Názov častí lietadla. Dizajn lietadla: základné prvky. Dizajn a konštrukcia lietadla. Klasifikácia lietadiel a konštrukčné prvky

Toto je pre zábavu... Su-26

Toto je krátky článok o niečom, čo zrejme každý videl, no nie každý si to predstavuje.

Čo je vôbec lietadlo? Ide o lietadlo určené na prepravu rôzneho nákladu a ľudí vzduchom. Definícia je primitívna, ale pravdivá. Všetky lietadlá, bez ohľadu na to, aké romantické môžu vyzerať, sú stvorené pre prácu. A len športové letectvo existuje len na lietanie. A aký úlet :-)!

Čo pomáha lietadlu plniť svoj účel? Čo robí lietadlo lietadlom? Vymenujme tie hlavné: trup, krídlo, chvostová jednotka, vzletové a pristávacie zariadenie.

Dizajnové prvky a ovládacie prvky

Samostatne môžete zvýrazniť aj elektráreň, teda motory a vrtule (ak je lietadlo poháňané vrtuľou). Prvé štyri prvky sú zvyčajne spojené do jedného celku, ktorý sa v letectve nazýva klzák. Stojí za zmienku, že všetky vyššie uvedené sa týkajú takzvanej klasickej schémy usporiadania. Koniec koncov, v skutočnosti existuje niekoľko týchto schém. V iných schémach niektoré prvky nemusia byť prítomné. Určite o tom budeme hovoriť v ďalších článkoch, ale zatiaľ sa budeme venovať najjednoduchšej a najbežnejšej klasickej schéme.

Trup lietadla. To je takpovediac základ lietadla. Akoby zhromažďuje všetky ostatné prvky konštrukcie lietadla do jedného celku a je kontajnerom pre letecké vybavenie (avioniku) a užitočné zaťaženie... Užitočným zaťažením je, samozrejme, skutočný náklad alebo cestujúci. Okrem toho sa v trupe zvyčajne nachádza palivo a zbrane (pre vojenské lietadlá).

Ale toto je pre prácu... TU-154

Krídlo. Vlastne hlavný lietajúci orgán :-). Pozostáva z dvoch častí, konzoly, ľavej a pravej. Hlavným účelom je vytvoriť výťah. Aj keď spravodlivo poviem, že na mnohých moderných lietadlách môže v tomto pomôcť trup, ktorý má sploštenú spodnú plochu (to je rovnaká vztlaková sila). Na krídle sú ovládacie prvky na otáčanie lietadla okolo jeho pozdĺžnej osi, teda ovládanie náklonu. Sú to krídelká, ako aj orgány s exotické meno stíhačky. Tam, na krídle, sa nachádza tzv. Ide o klapky a lamely. Tieto prvky zlepšujú vzletové a pristávacie charakteristiky lietadla (dĺžka vzletu a pristátia, rýchlosť vzletu a pristátia). Na mnohých lietadlách sa palivo nachádza aj v krídle a na vojenských lietadlách sú umiestnené zbrane.

Kde je trup lietadla?... Su-27

Chvost. Nie menej dôležité konštrukčný prvok lietadla. Skladá sa z dvoch častí: kýlu a stabilizátora. Stabilizátor sa zase rovnako ako krídlo skladá z dvoch konzol, ľavej a pravej. Hlavným účelom je stabilizácia letu, to znamená, že pomáhajú lietadlu udržiavať smer letu a výšku, ktoré mu boli pôvodne priradené, bez ohľadu na atmosférické vplyvy. Kýl stabilizuje smer a stabilizátor stabilizuje výšku. No, ak chce posádka pilotujúca dopravné lietadlo zmeniť kurz letu, potom je na to kormidlo na plutve a na zmenu výšky je na stabilizátore výťah.

Určite sa dotknem mojej obľúbenej témy o konceptoch. Je nesprávne povedať „chvost“, keď sa odkazuje na kýl, ako to často počuť v neleteckých prostrediach. Chvost je vo všeobecnosti špecifické slovo a vzťahuje sa na zadnú časť trupu spolu s chvostom.

Existuje taký podvozok... MIG-25

Ďalšia dôležitá súčasť, prvok dizajnu lietadla (aj keď asi neexistujú žiadne nedôležité :-)). Ide o vzletové a pristávacie zariadenie a na jednoduchom podvozku. Používa sa počas vzletu, pristátia a rolovania. Funkcie sú dosť vážne, pretože každé lietadlo, ako viete, je jednoducho povinné „nielen dobre vzlietnuť, ale aj mimoriadne úspešne pristáť“ :-). Podvozok nie je len koleso, ale celý komplex veľmi vážneho vybavenia. Už len samotný systém čistenia a uvoľnenia stojí za to... Tu je mimochodom prítomné známe ABS. Do našich áut sa dostala z letectva.

A niekedy je taký podvozok... AN-225 "Mriya"

Spomenul som aj elektráreň. Motory môžu byť umiestnené vo vnútri trupu, alebo v špeciálnych motorových gondolách pod krídlom alebo na trupe. Toto sú hlavné možnosti, ale existujú aj špeciálne prípady. Napríklad motor v koreni krídla, čiastočne zapustený do trupu. Znie to komplikovane, však? Ale je to zaujímavé. V modernom letectve sa vo všeobecnosti objavilo veľa zložitých vecí. Kde je napríklad čistý trup lietadla MIG-29 alebo Su-27. Ale on tam nie je. Technicky určite vyniká, ale navonok... Pevné krídlo, motory a kokpit :-).

No to je asi všetko. Uviedol som tie hlavné. Ukázalo sa, že je to trochu suché, ale to je v poriadku. O každom z týchto prvkov si povieme neskôr, a potom sa vybláznim :-). Koniec koncov, rozmanitosť usporiadania, dizajnu a zloženia zariadení je veľmi veľká. Toto a rôzne všeobecné schémy a rôzne usporiadanie chvosta, krídel, rôzne konštrukcie a usporiadania podvozku, motorov, motorových gondol atď. Zo všetkej tejto rozmanitosti pochádza množstvo rôznych lietadla, obaja jedinečné svojimi schopnosťami a neuveriteľne krásne, a sériovo vyrábané, ale stále krásne a atraktívne.

Zbohom:-). Dobudúcna...

P.S. Ako som sa rozišiel, čo?! No ako keď hovoríme o žene :-)...

Fotky sú klikateľné.

Lietadlo je lietadlo, bez ktorého si dnes nemožno predstaviť pohyb ľudí a nákladu na veľké vzdialenosti. Ako dôležitá a zodpovedná úloha sa javí vývoj dizajnu moderného lietadla, ako aj tvorba jeho jednotlivých prvkov. Túto prácu môžu vykonávať iba vysokokvalifikovaní inžinieri a špecializovaní špecialisti, pretože malá chyba vo výpočtoch alebo výrobná chyba budú mať pre pilotov a cestujúcich fatálne následky. Nie je žiadnym tajomstvom, že každé lietadlo má trup, nosné krídla, pohonnú jednotku, viacsmerový riadiaci systém a vzletové a pristávacie zariadenia.

Nižšie sú uvedené informácie o funkciách zariadenia komponentov lietadlá budú zaujímať dospelých a deti, ktorí sa podieľajú na dizajnovom vývoji modelov lietadiel, ako aj jednotlivých prvkov.

Trup lietadla

Hlavnou časťou lietadla je trup lietadla. Sú k nemu pripevnené zostávajúce konštrukčné prvky: krídla, chvost s plutvami, podvozok a vo vnútri je riadiaca kabína, technická komunikácia, cestujúci, náklad a posádka lietadla. Karoséria lietadla je zostavená z pozdĺžnych a priečnych nosných prvkov, po ktorých nasleduje kovové opláštenie (vo verziách s ľahkým motorom - preglejka alebo plast).

Pri návrhu trupu lietadla sú požiadavky na hmotnosť konštrukcie a maximálne pevnostné charakteristiky. Dá sa to dosiahnuť pomocou nasledujúcich zásad:

1. Telo trupu lietadla je vyrobené v tvare, ktorý znižuje odpor vzdušných hmôt a podporuje vytváranie vztlaku. Objem a rozmery lietadla musia byť úmerne zvážené;
2. Pri navrhovaní sa poskytuje najhustejšie usporiadanie plášťových a pevnostných prvkov tela na zvýšenie užitočného objemu trupu;
3. Zameriavajú sa na jednoduchosť a spoľahlivosť upevnenia segmentov krídel, vzletových a pristávacích zariadení a elektrární;
4. Miesta na zabezpečenie nákladu, ubytovanie cestujúcich a spotrebného materiálu musia zabezpečiť spoľahlivé upevnenie a vyváženie lietadla za rôznych prevádzkových podmienok;

1. Umiestnenie posádky musí poskytovať podmienky pre pohodlné ovládanie lietadla, prístup k základným navigačným a riadiacim prístrojom v extrémnych situáciách;
2. Počas údržby lietadla je možné voľne diagnostikovať a opravovať chybné komponenty a zostavy.

Pevnosť tela lietadla musí byť schopná vydržať zaťaženie za rôznych letových podmienok, vrátane:

• zaťaženie v miestach pripojenia hlavných prvkov (krídla, chvost, podvozok) počas režimov vzletu a pristátia;
• počas letu vydržať aerodynamické zaťaženie, berúc do úvahy zotrvačné sily hmotnosti lietadla, prevádzku jednotiek a fungovanie zariadení;
• poklesy tlaku v hermeticky uzavretých častiach lietadla, neustále vznikajúce pri letových preťaženiach.

Medzi hlavné typy konštrukcie karosérie lietadla patrí plochý, jedno- a dvojposchodový, široký a úzky trup. Trupy trámového typu sa osvedčili a používajú sa vrátane možností usporiadania s názvom:

1. Opláštenie - konštrukcia vylučuje pozdĺžne umiestnené segmenty, k vystuženiu dochádza v dôsledku rámov;
2. Spar - prvok má významné rozmery a dopadá naň priame zaťaženie;
3. Stringové - majú originálny tvar, plocha a prierez sú menšie ako u nosného vyhotovenia.

Dôležité! Rovnomerné rozloženie zaťaženia na všetky časti lietadla sa uskutočňuje vďaka vnútornému rámu trupu, ktorý predstavuje spojenie rôznych energetických prvkov po celej dĺžke konštrukcie.

Dizajn krídla

Krídlo je jedným z hlavných konštrukčných prvkov lietadla, ktoré poskytuje vztlak pre let a manévrovanie vo vzdušných hmotách. Krídla sa používajú na umiestnenie vzletových a pristávacích zariadení, pohonnej jednotky, paliva a príslušenstva. Prevádzkové a letové vlastnosti lietadla závisia od správnej kombinácie hmotnosti, pevnosti, tuhosti konštrukcie, aerodynamiky a spracovania.

Hlavnými časťami krídla sú nasledujúci zoznam prvkov:

1. Trup vytvorený z nosníkov, výstuh, rebier, oplechovania;
2. Lamely a klapky zabezpečujúce hladký vzlet a pristátie;
3. Interceptory a krídelká - cez ne je lietadlo riadené vo vzdušnom priestore;
4. Brzdové klapky určené na zníženie rýchlosti pohybu pri pristávaní;
5. Pylóny potrebné na montáž pohonných jednotiek.

