Aeroplani është plotësisht në mëshirën e valëve të ajrit. Vullkanohisteria errësoi problemet e aviacionit. Dhe në këtë kohë

“Zonja dhe zotërinj, ky është kapiteni juaj që flet. Ne kemi një problem të vogël. Të katër motorët ndaluan. Ne po bëjmë gjithçka që është e mundur për t'i vënë ato në funksion përsëri. Jam i sigurt që nuk jeni plotësisht në gjendje të vështirë.”

Ka shumë rreziqe reale për aeroplanët që fluturojnë. Të gjithë ata janë studiuar mjaft mirë. Dhjetëra raste në vit të përplasjeve të avionëve me zogj, si rregull, nuk çojnë fare në fatkeqësi apo aksidente dhe aq më tepër nuk shërbejnë si arsye për ndalime për të kufizuar fluturimet në vendet ku ka zogj. Retë kumulonimbus përfaqësojnë rrezik vdekjeprurës për aeroplanët, megjithatë, qindra aeroplanë çdo ditë thjesht rrethojnë këto xhepa në një distancë të sigurt (rreth 50 kilometra në mes të rrugës midis reve, ose 15 kilometra larg nga një re e vetme). Numërimi i fenomeneve të tilla nuk është tema e materialit, më besoni, prania e tyre në natyrë nuk e zvogëlon sigurinë e përgjithshme të fluturimit.

Për të sqaruar çështjen në detaje, fola me telefon me Valery Georgievich Shelkovnikov, anëtar i bordit të Fondacionit Botëror të Sigurisë së Fluturimit, dhe President i Agjencisë Këshillimore dhe Analitike për Sigurinë e Fluturimeve. Rezultatet e bisedës sonë private më poshtë i prezantoj me fjalët e mia dhe në emrin tim, sepse nuk ka asnjë mënyrë për të ndarë fjalët e një eksperti nga fjalët e një gazetari:

Shpërthimi i vullkanit Eyjafjallajokull dhe ngjarjet pasuese të lidhura me anulimin e fluturimeve në Evropë më argëtuan shumë. Nuk më intereson fare siguria e aviacionit. Për më tepër, nëse një person mund të bëjë shaka për këtë temë, atëherë ai ende nuk e di se çfarë është një përplasje avioni. Megjithatë, unë do të vazhdoj temën. Mitologjizuar shpërthimet vullkanike dhe histeria e shtypit i detyroi linjat ajrore të ndalonin ose shtynin fluturimet në ato territore qeveritare ku goditën "retë". hiri vullkanik.

Pra, a kishte një rrezik real për fluturimet, apo kishte histeri kolektive të aviacionit, e cila u nis nga gazetarët dhe më pas ndodhi një efekt domino? Le të përpiqemi ta kuptojmë.

Në të vërtetë, hyrja e një sasie të madhe pluhuri gërryes në motorët e avionëve (dhe absolutisht pavarësisht nga origjina e tij) mund të shkaktojë një zjarr motori për shkak të mbinxehjes së menjëhershme dhe shkatërrimit të mëvonshëm të kushinetave të turbinës. Me një shpejtësi rrotullimi prej disa mijëra rrotullimesh në minutë, ato thjesht do të shkrihen nga fërkimi. Prandaj, nëse një avion godet një kolonë pluhuri vullkanik, një situatë e tillë është mjaft e mundshme.

Një tjetër gjë është struktura e veçantë e pluhurit vullkanik. Përveç grimcave shkëmbore të nxjerra nga shpërthimi, ai gjithashtu përbëhet nga grimca amorfe (nga rruga, qelqi është gjithashtu amorf) me formë jashtëzakonisht të parregullt. Nëse shikoni pluhurin vullkanik nën një mikroskop, mund të shihni qartë se ai përbëhet nga "shirita", "yje" dhe grimca të tjera që kanë një sipërfaqe shumë të madhe pavarësisht peshës së tyre të ulët. Ato. Falë kësaj veçorie, ai mund të qëndrojë në ajër shumë herë më gjatë pa u shpërndarë. Sepse për shkak të elektrifikimit dhe ndërveprimeve të tjera të grimcave të hirit, re të tilla shpërndahen jashtëzakonisht pa dëshirë.

Gjithashtu e veçanta e saj është “ngjitshmëria”, d.m.th. aftësia për t'u ngjitur në objekte të ndryshme ose për të bllokuar vrima të ndryshme. Për më tepër, grimcat, duke qenë bërthama të shkëlqyera kondensimi, pas ca kohësh bëhen absolutisht të padallueshme nga jashtë nga një re e zakonshme.

Një tjetër gjë është se edhe në një distancë prej "qindra" kilometrash nga vullkani, pluhuri bëhet aq i rrallë dhe i shpërndarë imët sa që gjasat e dështimit të avionit për këtë arsye bëhen vetëm "teorikisht" të mundshme. Dhe në një distancë prej një mijë kilometrash ose më shumë, pluhuri vullkanik mund të mjegullojë vetëm pak ajrin, i cili megjithatë është qartë i dukshëm me sy të lirë, sepse lindjet dhe perëndimet e diellit bëhen më të bukura për shkak të thyerjes së veçantë të rrezeve të diellit në ajrin me pluhur. .

Ata që kanë qenë në Egjipt janë të vetëdijshëm për stuhitë e rërës mbi aeroportin e Hurghadës. Pezullimi i rërës në ajër, dhe veçanërisht përqendrimi dhe madhësia e grimcave në ajër, është disa renditje të përmasave më të larta se përqendrimi i pluhurit në Evropë. Dhe në Australi, fluturimet në kushtet e stuhive globale të pluhurit ndalohen vetëm në rastet e përkeqësimit ekstrem të dukshmërisë. Këta shembuj mund të vazhdojnë pafundësisht. Dhe tani, vëmendje!!! I vetmi ndryshim është se, ndryshe nga pluhuri vullkanik, fenomene të tjera të rrezikshme janë studiuar mirë dhe ka rekomandime të qarta për shmangien e tyre, si dhe rregullore të qarta për ndalimet dhe lejet "në varësi të".

Më lejoni të paraqes versionin tim të qëndrueshëm të asaj që ndodhi.

Ndikimi i hirit vullkanik në fluturimin e avionëve ka qenë gjithmonë një gjë e studiuar mjaftueshëm. Sigurisht, vullkanologët studiuan vazhdimisht çdo shpërthim dhe meteorologët kishin një ide mjaft të qartë për drejtimin dhe shpejtësinë e përhapjes së hirit, por fati i ardhshëm Askush nuk u kushtoi vëmendje këtyre grimcave, sepse tashmë disa qindra kilometra larg vullkanit në drejtim të erës, hiri nuk ishte më shumë se një iluzion optik interesant. Po, dhe aviacioni civil kishte njohur vetëm disa raste më parë kur avionët në të vërtetë ranë në re shumë të dendura hiri, dhe për shkak të kësaj, motorët u ndalën dhe ndodhën gjëra të tjera të pakëndshme. Sigurisht, hiri vullkanik si një fenomen i rrezikshëm është përfshirë në të gjitha tekstet dhe udhëzimet.

Në praktikë, si pilotët ashtu edhe kontrollorët e trafikut ajror i trajtuan këto pika mësimore në mënyrë mjaft tallëse dhe nuk i studionin aq mirë. Për shkak të rrallësisë dhe ekzotizmit të saj. Dhe ishin pikërisht këta zyrtarë të aviacionit, të cilët u rritën nga ish-pilotët dhe kontrollorët e trafikut ajror, të cilët praktikisht nuk ndanë para për hulumtimin e këtyre fenomeneve në interes të aviacioni civil, e cila, në vend të njohurive “të sakta”, u mbush menjëherë me mite dhe legjenda. Në përgjithësi, disa marrëzi të plotë kanë ndodhur në meteorologji. Falë besimit të verbër në "kompjuterët" dhe "satelitët" në mbarë botën, numri i stacioneve të motit me njerëz "të gjallë" është ulur me rreth 60%-70%. Dhe "sistemet e automatizuara" ekzistuese mund të ndërtojnë vetëm modele matematikore hipotetike që nuk kanë të bëjnë fare me gjendjen reale të punëve.

Pra, gazetarët hodhën në erë temën, dhe autoritetet ndërkombëtare të aviacionit, në veçanti Eurocontrol, menjëherë ranë për të. Jo vetëm kaq, kur zyrtarët e aviacionit filluan t'u drejtoheshin ekspertëve të shumtë në këtë fushë, ata (ekspertët) raportuan në mënyrë hakmarrëse diçka si më poshtë: "Ky fenomen është sigurisht i rrezikshëm, por nuk është studiuar mjaftueshëm. Pajisjet tona praktikisht nuk na lejojnë të dallojmë retë e përqendrimeve të rrezikshme të pluhurit vullkanik nga ato të zakonshme. Pra, ne nuk e dimë se ku janë këto re dhe nëse ato ekzistojnë në të vërtetë.”

Dhe pastaj u bë edhe më qesharake. Zona e rrezikut ishte në të vërtetë mjaft lokale (disa qindra kilometra në diametër dhe kohëzgjatje), por në realitet qindra e qindra mijëra kilometra katrorë të sipërfaqes së tokës dhe ujit ranë në zonën e "mbylljes". Në të njëjtën kohë, të gjitha nivelet nga "0" në 35,000 këmbë (afërsisht 12 km) gjithashtu u mbyllën plotësisht në lartësi, megjithëse edhe shumica e risiguruesve parashikuan një mbyllje të rrezikshme të lartësive vetëm nga lartësitë 22,000 këmbë. Me pak fjalë, ndalimi i fluturimeve u bë absolut, sepse as nismëtarët e tij nuk mund të bënin më asgjë. Kishte një efekt domino.

Për më tepër, një gjë absolutisht e papritur u zbulua. Ishte e mundur të fluturosh në zona pa hi, dhe në disa raste, devijimet nga rruga ose rritja e kohëzgjatjes së saj me disa qindra kilometra nuk luanin ndonjë rol, por sistemet moderne të automatizuara thjesht nuk ishin në gjendje të riorganizonin oraret në masë. Dhe është bërë e pamundur ta bësh këtë në baza individuale. Automatizimi, automatizimi dhe më shumë automatizim. Specialistët në planifikimin "manual" thjesht vdiqën si dinosaurët, dhe linjat ajrore moderne thjesht nuk kanë specialistë të tillë. Ata që janë në dijeni duhet të imagjinojnë se hartimi edhe i një orari të rregullt mësimor në një universitet është tashmë një veprim midis shkencës, artit dhe misticizmit. Nuk u fol për riorganizimin e orarit për Evropën. Kishte një rrëmujë. Unë absolutisht nuk dënoj asnjë masë në lidhje me sigurinë e fluturimit, por pranoj që në shekullin e 21-të është mjaft qesharake të mbyllësh gjysmën e një kontinenti për hir të një mali me tym. Le të jenë të fortë.

Ndihma "amerikane" solli vetëm tmerr shtesë në Evropë dhe më në fund privoi zyrtarët evropianë të aviacionit nga mbetjet e vullnetit të tyre.

Sa i përket Rusisë si pjesë e Evropës, nuk kishte fare panik. Fakti është se shumë vite studimi i Ishujve Kuril (si një zonë e shpërthimeve të vazhdueshme) sollën një sasi të mjaftueshme njohurish dhe aftësish në identifikimin e rreziqeve të fluturimit. Prandaj, Rusia fluturoi në territorin e saj pa probleme.

Edhe pse në Rusi e ashtuquajtura "Unaza e alarmit të stuhisë" ishte shkatërruar më parë, d.m.th. Qindra e qindra stacione meteorologjike u mbyllën, ku u ulën parashikuesit e motit vajza me pagesë të ulët dhe saktësia e parashikimeve dhe sinjalizimeve rreth dukuri të rrezikshme ishte paprecedentë e lartë.

Sa i përket shkencëtarëve "të nënfinancuar", mund të themi menjëherë me besim se atyre do t'u ndahen shumë para për kërkime, si kompensim për mundimet e kaluara. Por fakti që kjo do të prishë harmoninë botërore, sepse këto para do t'u hiqen zonave të tjera, është vërtet keq. Biznesi dhe bamirësia nuk janë shumë të përputhshme, apo jo?

Sidoqoftë, nuk kam dyshim se shkencëtarët kryesorë kontaktuan menjëherë njëri-tjetrin dhe thirrën njëri-tjetrin dhe zhvilluan një qëndrim të përbashkët. Internet, komunikimet celulare dhe email për sa i përket komunikimit - bëni mrekulli të vërteta. Për më tepër, një informacion të tillë kam edhe unë. Jo më kot, të paktën për një kohë të shkurtër, kalova kohë si gjeolog dhe gjeofizik. Pra, biznesi do të marrë listat e çmimeve nga shkenca të plota.

Dhe si një epilog për ata që i morën fjalët e mia si "qesharake" dhe "qesharake", unë paraqes një fragment të shkurtër nga artikulli i Sergei Melnichenko "Historia e Fluturimit 9 të British Airways".

Ata mund të shihnin dritat e pistës përmes një gërvishtjeje të vogël në xhamin e përparmë, por dritat e uljes së avionit nuk ishin të ndriçuara. Pas uljes, ata nuk ishin në gjendje të bënin taksi sepse dritat e platformës bënë që xhamit e tyre të ngriheshin. Qyteti i Edinburgut po priste rimorkiatorin për ta nxjerrë nga pista...

Më pas u përcaktua se avioni hyri në një re hiri. Për shkak se reja e hirit ishte e thatë, ajo nuk u shfaq në radarin e motit, gjë që mund të pasqyrojë vetëm lagështinë në re. Reja vepronte si një makinë shpërthyese me rërë dhe e bënte sipërfaqen e xhamit të përparmë të mat. Pasi hynte në motorë, hiri shkrihej në dhomat e djegies dhe vendosej në brendësi të termocentralit.

Meqenëse motorët filluan të ftohen për shkak të mbylljes së tyre, pasi avioni doli nga reja e hirit, hiri i shkrirë filloi të ngurtësohej dhe filloi të fluturonte nga motorët nën presionin e ajrit, gjë që i lejoi ata të niseshin përsëri. Rinisja u bë e mundur sepse një nga bateritë në bord mbeti funksionale.

Të gjithë 263 personat në bord mbijetuan.

Kujdesuni për veten. Victor Galenko, kontrollues i trafikut ajror, navigator, gjeolog-gjeofizik

Sipas Eurocontrol, rreth 5,000 fluturime u regjistruan në hapësirën ajrore evropiane më 18 prill 2010. Për krahasim, përpara shpërthimit vullkanik në Islandë të dielën, kishte rreth 24,000 fluturime. Kështu, trafiku ajror ra me rreth 6 herë. Rreth 63,000 fluturime janë anuluar që nga 15 prilli. Më poshtë është një tabelë që tregon uljen e numrit të fluturimeve në hapësirën ajrore evropiane:

Aktualisht, shërbimet e trafikut ajror nuk ofrohen për avionët e aviacionit civil në shumicën e vendeve të Evropës, duke përfshirë Austrinë, Belgjikën, Kroacinë, Republikën Çeke, Danimarkën, Estoninë, Finlandën, pothuajse të gjithë Francën dhe Gjermaninë, si dhe Hungarinë, Irlandën, pjesa veriore Italia, Holanda, Norvegjia, Polonia, Rumania, Serbia, Sllovenia, Sllovakia, Spanja veriore, Suedia, Zvicra dhe MB.

