tërthor (korniza) dhe lëkurë "punuese". Ky dizajn bëri të mundur që trupi t'i jepte forma të ndryshme të rregulluara mirë. Për një kohë të gjatë, mbizotëronte një kabinë e hapur ose e mbrojtur nga një kabinë e përparme, dhe në avionët e rëndë ato vendoseshin në konturet e trupit të trupit. Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, kabinat e avionëve të lehtë filluan të mbuloheshin me një tendë të thjeshtë. Fluturimet në lartësi të mëdha kërkonin krijimin e kabinave të mbyllura (në aeroplanë luftarakë dhe pasagjerësh) me sigurimin e parametrave të ajrit në to të nevojshme për jetën normale të njeriut. Në avionët modernë janë përhapur forma të ndryshme të prerjes tërthore të trupit - të rrumbullakëta, ovale, në formën e kryqëzimit të dy rrathëve, etj. Në një gyp me prerje tërthore afër drejtkëndëshit dhe me një fund të profilizuar posaçërisht , është e mundur të përftohet një forcë shtesë ngritëse (aborri mbajtës). Zona e seksionit të gypit të një avioni të lehtë përcaktohet nga dimensionet e kabinës së ekuipazhit ose dimensionet e motorëve (kur instalohen në trup), dhe në avionët e rëndë - nga dimensionet e kabinës së pasagjerëve ose ngarkesave, ndarje armësh etj Krijimi në gjysmën e dytë të viteve 60. Avionët me trup të gjerë me një diametër prej rreth 6 m bënë të mundur rritjen e ndjeshme të ngarkesës dhe kapacitetit të pasagjerëve. Gjatësia e trupit të avionit përcaktohet jo vetëm nga kushtet për vendosjen e ngarkesës, karburantit dhe pajisjeve të transportuara, por edhe nga kërkesat që lidhen me stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e avionit (duke siguruar pozicionin e kërkuar të qendrës së gravitetit dhe distancën nga ajo deri te bishti). Për të reduktuar tërheqjen e valës, trupat e avionëve supersonikë kanë një raport të madh pamjeje, një hundë të mprehtë dhe ndonjëherë në zonën e ndërfaqes me krahun trupi "mbytet" (kur shikohet nga lart) në përputhje me -quhet rregulli i zonës. Shumica e avionëve janë bërë sipas një modeli me një gyp të vetëm. Avionët me dy bum u ndërtuan relativisht rrallë, dhe aq më rrallë ishin avionë me trup.
pendë siguron qëndrueshmëri gjatësore dhe drejtimore, balancim dhe kontrollueshmëri të avionit Shumica e avionëve të krijuar, veçanërisht ato nënsonike, kishin një dizajn normal, domethënë me një njësi bishti, zakonisht të përbërë nga sipërfaqe fikse dhe të devijueshme (kontrolluese): stabilizuesi dhe. forma e ashensorit (GO), dhe keel dhe timon - (VO). Sipas skemës strukturore të fuqisë, bishti është i ngjashëm me krahun, dhe me shpejtësi të lartë, VO dhe GO, si krahu, janë në formë të fshirë. Në aeroplanët e rëndë nënsonikë, për të lehtësuar balancimin, stabilizuesi ndonjëherë bëhet i rregullueshëm, domethënë me një kënd të ndryshueshëm instalimi gjatë fluturimit. Me shpejtësi fluturimi supersonik, efektiviteti i timonave zvogëlohet, prandaj, në aeroplanët supersonikë, stabilizuesi dhe finja mund të kontrollohen, duke përfshirë ato që lëvizin plotësisht (përpara dhe horizontale pa timon). Lloji më i zakonshëm është bishti me një fije, por krijohen edhe avionë me krahë të ndarë. Dizajni i një njësie bishti në formë V që kryen funksionet e GO dhe VO është i njohur. Një numër mjaft i madh motorësh, veçanërisht ata supersonikë, janë bërë sipas modelit "pa bisht" (nuk ka GO). Një numër i vogël avionësh janë ndërtuar sipas modelit të kartonit (me cilindër të përparmë), por ai vazhdon të tërheqë vëmendjen, veçanërisht për shkak të avantazhit të përdorimit të forcës pozitive ngritëse të krijuar nga cilindri i përparmë për të balancuar makinën.
Shasi shërben për të lëvizur rrëshqitjen rreth fushës ajrore (gjatë taksimit, ngritjes dhe uljes), si dhe për të zbutur goditjet që ndodhin gjatë uljes dhe lëvizjes së rrëshqitjes Lloji më i zakonshëm është shasia me rrota, por në rrëshqitje të lehta në kushte dimërore ndonjëherë përdoret një shasi skish. U bënë përpjekje për të krijuar një shasi të gjurmuar, e cila doli të ishte shumë e rëndë. Vlefshmëria dhe stabiliteti i nevojshëm në ujin e hidroavionëve sigurohet nga lundrues ose një varkë me gyp. Rezistenca e shasisë mund të arrijë 40% të tërheqjes ballore, kështu që në fillim të viteve 40. Për të rritur shpejtësinë e fluturimit, pajisjet e uljes të anulueshme filluan të përdoren gjerësisht. Në varësi të dizajnit të gypit, mjetet e uljes tërhiqen në krahun, gypin dhe gëzhojën e motorit. Avionët me shpejtësi të ulët ndonjëherë ndërtohen me pajisje fikse uljeje, e cila është më e lehtë dhe më e thjeshtë në dizajn. Për të siguruar një pozicion të qëndrueshëm të automjetit në tokë, shasia e tij përfshin të paktën tre mbështetëse. Më parë, përdorej kryesisht një pajisje uljeje me tri çikletë me një mbështetje të ulët bishti, por avionët reaktivë janë të pajisur me një pajisje uljeje me një pajisje uljeje të përparme, e cila siguron një ulje më të sigurt me shpejtësi të lartë dhe lëvizje të qëndrueshme të avionit gjatë ngritjes dhe vrapimit. Për më tepër, pozicioni horizontal i trupit të avionit (me mbështetjen e përparme) ndihmon në zvogëlimin e ndikimit të rrymës së avionit të motorit në sipërfaqen e aeroportit. Në një numër avionësh, përdoret me dy mbështetëse kryesore përgjatë gypit dhe mbështetës ndihmës në skajet e krahut. Një nga avantazhet e këtij dizajni është mungesa e kërpudhave në krah për tërheqjen e mjeteve të uljes, të cilat përkeqësojnë karakteristikat aerodinamike të krahut. Në bombarduesin e rëndë M-4, pjesa e përparme e pajisjes së uljes së biçikletës ishte "e rëndë" gjatë ngritjes, gjë që rriti shpejtësinë dhe shkurtoi vrapimin e ngritjes. Mbështetja e pajisjes së uljes zakonisht përfshin një shtyllë, gaz të lëngshëm ose lëng, shirita, mekanizma tërheqjeje dhe rrota. Rrotat e mbështetësve kryesorë, dhe nganjëherë mbështetëset e përparme, janë të pajisura me frena, të cilat përdoren për të zvogëluar gjatësinë e vrapimit pas uljes, si dhe për të mbajtur aeroplanin në vend kur motorët janë në punë (para rrotullimit të ngritjes , gjatë testimit të motorëve, etj.). Për të siguruar drejtimin, mbështetja e përparme ka një rrotë orientuese. Kontrolli i lëvizjes së mjetit në tokë me shpejtësi të ulët sigurohet nga frenimi i veçantë i rrotave të mbështetësve kryesorë, si dhe nga krijimi i shtytjes asimetrike të motorit. Kur kjo metodë është e paefektshme ose e pamundur (shasia e biçikletës, vendosja me një motor në kombinim me një pistë të vogël shasie, etj.), mbështetja e përparme kontrollohet. Avionët e rëndë të pasagjerëve dhe transportit janë të pajisur me shasi me shumë këmbë dhe me shumë rrota për të reduktuar ngarkesat dhe presionet në trotuarin e aeroportit. Kërkimi për pajisje të reja, veçanërisht pa kontakt, ngritje dhe ulje (për shembull, pajisje uljeje hovercraft) ka për qëllim zgjerimin e aftësive të avionëve ulje.