Konštrukčne-silový diagram krídla (prítomnosť a umiestnenie častí pod zaťažením) musí poskytovať stabilnú odolnosť voči silám krútenia, šmyku a ohybu výrobku. Patria sem pozdĺžne a priečne prvky, ako aj vonkajšie obklady.

1. Priečne prvky zahŕňajú rebrá;
2. Pozdĺžny prvok predstavujú nosníky, ktoré môžu byť vo forme monolitického nosníka a predstavujú krov. Sú umiestnené po celom objeme vnútornej časti krídla. Podieľať sa na dodávaní tuhosti konštrukcii, keď je vystavená ohybovým a bočným silám vo všetkých fázach letu;
3. Stringer je tiež klasifikovaný ako pozdĺžny prvok. Jeho umiestnenie je pozdĺž krídla pozdĺž celého rozpätia. Funguje ako kompenzátor axiálneho napätia pre ohybové zaťaženie krídla;
4. Rebrá sú prvkom priečneho uloženia. Konštrukcia pozostáva z priehradových väzníkov a tenkých nosníkov. Dáva profil krídlu. Poskytuje povrchovú tuhosť pri rozdeľovaní rovnomerného zaťaženia pri vytváraní letového vzduchového vankúša, ako aj pri upevnení pohonnej jednotky;
5. Koža tvaruje krídlo a poskytuje maximálny aerodynamický zdvih. Spolu s ďalšími konštrukčnými prvkami zvyšuje tuhosť krídla a kompenzuje vonkajšie zaťaženie.

Klasifikácia krídel lietadla sa vykonáva v závislosti od dizajnové prvky a stupeň prevádzky vonkajšieho plášťa vrátane:

1. Typ nosníka. Vyznačujú sa miernou hrúbkou kože, ktorá tvorí uzavretý obrys s povrchom bočných členov.
2. Monoblokový typ. Hlavná vonkajšia záťaž je rozložená po povrchu hrubej kože, zaistená masívnou sadou výstuh. Obloženie môže byť monolitické alebo pozostávať z niekoľkých vrstiev.

Dôležité! Spájanie dielov krídla a ich následné upevnenie musí zabezpečiť prenos a rozloženie ohybových a krútiacich momentov vznikajúcich pri rôznych prevádzkových podmienkach.

Letecké motory

Vďaka neustálemu zdokonaľovaniu leteckých pohonných jednotiek pokračuje vývoj konštrukcie moderných lietadiel. Prvé lety nemohli byť dlhé a vykonávali sa výlučne s jedným pilotom práve preto, že chýbali výkonné motory schopné vyvinúť potrebnú ťažnú silu. Počas celého uplynulého obdobia sa v letectve používali tieto typy leteckých motorov:

1. Para. Princíp činnosti spočíval v premene energie pary na pohyb vpred, prenášaný na vrtuľu lietadla. Pre svoju nízku účinnosť sa krátkodobo používal na prvých modeloch lietadiel;
2. Piestové motory sú štandardné motory s vnútorným spaľovaním paliva a prenosom krútiaceho momentu na vrtule. Dostupnosť výroby z moderných materiálov umožňuje ich použitie dodnes na niektorých modeloch lietadiel. Účinnosť nie je väčšia ako 55,0 %, ale vysoká spoľahlivosť a jednoduchá údržba robia motor atraktívnym;

1. Reaktívny. Princíp činnosti je založený na premene energie intenzívneho spaľovania leteckého paliva na ťah potrebný na let. Dnes je tento typ motora najžiadanejší v konštrukcii lietadiel;
2. Plynová turbína. Pracujú na princípe hraničného ohrevu a stláčania spalín paliva s cieľom otáčania turbínového agregátu. Sú široko používané vo vojenskom letectve. Používa sa v lietadlách ako Su-27, MiG-29, F-22, F-35;
3. Turbovrtuľový. Jedna z možností pre motory s plynovou turbínou. Ale energia získaná počas prevádzky sa premieňa na energiu pohonu pre vrtuľu lietadla. Jeho malá časť sa používa na vytvorenie náporového prúdu. Používa sa hlavne v civilné letectvo;
4. Turboventilátor. Vyznačuje sa vysokou účinnosťou. Použitá technológia vstrekovania prídavného vzduchu pre úplné spálenie paliva zaisťuje maximálnu prevádzkovú efektivitu a vysokú environmentálna bezpečnosť. Takéto motory našli uplatnenie pri vytváraní veľkých dopravných lietadiel.

Dôležité! Zoznam motorov vyvinutých konštruktérmi lietadiel nie je obmedzený na vyššie uvedený zoznam. IN iný čas Opakovane sa pokúšali vytvoriť rôzne variácie pohonných jednotiek. V minulom storočí sa dokonca pracovalo na konštrukcii jadrových motorov v prospech letectva. Prototypy boli testované v ZSSR (TU-95, AN-22) a USA (Convair NB-36H), ale boli stiahnuté z testovania z dôvodu vysokého environmentálneho rizika pri leteckých nehodách.

Ovládanie a signalizácia

Komplex palubného vybavenia, príkazových a akčných zariadení lietadla sa nazývajú ovládacie prvky. Príkazy sú vydávané z pilotnej kabíny a sú vykonávané prvkami roviny krídla a chvostových pier. Zapnuté odlišné typy Lietadlá používajú rôzne typy riadiacich systémov: manuálne, poloautomatické a plne automatizované.

Ovládacie prvky, bez ohľadu na typ riadiaceho systému, sú rozdelené takto:

1. Základné ovládanie, ktoré zahŕňa činnosti zodpovedné za úpravu letových podmienok, obnovenie pozdĺžneho vyváženia lietadla vo vopred stanovených parametroch, tie obsahujú:

• páky priamo ovládané pilotom (koleso, výškovka, horizont, ovládacie panely);
• komunikácie na prepojenie ovládacích pák s prvkami ovládačov;
• priamo vykonávacie zariadenia (krídelká, stabilizátory, spojlerové systémy, klapky, lamely).

1. Dodatočné ovládanie používané počas režimov vzletu alebo pristátia.

Pri použití manuálneho alebo poloautomatického riadenia lietadla možno pilota považovať za integrálnu súčasť systému. Iba on môže zbierať a analyzovať informácie o polohe lietadla, indikátoroch zaťaženia, súlade smeru letu s plánovanými údajmi a robiť rozhodnutia vhodné pre danú situáciu.

Na získanie objektívnych informácií o letovej situácii a stave komponentov lietadla využíva pilot skupiny prístrojov, vymenujme tie hlavné:

1. Akrobatické a používané na navigačné účely. Určte súradnice, horizontálnu a vertikálnu polohu, rýchlosť, lineárne odchýlky. Ovládajú uhol nábehu vo vzťahu k prichádzajúcemu prúdeniu vzduchu, činnosť gyroskopických zariadení a mnohé rovnako významné letové parametre. Zapnuté moderné modely lietadlá sú spojené do jedného letového a navigačného systému;
2. Na ovládanie činnosti pohonnej jednotky. Poskytujú pilotovi informácie o teplote a tlaku oleja a leteckého paliva, prietoku pracovnej zmesi, počte otáčok kľukových hriadeľov, indikátore vibrácií (tachometre, snímače, teplomery atď.);
3. Monitorovať fungovanie dodatočného vybavenia a systémov lietadla. Zahŕňajú sadu meracích prístrojov, ktorých prvky sú umiestnené takmer vo všetkých konštrukčných častiach lietadla (tlakomery, indikátor spotreby vzduchu, pokles tlaku v utesnených uzavretých kabínach, polohy klapiek, stabilizačné zariadenia a pod.);
4. Na posúdenie stavu okolitej atmosféry. Hlavnými meranými parametrami sú teplota vonkajšieho vzduchu, stav atmosferický tlak, vlhkosť, ukazovatele rýchlosti pohybu vzdušných hmôt. Používajú sa špeciálne barometre a iné prispôsobené meracie prístroje.

Dôležité! Meracie prístroje používané na sledovanie stavu stroja a vonkajšieho prostredia sú špeciálne navrhnuté a prispôsobené pre náročné prevádzkové podmienky.

Systémy vzletu a pristátia 2280

Vzlet a pristátie sa považujú za kritické obdobia počas prevádzky lietadla. Počas tohto obdobia dochádza k maximálnemu zaťaženiu celej konštrukcie. Zaručuje prijateľné zrýchlenie pre zdvihnutie do neba a jemný dotyk s povrchom dráha To dokáže len spoľahlivo navrhnutý podvozok. Počas letu slúžia ako doplnkový prvok na vystuženie krídel.

Konštrukciu najbežnejších modelov podvozkov predstavujú tieto prvky:

• skladacia vzpera, kompenzujúca zaťaženie šarže;
• tlmič nárazov (skupina), zabezpečuje plynulú prevádzku lietadla pri pohybe po dráhe, kompenzuje otrasy pri kontakte so zemou, môže byť inštalovaný v spojení s tlmičmi stabilizátora;
• výstuhy, ktoré pôsobia ako zosilňovače tuhosti konštrukcie, možno nazvať tyče, sú umiestnené diagonálne vzhľadom na stojan;
• traverzy pripevnené ku konštrukcii trupu a krídlam podvozku;
• orientačný mechanizmus - na ovládanie smeru pohybu v jazdnom pruhu;
• uzamykacie systémy, ktoré zabezpečujú zaistenie regálu v požadovanej polohe;
• valce určené na vysúvanie a zasúvanie podvozku.

Koľko kolies má lietadlo? Počet kolies sa určuje v závislosti od modelu, hmotnosti a účelu lietadla. Najbežnejšie je umiestnenie dvoch hlavných regálov s dvoma kolesami. Ťažšie modely sú trojstĺpové (umiestnené pod provou a krídlami), štvorstĺpikové - dva hlavné a dva doplnkové nosné.

Video

Opísaná konštrukcia lietadla poskytuje iba všeobecnú predstavu o hlavných konštrukčných komponentoch a umožňuje nám určiť stupeň dôležitosti každého prvku počas prevádzky lietadla. Ďalšie štúdium si vyžaduje hĺbkové inžinierske vzdelanie, špeciálne znalosti z aerodynamiky, pevnosti materiálov, hydrauliky a elektrických zariadení. V podnikoch na výrobu lietadiel sa týmito otázkami zaoberajú ľudia, ktorí prešli školením a špeciálnym školením. Môžete nezávisle študovať všetky fázy vytvárania lietadla, ale na to by ste mali byť trpezliví a pripravení získať nové poznatky.

Môžu si byť úplne istí svojou bezpečnosťou. Každý detail, každý systém – všetko je niekoľkokrát kontrolované a testované. Náhradné diely na ne sa vyrábajú v rozdielne krajiny a potom zmontované v jednej továrni.

Zariadenie osobné lietadlo je vetroň. Skladá sa z trupu a chvostového krídla. Ten je vybavený motormi a podvozkom. Všetky moderné lietadlá sú navyše vybavené avionikou. Tomu sa hovorí zbierka elektronické systémy ktorí riadia prevádzku lietadla.

Akékoľvek lietadlo (vrtuľník, osobné lietadlo) svojou konštrukciou je vetroň, ktorý sa skladá z niekoľkých častí.

Časti lietadla sa nazývajú takto:

• trup;
• krídla;
• chvostová jednotka;
• podvozok;
• motory;
• avioniky.

Konštrukcia lietadla.