Në disa vende në këtë listë janë në krye hapësirën ajrore hapur, duke marrë parasysh përhapjen e resë së hirit, megjithatë, duke pasur parasysh mbylljen e plotë të hapësirës ajrore mbi territorin e vendeve të tjera, nuk është e mundur të përdoren seksionet e lejuara të hapësirës së sipërme ajrore.

Hapësira ajrore e territoreve dhe vendeve të tilla si Evropën Jugore, duke përfshirë pjesë të Spanjës, Portugalisë, pjesa jugore Ballkani, Italia jugore, Bullgaria, Greqia dhe Turqia mbeten të hapura me trafik ajror normal.

Përafërsisht 30% e numrit total të fluturimeve të planifikuara do të operojnë sot mbi 50% të totalit të territorit evropian.

Që nga mëngjesi i 19 prillit, të gjitha zonat ajrore Ukraina është e hapur. Aeroportet e Ukrainës për nisje dhe mbërritje avion po funksionojnë normalisht, por një numër aeroportesh evropiane mbeten të mbyllura. Fluturimet lejohen sipas rregullave të fluturimit vizual para natës. Rreth më tej ndryshimet e mundshme në hapësirën ajrore të Ukrainës për shkak të lëvizjes së një reje hiri vullkanik (shpërthim vullkanik në Islandë) do të informohet. Linjat ajrore ukrainase raportojnë se fluturimet nuk kryhen vetëm drejt aeroporteve të mbyllura në Evropë, fluturimet drejt të gjitha aeroporteve të hapura në botë janë rifilluar.

Avionët konvencionalë me pistoni me krahë dhe bishta janë pjesë e misterit të UFO-ve. Megjithëse ligji ndërkombëtar kërkon që të gjithë avionët të shfaqin shenjat dhe numrat e bishtit në avionët e tyre, pendët e bishtit dhe trupat e tyre, asnjë prej këtyre avionëve misterioz nuk u bindet rregullave të mësipërme. Zakonisht kanë ngjyrë gri të zymtë ose të zezë dhe nuk kanë shenja identifikuese. Në zonat e përplasjes ato shpesh mund të shihen duke ecur drejt lartësi e ulët, dhe kabina e pilotit është gjithmonë e ndezur, gjë që nuk korrespondon me praktikën e zakonshme të fluturimeve të natës, pasi drita në kabinë ndërhyn në vëzhgimin vizual të pilotit.

Që nga viti 1896, këta avionë "piratë" janë parë në vende të ndryshme në mbarë botën. Kjo jep arsye për të besuar se ata janë të interesuar për të gjithë planetin tonë në tërësi. Të hënën, më 22 korrik 1968, rreth orës 14:00, një nga këta avionë u shfaq në qiellin pa re mbi aeroportin San Carlos de Bariloche në afërsi të qytetit të Bahia Blanca (Argjentinë). Ai qarkullonte me përtesë mbi aeroportin në 200 këmbë, sikur po përgatitej të ulej.

Një numër i madh dëshmitarësh, përfshirë pilotët, oficerët e policisë dhe punonjësit e aeroportit, hoqën gjithçka dhe filluan të shikojnë vizitorin e papritur. Sigurisht, mbërritja e avionit në mes të ditës aeroporti kryesor- një ngjarje që nuk ka gjasa të jetë me shumë interes për këdo, por kishte diçka të çuditshme në këtë makinë. Madje shumë e çuditshme.

Më pas, të gjithë dëshmitarët në dëshminë e tyre ranë dakord se ky avion kishte një gyp jashtëzakonisht të gjatë dhe krahët e tij në formë delta dukeshin shumë të shkurtra për të mbajtur një makinë të kësaj madhësie në ajër. E megjithatë ai fluturoi shumë ngadalë, aq ngadalë sa ishte thjesht e pabesueshme se si mund të qëndronte në ajër. Një nga ligjet themelore të aerodinamikës thotë se sa më të shkurtër të jenë krahët e një aeroplani në raport me gjatësinë e tij të përgjithshme, aq më shpejt duhet të fluturojë për të ruajtur ngritjen e krahëve.

Kulla e kontrollit të aeroportit u përpoq të kontaktonte avionin me radio, por nuk mori asnjë përgjigje. Më pas u ndezën dritat sinjalizuese jeshile, duke dhënë leje për ulje. Megjithatë, makina gjigante vazhdoi të qarkullonte mbi aeroport. Pasi arriti në fund të pistës 28, avioni u kthye papritur 360 gradë rreth boshtit të tij, pothuajse në vend. Spektatorët e mahnitur, duke parë manovrat e makinës misterioze nga toka me dylbi, nuk mund të shihnin asnjë shenjë identifikimi në anët e saj, përveç tre katrorëve të vegjël dhe një të madh të zi. Asnjë nga punonjësit e aeroportit nuk mund të identifikonte as llojin e avionit, megjithëse ata ishin të njohur me të gjitha klasat ekzistuese të avionëve nga Constellation deri në U-2, për të mos përmendur faktin se ata kishin në dorë të gjithë librat e nevojshëm të referencës. Aeroplani dukej se po rrinte pezull në vend që të fluturonte, duke lëshuar një tingull të butë fishkëllimë. Pak minuta më vonë makina ka rritur shpejtësinë dhe është zhdukur në drejtim të juglindjes.

Autoritetet argjentinase nuk kanë qenë në gjendje të japin ndonjë shpjegim për këtë incident. Më 25 korrik 1968, kjo histori u shfaq në faqet e gazetës LA RAZON, dhe më vonë u hetua nga anglezja Edith Grainet, punonjëse e revistës FLYING SOS REVIEW. Në vitin 1968, e gjithë zona e qytetit të Vaia Blanca u bë vendi i pamjeve të gjera të UFO-ve. Ka pasur raporte për ulje dhe kontakte.

Një formacion i tërë i makinerive të paidentifikuara me krahë delta u pa mbi Shtetet e Bashkuara dhe madje mori një studim të veçantë nga Forcat Ajrore të pabesueshme. RAPORTI I PROJEKTIT BLUE BOOK 14 thekson sa vijon nën “Objekte të Paidentifikuara”:

“Një kadet i shkollës së aviacionit detar, gruaja e tij dhe disa persona të tjerë, të dielën, më 20 prill 1952, ishin në një kinema verore në natyrë për shoferët në një shfaqje që zgjati nga ora 21.15 deri në orën 22.40, ata vunë re nëntë grupe objektesh që fluturonin drejtpërsëdrejti mbi ta, secili grup kishte nga dy deri në nëntë objekte, dhe një grup përbëhej nga njëzet objekte. avionë reaktivë.

Ajo që ishte e pazakontë për ta ishte se secili ishte i rrethuar nga një shkëlqim i kuq që buronte prej tij. Nata ishte krejtësisht pa re”.

Një zyrtar qeveritar në Uashington, të cilin nuk po e përmend për arsye të qarta, së fundi më tregoi për një përvojë që kishte pasur kur jetonte në Long Island në vitin 1957. Sipas tij, ai u zgjua nga lehja dhe ulërima e qenit të tij dhe duke u larguar nga shtëpi, ai pa një aeroplan të madh me krahë delta që lundronte në mënyrë madhështore sipër tij në heshtje të plotë. Avioni ishte i rrethuar nga një lloj shkëlqimi i frikshëm i kuq. Meqenëse nuk kishte parë kurrë diçka të tillë, ai thirri bazën më të afërt ajrore dhe raportoi se çfarë kishte ndodhur.

Të nesërmen ai u thirr në bazën ajrore, ku oficeri përgjegjës për sigurinë e zonës i kërkoi të jepte disa detaje shtesë, duke thënë se kishin marrë raportime të ngjashme nga persona të tjerë. (Përveç një numri të vogël prototipash, avionët me krahë delta ishin një gjë e rrallë në vitet 1950.) Të apasionuarit pas UFO-ve dhe organizatat që ata krijojnë merren kryesisht me mbledhjen e informacionit rreth objekteve me formë të pazakontë si disqet dhe disqet fluturuese. Megjithatë, Organizata për Studimin e Fenomeneve Ajrore, pasi mori një mesazh intrigues për një avion misterioz, e hetoi atë me gjithë kujdesin e mundshëm. Dëshmitari pranoi vullnetarisht të dëshmojë në një test detektor gënjeshtre dhe t'u përgjigjet pyetjeve të psikologëve profesionistë. Emri i dëshmitarit është Wilhelm Hetzke, një fermer në Calgary (Alberta, Kanada). Ai e kaloi plotësisht testin e detektorit. Një kapitull i tërë i librit të Jim dhe Karel Lorentz "UFO-t mbi Amerikën" i kushtohet këtij incidenti.

Një mëngjes në tetor 1965, Wilhelm Hetzke ishte duke hipur mbi kalë nëpër terrenet e Sickle Jay Ranch kur papritmas pa atë që dukej si një aeroplan i vogël i ulur në tokë. Ishte në ngjyrë gri argjendi me krahë të prapambetur (në formë delta). Duke iu afruar më afër, Hetske ekzaminoi me kujdes avionin. Ishte rreth 16 këmbë e gjatë, me një hapje krahësh 12 këmbë dhe trashësia e trupit të trupit nuk i kalonte 4-5 këmbë.

Sipas Hetzke, lëkura e avionit ishte e pazakontë, që i ngjante një "sipërfaqe vafere". Një tendë transparente, me sa duket plastike, mbulonte kabinën. Përmes tij mund të shiheshin lloj-lloj instrumentesh komplekse, një ekran televiziv katërmbëdhjetë inç dhe dy sedilje të vogla, të zhytura në formë xhami. Nuk kishte motorë, helikë, hundë të dukshme, si dhe asnjë shenjë identifikimi apo edhe numra. Nuk kishte shenja jete as në avion dhe as rreth tij. Hetzke, i cili ishte me nxitim për të shkuar në punë, u detyrua të largohej dhe nuk mundi të kthehej në këtë vend më vonë.

Përshkrimi i Hetzke për aeroplanin përmbante shumë më tepër detaje sesa kemi dhënë këtu, shumica prej tyre shumë të pazakonta.

Edhe pse objekti kishte krahë bazë dhe një pendë bishti, brendësia e tij dhe byka e ngjashme me vaflën flasin vetë. (Raporte të shumta tregojnë se UFO-t kanë lëkurë të ashpër ose me brazdë. Natyrisht, kjo lloj sipërfaqe me gunga është e nevojshme për frenimin e papritur dhe reduktimin e shpejtësisë së mundshme të objektit. Avioni më i ri të bëra me një sipërfaqe aq të lëmuar sa është e mundur teknologjikisht.

Edhe një kokë gozhdë e montuar gabimisht mund të zvogëlojë ndjeshëm shpejtësinë.) Aeroplani i zbuluar nga Hetzke ishte i ndërtuar qartë për pilotë shumë të vegjël dhe fluturoi mbi një parim të panjohur që nuk kërkonte as helikë dhe as rrymë avionësh. (Duhet theksuar gjithashtu se të gjithë rrëshqitësit kanë krahë shumë të gjatë, ndërsa objekti që zbuloi Heitzke kishte shumë të shkurtër.) Nëse do të shihnit një avion të tillë që fluturonte ngadalë sipër kokës, ndoshta nuk do t'i kushtonit shumë vëmendje.

Misterioze avionë mallrash

Disa lloje të tjera avionësh misterioz operojnë mbi Amerikën e Veriut. Një makineri gjigante, që të kujton aeroplanin transportues ushtarak Flying Boxcar, shfaqej shpesh mbi zonat e përplasjes, duke kryer manovra që ishin krejtësisht të pamundura për automjetet e kësaj klase. Një grup dëshmitarësh nga një periferi e Gallipolis, Ohio, më thanë se ata kishin vëzhguar drita misterioze fluturuese mbi kodrat dhe fushat e tyre për tridhjetë vjet. Përveç kësaj, pa ndonjë pyetje kryesore nga ana ime, ata filluan të flasin për "aeroplanë të mëdhenj mallrash" që fluturojnë mbi kodra nja dy herë në muaj dhe "nganjëherë aq poshtë sa do të përplasen në ndonjë kodër". Këta avionë mallrash janë me shumë motorë dhe janë të lyer me një gri të zbehtë. Nuk ka rrugë të rregullta ushtarake ose të aviacionit civil mbi Galipolis. Bazat e Forcave Ajrore nuk ka asnjë afër, dhe avionët që shkojnë në aeroportin në Charleston, Virxhinia Perëndimore, kalojnë shumë më në veri. Dhe kjo është e kuptueshme, pasi guximi i pamatur që kërkohet kur fluturoni mbi vargun e pabesë të maleve në rajonin Ohio-West Virginia nuk është aspak i justifikuar.

Në raportin e tij drejtuar Komitetit të Forcave të Armatosura për Hetimin e Fenomenit të UFO-ve (5 prill 1966), inxhinieri Raymond Fowler u përqendrua në rezultatet e hetimit të tij të kryer në zonën e Exeter (New Hampshire). Në veçanti, ai tha: “Në dy vizitat e mia të para në Carl Dinning Field (ku ishte raportuar më parë për pamjet e UFO-ve), në të dyja rastet pashë një C-19 Flying Boxcar me fluturim të ulët. Kjo ndodhi më 11 shtator 1965”. Në kërkimin tim, kam dëgjuar nga shumë njerëz në zona larg njëri-tjetrit dhe nga bazat e Forcave Ajrore që përshkruajnë aeroplanët C-19.

Të gjithë dëshmitarët i panë këta avionë të fluturonin në një lartësi shumë të ulët, gjë që në vetvete është e çuditshme për këtë klasë avionësh, për të mos përmendur faktin se aerobatika që demonstruan këta avionë ishte thjesht e pamundur për ta. Për një kohë e supozova këtë Forca Ajrore Avionë të pajisur posaçërisht u dërguan në zonat e flapeve për fotografim dhe testime të ndryshme. Por faktet më detyruan të ndahem nga kjo hipotezë e këndshme, duke e zëvendësuar me një shumë të pakëndshme. Arrita në përfundimin se aeroplanët që i ngjanin C-19 në të vërtetë operonin në zona me përplasje, por, mjerisht, ata nuk kishin asnjë lidhje me Forcën tonë Ajrore.

I vogël avion me një motorr gjithashtu janë parë shpesh duke fluturuar dhe nuhatur rreth vendeve të pamjeve të fundit të UFO-ve. Si zakonisht, këta avionë ishin të lyer gri dhe nuk kishin asnjë shenjë.

Dëshmitarë të ditur, disa prej të cilëve kishin dylbi, i panë mbi Teksas, Florida dhe Virxhinia Perëndimore. Ashtu si aeroplanët e mëdhenj të ngarkesave, këto makineri të vogla fluturojnë natën me kabina me ndriçim të shkëlqyeshëm dhe shihen në ajër në ato netë të stuhishme dhe të stuhishme kur asnjë pilot i arsyeshëm nuk do të guxonte të dilte në ajër. Ka shumë fakte që konfirmojnë dashurinë e UFO-ve për motin e keq.