Termocentrali i avionëve.
Krijon shtytjen e nevojshme në të gjithë gamën e kushteve të funksionimit dhe ndez motorët ( cm. Motori i aviacionit), helikat, hyrjet e ajrit, grykat e avionit, sistemet e furnizimit me karburant, lubrifikimi, kontrolli dhe rregullimi, etj. Pothuajse deri në fund të viteve '40. Lloji kryesor i motorit për S. ishte një motor pistoni i ftohur me ajër ose lëng. Faza të rëndësishme në zhvillimin e termocentraleve me motorë pistoni janë krijimi i helikave me hap të ndryshueshëm (efektive në një gamë të gjerë kushtesh fluturimi); rritja e fuqisë së litrit për shkak të një rritje të raportit të kompresimit, i cili u bë i mundur pas një rritje të konsiderueshme të vetive anti-trokitje të benzinës së aviacionit; sigurimi i fuqisë së kërkuar të motorit në lartësi duke i mbingarkuar ato duke përdorur superngarkues të veçantë. Për të reduktuar tërheqjen aerodinamike të termocentralit, qëllimi ishte mbyllja e motorëve të pistonit të ftohur me ajër në formë ylli me kapuç profili unazor, si dhe heqja e radiatorëve të motorëve të pistonit të ftohur me lëng në krahët ose tunelet e gypit. Fuqia e motorit të pistonit të avionit u rrit në 3160 kW, dhe shpejtësia e fluturimit të avionit me një motor pistoni u rrit në 700-750 km/h. Sidoqoftë, rritja e mëtejshme e shpejtësisë u pengua nga një rritje e mprehtë e tërheqjes aerodinamike të avionit dhe një rënie në efikasitetin e helikës për shkak të ndikimit në rritje të kompresueshmërisë së ajrit dhe rritjes së lidhur me fuqinë e kërkuar të motorit, ndërsa mundësitë e reduktimi i peshës dhe madhësisë së tij tashmë ishte rraskapitur. Kjo rrethanë stimuloi zhvillimin dhe futjen e motorëve më të lehtë dhe më të fuqishëm me turbina me gaz (motorë turbojet dhe motorë turboprop).
Motorët turbojet janë përhapur gjerësisht në avionët luftarakë, dhe motorët me turboprop dhe motorët turbojet janë bërë të përhapur në avionët e pasagjerëve dhe të transportit. Motorët e raketave (motorët e lëngshëm të raketave) nuk përdoren gjerësisht për shkak të kohëzgjatjes së shkurtër të disponueshme të fluturimit (është e nevojshme të keni jo vetëm një oksidues në bord, por edhe një oksidues), megjithëse ato u përdorën në një numër raketash eksperimentale, në të cilat u arritën shpejtësi rekord fluturimi. Motorët me turbina me gaz tërheqës, ekonomik dhe të aviacionit u përmirësuan vazhdimisht duke rritur parametrat e procesit të funksionimit të motorit, duke përdorur materiale të reja, zgjidhje projektimi dhe procese teknologjike. Një rritje e shpejtësisë së fluturimit deri në ato të larta supersonike (M(() = 3) u arrit duke përdorur motorë turbojet të pajisur me një djegës pasardhës, i cili bëri të mundur rritjen e ndjeshme (me 50% ose më shumë) të shtytjes së motorit. Në avionët eksperimental, termocentralet që përbëhen vetëm nga motorë ramjet (duke filluar nga një motor ramjet), si dhe instalime të kombinuara (+ motor ramjet) Termocentralet me një motor ramjet sigurojnë zgjerim të mëtejshëm të gamës së shpejtësisë së motorit ramjet (). cm. Avion hipersonik). Në avionët nënsonikë të pasagjerëve dhe të transportit, u përdorën motorë ekonomikë turbojet, fillimisht me një raport të ulët anashkalimi, dhe më vonë (në vitet 60-70) me një raport të lartë anashkalimi. Konsumi specifik i karburantit në një aeroplan supersonik arrin 0,2 kg/(Nph) në modalitetet e fluturimit pas djegies për avionët nënsonikë në mënyrat e fluturimit në lundrim është rritur në 0,22-0,3 kg/(kW h) për motorët me turboprop dhe 0,07-0,058 kg; /(N h) për motorët turbojet bypass. Krijimi i helikave me ngarkesë të lartë që ruajnë efikasitet të lartë deri në shpejtësi të lartë fluturimi (M(() 0.8) përbën bazën për zhvillimin e motorëve turbofan, të cilët janë 15-20% më ekonomikë se motorët e anashkalimit turbojet. Motorët e avionëve të pasagjerëve janë të pajisur me pajisje për kthimin e shtytjes në ulje për të zvogëluar gjatësinë e vrapimit dhe janë me zhurmë të ulët ( cm. Standardet e zhurmës). Numri i motorëve në një termocentral varet kryesisht nga qëllimi i motorit, parametrat e tij kryesorë dhe kërkesat për të karakteristikat e fluturimit. Fuqia totale (futja) e termocentralit, e përcaktuar nga raporti i kërkuar i fuqisë fillestare ndaj peshës (raporti i shtytjes ndaj peshës) të avionit, zgjidhet në bazë të kushteve për të mos tejkaluar gjatësinë e specifikuar të ngritjes. , duke siguruar një ngjitje në rast të dështimit të një motori, duke arritur shpejtësinë maksimale të fluturimit në një lartësi të caktuar, etj. Raporti i shtytjes ndaj peshës së një luftani modern supersonik arrin në 1,2, ndërsa për një avion nënsonik pasagjerësh S. është zakonisht në diapazoni prej 0,22-0,35. Ekzistojnë opsione të ndryshme për vendosjen e motorëve në S. Motorët e pistonit zakonisht instaloheshin në krah dhe në pjesën e përparme të gypit. Motorët në avionët turboprop janë instaluar në mënyrë të ngjashme në avionët reaktivë, zgjidhjet e paraqitjes janë më të ndryshme. Në aeroplanët e lehtë luftarakë, një ose dy motorë turbojet zakonisht instalohen në trup. Në