Toto je nosná časť lietadla. Jeho hlavným účelom je vytváranie aerodynamických síl a jeho sekundárnym účelom je inštalácia. Slúži ako základňa, na ktorej sú nainštalované všetky ostatné časti.

Trup lietadla

Ak hovoríme o častiach lietadla a ich názvoch, tak trup je jednou z jeho najdôležitejších súčastí. Samotný názov pochádza z francúzskeho slova „fuseau“, čo sa prekladá ako „vreteno“.

Drak lietadla možno nazvať „kostra“ lietadla a trup je jeho „telo“. Je to to, čo spája krídla, chvost a podvozok. Nachádza sa tu posádka lode a všetko vybavenie.

Skladá sa z pozdĺžnych a priečnych prvkov a obkladov.

Krídla

Ako funguje krídlo lietadla? Skladá sa z niekoľkých častí: ľavá alebo pravá polrovina (konzola) a stredová časť. Súčasťou konzoly je prepadové krídlo a hrot. Tá môže byť pre jednotlivé typy osobných lietadiel rozdielna. Jedzte winglety a žraloky.

Krídlo lietadla.

Princíp jeho fungovania je veľmi jednoduchý - konzola oddeľuje dva prúdy vzduchu. Hore je oblasť nízkeho tlaku a dole je oblasť vysokého tlaku. Vďaka tomuto rozdielu vám krídlo umožňuje lietať.

Menšie konzoly sú inštalované na krídle, aby sa zlepšil ich výkon. Ide o krídelká, klapky, lamely atď.. Vo vnútri sú umiestnené krídla palivové nádrže.

Výkon krídla je ovplyvnený jeho geometrické prevedenie - plocha, rozpätie, uhol, smer sklonu.

Chvost

Nachádza sa v zadnej alebo prednej časti trupu. Takto sa nazýva celý súbor aerodynamických povrchov, ktoré pomáhajú osobnému lietadlu zostať spoľahlivo vo vzduchu. Sú oddelené na horizontálne a vertikálne.

Vertikálne zahŕňajú kýl alebo dva kýly. Poskytuje smerovú stabilitu lietadla pozdĺž osi pohybu. Vodorovne - stabilizátor. Je zodpovedný za pozdĺžnu stabilitu lietadla.

Podvozok

Ide o rovnaké zariadenia, ktoré pomáhajú lietadlu rolovať po dráhe. Ide o niekoľko stojanov, ktoré sú vybavené kolieskami.

Hmotnosť osobného lietadla priamo ovplyvňuje na konfigurácii podvozku. Najčastejšie sa používajú tieto: jeden predný stĺpik a dva hlavné. Presne takto je umiestnený podvozok. U lietadla Boeing 747 rodina - ďalšie dva stojany.

Kolesové vozíky obsahujú rôzny počet párov kolies. Takže Airbus A320 má jeden pár a An-225 má sedem.

Počas letu sa podvozok zasunie do priestoru. Keď lietadlo vzlieta alebo pristáva. Otáčajú sa v dôsledku pohonu na predný podvozok alebo diferenciálnej činnosti motorov.

motory

Keď hovoríme o tom, ako lietadlo funguje a ako lieta, nesmieme zabudnúť na takú dôležitú súčasť lietadla, akou sú motory. Oni pracujú na princípe prúdového pohonu. Môžu byť prúdové alebo turbovrtuľové.

Sú pripevnené ku krídlu lietadla alebo jeho trupu. V druhom prípade sa umiestni do špeciálnej gondoly a použije sa na pripevnenie pylónu. Prostredníctvom neho je palivové potrubie a pohony pripojené k motorom.

Lietadlo má zvyčajne dva motory.

Počet motorov sa líši v závislosti od modelu lietadla. O motoroch bolo napísaných viac podrobností.

Avionika

To všetko sú systémy, ktoré zabezpečujú bezproblémový chod lietadla. v akejkoľvek poveternostné podmienky a pre väčšinu technických porúch.

Patrí sem autopilot, systém ochrany proti námraze, palubný systém napájania atď.

Klasifikácia podľa konštrukčných charakteristík

V závislosti od počtu krídel sa rozlišujú jednoplošník (jedno krídlo), dvojplošník (dve krídla) a seskviplán (jedno krídlo kratšie ako druhé).

Jednoplošníky sa zase delia pre dolnoplošník, stredný krídlo a hornoplošník. Táto klasifikácia je založená na umiestnení krídel v blízkosti trupu.

Ak hovoríme o operení, môžeme rozlíšiť klasickú schému (operenie je za krídlami), typ „kačica“ (operenie je pred krídlom) a typ „bezchvosté“ (operenie je na krídle) .

Podľa typu podvozku sa lietadlá delia na pevnina, hydroplány a obojživelníky (tie hydroplány, na ktorých bol nainštalovaný kolesový podvozok).

Jedzte odlišné typy lietadla a podľa typu trupu. Rozlišovať úzkotrupé a širokotrupé lietadlá. Posledne menované sú najmä poschodové vložky pre cestujúcich. V hornej časti sú sedadlá pre cestujúcich, v spodnej časti sú batožinové priestory.

Takto vyzerá klasifikácia lietadiel podľa konštrukčných prvkov.

Lietadlo

Lietadlo

lietadlo ťažšie ako vzduch s krídlom, na ktorom pri pohybe vzniká aerodynamický vztlak, a elektráreň, ktorá vytvára ťah pre let v atmosfére. Hlavné časti lietadla: krídlo (jedno alebo dve), ocasná plocha (toto všetko sa nazýva kostra lietadla), avionika; vojenské lietadlá majú aj letecké zbrane.

Krídlo je hlavnou časťou lietadla. Lietadlá s jedným krídlom sú tzv jednoplošníky, s dvoma - dvojplošníky. Stredná časť krídla, pripevnená k trupu alebo integrálna s ním, sa nazýva stredová časť; K stredovej časti sú pripevnené bočné odnímateľné časti krídla - konzoly. Na krídle sú umiestnené (krídelká, elevóny, spojlery) a zariadenia, pomocou ktorých sa krídla nastavujú (klapky, lamely a pod.). V krídle sú umiestnené palivové nádrže, rôzne jednotky (napríklad podvozok), komunikácie atď. Motory sú inštalované na krídle alebo pod ním (na pylónoch). Až do polovice. 20. storočie lietadlá mali lichobežníkové krídla (v pôdoryse). S príchodom prúdových motorov sa tvar krídla zmenil a stal sa zametným. v kombinácii s prúdovým motorom s plynovou turbínou umožňuje dosiahnuť rýchlosť letu dvakrát a trikrát vyššiu. V rokoch 1960-70. lietadlá boli vytvorené s krídlom, ktoré sa pri lete menilo: počas vzletu a pristátia, ako aj pri lietaní podzvukovou rýchlosťou boli vlastnosti priameho (tradičného) krídla lepšie; pri lete nadzvukovou rýchlosťou sa otáča, pričom nadobúda tvar zametania, čo výrazne zlepšuje jeho aerodynamiku (MiG-23, ZSSR; F-111, USA).

Trup je telo lietadla, ktoré nesie krídla, chvost a podvozok. Nachádza sa v ňom kabína posádky a priestor pre cestujúcich, nákladné priestory a vybavenie. Niekedy je trup nahradený chvostovými ramenami alebo kombinovaný s krídlom. Až do 30. rokov 20. storočia Väčšina lietadiel mala otvorené kokpity. S nárastom rýchlosti letu a nadmorskej výšky sa kabíny začali zakrývať aerodynamickým „baldachýnom“. Lety vo veľkých výškach si vyžadovali vytvorenie utesnených kabín, ktoré im poskytovali tlak a teplotu potrebnú pre normálny ľudský život. Aerodynamický trup v tvare cigary mu poskytuje minimálny odpor prúdeniu vzduchu počas letu. U nadzvukové lietadlo trup je vyrobený so silne špicatým nosom. Prierezový tvar trupu moderných lietadiel môže byť okrúhly, oválny, v tvare priesečníka dvoch kruhov, takmer obdĺžnikový atď. Vytvorený v 65-70 rokoch. tzv širokotrupé lietadlá s trupom s priemerom 5,5–6,5 m umožnili výrazne zvýšiť nosnosť lietadiel (IL-86, ZSSR; Boeing-747, USA). Konštrukcia trupu pozostáva z nosných prvkov (nosníky, nosníky, rámy) a plášťa. Výkonové prvky sú vyrobené z ľahkých a odolných konštrukčných materiálov (hliník a titánové zliatiny, kompozitné materiály). na úsvite letectva bola vyrobená z ľanu, potom z preglejky a zo šišky. 1920 – kov (hliník a jeho zliatiny). Prevažná väčšina lietadiel je vyrobená s použitím jednotrupovej konštrukcie, veľmi zriedkavo s použitím dvojramennej konštrukcie a len málo experimentálnych lietadiel je beztrupových, tzv. (XB-35, USA).

Chvost poskytuje stabilitu a ovládateľnosť lietadla pri pozdĺžnom a bočnom pohybe. U väčšiny lietadiel je ostro umiestnený na zadnej časti trupu a pozostáva zo stabilizátora a výškovky (horizontálny chvost), plutvy a smerovky (vertikálny chvost). nadzvukové lietadlá nemusia mať výškovky ani kormidlo z dôvodu nízkej účinnosti pri vysokých rýchlostiach. Ich funkcie sú riadené (všetotočné) a stabilizátorom. Dizajn chvosta je podobný ako u krídla a vo väčšine prípadov sleduje jeho tvar. Najbežnejším typom je jednoplutvý chvost, ale vznikajú lietadlá s rozmiestneným vertikálnym chvostom (Su-27, MiG-31). Sú známe prípady vytvorenia chvosta v tvare V, ktorý kombinuje funkcie kýlu a stabilizátora (Bonanza-35, USA). Mnoho nadzvukových lietadiel, najmä vojenských, nemá stabilizátory (Mirage-2000, Francúzsko; Vulcan, Spojené kráľovstvo; Tu-144).

Podvozok slúži na pohyb lietadla po letisku pri rolovaní a po dráhe pri štarte a pristávaní. Najbežnejší kolesový podvozok. V zime môžu byť lyže inštalované na ľahkých lietadlách. U hydroplány Namiesto kolies sú na podvozku pripevnené plaváky. Počas letu sa kolesový podvozok zasunie do krídla alebo trupu, aby sa znížilo prúdenie vzduchu. Športové, tréningové a iné ľahké lietadlá sa často stavajú s pevným podvozkom, ktorý je jednoduchšie a ľahšie ako zaťahovacie. Moderné prúdové lietadlá majú podvozok s prednou podperou pod nosom trupu a dvoma podperami v oblasti ťažiska lietadla pod trupom alebo krídlom. Tento trojkolkový podvozok zaisťuje bezpečnejší a stabilnejší pohyb lietadla pri vyšších rýchlostiach počas vzletu a pristátia. Ťažké osobné lietadlá sú vybavené viacpodperným a viackolesovým podvozkom na zníženie zaťaženia a tlaku na lietadlo. Všetky podvozky sú vybavené kvapalinovo-plynovými alebo kvapalinovými tlmičmi nárazov na zmiernenie otrasov, ku ktorým dochádza pri pristávaní lietadla a pohybe pozdĺž letiska. Na rolovanie lietadla má predná podpera otočnú. Pohyb lietadla po zemi je riadený samostatným brzdením kolies hlavného podvozku.