Në mars të vitit 1968, në Point Pleasant, Virxhinia Perëndimore, vëzhgues kompetent vëzhguan për dritat e ulëta mbi autostradën 62 gjatë një stuhie dëbore gjatë natës. Dritat ishin të tipit karakteristik të UFO-ve. Direkt pas këtyre dritave ishte një aeroplan i vogël me një vend, në dukje i pavëmendshëm ndaj erës dhe stuhisë së borës.

Një vit para këtij incidenti, në fillim të prillit 1967, unë kisha ndjekur një zjarr të çuditshëm fluturues nga një zonë e depove të vjetra eksplozivësh të Luftës së Dytë Botërore në veri të Point Pleasant deri në fillimin e një vargmalesh jashtë Henderson, Virxhinia Perëndimore. Ndalova ndjekjen dhe, duke zbritur nga makina, iu bashkua një grupi njerëzish që qëndronin në majë të një kodre, kur papritmas u shfaq një aeroplan me dy motorë, që qarkulloi dhe fluturoi drejt nesh, duke mos humbur majat e pemët. Pasi u afrua më afër, avioni fiku motorët e tij, duke rrëshqitur fjalë për fjalë mbi kokat tona - një manovër krejtësisht idiote, duke marrë parasysh tradhtinë rrjedhjet lart ajri, gjithmonë rrethojnë kodrat dhe grykat. Kabina e avionit ishte e ndriçuar me shkëlqim dhe në të shihej qartë figura e pilotit. Ishte rreth orës 21:00, shumë e errët dhe kabina me ndriçim të fortë dukej dyfish e çuditshme. Çfarë lloj piloti është ky që jo vetëm vendosi të fluturojë mbi majat e pemëve në mënyrë të jashtëzakonshme zonë e rrezikshme, por edhe me qëllim ndaloi motorët dhe verboi veten duke ndezur dritat e ndezura në kabinë?

Unë u hodha në makinë dhe, duke kaluar lumin Ohajo, nxitova në një aeroport të vogël afër Gallipolis për të parë këtë pilot të çmendur, pasi, sipas llogaritjeve të mia, ai nuk kishte ku të ulej. Nuk kishte njeri në aeroport; makinat e parkuara atje ishin të mbuluara dhe motorët e asnjërës prej tyre nuk ishin ngrohur. Sigurisht, ka ndoshta pronarë avionësh privatë që u pëlqen t'i mashtrojnë nervat me fluturimet e natës në lartësi të ulëta, por nuk ka gjasa që mes tyre të ketë nga ata që do të rrezikonin patentën dhe jetën e tyre duke kryer marifete të tilla budallaqe dhe të rrezikshme. mbi zonat me popullsi të dendur.

Studiuesi suedez Ek Frensen, i zhytur së fundmi në gazetat e Stokholmit të viteve tridhjetë, ka bashkuar shumë fragmente të harruara të përplasjes skandinave të viteve 1932-1938. Ai nxori mbi 90 mesazhe të detajuara dhe ishte mjaft i sjellshëm për të bërë punën e mërzitshme për t'i përkthyer ato gjuha angleze për ne. Këto mesazhe japin një pamje mahnitëse.

Që nga viti 1932 avionë të mëdhenj Avionë pa shenjë filluan të shfaqen mbi Suedinë veriore, Norvegji dhe Finlandë. Të gjitha përshkrimet e këtyre makinave tregojnë se ato ishin në ngjyrë gri. Ata shpesh shfaqeshin gjatë stuhive të tmerrshme të borës mbi qytete, stacione hekurudhore, kalatë dhe anije në det. Shpesh, duke u rrotulluar mbi ndonjë objekt, ata fikën motorët e tyre. Shumë prej tyre u përshkruan si makina të mëdha, me shumë motorë. Një grup prej pesë dëshmitarësh raportoi se kishte parë një avion të madh me tetë motorë. Nga shumë raporte është e qartë se këto makina vazhdimisht shfaqeshin në tre.

Në ato vite nuk kishte pothuajse asnjë avion privat në Skandinavi. Gjiganti China Clipper ishte ende duke u ndërtuar në Shtetet e Bashkuara dhe Ford-i me tre motorë, i cili sapo kishte filluar prodhimin, u përdor në linjat e shumta ajrore komerciale në atë kohë. Në vitin 1926, Admirali Bide dhe Floyd Bennett fluturuan nga Spitsbergen në Polin e Veriut me një Fokker me tre motorë.

Fluturimi i tyre u mbulua gjerësisht nga shtypi skandinav dhe një fotografi e Fokker qarkulloi në të gjitha gazetat.

Gjashtë vjet më vonë, kur ata filluan të shfaqen mbi Skandinavi avionë misterioz, shumë dëshmitarë i krahasuan me Fokkerin e Bayda-s.

Qeveria suedeze i mori këto raporte shumë seriozisht. Në vitin 1934, jo më pak se 24 biplanë të Forcave Ajrore Suedeze u dërguan për të patrulluar zona të largëta dhe pak të populluara të vendit ku u raportua se shfaqeshin "fantazmat fluturuese". U organizua një kontroll i plotë në tokë, det dhe në ajër. Operacioni u krye në kushte të pafavorshme klimatike, gjë që rezultoi në humbjen e dy avionëve suedezë.

Do të përpiqem të përmbledh këtu disa nga rastet kryesore të këtij dështimi.

Burimet janë gazetat e mëposhtme: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TYDNINGEN dhe THE NEW YORK TIMES.

Famullitari nga Landtresk raportoi se gjatë dy viteve të fundit ai kishte parë shpesh disa avionë misteriozë në këtë zonë verën e kaluar, "fantazmat fluturuese" fluturuan mbi qytetin e tyre dymbëdhjetë herë, duke ndjekur gjithmonë të njëjtën rrugë dhe drejtim. nga jug-perëndimi në verilindje.

Katër herë avionët u shfaqën në një lartësi shumë të ulët, por asnjë shenjë identifikimi nuk ishte e dukshme në to.

Në një rast, lartësia e avionit ishte vetëm disa metra mbi kupolën e kishës së famullisë. Për disa sekonda dukeshin qartë dy pilotët në kabinë. Makina ishte një monoplan gri.

Prifti nuk e raportoi këtë më herët sepse mendoi se autoritetet e dinin tashmë për të nga burime të tjera."

Përpara dhjetorit 1933, shumë pak raporte u botuan, por përvoja e përplasjes së vitit 1909 mbi New England jep çdo arsye për të besuar se tashmë kishte mjaft pamje të raportuara përpara se të shkonin në shtyp.

Shënimi i parë që posedojmë përshkruan një pamje të UFO-ve në prag të Krishtlindjes: “24 dhjetor 1933 Calix. Avioni misterioz u shfaq nga deti rreth orës 18:00. Kaloi mbi Kalix dhe u zhduk në një drejtim perëndimor. Një rreze drite nga një prozhektues i drejtuar nga një aeroplan ndriçoi zonën.” Më 27 dhjetor 1933, THE NEW YORK TIMES i kushtoi pothuajse një kolonë të tërë shfaqjes së një "avioni misterioz gjatë një stuhie të dhunshme bore" pak mbi qytetin e Nju Jorkut. Në orën 9:30 të mëngjesit të 26 dhjetorit, njerëzit në të gjithë Manhatanin dëgjuan qartë zhurmën e një aeroplani, me sa duket duke e rrotulluar qytetin në qefin verbues të një stuhie dëbore. Stacioni radiofonik NBS vuri në dukje incidentin në lajmet e fundit, telefonata me mesazhe ranë shi mbi redaksinë e gazetave. THE TIME vazhdon:

“Një krahasim i raporteve të ndryshme tregon se piloti fluturoi në Rrugën 72, rrotulloi Central Park dhe më pas u nis për në zonën e Bronx-it (Rruga 231 dhe Sedwick Avenue). Nuk pati raportime të mëtejshme për disa kohë, por rreth orës 14:25 u raportua zhurma e një motori nga zona e Rrugës 155, pranë xhadesë përtej Hudson... Të gjitha fushat ajrore në zonën Metropolitane raportuan se jo. fluturimet ishin zhvilluar gjatë gjithë ditës dhe asnjë avion nuk kishte zbritur në to, duke bërë rrugën tonë përmes stuhisë së borës."

Avionët e vitit 1933 thjesht nuk ishin në gjendje të fluturonin në kushte të tilla të vështira atmosferike dhe është shumë e dyshimtë që edhe tani ndonjë aeroplan mund të qëndronte në ajër për pesë ose gjashtë orë gjatë një stuhie bore. Por avioni që u shfaq mbi Manhattan bëri pikërisht këtë dhe, natyrisht, askush nuk zbuloi asgjë për aeroplanin.

Në shkurt 1934, saktësisht i njëjti incident ndodhi mbi kryeqytetin e Britanisë së Madhe (shih NEW YORK TIMES, 4 shkurt 1934).

Në Skandinavi, "fantazmat fluturuese" menjëherë pas Krishtlindjeve filluan të jenë jashtëzakonisht aktive. (Mos harroni se dështimi i vitit 1909 ndodhi gjithashtu gjatë javës së Krishtlindjes.) Kishte një raport për një avion të panjohur që fluturonte përpara dhe mbrapa përgjatë kufirit suedez-norvegjez, dhe mesazhi erdhi nga dy vende - nga Ternaby (Suedi) dhe nga Langmo Vefon ( Norvegjia). Më 28 dhjetor 1935, Korpusi i 4-të Ajror i Forcave Ajrore Suedeze u urdhërua të fluturonte në Ternaby për të hetuar incidentin.

Misteri mori një kthesë tragjike kur toger Georg Engelhard i një regjimenti artilerie në Gotland u nis me ski nga Tennas në Storlien, një rrugë që të çonte nëpër zonat pyjore ku fantazmat fluturuese u raportuan se ishin më të zakonshmet. Togeri nuk arriti në Storlien. Palët e kërkimit, përfshirë avionët e Forcave Ajrore Norvegjeze, u përpoqën më kot për ta gjetur atë. Më 4 janar 1934, një grup prej tre skiatorësh ndoqën rrugën e supozuar të Engelhard dhe nuk u kthyen. Për gjetjen e tyre u organizua një grup i ri kërkimi.

Edhe New YORK TIMES u interesua për këtë mister të përshkallëzuar. Më 10 janar 1934, korrespondenti i Times nga Stokholmi raportoi:

“Forca Ajrore Suedeze ka humbur tashmë dy avionë në përpjekjet e saj të vazhdueshme për të gjetur bazat e avionit misterioz. Vëmendja e të gjithëveështë fokusuar tani në fatin e toger Engelhard-Wanberg, i cili u zhduk në prag të Krishtlindjeve, dhe tre skiatorë që u zhdukën ndërsa përpiqeshin të gjenin togerin. Një zëdhënës i Ministrisë së Mbrojtjes u tha gazetarëve se kërkimi për të katër ushtarët e zhdukur nuk ka dhënë ende asnjë rezultat.

Tre skiatorë të zhdukur u shfaqën papritur më 12 janar në stacionin hekurudhor New Style. Gazetat nuk dhanë asnjë shpjegim për mungesën e tyre të gjatë. Nëse i kanë dhënë një intervistë dikujt, ende nuk është arritur të gjendet botimi i saj.

Më në fund, më 17 janar, u zbulua tenda e toger Engelhard dhe dy milje larg saj, trupi i ngrirë i vetë oficerit. Pavarësisht stuhisë që shpërtheu në zonë, togeri la skitë dhe xhaketën e leshit në tendë dhe u nis në këmbë në mal për të përballuar vdekjen e tij. Nuk janë dhënë detaje të tjera rreth këtij rasti.

Çfarë e bëri skiatorin dhe gjahtarin më me përvojë të linte skitë dhe rrobat e ngrohta në tendë dhe të ecte në male përmes një stuhie bore të furishme? Ndoshta nuk do ta dimë kurrë.

Ndërsa Engelhard fatkeq po kërkohej në malet e Norvegjisë veriore, fantazmat fluturuese vazhduan fluturimet e tyre mbi tre vendet skandinave. Rreth një e treta e të gjitha mesazheve të publikuara për periudhën janar-shkurt 1934 ndodhën të dielave. Zyrtarët suedezë haptazi iu referuan këtyre rasteve si "raste të së dielës". Disa raporte për ulje të makinerive misterioze erdhën nga zona të largëta nga njëra-tjetra. Të gjitha ndodhën të mërkurën.

Gjurmët e gjetura në dëborë në vendet e uljes ishin gjurmë të skive të aeroplanit.

Atë vit pati shumë pamje masive të qyteteve dhe qytezave me makina misterioze që fluturonin mbi to. Avionët shpesh fluturonin gjatë stuhive të borës, ndonjëherë duke u rrotulluar ulët mbi fshatra, duke ndriçuar tokën me prozhektorë të fuqishëm.

Ne do të marrim guximin të citojmë disa fakte rreth këtyre incidenteve, të nxjerra nga gazetat e sipërpërmendura;

1. E diel, 31 dhjetor 1933 - Olaf Hellund - "një njeri serioz me reputacion të mirë" - pa "një avion të madh gri që ishte më i madh se çdo avion ushtarak që ai njihte". Avioni bëri tre rrathë mbi stacionin hekurudhor Sorsel në orën 3.45 të mëngjesit. Makina ishte monoplan dhe tërësisht e mbyllur, e cila i ngjante një avioni pasagjerësh. Ishte e pajisur me nota ose ski të ndonjë dizajni të veçantë... Nuk dukej asnjë shenjë identifikimi (Ishte hënë e plotë, nata ishte e kthjellët.) Gjatë fluturimit mbi stacion, motori i avionit nuk funksiononte.

2. E mërkurë, 10 janar 1934 – Në orën 6 të mbrëmjes, banorët e qytetit Tarn vunë re një objekt të gazuar në një lartësi prej 1000 këmbësh. Objekti u kthye dhe u nis drejt Arjeplogut. 15 minuta më vonë, banorët e Arjeplogut, duke dëgjuar zhurmën e një motori avioni, janë derdhur nga shtëpitë e tyre për të parë avionin. Më pas avioni u shfaq mbi Rortrask, në veri të Norvegjisë, dhe dëshmitarët pohojnë se motori i avionit u ndal tre herë ndërsa fluturoi mbi qytetin e tyre... Makina fluturoi aq poshtë sa i gjithë pylli u përmbyt nga drita."

3. E mërkurë, 10 janar 1934 Trondheim, Norvegji. - “Dy ulje të fantazmave fluturuese u raportuan në Norvegjinë veriore të mërkurën në mbrëmje. Njëra makinë u ul pranë ishullit Gjeslingen në paralelin e Rorvik, tjetra në zonën Namndala, në vendin e quajtur Kvala. Një raport nga Gjeslingen thoshte se banorët panë një rreze të madhe drite dhe dëgjuan zhurmën e një motori të fuqishëm. Makina u ul dhe qëndroi në ujë për rreth një orë e gjysmë, duke ndriçuar detin rreth saj me një prozhektues.”