avionët reaktivë të rëndë, praktika ishte vendosja e motorëve në pjesën rrënjësore të krahut, por skema e pezullimit të motorëve në shtyllat nën krah u bë më e përhapur. Në një avion pasagjerësh, motorët (2, 3, ose 4) vendosen shpesh në pjesën e pasme të gypit, dhe në versionin me tre motorë, një motor vendoset brenda gypit, dhe ai vendoset në pjesën rrënjësore të fin. Përparësitë e aranzhimeve të tilla përfshijnë zvogëlimin e zhurmës në kabinën e pasagjerëve dhe rritjen e cilësisë aerodinamike për shkak të një krahu "të pastër". Versionet me tre motorë të avionëve të pasagjerëve bëhen gjithashtu sipas një skeme me dy motorë në shtylla nën krah dhe një në gypin e pasmë. Në disa avionë supersonikë, kërpudhat e motorit janë të vendosura direkt në sipërfaqen e poshtme të krahut, dhe profilizimi i veçantë i kontureve të jashtme të nacelave bën të mundur përdorimin e një sistemi të valëve të goditjes (presion në rritje) për të marrë ngritje shtesë në krah. . Instalimi i motorëve në majë të krahut përdoret në avionë me ngritje dhe ulje të shkurtër me rrjedhje ajri mbi sipërfaqen e sipërme të krahut.
Motorët e aviacionit përdorin lëng - benzinë ​​në motorët me pistoni dhe të ashtuquajturin (lloji vajguri) në motorët me turbina me gaz ( cm. Karburanti i aviacionit). Për shkak të varfërimit të rezervave të naftës natyrore, mund të përdoren lëndë djegëse sintetike, lëndë djegëse kriogjenike (në 1988 BRSS krijoi një avion eksperimental Tu-155, duke përdorur gaz të lëngshëm si lëndë djegëse), si dhe termocentrale bërthamore të aviacionit. Janë krijuar një numër i sistemeve diellore eksperimentale të lehta që përdorin energji Panele diellore (cm. Aeroplan diellor), nga i cili më i famshmi është "Solar" (SHBA); Ai kryente fluturimin nga Parisi në Londër në 1981. Vazhdon ndërtimi i avionëve demonstrues me një helikë muskulore ( cm. Plani i muskujve). Në vitin 1988, diapazoni i fluturimit të një aeroplani muskulor arriti rreth 120 km me një shpejtësi prej mbi 30 km/h.
Pajisjet e avionit.
Siguron pilotimin, sigurinë e fluturimit dhe krijimin e kushteve të nevojshme për jetën e anëtarëve. ekuipazhi dhe pasagjerët dhe kryerja e detyrave që lidhen me qëllimin e avionit përdoren për lundrimin e avionit, pajisjet e radio-inxhinierisë dhe radarit. Për të rritur sigurinë e fluturimit, janë projektuar zjarrfikëset, shpëtimi emergjent, pajisjet e ndriçimit të jashtëm, anti-akulli dhe sisteme të tjera. Sistemi i mbështetjes së jetës përfshin sistemet e ajrit të kondicionuar dhe presionit të kabinës, pajisjet e oksigjenit. Furnizimi me energji elektrike për sistemet dhe njësitë e furnizimit me energji sigurohet nga sistemet elektrike, hidraulike dhe pneumatike. Pajisjet e synuara përcaktohen nga lloji C. Këtu përfshihen, për shembull, njësitë për spërkatje të kimikateve në automjetet bujqësore, pajisjet shtëpiake për automjetet e pasagjerëve, sistemet e vëzhgimit dhe shikimit për automjetet luftarake, zbulimi, anti-nëndetëset, transporti ajror, pajisjet e kërkimit dhe shpëtimit. , dhe pajisjet e patrullimit dhe udhëzimit të radarit, lufta elektronike, etj. Në fazat e hershme të zhvillimit, avionët ishin të pajisur me një numër të vogël instrumentesh që kontrollonin parametrat bazë të fluturimit (lartësia, drejtimi, rrotullimi, shpejtësia) dhe shpejtësia e motorit dhe mund të fluturonin në kushtet e dukshmërisë vizuale të horizontit dhe referencave tokësore. Zgjerimi i përdorimit praktik të satelitëve dhe rritja e gamës së fluturimit dhe lartësisë kërkonin krijimin e pajisjeve në bord që do të bënin të mundur kryerjen e fluturimeve të gjata ditë e natë, në situata të vështira meteorologjike dhe. kushtet gjeografike. Në gjysmën e parë të viteve '30. u krijuan mjete xhiroskopike (horizont artificial, xhiro-gjysmë busull), të cilat siguronin fluturime në re, mjegull, natën dhe filluan të përdoren autopilotët, të cilët e çliruan pilotin nga puna e lodhshme e mbajtjes së një regjimi të caktuar fluturimi në rrugë të gjata. Në fund të viteve 20. Filluan të prezantohen stacionet radio-transmetuese të avionëve. Në vitet '30 Pajisjet radio në bord dhe në tokë (busullat e radios, gjetësit e drejtimit, fenerët e radios, shënuesit e radios) filluan të përdoren për të përcaktuar drejtimin e fluturimit dhe vendndodhjen e avionit, si dhe në sistemet e para të afrimit me instrumente. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, radarët u përdorën në avionët luftarakë, të cilët u përdorën për zbulimin dhe navigimin e objektivave. Në vitet e pasluftës, funksionaliteti i pajisjeve të avionëve u zgjerua ndjeshëm, dhe saktësia e tij u rrit. Pajisjet e navigimit të fluturimit krijohen bazuar në përdorimin e një sërë mjetesh: sisteme të kombinuara për përcaktimin e parametrave të shpejtësisë së ajrit, metra Doppler të shpejtësisë së tokës dhe këndit të lëvizjes, sistemet e drejtimit me sensorë magnetikë, xhiroskopikë dhe astronomikë, sisteme inxhinierike radio për rreze të shkurtër dhe të gjatë. -navigacion me rreze, sisteme inerciale me precizion të lartë, pamje radari për të sqaruar vendndodhjen e S. dhe përcaktimin e situatës meteorologjike etj. U përdorën sisteme më të sakta instrumentale (instrumentale) afrimi dhe më pas sisteme automatike uljeje. Kompjuterët dixhitalë në bord përdoren për të përpunuar informacionin dhe për të kontrolluar automatikisht funksionimin e sistemeve të ndryshme. Në luftim S. në bord stacionet e radarit përdoren gjerësisht në sistemet e vëzhgimit dhe shënjestrimin për zbulimin e objektivave ajrore dhe tokësore dhe drejtimin e raketave të drejtuara drejt tyre. Për të njëjtat qëllime përdoren sisteme optiko-elektronike, duke përfshirë gjetësit e drejtimit të nxehtësisë, lokalizuesit lazer, etj. Përmbajtja e informacionit të mjeteve të ekranit është rritur. Përdorimi i treguesve në ekran dhe treguesve të kokës po rritet. Këto të fundit i lejojnë pilotit të shohë informacionin e nevojshëm të projektuar përpara tij, pa u shpërqendruar nga pamja e hapësirës jashtë kabinës në modalitetet kritike të fluturimit. Sistemet e ndihmës së ekuipazhit të ekspertëve të bazuar në inteligjencën artificiale dhe një sistem kontrolli zanor u testuan eksperimentalisht (në fund të viteve '80). Në aeroplanët modernë, paraqitja e kuvertës së fluturimit, zgjedhja e përbërjes optimale dhe vendndodhja e pajisjeve të shfaqjes së informacionit, paneleve të kontrollit, etj., bëhen duke marrë parasysh kërkesat e ergonomisë së aviacionit.