Pohonná jednotka lietadla obsahuje letecké motory (od 1 do 4), vrtule, prívody vzduchu, prúdové dýzy, systémy prívodu paliva, mazanie, riadenie atď. Takmer do konca. 40. roky 20. storočia bol hlavný typ motora piestový motor vnútorné spaľovanie, hnacia rotácia. Od konca 40. roky 20. storočia motory s plynovou turbínou sa začali používať na lietadlách vojenských a civilných lietadiel prúdové motory– prúdové a turbodúchadlo. Motory sú inštalované v prednej časti trupu (hlavne na vrtuľových lietadlách), zabudované do krídla, zavesené na pylónoch pod krídlom, inštalované nad krídlom (hlavne u hydroplánov) a umiestnené na zadnej časti lietadla. trup lietadla. Na ťažkých osobných lietadlách sa uprednostňujú motory namontované vzadu, pretože to znižuje hluk v kabíne cestujúcich.

1 -; 2 – kokpit; 3 – toalety; 4.18 – šatník; 5,14 – náklad; 6 – batožina; 7 – prvá kabína pre cestujúcich so 66 sedadlami; 8 – motor; 9 -; 10 – zvislý hrot krídla; 11 – vonkajší; 12 – vnútorná chlopňa; 13 – druhá kabína pre cestujúcich s 234 sedadlami; 15 – náklad na paletách v sieťach; 16 – núdzový východ; 17 – zaťaženie v sieťach; 19 – kýl; 20 – kormidlo; 21 – výťah; 22 – ; 23 – stabilizátor; 24 – trup lietadla; 25 – ; 26 – hlavný podvozok; 27 – ; 28 – palivové priehradky; 29 – krídla; 30 – bufet s výťahom do podpalubia; 31 – podlaha nákladu s guľovými podperami; 32 – vchodové dvere; 33 – predný podvozok

Vybavenie lietadla zabezpečuje lietadlo, bezpečnosť letu a vytváranie podmienok nevyhnutných pre život členov posádky a cestujúcich. Navigáciu lietadla zabezpečuje letová navigácia, rádiové a radarové zariadenia. Na zvýšenie bezpečnosti letu sú navrhnuté protipožiarne zariadenia, núdzové záchranné a externé zariadenia, protinámrazové a iné systémy. Systémy na podporu života zahŕňajú klimatizačné a pretlakové jednotky kabín atď. Použitie mikroprocesorovej techniky v riadiacich systémoch lietadiel umožnilo znížiť počet posádok osobných a dopravných lietadiel na 2–3 osoby. Lietadlo sa za letu ovláda pomocou výškovky a smerovky (na odtokových hranách stabilizátorov a plutvy) a krídielok vychyľovaných v opačných smeroch. Piloti ovládajú kormidlá a krídelká z kabíny. Pri pravidelných letoch po diaľnici sa riadenie lietadla prenáša na autopilota, ktorý nielenže udržiava smer letu, ale riadi aj chod motorov a udržiava určený letový režim.

Výzbroj lietadla vojenské letectvo určené ich účelom a aké úlohy riešia v bojových operáciách. Armáda je vyzbrojená riadenými strelami zem-vzduch a raketami vzduch-vzduch, leteckými kanónmi a guľometmi, leteckými bombami, leteckými námornými mínami a torpédami.

Encyklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .

Lietadlo

(zastarané -) - ťažšie ako vzduch pre lety v atmosfére pomocou elektrocentrály vytvárajúcej ťah a pevného krídla, na ktorom sa pri pohybe vo vzduchu vytvára aerodynamický vztlak. Nehybnosť krídla, ktorá odlišuje krídlo od lietadla s rotačným krídlom, ktoré má „rotačné krídlo“ (hlavný rotor) a od lietadla s mávajúcimi krídlami (letáky), je do určitej miery podmienená, pretože v mnohých konštrukciách krídlo sa môže meniť v uhle inštalácie letu atď. Koncept S., ktorý vznikol koncom 18. - začiatkom 19. storočia. (J. Keighley) a ktorý predpokladal let lietadla s pohonnou jednotkou (vrtuľou) a funkčne oddelenou zdvíhacou plochou (krídlom), sa v priebehu vývoja leteckej techniky ukázal ako najúspešnejší v celom rozsahu letové vlastnosti a prevádzkové vlastnosti a výkon je najrozšírenejší medzi lietadlami s rôznymi princípmi vytvárania vztlaku a konštrukčných metód na ich implementáciu ( cm. aj letectvo).
Klasifikácia lietadiel.
Podľa účelu sa rozlišuje medzi civilnými a vojenskými vozidlami. Civilné vozidlá zahŕňajú osobné, nákladné, nákladno-osobné, administratívne, športové, poľnohospodárske a iné vozidlá pre národné hospodárstvo. Osobné lietadlá sa delia na hlavné lietadlá a lietadlá miestnych leteckých spoločností. Vojenské lietadlá zahŕňajú stíhačky (vzdušné bojové lietadlá, stíhacie bombardéry, stíhačky, viacúčelové lietadlá), útočné lietadlá, bombardéry (frontové, diaľkové, medzikontinentálne), prieskumné lietadlá (taktické, operačné, strategické), vojenské dopravné lietadlá (ľahké, stredné, ťažké, protiponorkové, bojová podpora (radarové hliadkovanie a navádzanie, rušičky,). vzdušné body kontrola, tankovanie počas letu atď.). Vojenské a civilné letectvo zahŕňa vzdelávacie, výcvikové, sanitné, hliadkové a pátracie a záchranné lietadlá. S. Podľa druhu pohonu sa S. klasifikuje ako skrutkový alebo prúdový. Podľa typu motora sa vrtuľa často nazýva piestová, turbovrtuľová alebo prúdová (najmä raketa) a podľa počtu motorov napríklad dvoj-, troj- alebo štvormotorová. V závislosti od maximálnej rýchlosti letu sa lietadlá delia na podzvukové (let M(() 1) a nadzvukové (M(() > > 1; často sa používa M(() > > 4-5). Na základe základných podmienok pristáva lietadlá rozlišujú základné, lodné lietadlá, hydroplány (lietajúce člny alebo plaváky) a obojživelné lietadlá a podľa požiadaviek na dĺžku pristávacej dráhy - vertikálne, krátke a konvenčné vzletové a pristávacie lietadlá Rôzne manévrovacie schopnosti (max hodnota prevádzkového zaťaženia). pilotované u niektorých typov sa lietadlá bez posádky nazývajú bezpilotné S. (stíhačky, útočné lietadlá, cvičné lietadlá) často uvádzajú počet členov posádky (jedno alebo dvojité).
Mnohé názvy lietadiel sú určené ich dizajnom a aerodynamickým dizajnom. Na základe počtu krídel sa rozlišujú jednoplošníky, dvojplošníky (vrátane seskviplánov), trojplošníky a mnohoplošníky a jednoplošníky v závislosti od umiestnenia krídla vzhľadom na trup môžu byť dolnoplošníky, stredové krídlo a horné krídlo. Jednoplošník bez vonkajších výstuh krídla (vzpier) sa nazýva konzolový a s krídlom namontovaným na vzperách nad trupom sa nazýva jednoplošník. Lietadlo so sklonom krídel, ktoré je možné za letu meniť, sa často nazýva lietadlo s premenlivou geometriou v závislosti od umiestnenia chvosta, existujú lietadlá normálnej konštrukcie (s chvostom), lietadlá typu „“ (horizontálne); , bez chvosta) a lietadlá typu "" (s horizontálnym chvostom umiestneným pred krídlom). Podľa typu trupu môže byť lietadlo jednotrupové alebo dvojramenné a lietadlo bez trupu sa nazýva „lietajúce krídlo“. S. s priemerom trupu viac ako 5,5-6 m sa nazývajú širokouhlé. Lietadlá s vertikálnym vzletom a pristátím majú svoju vlastnú klasifikáciu (s rotačnými vrtuľami, rotačnými krídlami, zdvíhacími alebo vztlakovými motormi atď.). Niektoré klasifikačné pojmy, ako napríklad „ľahké“, „ťažké“, „ďaleké“ atď., sú ľubovoľné a nemusia mať vždy presne definované hranice pre lietadlá rôznych typov (stíhačky, bombardéry, dopravné lietadlá). k výrazne odlišným číselným hodnotám vzletovej hmotnosti a doletu.
Aerodynamika lietadla.
Vztlaková sila, ktorá podopiera krídlo vo vzduchu, vzniká v dôsledku asymetrického prúdenia vzduchu okolo krídla, ku ktorému dochádza vtedy, keď je profil krídla asymetricky tvarovaný, orientovaný pod určitým kladným uhlom nábehu na prúdenie, alebo pod vplyvom oboch týchto faktorov. V týchto prípadoch je rýchlosť prúdenia na hornom povrchu krídla väčšia a tlak (v súlade s Bernoulliho rovnicou) je menší ako na spodnom povrchu; V dôsledku toho vzniká tlakový rozdiel pod krídlom a nad krídlom a vzniká zdvíhacia sila. Teoretické prístupy k určovaniu vztlakovej sily profilu krídla (pre ideálnu nestlačiteľnú tekutinu) sa odrážajú v známej Zhukovského vete. Celková aerodynamická sila RA (nazývaná aerodynamická sila klzáku) pôsobiaca na oblohu, keď okolo nej prúdi vzduch, môže byť reprezentovaná v rýchlostnom súradnicovom systéme ako dve zložky - aerodynamická vztlaková sila Ya a odporová sila Xa (v všeobecný prípad je možná aj prítomnosť bočnej sily Za). Sila Ya je určená najmä zdvíhacími silami krídla a horizontu a chvosta a sila Xa, ktorá je opačne orientovaná vo vzťahu k rýchlosti letu, vďačí za svoj pôvod treniu vzduchu o povrch lietadla. (trecí odpor), tlakový rozdiel pôsobiaci na prednú a zadnú časť prvkov lietadla (tlakový odpor, cm. Profilový odpor, spodný odpor) a skosenie prúdenia za krídlom spojené s vytváraním vztlaku (indukčný odpor); okrem toho pri vysokých rýchlostiach letu (blízko- a nadzvukových), spôsobených tvorbou rázových vĺn ( cm. Aerodynamický odpor). Aerodynamická sila klzáku S. a jeho komponentov sú úmerné rýchlostnému tlaku
q = V2/2
((() - hustota vzduchu, V - rýchlosť letu) a niektorá charakteristická oblasť, ktorá sa zvyčajne považuje za S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
Navyše koeficient proporcionality (koeficient vztlaku cya a koeficient odporu cxa) závisí najmä od geometrických tvarov častí lietadla, jeho orientácie v prúde (uhol nábehu), Reynoldsovho čísla a pri vysokých rýchlostiach aj od M(() ) číslo Aerodynamická dokonalosť Lietadlo je charakterizované pomerom vztlakovej sily k celkovej aerodynamickej sile, nazývanej aerodynamická kvalita:
K = Ya/Xa = cya/cxa
Pri ustálenom (V = const) horizontálnom lete je hmotnosť lietadla G vyvážená vztlakovou silou (Ya = G) a ťah P pohonnej jednotky musí kompenzovať odpor (P = Xa). Z výsledného vzťahu G = KP vyplýva napr., že realizácie v konštrukcii S. je viac vysoká hodnota K by umožnilo pri pevnej hodnote G znížiť požadovaný ťah pri rovnakej rýchlosti letu a teda v niektorých iných prípadoch (napríklad pri rovnakej hodnote P) zvýšiť nosnosť alebo o C. V ranom období (pred začiatkom 20. rokov) mali S. drsné aerodynamické tvary a hodnoty ich aerodynamickej kvality boli v rozmedzí K = 4-7. V 30. rokoch 20. storočia, ktorý mal rovné krídla a rýchlosť letu 300-350 km/h, boli získané hodnoty K = 13-15. Dosiahlo sa to najmä použitím konzolovej konštrukcie jednoplošníka, vylepšenými profilmi krídel, aerodynamickými trupmi, uzavretými kokpitmi, pevným hladkým plášťom (namiesto tkaniny alebo vlnitého kovu), zaťahovaním podvozku, motormi kapotáže atď. vyššia rýchlosť S. možnosti zlepšenia aerodynamickej účinnosti sa obmedzili. Napriek tomu na cestujúcich S. 80. rokov. pri vysokých podzvukových rýchlostiach letu a šikmých krídlach boli maximálne hodnoty aerodynamickej kvality K = 15-18. Na nadzvukových lietadlách sa na zníženie odporu vĺn používajú krídla s tenkým profilom, vysokým sklonom alebo iné plošné tvary s nízkym pomerom strán. Avšak S. s takými krídlami podzvukové rýchlosti let je menší ako u S. podzvukových schém.
Dizajn lietadla.
Musí poskytovať vysoké aerodynamické vlastnosti, mať potrebnú pevnosť, tuhosť, životnosť, odolnosť (odolnosť voči únave), musí byť technologicky vyspelý vo výrobe a údržbe a musí mať minimálnu hmotnosť (to je jedno z hlavných kritérií dokonalosti lietadla). Lietadlo sa vo všeobecnosti skladá z týchto hlavných častí: krídlo, trup, ostro, podvozok (toto všetko sa spolu nazýva drak lietadla), pohonná jednotka a palubné vybavenie; vojenské S. majú tiež.
Krídlo je hlavnou nosnou plochou konštrukcie a zároveň zabezpečuje jej bočnú stabilitu. Na krídle sú prostriedky jeho mechanizácie (klapky, lamely a pod.), ovládacie prvky (krídelká, elevóny, spojlery), v niektorých konfiguráciách krídla sú pevné aj podvozkové podpery a inštalované motory. pozostáva z rámu s pozdĺžnou (nosníky, výstuhy) a priečnou (rebrá) pevnostnou súpravou a opláštením. Vnútorný objem krídla slúži na umiestnenie paliva, rôznych jednotiek, komunikácií atď. Najdôležitejšie momenty vo vývoji lietadla súvisiace s konštrukciou krídla boli ukončené v 30. rokoch. prechod od konštrukcie dvojplošníka na konzolový jednoplošník, ktorý sa začal koncom 40. a začiatkom 50. rokov. prechod z priameho krídla na zametané krídlo. Na ťažkých lietadlách s dlhým doletom, pre ktoré je dôležité zvýšiť aerodynamickú kvalitu, umožnila konštrukcia jednoplošníka na tento účel zväčšiť a u výkonovo vybavených lietadiel (stíhačiek) využiť zmenšenie plochy krídel. a ťahaním zvýšite rýchlosť letu. Vytvorenie konzolových jednoplošníkov bolo možné vďaka pokrokom v stavebnej mechanike a profilovaní krídel, ako aj použitiu vysoko pevných materiálov. Použitie šikmého krídla umožnilo realizovať potenciál ďalšieho zvyšovania rýchlosti letu pri použití motorov s plynovou turbínou. Pri dosiahnutí určitej rýchlosti letu (kritické číslo M(())) sa na krídle vytvoria lokálne nadzvukové zóny s rázovými vlnami, čo vedie k vzniku vlnového odporu v dôsledku kĺzavého princípu výskyt takýchto nepriaznivých javov sa posúva do oblasti vyšších letových rýchlostí (kritické číslo M(() je väčšie ako u priameho krídla); a pri nadzvukovom prúdení intenzita výsledných rázových vĺn () podzvukového S. krídlo je zvyčajne 20-35 (°), a u nadzvukového S. dosahuje 40-60 (° ).
V 50-80 rokoch. vytvorené veľké číslo Lietadlá rôznych typov s turbovrtuľovými a prúdovými motormi, líšiace sa rýchlosťou a profilom letu, manévrovateľnosťou a ďalšími vlastnosťami. V súlade s tým boli na nich použité krídla, ktoré sa líšili pôdorysným tvarom, pomerom strán, relatívnou hrúbkou, konštrukčno-výkonovým dizajnom atď. Spolu so zametacím krídlom sa rozšírilo aj krídlo delta, ktoré kombinuje vlastnosti vysokého zametania, priaznivého pre vysoké nadzvukové rýchlosti letu ( () 55-70°), nízke predĺženie a malá relatívna hrúbka profilu. V súvislosti s potrebou zabezpečiť vysoké aerodynamické vlastnosti pre určité typy lietadiel v širokom rozsahu letových rýchlostí boli vytvorené lietadlá s krídlom s premenlivým letom (()) 15-70°, ktoré realizovalo výhody priameho letu. krídlo s relatívne veľkým pomerom strán (režimy vzletu a pristátia a pri podzvukových rýchlostiach) a vysoko rozvetvené krídla (let pri nadzvukové rýchlosti). Variant tejto schémy je celorotačný. V manévrovateľných lietadlách sa uplatnilo krídlo s variabilným sklonom pozdĺž nábežnej hrany, ktorého súčasťou je lichobežníková časť s miernym sklonom a koreňovými lemami vysoko vychýleného krídla, ktoré zlepšujú nosné vlastnosti krídla pri vysokých uhloch nábehu. Konštrukcia krídla s dopredu zameteným krídlom (FSW) sa nerozšírila kvôli aeroelastickej nestabilite (divergencii) krídla pri zvýšených rýchlostiach letu. Príchod kompozitných materiálov otvoril možnosť eliminovať túto nevýhodu poskytnutím potrebnej tuhosti krídla bez výrazného zaťažovania konštrukcie a COS, ktorý má priaznivé aerodynamické vlastnosti pri vysokých uhloch nábehu, sa stal dostupným koncom 70-tych a 80-tych rokov. . predmetom rozsiahleho teoretického a experimentálneho výskumu. S. rôznych rýchlostných rozsahov sa líšia predĺžením krídla
(() = 12/S (l - rozpätie krídel).
Ak chcete zvýšiť aerodynamickú kvalitu, zväčšite (), aby ste znížili odpor vĺn - znížte. Ak je pomer strán podzvukových krídel zvyčajne (-) = 7-8 pre osobné a dopravné lietadlá a () = 4-4,5 pre stíhačky, potom pre nadzvukové stíhačky () = 2-3,5. Na zabezpečenie potrebnej bočnej stability sú krídlové konzoly inštalované (pri pohľade spredu) pod určitým uhlom, aby horizontálna rovina(tzv. priečne V krídlo). Zlepšenie aerodynamických charakteristík krídla je do značnej miery spôsobené zlepšením jeho profilu. V rôznych fázach vývoja lietadla bol výber profilu krídla určovaný aerodynamickými alebo konštrukčnými požiadavkami a úrovňou vedeckých poznatkov. Ploché krídlo bolo nájdené v skorých návrhoch lietadiel, ale všetky prvé lietadlá, ktoré lietali, už mali profilované krídla. Na získanie väčšej zdvíhacej sily sa najprv použili tenké zakrivené krídla (S. raného obdobia) a neskôr krídla s hrubým profilom (konzolové jednoplošníky z 20. rokov). Keď sa rýchlosť letu zvýšila, použili sa menej zakrivené a tenšie profily. Koncom 30. rokov. Pracovalo sa na takzvaných laminárnych profiloch s nízkym odporom, ktoré sa však veľmi nepoužívali, keďže zabezpečenie laminárneho prúdenia kládlo vysoké nároky na kvalitu spracovania a čistotu povrchu krídla. V 70. rokoch Pre podzvukové lietadlá boli vyvinuté nadkritické profily, ktoré umožňujú zvýšiť hodnotu kritického čísla M(() na lietadlách s vysokými nadzvukovými letovými rýchlosťami, aby sa znížil odpor vĺn, krídla s malou relatívnou hrúbkou profilu ((c ) = 2-6%) a používa sa ostrá nábežná hrana. Geometrické parametre krídla sú po rozpätí variabilné: má zúženie, ku koncom krídla klesajú hodnoty c, aerodynamické a. používajú sa geometrické atď.
Dôležitou charakteristikou S. sa rovná
G/S = cyyV2/2.