Kryqëzori norvegjez Eagle u dërgua në ishull, por mbërriti shumë vonë.

4. E diel, 21 janar 1934 - “Të dielën, në orën 6 të mbrëmjes, shumë banorë të Bengtoforsen (Skoci) panë një dritë shumë të ndritshme në qiell.

Ishte sa madhësia e hënës në hënë të plotë dhe lëvizte me shpejtësi të madhe. Dëgjohej qartë zhurma e një motori që punonte... Në Indal, në perëndim të Bengtoforsen, drita u shfaq në fillim të shtatë. Shumë njerëz panë se si zjarri rrotullohej mbi fshat për dhjetë minuta dhe më pas u zhduk në drejtim të perëndimit."

Për pakënaqësinë e autoriteteve ushtarake suedeze, këtyre makinave misterioze u pëlqente të qarkullonin mbi stacione hekurudhore dhe kalatë, veçanërisht Fort Boden, duke mos lënë pas dore vende të tjera të rëndësishme strategjike. Shumë vezhguan vetëm një rreze verbuese nga drita, dhe miku ynë i vjetër "protestues" filloi të shfaqej në një mesazh ose në një tjetër.

Kur një aeroplan i madh gri filloi të rrotullohej mbi anijen norvegjeze Tordenkskiold në brigjet e Tromso të martën, më 23 janar 1934, ai po fluturonte në lartësi të ulët, duke skanuar kuvertën me një prozhektor të fuqishëm. Kapiteni Sigvard Olsen tha se piloti ishte qartë i dukshëm në kabinën e ndriçuar mirë. Ai kishte veshur një helmetë me syze të mëdha fluturuese.

Por dështimi i vërtetë filloi të shtunën, më 6 janar, kur një numër i konsiderueshëm shikimesh u regjistruan njëkohësisht në të gjithë Suedinë. Më pas, pikat e rënies ishin: e hënë 8 janar, e mërkurë 10 janar, e shtuna 20 janar, e diel 21 janar, e martë 23 janar, e enjte 25 janar, e martë 6 shkurt dhe e diel 11 shkurt.

Numri i raporteve të botuara ra ndjeshëm kur përfaqësuesit e ushtrisë dhe kundërzbulimit u dërguan në zonat me pamjet më të shpeshta për një hetim të plotë. Ministritë ushtarake të Suedisë, Norvegjisë dhe Finlandës kishin tashmë këndvështrimin e tyre dhe shumë të zymtë për të gjithë këtë çështje.

Hapësira ajrore territoriale e vendeve të tyre u cenua në mënyrën më flagrante dhe jo nga një apo dy avionë, por nga një armadë e tërë ajrore që vepronte me këmbëngulje të dyshimtë. Këto avionë ishin më të mëdhenj në përmasa se çdo mjet luftarak dhe mund të operonin në çdo mot mbi çdo territor malor, madje edhe më të rrezikshëm. Një operacion i tillë global kërkonte domosdoshmërisht praninë e bazave të pajisura mirë me një numër të madh personeli teknik, me një sistem të mirëmenduar për furnizimin me karburant dhe pajisje të tjera të nevojshme, si magazina me pjesë këmbimi, ushqime, një bazë riparimi, etj. etj. Por me gjithë kërkimet e kujdesshme të ndërmarra nga forcat e armatosura të tre shteteve, sigurisht që nuk u gjet asgjë që të ngjante me një bazë të tillë.

Aeroplanmbajtëset në vitin 1934 ishin ende në fillimet e tyre dhe mund të prodhonin dhe pranonin vetëm një numër të vogël biplanësh të vegjël.

Në vitin 1942, Marina e SHBA-së modernizoi pak aeroplanmbajtësen Hornet në mënyrë që të dërgonte bombarduesit me dy motorë B-25 të gjeneralit Doolittle më afër brigjeve të Japonisë (Autori gabon: në 1942, James Doolittle, i cili komandoi fluturimin e famshëm mbi Tokio , nuk ishte një gjeneral, por një nënkolonel - përafërsisht.

Me shumë vështirësi, këta bombardues u ngritën nga aeroplanmbajtësja dhe kryen një bastisje thjesht simbolike në Tokio, por ata nuk mund të uleshin më në aeroplanmbajtës dhe u detyruan të fluturonin në pjesën e papushtuar të Kinës kontinentale.

Në vitin 1934, Hitleri ende po fitonte forcë, dhe Luftwaffe thjesht nuk ekzistonte ende.

Bashkimi Sovjetik nuk kishte asnjë avion dhe, më e rëndësishmja, nuk kishte asnjë arsye për lëvizje të tilla të pakuptimta mbi Skandinavi. Në fund të fundit, ekzistonte një rrezik i madh për të shkaktuar një skandal ndërkombëtar të paprecedentë. Nëse qoftë edhe një nga këta avionë do të ishte rrëzuar apo kapur dhe do të ishte vërtetuar se i përkiste ndonjë fuqie të huaj, atëherë veprimet e të gjithë armadës nuk mund të konsideroheshin ndryshe veçse fillimi i armiqësive.

Bazuar në disa informacione të njohura, ndoshta vetëm për redaktorët e NEW YORK TIMES, kjo gazetë sugjeroi se japonezët ishin fajtorë për të gjithë historinë skandinave. Por asnjë gazetë skandinave, megjithë numrin e madh të spekulimeve të diskutuara, nuk la të kuptohej edhe fajësimi i Japonisë. Dhe drejtësia e kësaj është absolutisht e qartë - Japonia, e cila po zgjidhte problemet e saj në Kinë në atë kohë, nuk kishte as aftësitë dhe as arsyet për të kryer një operacion të tillë.

Në fillim të përplasjes, gazetat suedeze u ngushëlluan me një përfundim krejtësisht joserioz në lidhje me kontrabandistët e alkoolit që dërgonin alkool në vendet skandinave. Nuk ka kuptim për ta përgënjeshtruar atë, vërejmë vetëm se edhe hetimi zyrtar nuk la gurë pa lëvizur...

Ashtu si gjatë përplasjeve të viteve 1896-1897 dhe 1909, gjatë përplasjes së vitit 1934 pati fluturime të rastësishme në lartësi të ulëta objektesh, në parim të njohura për njerëzit, dhe qindra fluturime në lartësi të mëdha dritash misterioze që dukej se ishin të kontrolluara, nisur nga manovrat që kryenin. Avionët misterioz ishin objekte "të ngurta" dhe u përdorën për të mbështetur shumë më tepër më shumë Objekte "të buta", të cilat për disa arsye vendosën operacionet e tyre në gjerësi veriore. Dëshmitarët raportuan se kishin parë avionë që shfaqnin drita të kuqe, jeshile dhe të bardha. Kur këto drita vezulluese u panë në lartësi të mëdha, supozohej se avionët po fluturonin për t'u lidhur me fantazmat fluturuese të fshehura diku shumë më lart.

Avionët misterioz mund të kryenin manovra të mahnitshme Ata fiknin motorët e tyre, ndonjëherë në një lartësi prej jo më shumë se 100 këmbë, dhe pa ndonjë energji të dukshme bënin tre ose katër rrathë mbi ndonjë objekt.

Mundohuni të kryeni një manovër të tillë në një aeroplan të rregullt dhe do të përfundoni në rrënojat e tij. Më 30 prill 1934, gjeneralmajor Reutersvard, komandant i distriktit në Norland (Suedi), lëshoi ​​deklaratën e mëposhtme për shtypin:

“Një krahasim i të gjitha raporteve nuk lë asnjë hije dyshimi për inspektimin e paligjshëm nga ajri të zonave tona sekrete strategjike Shumë raporte të marra nga njerëz plotësisht të besueshëm japin një përshkrim pothuajse të detajuar të këtyre makinerive misterioze, dhe në secilin rast një detaj i zakonshëm tërheq. Vëmendje: në njërën prej këtyre makinave nuk u pa asnjë shenjë identifikimi... Është absolutisht e pamundur të shpjegohen të gjitha këto raste si fantazi apo halucinacion. Dhe pastaj lindin pyetjet: “kush janë ata?”, “dhe pse po na shkelin hapësirën ajrore?”

Nëse të gjitha kurset e fantazmave fluturuese të vitit 1934 janë paraqitur në një hartë, atëherë rruga e tyre duket se bëhet e qartë. Duket se ditë pas dite ata fluturuan në një hark të madh me qëndrueshmëri fanatike. Duke fluturuar në jug nga veriu i Norvegjisë, ata kaluan mbi Suedi dhe u kthyen përsëri në veri mbi Finlandën. Nëse bëjmë një rreth të plotë nga ky hark, atëherë pjesa e sipërme e tij do të jetë në zonën e ishullit pak të populluar të Spitsbergen në Oqeanin Arktik, dhe pjesa perëndimore do të jetë në majën veriore të ishullit të Grenlandës. Nga rruga, shumë vëzhgime interesante u zhvilluan mbi Grenlandë. (Në kapitullin 1 ne folëm për një rast në të cilin një grup i tërë objektesh të paidentifikuara u zbuluan nga radarët ndërsa fluturonin mbi Grenlandë.) Qindra raporte të shikimeve të UFO-ve vijnë nga rajonet e Arktikut dhe kështu duket se konfirmojnë teorinë, shumë popullore, që disqet fluturuese duken nga vrimat lart Poli i Veriut. Organizata e Kërkimit të Fenomene Ajrore ka një teori novator që objektet hyjnë në rajonet polare të Tokës nga hapësira për të shmangur një rrip radioaktiv intensiv të përqendruar në zonat e buta.

Sinjale radio nga përjetësia

Gjatë fluturimeve të fantazmave fluturuese mbi Skandinavi, sinjale misterioze radio u morën në të gjithë Suedinë dhe Norvegjinë. Kjo çështje u diskutua gjerësisht edhe në shtyp. Më 11 janar 1934, një nga gazetat në qytetin e Umeå (Suedi) vuri në dukje sa vijon:

“Oficerët në selinë e Forcave Ajrore besojnë se avioni misterioz ka transmetues radio dhe pajisje radio navigimi në bord... Është e sigurt që këta avionë janë përfaqësues të ndonjë organizate të jashtëzakonshme”.

“Dëgjuesit e radios në qytetin e Umeå përgjuan komunikimet nga fantazmat fluturues në marrësit e tyre, nga të cilat mund të konkludojmë se shërbimi i tyre i inteligjencës është në nivel të lartë... Bisedat në radio u zhvilluan në valën e një programi muzikor popullor në qytetin e Umeå, dhe tema e tyre ishte diskutimi i takimit të disa fantazmave fluturuese. Në përfundim të negociatave u njoftua koha për kontaktin e radhës”. (Korrespondentët që hetonin një pretendim për kontakt me UFO-n në 1956-1957 nga një farë Howard Menger nga New Jersey dyshohet se zbuluan një radio transmetues të çuditshëm në fermën e tij. Ky transmetues nuk lëshonte sinjalet e veta, por përdorte sinjale "të vjedhura" nga një radio stacion lokal Raportet suedeze sugjerojnë se dikush në Umeå në 1934 po përdorte të njëjtat pajisje, kur "dalja" e një radiostacioni të rregullt përdorej si burim energjie për sinjalet "pirate".) Më 25 janar 1934, një punëtor në Nyrbyskara. (Suedi) i quajtur Galmar Hedstrom mori mesazhin e mëposhtëm në marrësin e tij, të transmetuar në valë të shkurtra: “Deti është i qetë, temperatura është dy gradë Celsius. Ju duhet të hipni në ujë dhe të kapni atë që po flisnim. Kontaktoni sërish në orën 19:45.” Mesazhi përmbante gjithashtu të dhëna për drejtimin e erës, koordinatat e vendndodhjes dhe informacione të tjera. Megjithëse të gjitha negociatat u zhvilluan në suedisht, Hedstrom nuk mbante mend shumë.

Një tjetër radio amator nga qyteti i Hedesund mori një mesazh të ngjashëm në të njëjtën ditë. Një mesazh shtesë u përgjua gjithashtu në orën e specifikuar - 19.45.

Disa mesazhe u morën në një valë prej 900 m, të tjera në intervalin 230-275 m.

Shumica dërrmuese e shikimeve në vitin 1934, pavarësisht nga vendndodhja, ndodhën rreth orës 18:00. Në mars, përplasja filloi të zbehej, por raportet periodike u morën gjatë të tridhjetave.

"Nga vende të ndryshme vijnë raporte për drita misterioze që shihen në qiell. Një korrespondent i Agjencisë Telegrafike Norvegjeze mblodhi disa nga këto raporte gjatë një udhëtimi në Distriktin e Gjashtë. Pothuajse të gjitha pamjet u raportuan nga banorët në polici, përfaqësuesi i së cilës dha Një informacion i detajuar për korrespondentin.

Fantazmat fluturuese u kthyen në Skandinavi në vitin 1936, duke përsëritur saktësisht shtigjet e rrahura të vitit 1934. Edhe një herë, shfaqja e tyre u shoqërua me sinjale radio misterioze. Korrespondenti i NEW YORK TIMES, i cili në vitin 1934 u përpoq të fajësonte Japoninë për gjithçka që ndodhi, këtë herë akuzoi Gjermaninë për transmetimin e sinjaleve misterioze radiofonike. Por përsëri, si në vitin 1934, shtypi skandinav nuk u kushtoi ndonjë rëndësi këtyre trillimeve.

Kur një objekt që shkëlqente shkëlqyeshëm u ndoq nëpër prerin e mesperëndimit. treni në vitin 1937, NEW YORK TIMES në numrin e saj të 15 gushtit, duke cituar astronomët, ia atribuoi incidentin ndikimit të planetit Venus.

Vështirë se është e nevojshme të theksohet se banorët veri të Skandinavisë shumë i njohur me dritat veriore dhe dukuri të tjera të zakonshme astronomike dhe atmosferike. Është e dyshimtë që ata i kushtuan shumë vëmendje çdo gjëje që ata mendonin se mund të kishte një shpjegim të natyrshëm.

Ne kemi në dispozicion dy mesazhe nga vende të ndryshme të Evropës që meritojnë të citohen në këtë libër. Të enjten, më 11 shkurt 1937, peshkatari norvegjez "Fram" u largua nga Kvaloviku rreth orës 9 të mbrëmjes, ndërsa rrethonte kepin malor që ndante portin Kvalovik nga oqeani, ekuipazhi i peshkatarit vuri re një hidroavion të madh të ulur në ujë. .

Duke vendosur që avioni ishte rrëzuar, kapiteni i peshkarexhes ndryshoi kurs dhe u nis drejt tij. Dritat paralajmëruese jeshile dhe të kuqe në krahët e mjetit dukeshin qartë, por kur anija filloi të afrohej, dritat u fikën papritmas. Në të njëjtin moment, avioni u mbulua nga retë tymi dhe u zhduk.

Në mesditën e së nesërmes, të premten e 12 shkurtit 1937, një avion i panjohur u shfaq mbi kryeqytetin e Austrisë, Vjenë, dhe filloi të rrotullohej mbi qytet. Natyra e pazakontë e këtij rasti u vu re gjerësisht në shtypin evropian. Natyrisht, kishte disa arsye për të dyshuar në origjinën e këtij avioni.