armatim.
Armatimi i armëve ushtarake synon të shkatërrojë objektivat e fuqisë punëtore, ajrore, tokësore dhe detare (nënujore dhe sipërfaqësore) dhe përfshin (në varësi të qëllimit të armës) mitraloz dhe top, bombardues, minierë, silur dhe armë raketore. Në këtë rast, armët e vogla dhe raketat mund të jenë fyese ose të shërbejnë për mbrojtje kundër luftëtarëve të armikut (për shembull, në bombardues, avionë transporti ushtarak). Formimi i avionëve kryesorë luftarak (luftëtarë dhe bombardues) daton në periudhën e Luftës së Parë Botërore. Fillimisht u përdorën mitralozët konvencionalë (ushtarakë). Ishte e rëndësishme të përdorej një sinkronizues, i cili lejon qëllimin përmes planit të rrotullimit të helikës. Luftëtarët ishin të armatosur me mitralozë fikse të sinkronizuar, dhe në bombardues mitralozat ishin montuar në pajisje rrotulluese për të organizuar mbrojtjen e gjithanshme. Paraardhësi i aviacionit bombardues ishte avioni "" (1913). Ngarkesa e bombës së saj arriti në 500 kg. Gjatë periudhës ndërmjet dy luftërave botërore, u krijuan armë të posaçme mitraloz dhe top që plotësonin kërkesat e përdorimit të aviacionit (peshë dhe dimensione të ulëta, zmbrapsje e lartë, e ulët, telekomandë e qitjes dhe rimbushjes, etj.). Një lloj i ri i armëve u krijua në vitet '30. e pakontrollueshme. Së dyti Lufte boterore tregoi qartë rolin e madh të armatimit si mjet lufte të armatosur. Në gjysmën e parë të viteve 50. U shfaq S., i armatosur me raketa të drejtuara. Baza e armëve moderne të raketave janë raketat e drejtuara të klasave ajër-ajër dhe ajër-tokë me rreze të ndryshme qitjeje dhe metoda të ndryshme drejtimi. Gama e lëshimit arrin 300 km për raketat ajër-ajër dhe raketat taktike ajër-tokë ( cm. Raketa e aviacionit).
Në fillim të viteve 80. bombarduesit filluan të armatosen me raketa strategjike të lundrimit ajër-tokë me një rreze lëshimi deri në 2500 km. Në raketat e lehta, raketat janë të varura në mbajtëse të jashtme, ndërsa në ato të rënda mund të vendosen edhe brenda trupit të trupit (përfshirë bateritë rrotulluese).
Materiale Ndertimi.
Materiali kryesor për prodhimin e kornizës së shumicës së avionëve të parë ishte druri (për shembull, percale) u përdorën si mbulesë, dhe metali u përdor vetëm për të lidhur përbërës të ndryshëm të avionit, në shasi dhe në motorë; . S-të e para tërësisht metalike u ndërtuan në vitet 1912-1915 në fillim të viteve 20. u përhap, i cili për shumë vite u bë materiali kryesor strukturor në ndërtimin e avionëve, për shkak të kombinimit të vetive të forta të larta dhe peshës së ulët që janë të rëndësishme për avionët. Çeliqet më të fortë u përdorën në elementë strukturorë të ngarkuar shumë (për shembull, në shasi). Për një kohë të gjatë (deri në Luftën e Dytë Botërore) u krijuan edhe ndërtesa me konstruksion të përzier (druri dhe metali). Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, kërkesat për materialet strukturore janë rritur për shkak të rritjes (për shkak të ngrohjes aerodinamike) të temperaturës së funksionimit të elementëve strukturorë. Është afër temperaturës së stagnimit të ajrit, e cila varet nga shpejtësia e fluturimit dhe përcaktohet nga relacioni
T0 T (1 + 0,2 M (()2),
ku T është temperatura e ajrit. Kur fluturoni në stratosferën e poshtme (T = 216,65 K), numrat M(() = 1, M(() = 2 dhe M(() = 3) do të korrespondojnë me vlerat e temperaturës së stagnimit të rrjedhës së ajrit prej 260, 390, 607 K (ose - 13, 117, 334 (-) C mbizotërojnë lidhjet e aluminit në projektimin e avionëve me shpejtësi maksimale fluturimi që korrespondojnë me numrat M(() = 2-2.2. Me shpejtësi më të larta fillojnë edhe çeliqet speciale). për t'u përdorur shpejtësi hipersonike fluturimi kërkon përdorimin e lidhjeve rezistente ndaj nxehtësisë, strukturave "të nxehta", të mbrojtura nga nxehtësia ose të ftohura (për shembull, përdorimi i karburantit të lëngshëm të hidrogjenit, i cili ka një burim të madh ftohjeje). Që nga vitet 70 Në strukturat ndihmëse filloi të përdoret çeliku, i cili ka karakteristika të larta të forcës specifike dhe ngurtësisë. Prodhimi i elementeve të fuqisë prej tyre do të rrisë ndjeshëm përsosmërinë e peshës së modelit S në vitet '80. U krijuan një numër qelizash diellore të lehta, pothuajse tërësisht të bëra nga materiale të përbëra. Midis tyre është avioni rekord "", i cili bëri një fluturim pa ndalesë në 1986. fluturimi rreth botës pa karburant në fluturim.
Kontrolli i aeroplanit.
Shumë skema dhe konfigurime të avionit u testuan përpara se ai të bëhej i qëndrueshëm dhe i mirë-kontrollueshëm gjatë fluturimit. Stabiliteti dhe kontrollueshmëria e avionit në një gamë të gjerë kushtesh operimi sigurohet nga një zgjedhje e përshtatshme e parametrave gjeometrikë të krahut, bishtit, kontrolleve dhe shtrirjes së tij, si dhe automatizimi i kontrollit. Për të ruajtur një modalitet të caktuar fluturimi dhe për të ndryshuar trajektoren e avionit, përdoren sipërfaqet e kontrollit (timonat), të cilat në rastin tradicional përfshijnë një ashensor, një timon dhe ato me devijime të kundërta ( cm. edhe organet drejtuese). Kontrolli kryhet duke ndryshuar forcat aerodinamike dhe momentet kur këto sipërfaqe devijojnë. Për të devijuar sipërfaqet e kontrollit, ai lëviz dorezën e kontrollit (ose timonin) dhe pedalet e instaluara në kabinë. Duke përdorur shkopin e kontrollit, ashensori (kontrolli gjatësor) dhe hekurat (kontrolli anësor) devijohen, dhe timoni (kontrolli i