Vo všetkých fázach vývoja lietadiel sa zvyšoval - na vysokorýchlostných lietadlách kvôli zmenšeniu plochy krídel s cieľom znížiť odpor a zvýšiť rýchlosť letu a na ťažkých lietadlách kvôli zrýchlenému nárastu hmotnosti lietadla zvýšenie mernej záťaže na krídlo, zodpovedajúcim spôsobom sa zvýši rýchlosť vzletu a pristátia, zväčší sa potrebná dĺžka dráhy a sťaží sa aj riadenie lietadla pri pristávaní. Znížená rýchlosť zdvihu a rýchlosť pristátia je zabezpečená mechanizáciou krídla, ktorá umožňuje pri vychýlení klapiek a klapiek zvýšiť maximálne hodnoty súčiniteľa cy a u niektorých konštrukcií aj plochu nosnej plochy. Krídlové mechanizačné zariadenia sa začali vyvíjať v 20. rokoch a rozšírili sa v 30. rokoch. Najprv sa používali jednoduché klapky, neskôr sa objavili klapky výsuvné a štrbinové (vrátane dvoj- a trojštrbinových). Niektoré typy mechanizácie krídel (lamely a pod.) sa používajú aj v lete, pri manévrovaní, myšlienka prispôsobenia tvaru profilu krídla letovému režimu je základom adaptívneho krídla v 50. Na zvýšenie vztlaku krídla pri nízkych rýchlostiach letu sa začalo používať najmä odfukovanie hraničnej vrstvy vháňaním vzduchu z motora na horné plochy končekov krídel a vztlakových klapiek. V 70. rokoch Lietadlá s krátkym vzletom a pristátím (STOL) sa začali vytvárať s takzvanou energetickou mechanizáciou krídla, založenou na využití energie motora na zvýšenie vztlaku prefukovaním krídla alebo klapiek prúdovým prúdom motorov.
Trup lietadla slúži na spojenie rôznych častí lietadla do jedného celku (krídla, ocasné plochy atď.), na umiestnenie kabíny posádky, jednotiek a systémov palubného vybavenia a tiež, v závislosti od typu a konštrukcie lietadla, cestujúcich priestory a nákladné priestory, motory , priestory na zbrane a podvozky, palivové nádrže atď. V počiatočných fázach vývoja lietadla bolo krídlo spojené s chvostom pomocou otvoreného nosníka alebo krabicového nosníka trupu pokrytého látkou alebo pevnou kožou . Priehradové trupy boli nahradené takzvanými trámovými trupmi s rôznymi kombináciami pevnostných súborov - pozdĺžne (nosníky, nosníky) a priečne (rámy) a „pracovné“ poťahové. Tento dizajn umožnil dať trupu rôzne dobre aerodynamické tvary. Dlho prevládal otvorený alebo predným priezorom chránený kokpit a na ťažkých lietadlách sa montovali do obrysov trupu. Keď sa rýchlosť letu zvýšila, kabíny ľahkých lietadiel sa začali zakrývať prúdnicovým baldachýnom. Lety vo veľkých výškach si vyžadovali vytvorenie utesnených kabín (na bojových a osobných lietadlách) so zabezpečením parametrov vzduchu v nich potrebných pre normálny ľudský život. Na moderných lietadlách sa rozšírili rôzne formy prierezu trupu - okrúhly, oválny, v tvare priesečníka dvoch kruhov atď. Na trupe s prierezom blízkym obdĺžnikovému a so špeciálne profilovaným dnom , je možné získať dodatočnú zdvíhaciu silu (nosný trup). Plocha časti trupu ľahkého lietadla je určená rozmermi kabíny posádky alebo rozmermi motorov (ak sú inštalované v trupe) a na ťažkých lietadlách rozmermi kabíny pre cestujúcich alebo nákladu, priehradky na zbrane a pod. Vznik v druhej polovici 60. rokov. Široko-trupé lietadlá s priemerom asi 6 m umožnili výrazne zvýšiť užitočné zaťaženie a kapacitu cestujúcich. Dĺžka trupu je daná nielen podmienkami pre umiestnenie prepravovaného nákladu, paliva a vybavenia, ale aj požiadavkami týkajúcimi sa stability a ovládateľnosti lietadla (zabezpečenie požadovanej polohy ťažiska a vzdialenosti od nej po chvost). Na zníženie odporu vĺn majú trupy nadzvukových lietadiel veľký pomer strán, špicatý nos a niekedy v oblasti rozhrania s krídlom je trup „zastrčený“ (pri pohľade zhora) v súlade s tzv. - nazývané plošné pravidlo. Väčšina lietadiel je vyrobená podľa konštrukcie s jedným trupom. Dvojramenné lietadlá sa stavali pomerne zriedkavo a ešte menej často trupové.
Perie poskytuje pozdĺžnu a smerovú stabilitu, vyváženie a ovládateľnosť lietadla Väčšina vytvorených lietadiel, najmä podzvukových, mala normálnu konštrukciu, to znamená s chvostovou jednotkou, zvyčajne pozostávajúcou z pevných a vychýliteľných (riadiacich) plôch: stabilizátora a. výškovka (GO) a kýl a kormidlo - (VO). Podľa schémy štrukturálnej sily je chvost podobný krídlu a pri vysokej rýchlosti majú VO a GO, podobne ako krídlo, šikmý tvar. Na ťažkých podzvukových lietadlách, aby sa uľahčilo vyváženie, je stabilizátor niekedy nastaviteľný, to znamená s premenlivým uhlom inštalácie počas letu. Pri nadzvukových rýchlostiach letu účinnosť kormidiel klesá, preto sa na nadzvukových lietadlách dá ovládať stabilizátor a plutva, vrátane všetkých pohyblivých (vpred a vodorovne bez kormidiel). Najbežnejším typom je jednoplutvý chvost, ale vznikajú aj lietadlá s rozloženými krídlami. Konštrukcia chvostovej jednotky v tvare V, ktorá plní funkcie GO a VO, je známa. Pomerne veľký počet motorov, najmä nadzvukových, sa vyrába podľa „bezchvostého“ dizajnu (neexistuje žiadny GO). Malý počet lietadiel bol vyrobených podľa kačicového dizajnu (s predným valcom), ale naďalej priťahuje pozornosť, najmä vďaka výhode využitia kladnej vztlakovej sily vytvorenej predným valcom na vyváženie auta.
Podvozok slúži na pohyb lietadla po letisku (pri rolovaní, vzlete a pristávaní), ako aj na tlmenie otrasov, ktoré vznikajú pri pristávaní a pohybe lietadla. Najbežnejším typom je kolesový podvozok, ale na ľahkých lietadlách v zime v podmienkach sa niekedy používa lyžiarsky podvozok. Uskutočnili sa pokusy o vytvorenie pásového podvozku, ktorý sa ukázal byť príliš ťažký. Potrebnú plavebnosť a stabilitu na vode hydroplánov zabezpečujú plaváky alebo trupový čln. Odpor podvozku môže dosiahnuť 40% predného odporu, takže na začiatku 40. rokov. Na zvýšenie rýchlosti letu sa začal vo veľkej miere používať zaťahovací podvozok. V závislosti od konštrukcie trupu sa podvozok zasúva do krídla, trupu a motorových gondol. Nízkorýchlostné lietadlá sa niekedy stavajú s pevným podvozkom, ktorý je ľahší a má jednoduchší dizajn. Aby bola zabezpečená stabilná poloha vozidla na zemi, jeho podvozok obsahuje minimálne tri podpery. Predtým sa používal najmä trojkolkový podvozok s nízkou chvostovou oporou, ale prúdové lietadlá sú vybavené podvozkom s predným podvozkom, ktorý zaisťuje bezpečnejšie pristátie pri vysokých rýchlostiach a stabilný pohyb lietadla pri štarte a behu. Okrem toho horizontálna poloha trupu (s prednou podperou) pomáha znižovať dopad prúdu prúdu motora na povrch letiska. Na mnohých lietadlách sa používa s dvoma hlavnými podperami pozdĺž trupu a pomocnými podperami na koncoch krídla. Jednou z výhod tejto konštrukcie je absencia gondol na krídle pre zaťahovanie podvozku, ktoré zhoršujú aerodynamické vlastnosti krídla. Na ťažkom bombardéri M-4 sa pri vzlete „nadvihla“ predná vzpera podvozku bicykla, čím sa zvýšila rýchlosť a skrátila sa doba vzletu. Nosič podvozku zvyčajne obsahuje vzperu, kvapalinu-plyn alebo kvapalinu, vzpery, zaťahovacie mechanizmy a kolesá. Kolesá hlavných podpier a niekedy aj predných podpier sú vybavené brzdami, ktoré sa používajú na skrátenie dĺžky letu po pristátí, ako aj na udržanie lietadla na mieste, keď sú motory v chode (pred vzletom , pri testovaní motorov a pod.). Na zabezpečenie riadenia má predná podpera orientačné koliesko. Kontrola pohybu vozidla po zemi pri nízkych rýchlostiach je zabezpečená samostatným pribrzďovaním kolies hlavných podpier, ako aj vytváraním asymetrického ťahu motora. Ak je táto metóda neúčinná alebo nemožná (podvozok bicykla, jednomotorové usporiadanie v kombinácii s malým rozchodom podvozku atď.), ovláda sa predná podpera. Ťažké osobné a dopravné lietadlá sú vybavené viacnohým a viackolesovým podvozkom na zníženie zaťaženia a tlaku na vozovku letiska. Hľadanie nových, najmä bezkontaktných, vzletových a pristávacích zariadení (napríklad podvozok vznášadiel) je zamerané na rozšírenie možností pristávajúcich lietadiel.
Letecká elektráreň.
Vytvára potrebný ťah v celom rozsahu prevádzkových podmienok a zapína motory ( cm. Letecký motor), vrtule, prívody vzduchu, prúdové dýzy, systémy prívodu paliva, mazanie, riadenie a regulácia atď. Takmer do konca 40. rokov. Hlavným typom motora pre S. bol vzduchom alebo kvapalinou chladený piestový motor. Dôležitými etapami vo vývoji elektrární s piestovými motormi je vytvorenie vrtúľ s premenlivým stúpaním (účinných v širokom rozsahu letových podmienok); zvýšenie výkonu v litroch v dôsledku zvýšenia kompresného pomeru, čo bolo možné po výraznom zvýšení antidetonačných vlastností leteckého benzínu; poskytovanie potrebného výkonu motora vo výške ich preplňovaním pomocou špeciálnych kompresorov. Pre zníženie aerodynamického odporu elektrárne bolo cieľom uzavrieť hviezdicové vzduchom chladené piestové motory s prstencovou profilovanou kapotou, ako aj odstrániť chladiče kvapalinou chladených piestových motorov do krídlových alebo trupových tunelov. Výkon leteckého piestového motora bol zvýšený na 3160 kW a rýchlosť letu lietadla s piestovým motorom bola zvýšená na 700-750 km/h. Ďalší rast rýchlosti bol však brzdený prudkým nárastom aerodynamického odporu lietadla a poklesom účinnosti vrtule v dôsledku zvyšujúceho sa vplyvu stlačiteľnosti vzduchu a s tým spojeného zvýšenia potrebného výkonu motora, pričom možnosti tzv. zníženie jeho hmotnosti a veľkosti už bolo vyčerpané. Táto okolnosť podnietila vývoj a zavedenie ľahších a výkonnejších motorov s plynovou turbínou (turboetové motory a turbovrtuľové motory).
V bojových lietadlách sa rozšírili prúdové motory, v osobných a dopravných lietadlách turbovrtuľové motory a prúdové motory. Raketové motory (raketové motory na kvapalinu) sa pre krátke dostupné trvanie letu (je potrebné mať na palube nielen okysličovadlo, ale aj okysličovadlo) veľmi nevyužívajú, hoci sa používali v množstve experimentálnych rakiet, v ktorých boli dosiahnuté rekordné rýchlosti letu. Trakčné, ekonomické a letecké motory s plynovou turbínou boli neustále zdokonaľované zvyšovaním parametrov pracovného procesu motora, využívaním nových materiálov, konštrukčných riešení a technologických postupov. Zvýšenie letových rýchlostí až na vysoké nadzvukové (M(() = 3) sa dosiahlo použitím prúdových motorov vybavených prídavným spaľovaním, čo umožnilo výrazne (o 50 % a viac) zvýšiť ťah motora.V experimentálnych lietadlách napr. elektrárne pozostávajúce len z náporových motorov (začínajúcich náporovým motorom), ako aj kombinovaných inštalácií (+ náporový motor) Elektrárne s náporovým motorom poskytujú ďalšie rozšírenie rozsahu otáčok náporových motorov (). cm. Hypersonické lietadlo). V podzvukových osobných a dopravných lietadlách sa používali ekonomické prúdové motory najprv s nízkym obtokovým pomerom, neskôr (v 60. a 70. rokoch) s vysokým obtokovým pomerom. Špecifická spotreba paliva u nadzvukového lietadla dosahuje 0,2 kg/(Nph) v letových režimoch s prídavným spaľovaním pre podzvukové lietadlá v cestovných letových režimoch sa zvyšuje na 0,22-0,3 kg/(kW h) pre turbovrtuľové motory a 0,07-0,058 kg; /(N h) pre prúdové motory s obtokom. Vytvorenie vysoko zaťažených vrtúľ, ktoré si zachovávajú vysokú účinnosť až do vysokých letových rýchlostí (M(() 0,8) tvorí základ pre vývoj turbodúchadlových motorov, ktoré sú o 15-20% hospodárnejšie ako prúdové motory s obtokovým prúdom Motory osobných lietadiel sú vybavené so zariadeniami na obrátenie ťahu pri pristátí na zníženie dĺžky chodu a sú nízkohlučné ( cm. normy hluku). Počet motorov v elektrárni závisí najmä od účelu motora, jeho hlavných parametrov a požiadaviek na letové vlastnosti. Celkový výkon (ťah) pohonnej jednotky určený požadovaným pomerom štartovacieho výkonu (pomer ťahu a hmotnosti) lietadla sa volí na základe podmienok neprekročenia stanovenej dĺžky rozjazdu. , zabezpečenie stúpania pri poruche jedného motora, dosiahnutie maximálnej rýchlosti letu v danej výške a pod. Pomer ťahu a hmotnosti modernej nadzvukovej stíhačky dosahuje 1,2, pričom u podzvukového osobného lietadla je S. zvyčajne v rozsah 0,22-0,35. Existujú rôzne možnosti umiestnenia motorov na S. Piestové motory boli zvyčajne inštalované na krídle a v prednej časti trupu. Motory na turbovrtuľových lietadlách sú inštalované podobne na prúdových lietadlách, dispozičné riešenia sú rozmanitejšie. Na ľahkých bojových lietadlách je v trupe zvyčajne inštalovaný jeden alebo dva prúdové motory. Na ťažkých prúdových lietadlách bolo zvykom umiestňovať motory do koreňovej časti krídla, ale viac sa rozšírila schéma zavesenia motorov na pylónoch pod krídlom. V osobnom lietadle sú motory (2, 3 alebo 4) často umiestnené na zadnej časti trupu a v trojmotorovej verzii je jeden motor umiestnený vo vnútri trupu a je umiestnený v koreňovej časti trupu. plutva. Medzi výhody takýchto usporiadaní patrí znížený hluk v kabíne cestujúcich a zvýšená aerodynamická kvalita vďaka „čistému“ krídlu. Trojmotorové verzie osobných lietadiel sa vyrábajú aj podľa schémy s dvoma motormi na pylónoch pod krídlom a jedným v zadnej časti trupu. Na niektorých nadzvukových lietadlách sú motorové gondoly umiestnené priamo na spodnej ploche krídla a špeciálne profilovanie vonkajších obrysov gondol umožňuje použiť systém rázových vĺn (zvýšenie tlaku) na získanie dodatočného vztlaku na krídle. . Inštalácia motorov na vrch krídla sa používa v lietadlách s krátkym vzletom a pristátím s prúdením vzduchu cez hornú plochu krídla.
Letecké motory používajú kvapalinu - benzín v piestových motoroch a tzv. (typ petrolej) v motoroch s plynovou turbínou ( cm. Letecké palivo). Z dôvodu vyčerpania prírodných zásob ropy sa môžu používať syntetické palivá, kryogénne palivá (v roku 1988 ZSSR vytvoril experimentálne lietadlo Tu-155, využívajúce ako palivo skvapalnený plyn), ako aj letecké jadrové elektrárne. Bolo vytvorených množstvo svetelných experimentálnych solárnych systémov, ktoré využívajú energiu solárne panely (cm. Solárne lietadlo), z ktorých najznámejšie je „Solar“ (USA); V roku 1981 prepravila let z Paríža do Londýna. Pokračuje výstavba predvádzacieho lietadla so svalovým vrtuľovým pohonom ( cm. Svalová rovina). V roku 1988 dosahoval letový dosah svalového lietadla asi 120 km pri rýchlosti cez 30 km/h.
Vybavenie lietadla.