Skandinavi: 1946

Më 10 qershor 1946, një objekt që i ngjan një rakete gjermane V-2 kaloi mbi Finlandë. Gjatë dy javëve të ardhshme, drita të ngjashme me UFO-t, objekte cilindrike dhe automjete të paidentifikuara me krahë u panë nga mijëra njerëz në Suedi dhe Norvegji. Shumica dërrmuese e pamjeve ishin të përqendruara në të ftohtë, me popullsi të rrallë rajonet veriore të dy vendet. Shtypi evropian u kushtoi atyre vëmendjen e duhur - "raketat fantazmë" zëvendësuan fantazmat fluturuese të vitit 1934. Ato u panë larg në jug, mbi Greqi dhe mbi malet e Zvicrës, ku fluturuan me besim mbi gryka dhe kanione. Ata u kapën nga radarët dhe u fotografuan. (Një fotografi e tillë, që tregon një brez drite në formë shigjete, u botua nga London MORNING POST më 6 shtator 1946.) Shpejtësia e këtyre objekteve u mat midis 400 dhe 1000 milje në orë.

Disa nga objektet dukej se shpërthyen në ajër, disa hodhën copa metali që dukeshin si skorje të zakonshme.

Gazetat angleze dhe skandinave akuzuan hapur Bashkimin Sovjetik për testimin e llojeve të reja të raketave luftarake në hapësirën ajrore të Evropës veriore. Moska e mohoi kategorikisht këtë fakt. Në shtator, rruzullat e gjelbra të ndezura u vunë re mbi Portugali. Një "predhë e madhe me një bisht të zjarrtë" përfshiu Casablanca. Një sferë e madhe flakëruese fishkëlleu nëpër qiell mbi Oslo dhe shpërtheu me një ulërimë të tmerrshme. Të mërkurën, më 3 korrik 1946, një shpërthim misterioz tronditi një qytet të vogël në Skocinë qendrore, duke thyer xhamat në dritare dhe duke vrarë një person (me sa duket nga goditja e predhave). Askush nuk mund të shpjegojë shkakun e këtij shpërthimi. Autoritetet suedeze kanë mbledhur më shumë se 2000 raporte për "raketat fantazmë". Edhe pse kjo dështim u mbulua shumë me kursim nga shtypi amerikan, gjenerali James Doolittle fluturoi në Stokholm për të marrë pjesë në hetim. Londra u trondit gjithashtu nga një sërë shpërthimesh, origjinën e të cilave askush nuk mund ta shpjegonte.

Në fund të gushtit 1946, kapaku u mbyll. Më 22 gusht, gazeta londineze DAILY TELEGRAPH raportoi: "Për të parandaluar rrjedhjen e informacionit teknik në lidhje me lëshimin e raketave që fluturonin mbi Danimarkë, qeveria daneze u kërkoi korrespondentëve të mos tregonin ato zona të vendit ku shiheshin këto raketa..." . Më 31 gusht 1946, korrespondenti i DAILY TELEGRAPH në Oslo raportoi:

“Duke filluar nga e mërkura, gazetat norvegjeze ndaluan çdo diskutim për fluturimet e raketave mbi Skandinavi Sot, Shtabi i Përgjithshëm norvegjez lëshoi ​​një memorandum për shtypin, duke kërkuar që të mos publikohej asnjë informacion në lidhje me paraqitjen e raketave mbi territorin norvegjez dhe që të gjitha raportet për të. Kjo temë t'i drejtohet Drejtorisë së Inteligjencës së Shtabit të Përgjithshëm...

Në Suedi është gjithashtu e ndaluar të përmendet në shtyp për fluturimet dhe shpërthimet e raketave mbi territorin e vendit”.

Në 50 vjet të shkurtër, ne kemi kaluar nga shpikjet misterioze në spiunazh dhe kontrabandë, dhe më pas në armët sekrete ruse. Duke qenë se asnjë nga këto shpjegime nuk mund të merret seriozisht dhe fenomeni vazhdon të vëzhgohet, duket se na mbetet hipoteza e vetme e pranueshme: ardhja e alienëve nga hapësira e jashtme në Tokë. Për një kohë të gjatë, anëtarët e Shoqërisë Fortian, admirues dhe ndjekës të të ndjerit Charles Fort, e kanë ushqyer këtë hipotezë me botimet e tyre të papërgjegjshme. Ende nuk u është bërë një pyetje, por tashmë e kanë gati një përgjigje për çdo gjë. Mendimet e tyre funksionojnë në këtë drejtim: në vitin 1945 ne ramë bombat atomike në Japoni. Energjia e shpërthimeve atomike u regjistrua në hapësirë ​​nga instrumentet e një supercivilizimi alien.

Ky super-qytetërim ishte tmerrësisht i tronditur nga fakti që një jo-entitet i tillë si njeriu kishte zbuluar sekretin e energjisë atomike. Për të hetuar këtë fakt të trishtë, u organizua një ekspeditë në Tokë. Sidoqoftë, një lundërtar superinteligjent bëri një gabim të vogël dhe, në vend që ta çonte anijen kozmike në Japoninë e dëmtuar, fluturoi në Skandinavi.

Është turp nëse është kështu.

Helikopterë misterioz

Mijëra vëzhgime për periudhën 1896-1938. aeroplanët fantazmë dhe avionët misterioz na çojnë në përfundimin tjetër të pashmangshëm; substanca e vërtetë e një dukurie është e tillë që mund t'i japë vetes çdo formë të dëshiruar sipas zgjedhjen e vet. Dhe kjo ngre një pyetje shumë të rëndësishme: a ekzistojnë vërtet këto gjëra? Apo nuk janë të gjitha mijëra mesazhet asgjë më shumë se shembuj të histerisë masive, shakave korrespondente dhe interpretimit të gabuar të fenomeneve natyrore?

Është e pamundur të kesh dy këndvështrime. Ose duhet të njohim përqindjen dërrmuese të mesazheve si të vërteta, ose të gjitha janë të pakuptimta.

Nëse do të shkruaja një libër, të themi, për Luftën Civile, do të përdorja të njëjtat burime, d.m.th., gazeta të vjetra, dokumente historike, letra nga pjesëmarrësit në ngjarje dhe si rezultat, libri që kam krijuar do të pranohej nga studiuesit. dhe historianët me pak ose aspak pyetje. Por disqet fluturuese janë diskredituar aq shumë nga të gjitha llojet e teorive amatore dhe fansat e versionit alien, saqë skeptikët, të cilët gjejnë lehtësisht marrëzi të dukshme në të gjitha hipotezat e tyre, kanë arsye të pretendojnë të njëjtën gjë për të gjitha të dhënat e tjera për UFO-t.

Nëse një bujk i viteve gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar që mori pjesë në beteja Lufta Civile, la pas një tufë letrash të thërrmuara, ku përshkruan ngjarjet që ka përjetuar, më pas historianët, si tigrat, nxitojnë drejt këtyre letrave për t'i cituar vazhdimisht në punimet e tyre shkencore. Por nëse i njëjti fermer pa ndonjë objekt të pazakontë mbi Kaliforni në 1875 dhe e raportoi atë në një letër drejtuar gazetës lokale, atëherë pse kjo letër nuk mund të konsiderohet si një dokument historik sot? Jo, skeptikët do të gjejnë faj në çdo fjalë të një letre të tillë dhe nëse nuk ka asgjë për të gjetur faj, ata do të vënë në dyshim mendjen e shëndoshë të autorit.

Mendimi im i fortë është se ne duhet të ndalojmë së shtruari pyetjen: "a mund të ndodhin vërtet gjëra të tilla?" dhe të fillojmë të pyesim një tjetër: "çfarë mund të thotë e gjithë kjo?"

Syleshët mund të përfshihen në histori për anije kozmike të mahnitshme nga galaktikat e largëta dhe gjithçka do t'u bëhet e qartë. Por çfarë do të thonë ata për historitë e shumta që lidhen me aeroplanët dhe helikopterët në dukje krejtësisht të zakonshëm? Po, ka edhe helikopterë fantazmë!

Të martën, më 11 tetor 1968, një zjarr i ndritshëm fluturues vallëzoi mbi rezervuarët e ujit të pijshëm në Nju Xhersi. Kishte pasur mjaft pamje të çuditshme në atë zonë më parë, por ky rast ishte dyfish i çuditshëm. Disa minuta pasi objekti i ndritshëm verbues u zhduk, u shfaq një formacion i tërë helikopterësh misterioz.

"Kjo gjë më verboi aq shumë sa nuk munda të gjeja makinën time," i tha Dr. Berthold Schwartz një nga dëshmitarët e incidentit, rreshteri i policisë Ben Thompson. "Ishte sikur po shikoja drejt e në një qendër të vëmendjes për të parë bazat e llambave reflektuese... Pas kësaj, nuk pashë absolutisht asgjë për rreth njëzet minuta."

Rreth 15 minuta pasi objekti verbues u zhduk, një skuadër helikopterësh u shfaq dhe filloi të qarkullonte në lartësi të ulët. Një grup prej dhjetë a dymbëdhjetë avionësh u shfaq pak sipër tyre. Qindra makina të mbushura me spektatorë të habitur u ngjitën në këtë vend. Ata, natyrisht, panë helikopterë, por jo në një numër të tillë. Rreshteri i policisë Robert Gordon e përshkroi konfuzionin e tij në këtë mënyrë: "Unë kurrë nuk kam parë shtatë helikopterë në ajër në të njëjtën kohë gjatë gjithë jetës sime... Dhe kam jetuar këtu për dyzet vjet."

Gazetari shkencor Lloyd Mellen e hetoi këtë rast. Ai bëri hetime në të gjitha bazat e afërta të Forcave Ajrore, aeroportet dhe madje edhe Pentagonin. Askush nuk dinte asgjë për këta helikopterë dhe avionë. Byroja e Aviacionit Civil ishte po aq e mahnitur sa kushdo tjetër. Askush nuk mundi të hiqte velin e fshehtësisë. Nuk besoj se ky ishte reagimi i Forcave Ajrore ndaj shfaqjes së një objekti me gaz mbi tanke. Së pari, sepse askush nuk e raportoi këtë drejtpërdrejt në Forcat Ajrore, dhe së dyti, sepse në bazat ajrore aty pranë McCuire dhe Stewart nuk ka pasur kurrë një shkëputje kaq të madhe helikopterësh, dhe nëse do të kishte, atëherë, duke pasur parasysh ngadalësinë e tyre, nuk ka gjasa që brenda Pas 15 minutash ata do të kishin dalë në vendin e ngjarjes. Sigurisht, nuk duhet të harrojmë se opinioni ekzistues për gënjeshtrat e paturpshme të përfaqësuesve të Forcave Ajrore për gjithçka që lidhet me UFO-t mund të mos jetë pa bazë.

Banorët e Nju Xhersit pretendojnë se i kanë parë këta helikopterë dhe avionë. Pra po gënjejnë të gjithë? Por çfarë kuptimi ka një gënjeshtër e tillë? Dhe nëse kjo është e vërtetë, atëherë ku, ku dhe pse fluturuan këto makina? Dhe kush i kontrollonte?

Vietnamezët e Veriut kanë një numër të vogël avionësh dhe akoma më pak helikopterë. Sidoqoftë, në fund të qershorit 1968, një formacion i tërë dritash të çuditshme u shfaq mbi lumin Ben Hai dhe një nga helikopterët misterioz u raportua se ishte rrëzuar. Korrespondenti i NEWSWICK Vietnam, Robert Stocke ishte në vendngjarje. Këtu është mesazhi i tij (NEWSWICK 1 korrik 1968):

"Kapiteni William Bates ishte në detyrë në transmetuesin e radios në selinë e regjimentit në fshatin Dong Ha. Në orën 2300, patrulla e përparme e marinës njoftoi me radio se vëzhguesi i tyre kishte zbuluar trembëdhjetë drita të verdhë-bardhë përmes një teleskopi elektronik, që notonte në drejtimin perëndimor. në një lartësi prej 500 deri në 1000 këmbë mbi lumin Ben Hai, i cili rrjedh në mes të zonës së çmilitarizuar, Bates kontaktoi menjëherë komandën për të zbuluar nëse kishte ndonjë avion ose helikopter në zonën e vëzhgimit. Kapiteni kontaktoi stacionin e radarit anti-ajror Alpha 2, ndërtesa më veriore e njësisë ushtarake 1. Më pak se një minutë më vonë, një përgjigje erdhi nga stacioni për shkëlqimin e çuditshëm në të gjitha 360 gradë të dukshmërisë së gjithanshme.

Rreth orës 1 të mëngjesit, avionët e Forcave Ajrore dhe Detare ishin tashmë mbi Da Nang dhe filluan të ndjekin objekte të paidentifikuara. 45 minuta më vonë, një pilot i Marinës raportoi se helikopteri ishte shkatërruar. Megjithatë, kur një avion zbulues i pajisur me pajisje infra të kuqe fluturoi mbi zonë, ai nuk zbuloi askund mbetje të djegura”.

Në qershor, këto objekte kapeshin pothuajse çdo natë nga radarët mbi zonën e demilitarizuar. Dhe nuk ishte kurrë e mundur t'i identifikoheshin ata dhe nuk ka asnjë arsye për t'i konsideruar ata vërtet avionë ose helikopterë vietnamezë. Nëse do të ishte kështu, do të ishte e habitshme pse Vietnami verior papritmas ndaloi përdorimin e tyre sepse nuk u shfaqën më pas qershorit 1968.

Disa javë pas kësaj serie incidentesh, helikopterë misterioz u shfaqën mbi Maryland. Rreth orës 20:20 të së martës, 19 gusht 1968, një objekt ovale i rrethuar nga drita të ndezura të kuqe dhe të bardha u var mbi Rosecroft Retreat pranë Phelps Constance, Maryland. Një nga dëshmitarët e shumtë, patat E. Donovan, deklaroi se ajo gjithashtu pa të paktën shtatë helikopterë që rrotulloheshin rreth objektit. "E vura re," tha ajo, "sepse nuk kam parë kurrë kaq shumë helikopterë në ajër."

Ndoshta Forca jonë Ajrore po gjuan fshehurazi për disqe fluturuese në helikopterë, duke mos gjetur asgjë më të mirë? Ne, natyrisht, shpesh, edhe pse pa sukses, përdorim luftarakë për të ndjekur objekte të paidentifikuara, por as unë dhe as shumë oficerë të Forcave Ajrore me të cilët fola nuk kishim dëgjuar ndonjëherë për përdorimin e helikopterëve për këtë qëllim, qoftë edhe për thashetheme.

Helikopterët janë shumë makina të shtrenjta dhe e veshtire per tu menaxhuar. Pikërisht për këto arsye nuk u realizua parashikimi i Luftës së Dytë Botërore se “helikopterët do të jenë në çdo garazh”. Operacionet e gjuetisë së UFO-ve kërkojnë që helikopterët e shumtë të mbahen në një gjendje të vazhdueshme gatishmërie për nisje të menjëhershme. Unë përgjova shumë nga bazat tona ajrore dhe nuk gjeta as edhe një aluzion për operacione të tilla.

Unë kam arritur në përfundimin se helikopterët e paidentifikuar janë në të njëjtën kategori me fantazmat fluturuese të vitit 1934 dhe aeroplanin e vogël në Calgary.