drejtimit) devijohet duke përdorur pedalet. i lidhur me rrotat e drejtimit me instalime elektrike fleksibël (kabllo) ose të ngurtë kontrolli. Në shumë lloje avionësh, levat e kontrollit janë të pajisura në stacionet e punës të dy anëtarëve të ekuipazhit. Për të reduktuar forcat në levat e kontrollit të nevojshme për të devijuar timonët, përdoren lloje të ndryshme kompensimi për momentin e menteshës që ndodh në to. Në kushtet e fluturimit në gjendje të qëndrueshme, mund të jetë e nevojshme të devijoni timonët për të balancuar C. Në këtë rast, sipërfaqet ndihmëse të kontrollit - prerëset - përdoren për të kompensuar momentin e menteshës. Në momente të mëdha menteshe (në avionë të rëndë ose supersonikë), aktivizuesit hidraulikë të drejtimit përdoren për të devijuar timonët. Në vitet 70 E ashtuquajtura (EDSU) ka gjetur aplikim. Në S. me EMDS, nuk ka instalime elektrike të kontrollit mekanik (ose është rezervë), dhe transmetimi i sinjaleve nga levat e komandës në aktivizuesit e devijimit të timonit kryhet nëpërmjet komunikimeve elektrike. EMDS ka një masë më të vogël dhe lejon rritjen e besueshmërisë nga linjat e tepërta të komunikimit. Sistemet Fly-by-Wire përdoren gjithashtu në llojet e reja të sistemeve të kontrollit bazuar në përdorimin e sensorëve të ndjeshëm, teknologjisë kompjuterike dhe disqeve me shpejtësi të lartë. Këto përfshijnë sisteme që bëjnë të mundur kontrollin e një avioni statikisht të paqëndrueshëm (konfigurime të tilla aerodinamike ofrojnë përfitime në karakteristikat aerodinamike dhe të peshës), si dhe sisteme të dizajnuara për të reduktuar ngarkesat që veprojnë në aeroplan gjatë manovrimit ose fluturimit në një atmosferë të turbullt, për të shtypur flutter etj. cm. Sistemet e kontrollit aktiv). Sistemet e reja të kontrollit hapin mundësinë e zbatimit të formave të pazakonta të lëvizjes së avionit në planin vertikal dhe horizontal për shkak të kontrollit të drejtpërdrejtë të forcave ngritëse dhe anësore (pa procese kalimtare që lidhen me një ndryshim paraprak në pozicionin këndor të avionit gjatë kontrollit tradicional) , e cila rrit shpejtësinë e kontrollit dhe saktësinë e pilotimit. Në vitet '80 Janë krijuar sisteme eksperimentale të telekomandës duke përdorur kanale komunikimi me fibra optike.
Funksionimi i avionit.
Për përgatitjen e avionëve për fluturim, ngritje dhe ulje, nevojiten fusha ajrore të pajisura posaçërisht. Në varësi të peshës së ngritjes, llojit të pajisjes së uljes dhe karakteristikave të ngritjes dhe uljes, avioni mund të operohet nga fusha ajrore me sipërfaqe natyrale ose artificiale dhe me gjatësi të ndryshme piste. Fushat ajrore të pashtruara përdoren kryesisht për transportuesit ajror të linjave ajrore lokale, transportuesit ajror bujqësor, avionët luftarakë me bazë përpara (luftëtarë, avionë sulmues, etj.), si dhe transportues ushtarakë dhe transportues ajror mallrash me shasi të të gjithë terrenit (me specifikë të ulët. graviteti) dhe mekanizimi i fuqishëm i krahëve. Disa lloje avionësh (bombardues të rëndë, avionë pasagjerësh me distanca të gjata, etj.) kërkojnë fusha ajrore konkrete dhe gjatësinë e kërkuar pistë Mund të arrijë 3000-4500 m Përgatitja e avionëve për fluturim përfshin kontrollin e funksionalitetit të sistemeve dhe pajisjeve, furnizimin me karburant, ngarkimin e avionëve, pezullimin e armëve bombarduese dhe raketore, etj. Fluturimet e avionëve të pasagjerëve kontrollohen nga shërbimet e kontrollit të trafikut ajror tokësor dhe kryhen. sipas udhëzimeve të veçanta të vendosura ajrore me ndarjen e nevojshme. Shumë lloje avionësh janë të aftë për fluturim autonom. Ekuipazhi i avionit është i larmishëm për sa i përket numrit të anëtarëve dhe funksioneve të anëtarëve të tij dhe përcaktohet nga tipi C. Përveç një ose dy pilotëve, ai mund të përfshijë një navigator, inxhinier fluturimi, operator radio fluturimi, gjuajtës. dhe operatorët e pajisjeve në bord, stjuardesat (në avionët e pasagjerëve Numri më i madh i anëtarëve të ekuipazhit janë S. , të pajisur me pajisje speciale radio-elektronike (deri në 10-12 persona në sistemet e navigimit anti-nëndetëse, deri në 14-). 17 persona në sistemet e zbulimit të radarëve me rreze të gjatë). Ekuipazheve të avionëve ushtarakë u sigurohet mundësia e arratisjes emergjente nga avioni duke përdorur parashutë ose me nxjerrje. Në disa lloje avionësh, përdoret për të mbrojtur anëtarët e ekuipazhit nga efektet e faktorëve negativë të fluturimit. pajisje mbrojtëse, për shembull, kostume kompensuese për lartësinë dhe kundër mbingarkesës, etj. cm. pajisje në lartësi të madhe). sigurohet nga një kompleks masash të ndryshme, duke përfshirë: standardizimin e duhur të forcës dhe besueshmërisë së strukturës së sistemit dhe përbërësve të tij; pajisja e avionit me sisteme dhe pajisje speciale që rrisin besueshmërinë e funksionimit të tij të fluturimit; teprica e sistemeve vitale; kryerjen e testeve të nevojshme laboratorike dhe në stol të sistemeve dhe montimeve, duke përfshirë testet e strukturave në shkallë të plotë për forcën dhe lodhjen; kryerjen e testeve të fluturimit për të verifikuar përputhjen e avionit me kërkesat teknike dhe standardet e vlefshmërisë ajrore; kontroll i kujdesshëm teknik gjatë procesit të prodhimit; përzgjedhje e veçantë dhe nivel i lartë i trajnimit profesional të personelit të fluturimit; një rrjet i gjerë shërbimesh të kontrollit të trafikut ajror tokësor; kryerja sistematike e punës parandaluese (rutinë) me kontroll të thelluar gjatë operimit gjendje teknike motorët, sistemet dhe njësitë, zëvendësimi i tyre për shkak të shterimit të burimit të krijuar, etj.- emër, m., i përdorur. shpesh Morfologjia: (jo) çfarë? aeroplan, pse? aeroplan, (Unë shoh) çfarë? aeroplan, çfarë? me aeroplan, për çfarë? në lidhje me aeroplanin; pl. Çfarë? aeroplanë, (jo) çfarë? aeroplanë, pse? aeroplanë, (Unë shoh) çfarë? aeroplanë, çfarë? aeroplanë, për çfarë? për aeroplanët...... Fjalori shpjegues i Dmitriev

Aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan, aeroplan (

Shpikja e aeroplanit bëri të mundur jo vetëm përmbushjen e ëndrrës më të vjetër të njerëzimit - pushtimin e qiellit, por edhe krijimin e mënyrës më të shpejtë të transportit. Ndryshe nga balona dhe aeroplanët, aeroplanët varen pak nga ndryshimet e motit dhe janë në gjendje të mbulojnë distanca të gjata me shpejtësi të madhe. Komponentët e avionit përbëhen nga grupet e mëposhtme strukturore: krahët, trupi i avionit, bishti, pajisjet e ngritjes dhe uljes, termocentrali, sistemet e kontrollit dhe pajisjet e ndryshme.

Parimi i funksionimit

Një aeroplan është një avion më i rëndë se ajri i pajisur me një termocentral. Me ndihmën e kësaj pjese më të rëndësishme të avionit, krijohet shtytja e nevojshme për fluturim - forca aktive (lëvizëse) që zhvillohet në tokë ose në fluturim nga një motor (helikë ose motor reaktiv). Nëse helika ndodhet përpara motorit, quhet helikë tërheqëse, dhe nëse pas saj, quhet helikë shtytëse. Kështu, motori krijon lëvizjen përpara të avionit në lidhje me mjedisin (ajrin). Prandaj, krahu gjithashtu lëviz në lidhje me ajrin, gjë që krijon ngritje si rezultat i kësaj lëvizjeje përkthimore. Prandaj, pajisja mund të qëndrojë në ajër vetëm nëse ka një shpejtësi të caktuar fluturimi.

Si quhen pjesët e një aeroplani?

Trupi përbëhet nga pjesët kryesore të mëposhtme:

• Trupi i avionit është trupi kryesor i avionit, i cili lidh krahët (krahët), sipërfaqet e bishtit, sistemin e energjisë, pajisjet e uljes dhe komponentët e tjerë në një tërësi të vetme. Avioni strehon ekuipazhin, pasagjerët (në aviacionin civil), pajisjet dhe ngarkesën. Gjithashtu (jo gjithmonë) mund të akomodojë karburant, shasi, motorë, etj.
• Motorët përdoren për të shtyrë një avion.
• Një krah është një sipërfaqe pune e krijuar për të krijuar ngritje.
• Bishti vertikal është projektuar për kontrollueshmërinë, balancimin dhe stabilitetin e drejtimit të avionit në lidhje me boshtin vertikal.
• Bishti horizontal është projektuar për kontrollueshmërinë, balancimin dhe stabilitetin e drejtimit të avionit në lidhje me boshtin horizontal.

Krahët dhe trupi i avionit

Pjesa kryesore e strukturës së avionit është krahu. Krijon kushtet për përmbushjen e kërkesës kryesore për mundësinë e fluturimit - praninë e forcës ngritëse. Krahu është i bashkangjitur me trupin (fuselage), i cili mund të ketë një formë ose një tjetër, por me tërheqje minimale aerodinamike nëse është e mundur. Për ta bërë këtë, i jepet një formë e përshtatshme në formë pikash.

Pjesa e përparme e avionit strehon kabinën dhe sistemet e radarit. Në pjesën e pasme është e ashtuquajtura njësia e bishtit. Shërben për të siguruar kontrollueshmërinë gjatë fluturimit.

Dizajni i shtrirjes

Le të shqyrtojmë një avion mesatar, pjesa e bishtit të të cilit është bërë sipas modelit klasik, karakteristik për shumicën e modeleve ushtarake dhe civile. Në këtë rast, bishti horizontal do të përfshijë një pjesë fikse - stabilizuesin (nga latinishtja Stabilis, stabil) dhe një pjesë të lëvizshme - ashensorin.

Stabilizuesi shërben për të stabilizuar aeroplanin në lidhje me boshtin tërthor. Nëse hunda e avionit zbret, atëherë, në përputhje me rrethanat, pjesa e pasme e trupit, së bashku me bishtin, do të ngrihet lart. Në këtë rast, presioni i ajrit në sipërfaqen e sipërme të stabilizatorit do të rritet. Presioni i krijuar do ta kthejë stabilizuesin (dhe, në përputhje me rrethanat, gypin) në pozicionin e tij origjinal. Kur hunda e gypit ngrihet lart, presioni i rrjedhës së ajrit do të rritet në sipërfaqen e poshtme të stabilizatorit dhe ai do të kthehet në pozicionin e tij origjinal. Kështu, sigurohet stabiliteti automatik (pa ndërhyrjen e pilotit) të avionit në rrafshin e tij gjatësor në lidhje me boshtin tërthor.

Pjesa e pasme e avionit përfshin gjithashtu bisht vertikal. Ngjashëm me atë horizontal, ai përbëhet nga një pjesë fikse - keel, dhe një pjesë e lëvizshme - timon. Penda i jep stabilitet lëvizjes së avionit në lidhje me boshtin e tij vertikal në planin horizontal. Parimi i funksionimit të keelës është i ngjashëm me veprimin e një stabilizuesi - kur hunda është e devijuar në të majtë, keeli devijon në të djathtë, presioni në rrafshin e tij të djathtë rritet dhe e kthen keelin (dhe të gjithë trupin) në pozicionin e tij të mëparshëm.

Kështu, në lidhje me dy akset, stabiliteti i fluturimit sigurohet nga bishti. Por ka mbetur edhe një aks - ai gjatësor. Për të siguruar stabilitet automatik të lëvizjes në lidhje me këtë aks (në rrafshin tërthor), konzolat e krahëve të rrëshqitjes vendosen jo horizontalisht, por në një kënd të caktuar në lidhje me njëra-tjetrën, në mënyrë që skajet e konzollave të devijohen lart. Kjo vendosje i ngjan shkronjës "V".

Sistemet e kontrollit

Sipërfaqet e kontrollit janë pjesë të rëndësishme të një avioni të projektuar për kontroll. Kontrolli sigurohet në lidhje me të njëjtat tre akse në të njëjtat tre plane.

Ashensori është pjesa e pasme e lëvizshme e stabilizatorit. Nëse stabilizuesi përbëhet nga dy konzola, atëherë, në përputhje me rrethanat, ka dy ashensorë që devijojnë poshtë ose lart, të dyja në mënyrë sinkrone. Me ndihmën e tij, piloti mund të ndryshojë lartësinë e fluturimit të avionit.

Timoni është pjesa e pasme e lëvizshme e keelës. Kur devijohet në një drejtim ose në një tjetër, mbi të lind një forcë aerodinamike, e cila e rrotullon avionin në lidhje me një bosht vertikal që kalon përmes qendrës së masës, në drejtim të kundërt nga drejtimi i devijimit të timonit. Rrotullimi ndodh derisa piloti ta kthejë timonin në pozicionin neutral (jo të devijuar) dhe avioni do të lëvizë në një drejtim të ri.

Aileronët (nga frëngjishtja Aile, krahë) janë pjesët kryesore të avionit, të cilat janë pjesët lëvizëse të konzollave të krahëve. Ato përdoren për të kontrolluar aeroplanin në lidhje me boshtin gjatësor (në planin tërthor). Meqenëse ka dy konzola me krahë, ka edhe dy hekura. Ata punojnë në mënyrë sinkrone, por, ndryshe nga ashensorët, ato devijojnë jo në një drejtim, por në drejtime të ndryshme. Nëse një aileron lëviz lart, tjetri lëviz poshtë. Në tastierën e krahut, ku aeroplani është i devijuar lart, forca e ngritjes zvogëlohet, dhe aty ku devijohet poshtë, rritet. Dhe trupi i avionit rrotullohet drejt pllakës së ngritur.