Ato janë pjesë e gjithë fenomenit të UFO-ve, dhe aspak provë e gjuetisë sonë për objekte të paidentifikuara.

A ekzistojnë vërtet disqet fluturuese?

Që nga viti 1982, mijëra fotografi të UFO-ve janë bërë. Shumë prej tyre regjistruan njolla të paqarta dhe vija drite, por shumë ishin objekte qartësisht "të forta", të ngjashme me makinat e një lloji me dritare, kapele dhe pjesë të tjera qartësisht të dukshme. Dhe këtu lind një problem tjetër. Me shumë pak përjashtime, nuk ka dy imazhe të UFO-ve të ngjashme. Kam marrë qindra fotografi me postë dhe kam mbledhur qindra të tjera gjatë udhëtimeve të mia. Meqenëse fotografitë falsifikohen kaq lehtë, në përgjithësi kam shmangur që të kujdesem shumë për vetë fotografitë ose për autorët e tyre. Megjithatë, unë vetë bëra dy fotografi shumë të ngjashme në dy zona të ndryshme.

Gjatë tre viteve të fundit, kam intervistuar mijëra dëshmitarë okularë personalisht, me telefon dhe me postë. Në të njëjtën kohë, shumë nga ata që dhanë përshkrime të objekteve "të buta" të ndezura dhe të ndryshuara thanë të njëjtën gjë. Por rrallë kam dëgjuar dy dëshmitarë të pavarur të përshkruajnë me një fjalë objektin "të fortë" që panë. Kam dëgjuar për objekte të vogla të ngjashme me sharrën që rrotullohen në minierat në Ohajo dhe për makineri gjigante në formë gondole me shumë rreshta dritaresh që rri pezull mbi malet Kaitatini në veri të Nju Xhersit. Dhe duket se ka pasur po aq forma të ndryshme objektesh sa ka pasur dëshmitarë. Megjithatë, jam i qetësuar vazhdimisht se dëshmitarët ishin të besueshëm dhe thjesht ishin të sinqertë për atë që panë.

Dhe nëse supozojmë se dëshmitarët po thonë të vërtetën, atëherë mund të supozojmë me siguri se UFO-t shfaqen në miliarda madhësi dhe forma të ndryshme. Ose nuk kanë fare formë. Dhe kjo na kthen në lojën e vjetër të luftës psikologjike. Nëse ka kontradikta të vazhdueshme në përshkrimin e objekteve, atëherë pak do ta marrin seriozisht këtë fenomen, por nëse njerëzit, të themi, në Brazil, Iowa dhe Australi fillojnë të japin të njëjtën dëshmi, atëherë kjo mund të alarmojë menjëherë si shkencëtarët ashtu edhe ushtrinë.

PROJECT BLUE BOOK RAPORT 14 u përpoq të adresonte këtë problem. Specialistët e Forcave Ajrore vendosën 434 raporte të objekteve të paidentifikuara në një kompjuter, duke u përpjekur të merrnin një model bazë. Ata morën 12 lloje kryesore të objekteve. Nga mijëra raporte që janë në dispozicion, ju mund të merrni 1200 ose 1,200,000 me të njëjtin sukses lloje të ndryshme UFO. Dhe ato 12 lloje objektesh që përshkruhen në RAPORTIN 14 nuk u vëzhguan më fare pas vitit 1955.

Atëherë ndoshta nuk ka fare lloje UFO-sh?

Katalogu ynë i llojeve të UFO-ve aktualisht përmban kube fluturues, trekëndësha, gjashtëkëndësha, kone, sfera, objekte që ngjajnë me insekte gjigante metalike dhe kandil deti fluturues. Kemi UFO me rrota, krahë, antena, me kupola konvekse, dritare të sheshta dhe pa to fare. Ne kemi objekte të të gjitha ngjyrave të spektrit. Ka “puro” gjigante me shumë vrima që nxjerrin zjarr blu nga bishti i tyre. ("Një bazë që prodhon disqe fluturuese", siç na sigurojnë mbështetësit e versionit alien.) Kemi makina pa rrota që lëvizin përreth vende të shkreta disa centimetra mbi tokë. Ne gjithashtu kemi aeroplanë pistoni dhe reaktivë të pashënuar dhe helikopterë të paidentifikuar që bredhin në zonat e flapëve. Me fjalë të tjera, ne kemi gjithçka përveç modelit bazë, i cili do të shfaqej rregullisht vite të ndryshme dhe në vende të ndryshme. Dhe e gjithë kjo na detyron të nxjerrim dy përfundime të pashmangshme për të zgjedhur:

1. Të gjithë dëshmitarët ose gabojnë ose gënjejnë.

2. Një super-qytetërim i panjohur prodhon mijëra lloje të ndryshme makinash fluturuese dhe i dërgon ato në planetin tonë.

Qeveritë e të gjitha vendeve të botës i përmbahen me kokëfortësi përfundimit të parë, entuziastët e UFO-ve - të dytit.

Sa për mua, nuk i përmbahem as njërës e as tjetrës. Për më tepër, unë sugjeroj një alternativë të tretë. Unë besoj se disa objekte "të ngurta" ekzistojnë definitivisht vetëm si transmog të përkohshëm. Janë në formë disko dhe puro. Ata lënë shenja të dallueshme në tokë pas mbjelljes.

Dëshmitarët i prekën dhe madje hynë brenda. Këto objekte "të forta" nuk janë gjë tjetër veçse karrem, ashtu si aeroplanët dhe aeroplanët e djeshëm, qëllimi i të cilave është të mbulojnë dhe të sigurojnë veprimet e një numri të madh objektesh "të buta". Prandaj, interesi im kryesor është në objektet "të buta".

Ata janë çelësi për zgjidhjen e të gjithë misterit.

Ka raporte të panumërta për objekte që ndryshojnë madhësinë dhe formën para syve të dëshmitarëve, ose ndahen në disa objekte të vogla, secila prej të cilave fluturoi në një drejtim tjetër. Në disa raste, ndodhi procesi i kundërt: disa objekte të vogla u bashkuan në një të madh, i cili më pas vazhdoi me qetësi fluturimin e tij.

Shumë herë dëshmitarët më kanë thënë me zë të ulët misterioz: “E dini, besoj se ato që pashë nuk ishin makina. Kam pasur përshtypjen e fortë se ata ishin gjallë.”

Studiues si John Bessor dhe Ivan T. Sanderson kanë diskutuar hapur mundësinë që disa UFO janë me të vërtetë qenie të gjalla. Natyrisht, nuk ka asnjë provë të drejtpërdrejtë, kjo deklaratë mund të kundërshtohet, si çdo tjetër. Bëni zgjedhjen tuaj. Çdo këndvështrim ka të vetin pikat e forta, por pas analizimit të të gjitha të dhënave, asnjëra prej tyre nuk mund të merret parasysh pa dyshime shumë të ligjshme.

Një pamje mahnitëse është një kon me avull që shfaqet rreth një aeroplani që fluturon me shpejtësi transonike. Ky efekt mahnitës, i njohur si efekti Prandtl-Gloert, bën që sytë të hapen gjerësisht dhe nofulla të bjerë. Por cili është thelbi i tij?

(Gjithsej 12 foto)

1. Në kundërshtim me besimin popullor, ky efekt nuk shfaqet kur avioni thyen barrierën e zërit. Efekti Prandtl-Gloert gjithashtu shoqërohet shpesh me zhurmën supersonike, gjë që gjithashtu nuk është e vërtetë. Motorët e avionëve anashkalues ​​ultra të lartë mund ta krijojnë këtë efekt në shpejtësinë e ngritjes, sepse hyrja e motorit është me presion të ulët dhe vetë thikat e ventilatorit funksionojnë me shpejtësi transonike.

2. Arsyeja e shfaqjes së tij është se një aeroplan që fluturon me shpejtësi të lartë krijon një zonë me presion të lartë ajri përpara tij dhe një zonë me presion të ulët pas tij. Pasi avioni kalon, zona me presion të ulët fillon të mbushet me ajër të ambientit. Në këtë rast, për shkak të inercisë mjaft të lartë të masave të ajrit, së pari e gjithë zona me presion të ulët mbushet me ajër nga zonat e afërta ngjitur me zonën e presionit të ulët.

3. Imagjinoni një objekt që lëviz me shpejtësi transonike. Shpejtësia transonike është e ndryshme nga shpejtësia e zërit. Barriera e zërit është thyer me një shpejtësi prej 1235 km/h. Shpejtësia transonike është nën, mbi ose afër shpejtësisë së zërit dhe mund të ndryshojë nga 965 në 1448 km/h. Prandaj, ky efekt mund të ndodhë kur avioni lëviz me një shpejtësi më të vogël ose të barabartë me shpejtësinë e zërit.

4. E megjithatë gjithçka ka të bëjë me tingullin - "dukshmëria" e këtij koni me avull pas aeroplanit varet nga ajo. Forma e konit krijohet nga forca e zërit (në rastin e aeroplanëve) që lëviz më shpejt se valët e zërit që prodhon. Efekti Prandtl-Gloert lind si rezultat i natyrës valore të tingujve.

5. Përsëri, mendoni për aeroplanin si burim dhe tingullin si kreshtën e valës. Këto kreshta të valëve të zërit janë një seri ose guaskë rrathësh të mbivendosur. Kur valët mbivendosen me njëra-tjetrën, krijohet një formë koni, dhe maja është burimi i tingullit. Deri tani e padukshme.

6. Që efekti të bëhet i dukshëm për syrin e njeriut duhet edhe një gjë – lagështia. Kur lagështia është mjaft e lartë, ajri rreth konit kondensohet dhe formon renë që shohim. Sapo presioni i ajrit kthehet në normalitet, reja zhduket. Efekti ndodh pothuajse gjithmonë në aeroplanët që fluturojnë mbi oqean gjatë verës - kombinimi i ujit dhe nxehtësisë jep nivelin e dëshiruar të lagështisë.

7. Këtu mund të shkatërroni një tjetër. Disa besojnë se efekti Prandtl-Gloert ndodh si rezultat i djegies së karburantit.

8. Ndoshta mund ta kuptoni nëse mendoni se ky efekt është një kontrail, domethënë një re e panatyrshme që shfaqet nga avujt e kondensuar të ujit të prodhuar nga shkarkimi i motorit. Megjithatë, kjo nuk është e njëjta gjë. Avulli i ujit është tashmë atje - është tashmë në ajër para se avioni të kalojë nëpër të.

9. Vlen të përmendet edhe presioni i ajrit. Kur një aeroplan lëviz me shpejtësi transonike, presioni i ajrit rreth tij quhet valë N, sepse kur presioni ndryshon me kohën, rezultati është i ngjashëm me shkronjën N.

10. Nëse mund të ngadalësojmë valën e shpërthimit që kalon nëpër ne, do të shihnim komponentin kryesor të ngjeshjes. Ky është fillimi i N. Shkopi horizontal ndodh kur presioni lirohet, dhe kur presion normal atmosfera kthehet në pikën përfundimtare, krijohet shkronja N.

11. Efekti është emëruar pas dy shkencëtarëve të shquar që zbuluan këtë fenomen. Ludwig Prandtl (1875 - 1953) ishte një shkencëtar gjerman i cili studioi zhvillimin e analizave sistematike matematikore në aerodinamikë. Hermann Glauert (1892 - 1934) ishte një aerodinamist britanik.

12. Besoni apo jo, këtë efekt mund ta krijoni vetë. Ju duhen vetëm dy gjëra: një kamxhik dhe një ditë me lagështi të lartë. Nëse mund të rrihni një kamxhik si Indiana Jones, do të shihni një efekt të ngjashëm. Megjithatë, nuk duhet ta provoni këtë në shtëpi.

E drejta e autorit për ilustrim Airbus Titulli i imazhit Një shembull se si mund të duket një grup forcash në të ardhmen avion Airbus. Në vend të "skeletit" të zakonshëm të kornizave, kornizave dhe spars - një rrjetë e lehtë me formë komplekse

A është e mundur që vetë koncepti i fluturimit të ndryshojë plotësisht? Është e mundur që në të ardhmen të jetë kështu. Falë materialeve dhe teknologjive të reja, mund të shfaqen dronët e pasagjerëve dhe avionët supersonikë do të kthehen në qiell. Shërbimi rus i BBC analizoi informacionin rreth projektet e fundit Airbus, Uber, Toyota dhe kompani të tjera për të përcaktuar se cilin drejtim do të marrë aviacioni në të ardhmen.

• A jeni gati të fluturoni me avionë pa pilot?
• Në Singapor ka nisur testimi i një taksie pa shofer
• A do të fluturonit me një aeroplan pa pilot?

Qielli i qytetit

Në ditët e sotme, një shtresë mjaft e madhe e atmosferës deri në një kilometër të lartë mbetet relativisht e lirë mbi qytete. Kjo hapësirë ​​përdoret nga aviacioni special, helikopterë, si dhe avionë individualë privatë ose të korporatave.

Por në këtë shtresë tashmë ka filluar të zhvillohet një lloj i ri i transportit ajror. Ka shumë emra - aviacioni urban ose personal, sistemi i transportit ajror të së ardhmes, sky taxi, etj. Por thelbi i tij u formulua në fillim të shekullit të 19-të nga artistë futuristë: të gjithë do të kenë mundësinë të përdorin një avion të vogël për të fluturuar në distanca të shkurtra.

E drejta e autorit për ilustrim Arkivi Hulton Titulli i imazhit Kështu e imagjinonte artisti të ardhmen në 1820. Një avion individual ishte i pranishëm në foto të tilla edhe atëherë

• Me cilat projekte po punojnë projektuesit e avionëve në mbarë botën?

Inxhinierët nuk hoqën dorë kurrë nga kjo ëndërr. Por deri më tani, mungesa e materialeve të qëndrueshme dhe të lehta dhe elektronika e papërsosur, pa të cilat nuk mund të lansohen shumë pajisje të vogla, janë penguar. Me ardhjen e fibrave të karbonit me forcë të lartë dhe të lehtë dhe me zhvillimin e kompjuterëve portativë, gjithçka ndryshoi.

Faza aktuale e krijimit të transportit ajror urban të kujton disi vitet 1910, fillimi i historisë së ndërtimit të avionëve. Pastaj projektuesit nuk gjetën menjëherë formën optimale të avionit dhe eksperimentuan me guxim, duke krijuar modele të çuditshme.

Tani detyrë e përbashkët- bëni një avion për mjedisin urban - gjithashtu ju lejon të ndërtoni një shumëllojshmëri të gjerë pajisjesh.

Korporata Airbus, për shembull, po zhvillon tre projekte të mëdha në të njëjtën kohë - Vahana me një vend të drejtuar, e cila, sipas planeve të korporatës, do të jetë në gjendje të fluturojë vitin e ardhshëm dhe deri në vitin 2021 do të jetë gati për fluturime komerciale. Dy projekte të tjera: CityAirbus, një taksi me katër kopter pa pilot për disa persona dhe Pop.Up, të cilin korporata po e zhvillon së bashku me Italdesign. Ky është një modul pa pilot me një vend që mund të përdoret në një shasi me rrota për udhëtime nëpër qytet, si dhe të pezullohet nga një kuadrat për fluturime.