Motorët

Të gjithë avionët janë të pajisur me një termocentral që u lejon atyre të zhvillojnë shpejtësi dhe, për rrjedhojë, të ofrojnë ngritje. Motorët mund të vendosen në pjesën e pasme të avionit (tipike për avionët reaktiv), në pjesën e përparme (aeroplanët me motor të lehtë) dhe në krahë ( avionë civilë, transportues, bombardues).

Ato ndahen në:

• Jet - turbojet, pulsues, me qark të dyfishtë, me rrjedhje të drejtpërdrejtë.
• Vidë - pistoni (helikë), turboprop.
• Raketë - lëndë djegëse e lëngshme, e ngurtë.

Sisteme të tjera

Sigurisht, pjesë të tjera të avionit janë gjithashtu të rëndësishme. Pajisja e uljes ju lejon të ngriheni dhe të uleni nga fusha ajrore të pajisura. Ka avionë amfibë ku përdoren nota speciale në vend të mjeteve të uljes - ato lejojnë ngritjen dhe uljen në çdo vend ku ka një trup uji (det, lumë, liqen). Janë të njohura modele të avionëve të lehtë të pajisur me ski për operim në zona me mbulesë të qëndrueshme bore.

I mbushur me pajisje elektronike, pajisje komunikimi dhe transferimi informacioni. Aviacioni ushtarak përdor armë të sofistikuara, sisteme të marrjes së objektivave dhe bllokimit të sinjalit.

Klasifikimi

Sipas qëllimit të tyre, avionët ndahen në dy grupe të mëdha: civil dhe ushtarak. Pjesët kryesore të një avioni pasagjerësh dallohen nga prania e një ndarje të pajisur pasagjerësh, e cila zë pjesën më të madhe të trupit. Një tipar dallues janë vrimat në anët e bykut.

Avionët civilë ndahen në:

• pasagjer - linja ajrore lokale, distanca të gjata (varg më pak se 2000 km), të mesme (varg më pak se 4000 km), distanca të gjata (varg më pak se 9000 km) dhe ndërkontinentale (varg më shumë se 11,000 km).
• Ngarkesa - e lehtë (pesha e ngarkesës deri në 10 ton), e mesme (pesha e ngarkesës deri në 40 tonë) dhe e rëndë (pesha e ngarkesës më shumë se 40 ton).
• Qëllimi i veçantë - sanitar, bujqësor, zbulues (zbulimi i akullit, zbulimi i peshkut), shuarja e zjarrit, për fotografim ajror.
• arsimore.

Ndryshe nga modelet civile, pjesët e avionëve ushtarakë nuk kanë një kabinë të rehatshme me dritare. Pjesa kryesore e gypit është e zënë nga sistemet e armëve, pajisjet për zbulimin, komunikimet, motorët dhe njësitë e tjera.

Sipas qëllimit të tyre, avionët ushtarakë modernë (duke marrë parasysh misionet luftarake që kryejnë) mund të ndahen në llojet e mëposhtme: luftarakë, avion sulmues, bombardues (bartës raketash), avion zbulues, avion transporti ushtarak, avion për qëllime speciale dhe avionë ndihmës. .

Struktura e aeroplanit

Dizajni i avionëve varet nga dizajni aerodinamik sipas të cilit janë bërë. Dizajni aerodinamik karakterizohet nga numri i elementeve kryesore dhe vendndodhja e sipërfaqeve mbajtëse. Nëse hark Megjithëse avioni është i ngjashëm për shumicën e modeleve, vendndodhja dhe gjeometria e krahëve dhe bishtit mund të ndryshojnë shumë.

Dallohen skemat e mëposhtme të projektimit të avionëve:

• "Klasike".
• "Krahu fluturues"
• "Rosë".
• "Pa bisht".
• "Tandem".
• Qarku i konvertueshëm.
• Skema e kombinuar.

Aeroplanë të bërë sipas dizajnit klasik

Le të shohim pjesët kryesore të avionit dhe qëllimin e tyre. Paraqitja klasike (normale) e komponentëve dhe e asambleve është tipike për shumicën e pajisjeve në botë, qofshin ato ushtarake apo civile. Elementi kryesor - krahu - vepron në një rrjedhë të pastër të patrazuar, e cila rrjedh pa probleme rreth krahut dhe krijon një forcë të caktuar ngritëse.

Hunda e avionit zvogëlohet, gjë që çon në një reduktim të zonës së kërkuar (dhe rrjedhimisht masës) të bishtit vertikal. Kjo për shkak se hunda e trupit të avionit shkakton një moment destabilizues rreth boshtit vertikal të avionit. Reduktimi i gypit përpara përmirëson dukshmërinë e hemisferës së përparme.

Disavantazhet e skemës normale janë:

• Funksionimi i bishtit horizontal (HT) në një rrjedhje të krahut të përkulur dhe të shqetësuar redukton ndjeshëm efikasitetin e tij, gjë që kërkon përdorimin e një sipërfaqeje më të madhe (dhe, rrjedhimisht, masës).
• Për të siguruar stabilitetin e fluturimit, bishti vertikal (VT) duhet të krijojë një forcë ngritëse negative, domethënë të drejtuar poshtë. Kjo zvogëlon efikasitetin e përgjithshëm të avionit: nga sasia e ngritjes që krijon krahu, është e nevojshme të zbritet forca që krijohet nga ngritja. Për të neutralizuar këtë fenomen, duhet të përdoret një krah me sipërfaqe të rritur (dhe, rrjedhimisht, masë).

Struktura e aeroplanit sipas skemës "rosë".

Me këtë dizajn, pjesët kryesore të avionit vendosen ndryshe nga modelet "klasike". Para së gjithash, ndryshimet ndikuan në paraqitjen e bishtit horizontal. Ndodhet përballë krahut. Vëllezërit Wright ndërtuan aeroplanin e tyre të parë duke përdorur këtë dizajn.

Përparësitë:

• Bishti vertikal funksionon në një rrjedhë të patrazuar, gjë që rrit efikasitetin e tij.
• Për të siguruar fluturim të qëndrueshëm, bishti krijon ngritje pozitive, që do të thotë se shton ngritjen e krahut. Kjo ju lejon të zvogëloni zonën e saj dhe, në përputhje me rrethanat, peshën.
• Mbrojtja natyrore "kundër rrotullimit": mundësia e lëvizjes së krahëve në kënde superkritike të sulmit për "rosat" është e përjashtuar. Stabilizuesi është instaluar në mënyrë që të marrë një kënd më të madh sulmi në krahasim me krahun.
• Lëvizja e fokusit të avionit mbrapa ndërsa shpejtësia rritet me konfigurimin e kanardit ndodh në një masë më të vogël sesa me konfigurimin klasik. Kjo çon në ndryshime më të vogla në shkallën e stabilitetit statik gjatësor të avionit, nga ana tjetër, thjeshton karakteristikat e tij të kontrollit.