Airbus Pop.Up dhe CityAirbus përdorin parimin e katërkopterit, dhe Vahana është një tiltrotor (d.m.th., një pajisje që ngrihet si një helikopter, dhe më pas i kthen motorët e tij dhe më pas lëviz si një aeroplan).

Modelet e kuadrokopterëve dhe tiltrotorit janë tani ato kryesore për dronët e pasagjerëve. Kuadkopterët janë shumë më të qëndrueshëm gjatë fluturimit. Dhe rrotulluesit ju lejojnë të arrini shpejtësi më të larta. Por të dyja skemat ju lejojnë të ngriheni dhe të uleni vertikalisht. Kjo është një kërkesë kryesore për aviacionin urban, pasi avionët konvencionalë kërkojnë një pistë. Kjo do të thotë se do të kërkohet ndërtimi i infrastrukturës shtesë për qytetin.

Projekte të tjera të dukshme përfshijnë Volocopter nga kompania gjermane eVolo, i cili është një multikopter me 18 helika. Ky është projekti më i suksesshëm i taksisë ajrore deri më tani, testimi i taksisë ajrore tashmë ka filluar në vjeshtën e vitit 2017. Në qershor, kompania e menaxhimit të transportit të Dubait flet për këtë me eVolo.

E drejta e autorit për ilustrim Lilium Titulli i imazhit Lilium lëvizet nga 36 turbina elektrike të instaluara në një rresht në avionë dhe në dy blloqe në pjesën e përparme të pajisjes

Një projekt tjetër nga Gjermania - Lilium - është interesant për shkak të paraqitjes së tij të pazakontë. Ky është një rrotullues elektrik me 36 turbina të vogla të instaluara në dy blloqe përgjatë krahut dhe me dy blloqe të tjera në pjesën e përparme të pajisjes. Kompania tashmë ka filluar fluturimet testuese në modalitetin pa pilot.

Prodhuesi japonez i automjeteve Toyota po investon në projektin Cartivator.

Dhe shërbimi i taksive online Uber po zhvillon gjithashtu sistemin e tij pa pilot, në këtë projekt po punon ngushtë me NASA-n për të zhvilluar teknologji dhe software shërbim në qytetet me dendësi të lartë të popullsisë.

E drejta e autorit për ilustrim Ethan Miller/Getty Images Titulli i imazhit Droni i pasagjerëve EHang 184, i krijuar nga kompania kineze Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. në vitin 2016

Midis ekspertëve të aviacionit ka shumë mbështetës të transportit urban të pasagjerëve pa pilot dhe skeptikë.

Ndër këta të fundit është kryeredaktori i Avia.ru, Roman Gusarov. Problemi kryesor, sipas tij, është fuqia e ulët e motorëve elektrikë dhe baterive. Dhe dronët efikas të pasagjerëve nuk ka gjasa të shfaqen në të ardhmen e parashikueshme, pavarësisht se shumë para po investohen në zhvillimin e tyre.

"Teknologjitë janë ende mjaft të papërpunuara dhe sistemet e krijuara duke i përdorur ato janë subjekt i dështimeve teknike," vuri në dukje Denis Fedutinov, kryeredaktor i portalit uav.ru, në një intervistë me BBC.

Sipas tij, projekte të tilla mund të jenë thjesht një marifet i bukur publiciteti dhe një mundësi për të treguar se kompania është e angazhuar në kërkime të fundit. Ai gjithashtu nuk përjashton që, në sfondin e botimeve entuziaste në shtyp, mund të lindin shumë startup që, pasi kanë gjetur paratë e investitorëve, nuk do të jenë në gjendje të krijojnë një dron fluturues pasagjerësh.

Drejtori Ekzekutiv i Infomost Consulting (një kompani e angazhuar në konsulencë në fushën e transportit) Boris Rybak beson se deri tani problemi më i madh në këtë fushë është frika. Njerëzit do të kenë frikë t'i besojnë jetën e tyre një avioni pa pilot për një kohë të gjatë.

“Kur u shfaqën karrocat e para vetëlëvizëse të benzinës, ata hipën pranë kuajve me tym, tym dhe gjëmim, dhe njerëzit ia mbathën, por kjo është normale, ishte e frikshme atëherë, dhe është e frikshme tani”, tha Rybak.

Mes shtëpisëamidhe zogjtëami

Aktualisht, NASA dhe Administrata Federale e Aviacionit të SHBA-së janë duke punuar në programin e Menaxhimit të Trafikut të Sistemit të Avionëve Pa pilot (UAS). Është në kuadër të këtij programi që Uber po bashkëpunon me NASA dhe FAA.

Zhvillimi i teknologjive në këtë fushë është shumë përpara zhvillimit të rregullave për rregullimin e tyre. Programi amerikan filloi të zhvillohej në vitin 2015, por "harta rrugore" për zhvillimin e tij ende nuk ka treguar as afatin përfundimtar për krijimin e rregullave për fluturimet në zonat urbane me popullsi të dendur.

E drejta e autorit për ilustrim Italdesign Titulli i imazhit Kapsula e pasagjerëve Pop.Up mund të përdoret në një shasi me rrota ose të bashkangjitur me një katërkopter

Kjo i referohet fluturimeve me dron për dërgimin e postës dhe regjistrimin e videove të lajmeve. Por programi nuk thotë asgjë për transportin e udhëtarëve.

Duke gjykuar nga të dhënat nga prezantimet e studiuara nga Shërbimi rus i BBC, në të ardhmen, fluturimet e dronëve të pasagjerëve në qytete do të rregullohen përmes formimit të rrugëve në korridoret ajrore. I njëjti parim zbatohet në aviacionin civil modern. Në këtë rast, dronët do të ndërveprojnë në mënyrë aktive me njëri-tjetrin dhe do të monitorojnë hapësirën ajrore rreth tyre për të shmangur përplasjet me dronët e tjerë dhe objektet e tjera në ajër (për shembull, zogjtë).

Megjithatë, siç beson Boris Rybak, një sistem i ndërtuar mbi parimin e fluturimit të lirë, ku rrugët do të ndërtoheshin nga kompjuterët duke marrë parasysh vendndodhjen e të gjithë avionëve në ajër, do të ishte shumë më efektiv.

• Britania fillon testimin e kamionëve pa shofer
• Lëvizjet e kangurit ngatërrojnë makinat që drejtojnë vetë

A do të mbetet Rusia mënjanë?

Në Rusi, autoritetet po përpiqen gjithashtu të ndërmarrin hapa të kujdesshëm për të rregulluar fluturimet me dron në mjediset urbane. Kështu, Rostelecom ka qenë i interesuar për dronët për një kohë të gjatë. Është një kontraktor i kompanisë Ruse Space Systems, e cila në nëntor 2015 fitoi konkursin Roscosmos për 723 milionë rubla (12.3 milionë dollarë) për të krijuar infrastrukturën e Operatorit të Rrjetit Federal.

E drejta e autorit për ilustrim Tom Cooper/Getty Images Titulli i imazhit Një tjetër projekt jet supersonik i biznesit - XB-1 nga kompania amerikane Boom Technology

Kjo infrastrukturë do të duhet të sigurojë mbikëqyrjen e transportit dhe mjeteve pa pilot (përfshirë avionët), transportin tokësor dhe ujor dhe transportin pa pilot, dhe transportin hekurudhor, shpjegoi një përfaqësues i Rostelecom. Operatori po krijon një prototip të infrastrukturës që do të kontrollojë lëvizjen e automjeteve, kryesisht dronët, dhe është gati të shpenzojë rreth 100 milionë rubla (1.7 milionë dollarë) për nënkontraktorët.

Nënkryetari i Departamentit të Shkencës, Politikës Industriale dhe Sipërmarrjes në Moskë, Andrei Tikhonov tha për BBC se kryeqyteti rus nuk ka ende kushtet për shfaqjen e dronëve të pasagjerëve.

“Së pari, nuk është zhvilluar plotësisht kuadri rregullator për mjetet ajrore dhe tokësore pa pilot. Së dyti, infrastruktura e Moskës ende nuk është përshtatur për transportin masiv të mallrave dhe pasagjerëve në automjete pa pilot. Së treti, shumica e automjeteve të destinuara për transportin e njerëzve dhe ngarkesave të mëdha janë ende në fazën e testimit dhe duhet të marrin dokumentacionin e duhur për të operuar në mjedise urbane. Përsëri, lindin çështje të sigurimit të detyrueshëm të pasagjerëve dhe shumë të tjera,” shpjegoi ai.

E vërtetë, sipas tij, këto probleme nuk i pengojnë aq autoritetet e qytetit, sa i detyrojnë të kërkojnë mënyra për t'i zgjidhur ato.

Më shpejt se zëri

Një fushë tjetër në të cilën po punojnë shumë korporata prodhuese të avionëve është transporti supersonik i pasagjerëve.

Kjo ide nuk është aspak e re. 22 nëntori shënon 40 vjetorin e fillimit të fluturimeve të rregullta komerciale midis Nju Jorkut, Parisit dhe Londrës me avionët Concorde. Në vitet 1970, ideja e transportit supersonik u zbatua nga British Airways së bashku me Air France, si dhe Aeroflot në Tu-144. Por në praktikë doli që teknologjitë e asaj kohe nuk ishin të përshtatshme për aviacionin civil.

Si rezultat, projekti sovjetik u anulua pas shtatë muajsh funksionimi, dhe ai britaniko-francez pas 27 vjetësh.

E drejta e autorit për ilustrim Standardi i mbrëmjes Titulli i imazhit Concorde, si Tu-144, ishte përpara kohës së tij, por tregoi se sa e vështirë është të bësh një aeroplan pasagjerësh supersonik

Financat zakonisht përmenden si arsyeja kryesore pse projektet Concorde dhe Tu-144 u anuluan. Këta avionë ishin të shtrenjtë.

Motorët e pajisjeve të tilla konsumojnë shumë më tepër karburant. Për avionë të tillë ishte e nevojshme të krijonte infrastrukturën e vet. Për shembull, Tu-144 përdorte llojin e vet të karburantit të aviacionit, i cili ishte shumë më kompleks në përbërje, kërkonte mirëmbajtje të veçantë, e cila ishte më e plotë dhe e shtrenjtë. Për këtë avion madje ishte e nevojshme të ruheshin rampa të veçanta.

Një problem tjetër serioz, përveç kompleksitetit dhe kostos së mirëmbajtjes, ishte zhurma. Gjatë fluturimit me shpejtësi supersonike, në të gjitha skajet kryesore të elementeve të avionit ndodh një vulë e fortë ajri, e cila gjeneron një valë shoku. Ai arrin prapa aeroplanit në formën e një koni të madh dhe kur arrin në tokë, personi nëpër të cilin kalon dëgjon një tingull shurdhues, si një shpërthim. Për shkak të kësaj, fluturimet e Concorde mbi territorin amerikan me shpejtësi supersonike u ndaluan.

Dhe është zhurmë që projektuesit tani po përpiqen kryesisht ta luftojnë.

Pas ndërprerjes së fluturimeve të Concorde, përpjekjet për të ndërtuar një avion të ri pasagjerësh supersonik më efikas nuk u ndalën. Dhe me ardhjen e teknologjive të reja në fushën e materialeve, ndërtimit të motorëve dhe aerodinamikës, njerëzit filluan të flasin për to gjithnjë e më shpesh.

Në mbarë botën po zhvillohen disa projekte të mëdha në fushën e aviacionit civil supersonik. Në thelb, këta janë avionë biznesi. Kjo do të thotë, projektuesit fillimisht përpiqen të synojnë atë segment të tregut ku kostoja e biletave dhe e shërbimit luan një rol më të vogël sesa në transportin e rrugës.

E drejta e autorit për ilustrim Aerion Titulli i imazhit Aerion po zhvillon avionin AS2 në partneritet me Airbus

NASA, së bashku me Lockheed Martin, po zhvillon një avion supersonik, kryesisht duke u përpjekur të zgjidhë problemin e barrierës së zërit. Teknologjia QueSST përfshin kërkimin e një forme të veçantë aerodinamike të avionit, e cila do të "njoftë" pengesën e fortë të zërit, duke e bërë atë të turbullt dhe më pak të zhurmshëm. Aktualisht, NASA ka zhvilluar tashmë pamjen e avionit dhe testet e tij të fluturimit mund të fillojnë në vitin 2021.

Një tjetër projekt i dukshëm është AS2, i cili po zhvillohet nga Aerion në partneritet me Airbus.

Airbus po punon gjithashtu në projektin Concord 2.0. Ky aeroplan është planifikuar të pajiset me tre lloje motorësh - një raketë në pjesën e bishtit dhe dy motorë konvencionalë reaktivë, me ndihmën e të cilëve avioni do të mund të ngrihet pothuajse vertikalisht, si dhe një ramjet, i cili tashmë do të përshpejtoni avionin në një shpejtësi prej 4.5 Mach.

Vërtetë, Airbus merret me projekte të tilla me mjaft kujdes.

"Airbus vazhdon të hulumtojë në fushën e teknologjive supersonike/hipersonike, ne po studiojmë gjithashtu tregun për të kuptuar nëse këto lloj projektesh do të jenë të zbatueshme dhe të realizueshme," tha Airbus në një koment zyrtar për Shërbimin rus të BBC shih një treg për avionë të tillë në këtë moment dhe në të ardhmen e parashikueshme për shkak të kostove të larta të sistemeve të tilla, kjo mund të ndryshojë me ardhjen e teknologjive të reja, ose me ndryshimet në situatën ekonomike ose sociale në përgjithësi fushë studimi dhe jo prioritare."

Riprodhimi i mediave nuk mbështetet në pajisjen tuaj

A është e mundur të ringjallet Concorde?

Është vërtet e vështirë të parashikohet nëse do të ketë kërkesë për avionë të tillë. Boris Rybak vëren se teknologjitë e informacionit janë zhvilluar gjithashtu paralelisht me aviacionin, dhe tani një biznesmen që duhet të zgjidhë shpejt një çështje në anën tjetër të Atlantikut shpesh mund ta bëjë këtë jo personalisht, por nëpërmjet internetit.

“Janë gjashtë orë për të fluturuar në klasën e biznesit ose një avion biznesi nga Londra në Nju Jork, përndryshe, teknikisht do të shpenzoni katër, mirë, tre dhe dyzet. - tha Rybak në lidhje me fluturimet supersonike.

Bazuar në përvojën e Tu-144

Megjithatë, ekspertë të tjerë të aviacionit rusë mendojnë ndryshe. Avionët supersonikë do të jenë në gjendje të zënë vendin e tyre në treg, thotë rektori i Institutit të Aviacionit të Moskës, Mikhail Pogosyan, ish-kreu i Korporatës së Aeroplanëve të Bashkuar.

"Një avion supersonik bën të mundur arritjen e një niveli cilësisht të ndryshëm, ju lejon të kurseni kohë globale - një ditë parashikimet e tregut tregojnë se futja e kësaj lloj teknologjie dhe ky lloj projekti do të shoqërohet me koston e një të tillë. Nëse një kosto e tillë është e pranueshme dhe nuk do të jetë në kohë të ndryshme nga kostoja e një fluturimi në një avion nënsonik, atëherë ju siguroj se ka një treg, "i tha ai Shërbimit rus të BBC.