Disavantazhet e skemës "rosa":

• Kur fluksi në bisht ndërpritet, avioni jo vetëm që arrin kënde më të ulëta sulmi, por edhe "ulet" për shkak të një rënie në forcën e tij të përgjithshme ngritëse. Kjo është veçanërisht e rrezikshme gjatë mënyrave të ngritjes dhe uljes për shkak të afërsisë së tokës.
• Prania e mekanizmave fin në pjesën e përparme të gypit dëmton dukshmërinë e hemisferës së poshtme.
• Për të zvogëluar zonën e GO-së së përparme, gjatësia e pjesës së përparme të gypit bëhet e rëndësishme. Kjo çon në një rritje të momentit destabilizues në lidhje me boshtin vertikal, dhe, në përputhje me rrethanat, në një rritje të zonës dhe peshës së strukturës.

Aeroplanë të bërë sipas modelit "pa bisht".

Modelet e këtij lloji nuk kanë një pjesë të rëndësishme, të njohur të avionit. Fotot e avionëve pa bisht (Concorde, Mirage, Vulcan) tregojnë se ata nuk kanë bisht horizontal. Përparësitë kryesore të kësaj skeme janë:

• Reduktimi i tërheqjes aerodinamike ballore, e cila është veçanërisht e rëndësishme për avionët me shpejtësi të lartë, veçanërisht shpejtësinë e lundrimit. Në të njëjtën kohë, kostot e karburantit janë ulur.
• Ngurtësi më e madhe rrotulluese e krahut, e cila përmirëson karakteristikat e tij të aeroelasticitetit dhe arrin karakteristika të larta manovrimi.

Të metat:

• Për të balancuar në disa mënyra fluturimi, një pjesë e mekanizimit të skajit pasues dhe sipërfaqeve të kontrollit duhet të devijohet lart, gjë që redukton forcën e përgjithshme ngritëse të avionit.
• Kombinimi i kontrolleve të avionit në lidhje me akset horizontale dhe gjatësore (për shkak të mungesës së një ashensori) përkeqëson karakteristikat e tij të kontrollueshmërisë. Mungesa e sipërfaqeve të specializuara të bishtit detyron sipërfaqet e kontrollit të vendosen në buzën e pasme të krahut, duke kryer (nëse është e nevojshme) detyrat si të hekurave ashtu edhe të ashensorëve. Këto sipërfaqe kontrolli quhen elevone.
• Përdorimi i disa mjeteve ndihmëse mekanike për të balancuar aeroplanin përkeqëson karakteristikat e tij të ngritjes dhe uljes.

"Krahu fluturues"

Me këtë dizajn, në fakt nuk ka asnjë pjesë të tillë të avionit si trupi i avionit. Të gjitha vëllimet e nevojshme për të akomoduar ekuipazhin, ngarkesën, motorët, karburantin dhe pajisjet janë të vendosura në mes të krahut. Kjo skemë ka përparësitë e mëposhtme:

• Zvarritja më e ulët aerodinamike.
• Pesha më e ulët e strukturës. Në këtë rast, e gjithë masa bie në krah.
• Meqenëse dimensionet gjatësore të avionit janë të vogla (për shkak të mungesës së një gypi), momenti destabilizues në lidhje me boshtin e tij vertikal është i parëndësishëm. Kjo i lejon projektuesit ose të zvogëlojnë ndjeshëm zonën e kutisë së ajrit ose ta braktisin atë krejtësisht (zogjtë, siç dihet, nuk kanë pendë vertikale).

Disavantazhet përfshijnë vështirësinë për të siguruar stabilitetin e fluturimit të avionit.

"Tandem"

Skema "tandem", kur dy krahë ndodhen njëri pas tjetrit, përdoret rrallë. Kjo zgjidhje përdoret për të rritur zonën e krahut me të njëjtat vlera të hapësirës së saj dhe gjatësisë së gypit. Kjo zvogëlon ngarkesën specifike në krah. Disavantazhet e kësaj skeme janë rritja e madhe e momentit të inercisë, veçanërisht në lidhje me boshtin tërthor të avionit. Përveç kësaj, me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, karakteristikat e balancimit gjatësor të avionit ndryshojnë. Sipërfaqet e kontrollit në avionë të tillë mund të vendosen ose drejtpërdrejt në krahë ose në sipërfaqet e bishtit.

Skema e kombinuar

Në këtë rast, përbërësit e avionit mund të kombinohen duke përdorur skema të ndryshme strukturore. Për shembull, sipërfaqet horizontale të bishtit sigurohen si në hundë ashtu edhe në bisht të gypit. Ata mund të përdorin të ashtuquajturin kontroll të drejtpërdrejtë të ngritjes.

Në këtë rast, bishti horizontal i hundës së bashku me flapat krijojnë ngritje shtesë. Momenti i pitching që ndodh në këtë rast do të synojë rritjen e këndit të sulmit (hunda e avionit ngrihet). Për t'iu kundërvënë këtij momenti, njësia e bishtit duhet të krijojë një moment për të zvogëluar këndin e sulmit (hunda e avionit ulet). Për këtë qëllim forca është seksioni i bishtit gjithashtu duhet të drejtohet lart. Kjo do të thotë, ka një rritje të forcës ngritëse në cilindrin e hundës, në cilindrin e krahut dhe të bishtit (dhe, rrjedhimisht, në të gjithë avionin) pa e rrotulluar atë në rrafshin gjatësor. Në këtë rast, avioni thjesht ngrihet pa ndonjë evolucion në lidhje me qendrën e tij të masës. Dhe anasjelltas, me një konfigurim të tillë aerodinamik të avionit, ai mund të kryejë evolucione në lidhje me qendrën e masës në rrafshin gjatësor pa ndryshuar trajektoren e fluturimit të tij.

Aftësia për të kryer manovra të tilla është përmirësuar ndjeshëm karakteristikat e performancës avion të manovrueshëm. Sidomos në kombinim me një sistem të kontrollit të drejtpërdrejtë të forcës anësore, për zbatimin e të cilit avioni duhet të ketë jo vetëm një bisht, por edhe një hapje gjatësore të hundës.

Qarku i konvertueshëm

E ndërtuar sipas një dizajni të konvertueshëm, dallohet nga prania e një destabilizuesi në pjesën e përparme të trupit. Funksioni i destabilizuesve është të zvogëlojnë, brenda kufijve të caktuar, apo edhe të eliminojnë plotësisht zhvendosjen e pasme të fokusit aerodinamik të avionit në kushte fluturimi supersonik. Kjo rrit manovrueshmërinë e avionit (e rëndësishme për një avion luftarak) dhe rrit rrezen ose zvogëlon konsumin e karburantit (e rëndësishme për një avion pasagjerësh supersonik).

Destabilizuesit mund të përdoren gjithashtu në mënyrat e ngritjes/uljes për të kompensuar momentin e zhytjes, i cili shkaktohet nga devijimi i mekanizimit të ngritjes dhe uljes (flaps, flaps) ose hundës së trupit të trupit. Në modalitetet e fluturimit nënsonik, destabilizuesi fshihet në mes të trupit të avionit ose vendoset në modalitetin e korsisë së motit (i orientuar lirisht përgjatë rrjedhës).

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni:

• Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
• Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
• Böcklin dhe "ishulli i të vdekurve" i tij Një fenomen kulturor i kohës së tij;
• Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
• Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
• Hapni menunë e majtë Heviz Si ​​të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
• Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;
• Kalaja Kamenets-Podolsk - një monument historik i Ukrainës Jeta jashtë mureve të kalasë Kamenets-Podolsk;