Pogosyan foli në forumin e Javës së Shkencës Ajrore në Institutin e Aviacionit të Moskës, ku ai, në veçanti, foli për perspektivat për krijimin avion supersonik me pjesëmarrjen e specialistëve rusë. Ndërmarrjet ruse (TsAGI, MAI, UAC) po marrin pjesë në programin e madh evropian të kërkimit Horizon 2020, një nga drejtimet e të cilit është zhvillimi i një avioni pasagjerësh supersonik.

Poghosyan renditi vetitë kryesore të një avioni të tillë - nivel të ulët bum zëri (përndryshe avioni nuk do të jetë në gjendje të fluturojë mbi zona të populluara), motor me cikli të ndryshueshëm (duhet të funksionojë mirë në shpejtësia nënsonike dhe në supersonik), materiale të reja rezistente ndaj nxehtësisë (me shpejtësi supersonike avioni nxehet shumë), inteligjencë artificiale dhe gjithashtu fakti që një avion i tillë mund të kontrollohet nga një pilot.

Në të njëjtën kohë, rektori i MAI është i bindur se projekti i avionëve supersonikë mund të krijohet vetëm në nivel ndërkombëtar.

E drejta e autorit për ilustrim Boris Korzin/TASS Titulli i imazhit Sipas Sergei Chernyshev, Rusia ka ruajtur shkollën e krijimit supersonik avion pasagjerësh

Kreu i Institutit Qendror Aerohidrodinamik me emrin Profesor N. E. Zhukovsky (TsAGI) Sergei Chernyshev tha në forum se specialistët rusë po marrin pjesë në tre projekte ndërkombëtare në fushën e supersonikës aviacioni i pasagjerëve- Hisac, Hexafly dhe Rumble. Të tre projektet nuk synojnë të krijojnë një produkt komercial përfundimtar. e tyre detyra kryesore- eksploroni vetitë e automjeteve supersonike dhe hipersonike. Sipas tij, tani prodhuesit e avionëve po krijojnë vetëm konceptin e një avioni të tillë.

Në një intervistë për BBC, Sergei Chernyshev tha se forca e prodhuesve rusë të avionëve është përvoja e tyre në krijimin e avionëve supersonikë dhe operimin e tyre. Sipas tij, kjo është një shkollë e fortë aerodinamike, përvojë e gjerë në testime, përfshirë edhe në kushte ekstreme. Rusia gjithashtu ka një "shkollë tradicionalisht të fortë të shkencëtarëve të materialeve", shtoi ai.

“Parashikimi im subjektiv: në horizontin e viteve 2030-35 do të shfaqet një [aeroplan biznesi] midis 2020 dhe 2030. Ai u dha atyre dhjetë vjet kjo është e vërtetë, por akoma më afër 2030 .

Astar "të zakonshëm" të pazakontë

Detyra kryesore e projektuesve të avionëve sot është të rrisin efikasitetin e karburantit të avionit, duke reduktuar emetimet e dëmshme dhe zhurmën. Detyra e dytë është zhvillimi i sistemeve të reja të kontrollit ku kompjuteri do të kryejë gjithnjë e më shumë detyra.

Në ditët e sotme, askush nuk do të befasohet nga sistemi i kontrollit "fly-by-wire" të një avioni, kur sinjalet nga shkopi i kontrollit ose timoni, pedale dhe organe të tjera transmetohen në timon dhe elementë të tjerë të mekanizimit në formën e sinjaleve elektrike. Një sistem i tillë lejon kompjuterin në bord të kontrollojë veprimet e pilotit, duke bërë rregullime dhe korrigjuar gabimet. Megjithatë, ky sistem është tashmë dje.

• Konkordi i fundit supersonik u vendos në një muze
• Aeroplani i parë në botë me një reaktor shkrirjeje: sa shpejt?
• Pse korporatat e prodhimit të avionëve bëjnë aeroplanë të njëjtë?

Siç tha për BBC Kirill Budaev, nënkryetar i korporatës Irkut për marketing dhe shitje, Kompani ruse po punon në një sistem ku vetëm një pilot do të drejtojë aeroplanin, dhe funksionet e të dytit gjatë ngritjes dhe uljes do të kryhen nga një stjuardesë e lartë e trajnuar posaçërisht. Gjatë një fluturimi avioni në nivel fluturimi, një pilot është mjaft i mjaftueshëm, beson Irkut.

Sipas ligjeve të natyrës

Një tjetër risi e madhe që është shfaqur në dekadën e fundit janë materialet e përbëra. Zhvillimi i plastikës së lehtë dhe të qëndrueshme mund të krahasohet me përdorimin e aluminit në aviacionin e pasluftës. Ky material, së bashku me ardhjen e motorëve efikas turbojet, ndryshuan pamjen e avionëve. Tani saktësisht i njëjti revolucion po ndodh me përbërjet, të cilat gradualisht po e zhvendosin metalin nga strukturat e avionëve.

Dizajni i avionit po përdor gjithnjë e më shumë printimin 3D, i cili e lejon atë të krijojë forma më komplekse me saktësi të lartë. Dhe përpiquni të zvogëloni konsumin e karburantit.

Për shembull, Airbus dhe Boeing përdorin motorët më të fundit të familjes LEAP të prodhuar nga CFM International. Injektorët në këta motorë janë të printuar 3D. Dhe kjo rriti efikasitetin e karburantit me 15%.

Për më tepër, tani industria e aviacionit filloi të zotërojë në mënyrë aktive dizajnin bionik.

Bionika është një shkencë e aplikuar që studion mundësitë e zbatimit praktik në pajisje të ndryshme teknike të parimeve dhe strukturave që u shfaqën në natyrë për shkak të evolucionit.

E drejta e autorit për ilustrim Airbus Titulli i imazhit Kllapa e projektuar duke përdorur teknologjinë bionike

Ja një shembull i thjeshtë - fotografia e mësipërme tregon një kllapë të ngjashme me atë të përdorur në një avion Airbus. Kushtojini vëmendje formës së tij - zakonisht një element i tillë është një pjesë e fortë prej metali trekëndor. Megjithatë, duke llogaritur në një kompjuter forcat që do të aplikoheshin në pjesët e ndryshme të tij, inxhinierët kuptuan se cilat pjesë mund të hiqen dhe cilat mund të modifikohen në atë mënyrë që jo vetëm të lehtësohet, por edhe të forcohet një komponent i tillë.

Punë shumë më komplekse u krye nga një grup shkencëtarësh të udhëhequr nga profesori Niels Aage i Universitetit Teknik të Danimarkës. Në tetor 2017, ata publikuan një raport në revistën Nature, në të cilin përshkruanin se si ata llogaritën grupin e forcës së një krahu avioni Boeing 777 në superkompjuterin francez Curie - një strukturë komplekse me kërcyes dhe shtylla mjaft të hollë.

Si rezultat, sipas studiuesve, pesha e dy krahëve të avionit mund të reduktohet me 2-5% pa humbur forcën. Duke marrë parasysh që të dy krahët peshojnë së bashku 20 tonë, kjo do të rezultonte në kursime deri në 1 ton, që korrespondon me një reduktim të vlerësuar të konsumit të karburantit prej 40-200 tonë në vit. Por kjo tashmë është domethënëse, apo jo?

Në të njëjtën kohë, dizajni bionik në të ardhmen, siç besojnë korporatat e prodhimit të avionëve, do të përdoret gjithnjë e më shumë. Avioni në ilustrimin e parë të këtij teksti është vetëm një skicë nga inxhinierët e Airbus, por tashmë tregon se mbi cilin parim do të krijohet treni i fuqisë së avionëve të ardhshëm.

Energjia elektrike

Motori është pjesa më e rëndësishme dhe më e shtrenjtë e avionit. Dhe është ai që përcakton konfigurimin e çdo avioni. Aktualisht, shumica e motorëve të avionëve janë ose gaz natyror ose me djegie të brendshme, benzinë ​​ose naftë. Vetëm një pjesë shumë e vogël e tyre punon me energji elektrike.

Sipas Boris Rybak, të gjitha dekadat e ekzistencës aviacioni reaktiv Nuk pati zhvillim të motorëve thelbësisht të rinj të avionëve. Ai e sheh këtë si një manifestim të lobit të korporatave të naftës. Pavarësisht nëse kjo është e vërtetë apo jo, gjatë gjithë periudhës së pasluftës nuk u shfaq kurrë një motor efektiv që nuk digjte karburant hidrokarbure. Edhe pse edhe ato atomike u testuan.

Qëndrimi ndaj energjisë elektrike në industrinë globale të aviacionit tani po ndryshon në mënyrë dramatike. Koncepti i një "Aeroplani më Elektrik" është shfaqur në aviacionin global. Ai nënkupton elektrifikim më të madh të njësive dhe mekanizmave të pajisjes në krahasim me ato moderne.

Në Rusi, teknologjia brenda kornizës së këtij koncepti kryhet nga Holding Technodinamika, pjesë e Rostec. Kompania po zhvillon disqet elektrike të kundërt për motorët e ardhshëm rus PD-14, disqet sistemi i karburantit, duke tërhequr dhe lëshuar pajisjen e uljes.

"Në planin afatgjatë, sigurisht që po shikojmë projekte të mëdha të avionëve komercialë. Dhe në këto avionë të mëdhenj"Ne me shumë gjasa do të përdorim një sistem shtytës hibrid përpara se të kalojmë në shtytje të plotë elektrike," tha Airbus në një koment. - Fakti është se raporti fuqi-peshë në bateritë moderne është ende shumë larg nga ajo që na nevojitet. Por ne po përgatitemi për një të ardhme ku kjo është e mundur”.

Videoja është bërë duke përdorur metodën Schlieren për të studiuar valët e goditjes.

NASA ka publikuar pamjet video të një avioni stërvitor T-38 Talon duke fluturuar me shpejtësi supersonike në sfondin e Diellit. Është bërë duke përdorur metodën Schlieren për të studiuar valët e goditjes të krijuara në skajet e një kornize avioni. Fotot dhe videot e valëve goditëse u nevojiten specialistëve të NASA-s për kërkimin e kryer si pjesë e projektit për zhvillimin e një avioni supersonik "të qetë".

Metoda Schlieren është një nga mënyrat kryesore për të studiuar rrjedhat e ajrit gjatë projektimit dhe testimit të avionëve të rinj.

Kjo metodë e fotografimit mundëson zbulimin e inhomogjeniteteve optike në mediat refraktive transparente. Fotografia Schlieren përdor lente speciale me një hapje të prerë.

Në kamera të tilla, rrezet e drejtpërdrejta kalojnë përmes thjerrëzave dhe përqendrohen në diafragmën prerëse, e cila quhet edhe thikë Foucault. Në këtë rast, drita e reflektuar dhe e shpërndarë nga lentet nuk fokusohet në thikë dhe bie mbi matricën e kamerës. Falë kësaj, drita e dobësuar e shpërndarë dhe e reflektuar nga thyerjet në ajër nuk humbet në rrezet e drejtpërdrejta.

Në videon e publikuar dallohen qartë dallgët goditëse. Ato përfaqësojnë zona në të cilat presioni dhe temperatura e mjedisit përjetojnë një kërcim të mprehtë dhe të fortë. Valët goditëse perceptohen nga një vëzhgues në tokë ose si një shpërthim ose një zhurmë shumë e fortë, në varësi të distancës nga objekti supersonik.

Tingulli i një shpërthimi nga valët goditëse quhet një bum zanor dhe është një nga pengesat kryesore për zhvillimin e aviacionit supersonik të pasagjerëve. Aktualisht rregulloret e aviacionit ndalojnë fluturime supersonike avion mbi zona të populluara të tokës.

Autoritetet e aviacionit mund të lejojnë fluturime supersonike mbi tokë të populluar për sa kohë që niveli i zhurmës së perceptuar të avionëve të pasagjerëve nuk i kalon 75 decibel. Për ta bërë ekzistencën civile aviacioni supersonikështë e mundur, zhvilluesit sot po kërkojnë mënyra të ndryshme teknike për t'i bërë avionët e rinj "të qetë".

Kur fluturon me shpejtësi supersonike, një aeroplan prodhon shumë valë tronditëse. Ato zakonisht ndodhin në majë të konit të hundës, në skajet kryesore dhe pasuese të krahut, në skajet e përparme zbrazje, në zonat e rrotulluesve të rrjedhës dhe në skajet e marrjes së ajrit.

Një mënyrë për të reduktuar nivelet e perceptuara të zhurmës është ndryshimi i dizajnit aerodinamik të avionit.

Në veçanti, besohet se ridizajnimi i disa elementeve të kornizës së ajrit do të bëjë të mundur shmangien e rritjeve të mprehta të presionit në pjesën e përparme të valës së goditjes dhe rëniet e mprehta të presionit në pjesën e pasme me normalizimin e mëvonshëm.

Një valë goditëse me kërcime të mprehta quhet valë N, sepse në grafik ngjan me këtë shkronjë të veçantë të alfabetit latin. Janë këto valë goditëse që perceptohen si një shpërthim. Dizajni i ri aerodinamik i avionit do të duhet të gjenerojë valë S me një rënie presioni që është e qetë dhe jo aq e rëndësishme sa ajo e valës N. Valët S pritet të perceptohen si një pulsim i butë.

Kompania amerikane Lockheed Martin po zhvillon një demonstrues teknologjie për një avion supersonik "të qetë" si pjesë e projektit QueSST. Puna po kryhet me urdhër të NASA-s. Në qershor të këtij viti ka përfunduar projektimi paraprak i avionit.

Fluturimi i parë i demonstruesit është planifikuar të bëhet në vitin 2021. Avioni supersonik "i qetë" do të jetë me një motor. Gjatësia e saj do të jetë 28.7 metra. Ai do të marrë një avion avionësh, trupi dhe krahu i të cilit i ngjajnë një aeroplani të përmbysur. QueSST do të ketë një pendë vertikale konvencionale dhe timonë horizontalë për manovrim me shpejtësi të ulët.

Një bisht i vogël në formë T-je do të instalohet në pjesën e sipërme të fin, i cili do të "thyejë" valët e goditjes nga hunda dhe tenda. Përkuluni Avioni do të zgjatet ndjeshëm për të reduktuar zvarritjen dhe për të zvogëluar numrin e ndryshimeve në kornizën e avionit ku valët goditëse mund të formohen gjatë fluturimit me shpejtësi supersonike.

Teknologjia QueSST përfshin zhvillimin e një strukture të tillë avioni aerodinamik, në skajet e së cilës do të formohej numri më i vogël i mundshëm i valëve goditëse. Në të njëjtën kohë, ato valë që do të formohen ende duhet të jenë shumë më pak intensive.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni:

• Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
• Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
• Böcklin dhe "ishulli i të vdekurve" i tij Një fenomen kulturor i kohës së tij;
• Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
• Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
• Hapni menunë e majtë Heviz Si ​​të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
• Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;
• Kalaja Kamenets-Podolsk - një monument historik i Ukrainës Jeta jashtë mureve të kalasë Kamenets-Podolsk;