Zabezpečuje pilotáž, bezpečnosť letu a vytváranie nevyhnutných podmienok pre život členov. posádky a cestujúcich a plnenie úloh súvisiacich s účelom lietadla Na navigáciu lietadla sa používa letová navigácia, rádiotechnické a radarové vybavenie. Na zvýšenie bezpečnosti letu sú navrhnuté protipožiarne, núdzové záchranné, vonkajšie osvetľovacie zariadenia, protinámrazové a iné systémy. Systém podpory života zahŕňa klimatizáciu a systémy pretlakovania kabíny, kyslíkové zariadenia. Napájanie napájacích systémov a jednotiek je zabezpečené elektrickými, hydraulickými a pneumatickými systémami. Cieľové vybavenie je určené typom C. Patria sem napríklad jednotky na rozprašovanie chemikálií na poľnohospodárske vozidlá, vybavenie domácností pre osobné vozidlá, sledovacie a zameriavacie systémy pre bojové vozidlá, prieskumné, protiponorkové, vzdušné dopravné, pátracie a záchranné zariadenia. , a radarové hliadkové vybavenie a navádzanie, elektronický boj a pod. (prístroje, indikátory, signalizačné zariadenia) poskytuje posádke informácie potrebné na uskutočnenie letovej úlohy, riadenie chodu elektrárne a palubného vybavenia. V počiatočných fázach vývoja boli lietadlá vybavené malým počtom prístrojov, ktoré ovládali základné letové parametre (nadmorská výška, kurz, náklon, rýchlosť) a otáčky motora a mohli lietať za podmienok vizuálnej viditeľnosti horizontu a pozemných referencií. Rozšírenie praktického využitia družíc a zvýšenie letového dosahu a nadmorskej výšky si vyžiadalo vytvorenie palubného vybavenia, ktoré by umožňovalo vykonávať dlhé lety vo dne aj v noci, v náročných meteorologických a geografických podmienkach. V prvej polovici 30. rokov. vznikli gyroskopické prostriedky (umelý horizont, gyroskopický polokompas), ktoré zabezpečovali lety v oblakoch, hmle, v noci a začali sa využívať autopiloti, ktorí pilota oslobodili od namáhavej práce s udržiavaním daného letového režimu pri dlhé trasy. Koncom 20. rokov. Začali sa zavádzať letecké vysielacie rádiostanice. V 30-tych rokoch Palubné a pozemné rádiové zariadenia (rádikompasy, zameriavače, rádiové majáky, rádiové označovače) sa začali používať na určovanie smeru letu a polohy lietadla, ako aj v prvých prístrojových približovacích systémoch. Počas 2. svetovej vojny sa v bojových lietadlách používali radary, ktoré slúžili na zisťovanie cieľov a navigáciu. V povojnových rokoch sa výrazne rozšírila funkčnosť leteckej techniky a zvýšila sa jej presnosť. Letové navigačné zariadenia sú vytvorené na základe použitia rôznych prostriedkov: kombinované systémy na určovanie parametrov rýchlosti letu, Dopplerove metre pozemnej rýchlosti a uhla driftu, smerové systémy s magnetickými, gyroskopickými a astronomickými senzormi, rádiotechnické systémy pre krátke a dlhé vzdialenosti. navigácia, vysoko presné inerciálne systémy, radarové zameriavače na objasnenie polohy S. a určenie meteorologickej situácie atď. Používali sa presnejšie prístrojové (prístrojové) približovacie systémy a potom automatické pristávacie systémy. Palubné digitálne počítače slúžia na spracovanie informácií a automatické riadenie činnosti rôznych systémov. Na boj S. na palube radarové stanice sa široko používajú v sledovacích a zameriavacích systémoch na zisťovanie vzdušných a pozemných cieľov a navádzanie riadených striel na ne. Na rovnaké účely sa používajú opticko-elektronické systémy, vrátane zameriavačov smeru tepla, laserových lokátorov atď. Informačný obsah zobrazovacích prostriedkov sa zvýšil. Používanie indikátorov na obrazovke a head-up indikátorov sa zvyšuje. Tie umožňujú pilotovi vidieť potrebné informácie premietané pred ním bez toho, aby bol v kritických letových režimoch vyrušovaný z pohľadu na priestor mimo kabíny. Experimentálne (koncom 80. rokov) boli testované expertné asistenčné systémy posádky založené na umelej inteligencii a systéme hlasového ovládania. Na moderných lietadlách sa usporiadanie pilotnej kabíny, výber optimálneho zloženia a umiestnenie zariadenia na zobrazovanie informácií, ovládacích panelov atď. zohľadňujú požiadavky ergonómie letectva.
Výzbroj.
Výzbroj vojenských zbraní je určená na ničenie živej sily, vzdušných, pozemných a námorných (podvodných a povrchových) cieľov a zahŕňa (v závislosti od účelu zbrane) guľometné a kanónové, bombardovacie, mínové, torpédové a raketové zbrane. V tomto prípade môžu byť ručné zbrane a rakety útočné alebo slúžiť na obranu proti nepriateľským stíhačom (napríklad na bombardéroch, vojenských dopravných lietadlách). Formovanie hlavných bojových lietadiel (stíhačiek a bombardérov) sa datuje do obdobia prvej svetovej vojny. Spočiatku sa používali konvenčné (armádne) guľomety. Dôležité bolo použitie synchronizátora, ktorý umožňuje streľbu cez rovinu rotácie vrtule. Stíhačky boli vyzbrojené pevnými synchronizovanými guľometmi a na bombardéroch boli guľomety namontované na rotačných zariadeniach na organizáciu všestrannej obrany. Predchodcom bombardovacieho letectva bolo lietadlo "" (1913). Jeho bombový náklad dosiahol 500 kg. V období medzi dvoma svetovými vojnami vznikli špeciálne guľometné a kanónové zbrane, ktoré spĺňali požiadavky leteckého použitia (nízka hmotnosť a rozmery, vysoký, nízky spätný ráz, diaľkové ovládanie streľby a prebíjania atď.). V 30. rokoch vznikol nový typ zbrane. nekontrolovateľný. Po druhé Svetová vojna jasne demonštroval veľkú úlohu zbraní ako prostriedku ozbrojeného boja. V prvej polovici 50. rokov. Objavil sa S. vyzbrojený riadenými strelami. Základom modernej raketovej výzbroje sú riadené strely tried vzduch-vzduch a vzduch-zem s rôznym dostrelom a rôznymi spôsobmi navádzania. Dosah rakiet vzduch-vzduch a taktických rakiet vzduch-zem je 300 km ( cm. letecká raketa).
Začiatkom 80. rokov. bombardéry začali byť vyzbrojované strategickými riadenými strelami vzduch-zem s dosahom až 2500 km. Na ľahkých raketách sú rakety zavesené na vonkajších držiakoch, zatiaľ čo na ťažkých môžu byť umiestnené aj vo vnútri trupu (aj na otočných bubnoch).
Konštrukčné materiály.
Hlavným materiálom na výrobu rámu väčšiny prvých lietadiel bolo drevo (napríklad perkál) ako poťah a kov sa používal len na spojenie rôznych komponentov lietadla, v podvozku a v motoroch; . Prvé celokovové S boli postavené v rokoch 1912-1915 na začiatku 20. rokov. sa stal rozšíreným, ktorý sa na mnoho rokov stal hlavným konštrukčným materiálom v konštrukcii lietadiel vďaka kombinácii vysokej pevnosti a nízkej hmotnosti vlastností, ktoré sú pre lietadlá dôležité. V silne zaťažených konštrukčných prvkoch (napríklad v podvozku) boli použité pevnejšie ocele. Dlho (do 2. svetovej vojny) vznikali aj stavby zmiešanej (drevenej a kovovej) konštrukcie. S rastúcou rýchlosťou letu vzrástli požiadavky na konštrukčné materiály v dôsledku zvýšenej (v dôsledku aerodynamického ohrevu) prevádzkovej teploty konštrukčných prvkov. Je blízka teplote stagnácie vzduchu, ktorá závisí od rýchlosti letu a je určená vzťahom
T0 T(1 + 0,2M(()2),
kde T je teplota vzduchu. Pri lete v nižšej stratosfére (T = 216,65 K) budú čísla M(() = 1, M(() = 2 a M(() = 3) zodpovedať hodnotám teploty stagnácie prúdenia vzduchu 260, 390, 607 K (alebo - 13, 117, 334 (-) C V konštrukcii lietadiel prevládajú zliatiny hliníka s maximálnymi letovými rýchlosťami zodpovedajúcimi číslam M(() = 2-2,2. Pri vyšších rýchlostiach začínajú aj špeciálne ocele). na použitie hypersonické rýchlosti let si vyžaduje použitie tepelne odolných zliatin, „horúcich“, tepelne chránených alebo chladených štruktúr (napríklad s použitím kvapalného vodíkového paliva, ktoré má veľký chladiaci zdroj). Od 70-tych rokov V pomocných konštrukciách sa začala používať oceľ, ktorá má vysokú špecifickú pevnosť a tuhosť. Výroba výkonových prvkov z nich výrazne zvýši hmotnostnú dokonalosť dizajnu S v 80. rokoch. Vzniklo množstvo ľahkých solárnych článkov, takmer výhradne vyrobených z kompozitných materiálov. Medzi nimi je aj rekordné lietadlo „“, ktoré uskutočnilo nepretržitý let v roku 1986. let okolo sveta bez tankovania za letu.
Ovládanie lietadla.
Mnohé schémy a konfigurácie lietadla boli testované predtým, ako sa stalo stabilným a dobre ovládateľným počas letu. Stabilita a ovládateľnosť lietadla v širokom rozsahu prevádzkových podmienok je zabezpečená vhodnou voľbou geometrických parametrov krídla, chvosta, ovládacích prvkov a jeho zosúladenia, ako aj automatizáciou riadenia. Na udržanie daného letového režimu a zmenu trajektórie lietadla slúžia ovládacie časti (kormidlá), medzi ktoré v tradičnom prípade patrí výškovka, smerovka a opačne vychýlené ( cm. aj riadiace orgány). Riadenie sa vykonáva zmenou aerodynamických síl a momentov, keď sa tieto povrchy vychyľujú. Na vychýlenie ovládacích plôch pohybuje ovládacou pákou (alebo volantom) a pedálmi inštalovanými v kokpite. Pomocou riadiacej páky sa vychyľuje výškovka (pozdĺžne riadenie) a krídelká (bočné riadenie) a pomocou pedálov sa vychyľuje smerové kormidlo (smerové riadenie). spojené s volantmi flexibilným (káblom) alebo pevným ovládacím vedením. Na mnohých typoch lietadiel sú ovládacie páky vybavené na pracoviskách dvoch členov posádky. Na zníženie síl na ovládacích pákach potrebných na vychýlenie kormidiel sa používajú rôzne druhy kompenzácie na nich vznikajúceho závesného momentu. V podmienkach ustáleného letu môže byť potrebné vychýliť kormidlá na vyváženie C. V tomto prípade sa na kompenzáciu závesného momentu používajú pomocné riadiace plochy - trimre. Pre veľké kĺbové momenty (na ťažkých alebo nadzvukových lietadlách) sa na vychyľovanie kormidiel používajú hydraulické ovládače riadenia. V 70. rokoch Uplatnenie našla takzvaná (EDSU). Na S. s EMDS nie je žiadne mechanické ovládacie vedenie (alebo je záložné) a prenos signálov z povelových pák na ovládače vychýlenia kormidla je realizovaný prostredníctvom elektrickej komunikácie. EMDS má menšiu hmotnosť a umožňuje zvýšenie spoľahlivosti redundantnými komunikačnými linkami. Fly-by-wire systémy nachádzajú uplatnenie aj v nových typoch riadiacich systémov založených na použití citlivých snímačov, výpočtovej techniky a vysokorýchlostných pohonov. Patria sem systémy, ktoré umožňujú riadiť staticky nestabilné lietadlo (takéto aerodynamické konfigurácie poskytujú výhody v aerodynamických a hmotnostných charakteristikách), ako aj systémy určené na zníženie zaťaženia pôsobiaceho na lietadlo počas manévrovania alebo letu v turbulentnej atmosfére, na potlačenie flutter a pod. ( cm. Aktívne riadiace systémy). Nové riadiace systémy otvárajú možnosť realizácie neobvyklých foriem pohybu lietadla vo vertikálnej a horizontálnej rovine vďaka priamemu riadeniu vztlakových a bočných síl (bez prechodných procesov spojených s predbežnou zmenou uhlovej polohy lietadla pri tradičnom riadení) , čo zvyšuje rýchlosť ovládania a presnosť pilotáže. V 80. rokoch boli vytvorené experimentálne systémy diaľkového ovládania využívajúce komunikačné kanály z optických vlákien.
Prevádzka lietadla.
Na prípravu lietadla na let a vzlet a pristátie sú potrebné špeciálne vybavené letiská. V závislosti od vzletovej hmotnosti, typu podvozku a vzletových a pristávacích charakteristík je možné lietadlo prevádzkovať z letísk s prírodným alebo umelým povrchom a s rôznymi dĺžkami pristávacej dráhy. Nespevnené letiská sú využívané najmä pre miestne letecké spoločnosti, poľnohospodárske letiská, predsunuté vojenské letiská (stíhačky, útočné lietadlá atď.), ako aj vojenské dopravné a nákladné lietadlá s vysokým terénnym podvozkom (s nízkou špecifickou hmotnosťou). na zemi) a výkonnú krídlovú mechanizáciu. Pre niektoré typy lietadiel (ťažké bombardéry, diaľkové osobné lietadlá atď.) sú potrebné betónové letiská a požadovaná dĺžka dráha môže dosiahnuť 3000-4500 m Príprava lietadla na let zahŕňa kontrolu prevádzkyschopnosti systémov a zariadení, tankovanie, nakladanie lietadiel, zavesenie bombardovacích a raketových zbraní atď. Lety osobných lietadiel sú riadené pozemnými službami riadenia letovej prevádzky a sú vykonávané. podľa osobitných pokynov s potrebným oddelením. Mnoho typov lietadiel je schopných autonómneho letu. Posádka lietadla je rôznorodá čo do počtu členov a funkcií jej členov a je určená typom C. Okrem jedného alebo dvoch pilotov v nej môže byť navigátor, palubný technik, letový radista, strelci a operátori palubných zariadení, letušky (na osobných lietadlách Najväčší počet členov posádky sú S. , vybavené špeciálnym rádioelektronickým zariadením (do 10-12 osôb na protiponorkových navigačných systémoch, do 14-). 17 ľudí na radarových detekčných systémoch s dlhým dosahom). Posádkam vojenských lietadiel je zabezpečená možnosť núdzového úniku z lietadla pomocou padáku alebo katapultovania. Na niektorých typoch lietadiel sa používa na ochranu členov posádky pred účinkami nepriaznivých letových faktorov. ochranné vybavenie, napríklad obleky s kompenzáciou nadmorskej výšky a proti preťaženiu atď. ( cm. Vybavenie pre vysoké nadmorské výšky). je zabezpečená komplexom rôznych opatrení, medzi ktoré patrí: správna štandardizácia pevnosti a spoľahlivosti konštrukcie systému a jeho komponentov; vybavenie lietadla špeciálnymi systémami a zariadeniami, ktoré zvyšujú spoľahlivosť jeho letovej prevádzky; redundancia životne dôležitých systémov; vykonávanie potrebných laboratórnych a skúšobných skúšok systémov a zostáv vrátane skúšok pevnosti a únavy konštrukcií v plnom rozsahu; vykonávanie letových testov na overenie zhody lietadla s technickými požiadavkami a normami letovej spôsobilosti; starostlivá technická kontrola počas výrobného procesu; špeciálny výber a vysoká úroveň odborného výcviku leteckého personálu; rozsiahla sieť pozemných služieb riadenia letovej prevádzky; systematicky vykonávať preventívne (rutinné) práce s hĺbkovou kontrolou počas prevádzky technický stav motory, systémy a jednotky, ich výmena v dôsledku vyčerpania vytvoreného zdroja atď.- podstatné meno, m., zaužívané často Morfológia: (nie) čo? lietadlo, prečo? lietadlo, (vidím) čo? lietadlo, čo? lietadlom, o čom? o lietadle; pl. Čo? lietadlá, (nie) čo? lietadlá, prečo? lietadlá, (vidím) čo? lietadlá, čo? lietadlá, o čom? o lietadlách...... Dmitrievov vysvetľujúci slovník

Lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá, lietadlo, lietadlá (

Vynález lietadla umožnil nielen splniť najstarší sen ľudstva – dobyť oblohu, ale aj vytvoriť najrýchlejší spôsob dopravy. Na rozdiel od balóny a vzducholode, lietadlá sú málo závislé od rozmarov počasia a sú schopné prekonávať veľké vzdialenosti vysokou rýchlosťou. Komponenty lietadla pozostávajú z nasledujúcich konštrukčných skupín: krídlo, trup, chvost, vzletové a pristávacie zariadenia, elektráreň, riadiace systémy a rôzne vybavenie.

Princíp fungovania

Lietadlo je lietadlo ťažšie ako vzduch vybavené elektrárňou. Pomocou tejto najdôležitejšej časti lietadla sa vytvára ťah potrebný na let - aktívna (hnacia) sila, ktorú na zemi alebo za letu vyvíja motor (vrtuľový alebo prúdový motor). Ak je vrtuľa umiestnená pred motorom, nazýva sa to ťažná vrtuľa a ak je za ňou, nazýva sa to tlačná vrtuľa. Motor teda vytvára dopredný pohyb lietadla voči okoliu (vzduchu). V súlade s tým sa krídlo pohybuje aj vzhľadom na vzduch, čo vytvára vztlak ako výsledok tohto translačného pohybu. Preto môže zariadenie zostať vo vzduchu iba vtedy, ak existuje určitá rýchlosť letu.

Ako sa nazývajú časti lietadla?

Telo sa skladá z týchto hlavných častí:

• Trup je hlavná časť lietadla spájajúca krídla (krídlo), chvostové plochy, pohonný systém, podvozok a ďalšie komponenty do jedného celku. V trupe sa nachádza posádka, cestujúci (v civilnom letectve), vybavenie a užitočné zaťaženie. Môže tiež (nie vždy) ubytovať palivo, podvozok, motory atď.
• Motory sa používajú na pohon lietadla.
• Krídlo je pracovná plocha určená na vytváranie zdvihu.
• Vertikálny chvost je navrhnutý pre ovládateľnosť, vyváženie a smerovú stabilitu lietadla vzhľadom na vertikálnu os.
• Horizontálny chvost je navrhnutý pre ovládateľnosť, vyváženie a smerovú stabilitu lietadla vzhľadom na horizontálnu os.

Krídla a trup

Hlavnou časťou konštrukcie lietadla je krídlo. Vytvára podmienky pre splnenie hlavnej požiadavky na možnosť letu - prítomnosť zdvíhacej sily. Krídlo je pripevnené k telu (trupu), ktoré môže mať ten či onen tvar, ale pokiaľ možno s minimálnym aerodynamickým odporom. Na tento účel má vhodne aerodynamický tvar v tvare kvapky.

V prednej časti lietadla sa nachádza kokpit a radarové systémy. V zadnej časti sa nachádza takzvaná chvostová jednotka. Slúži na zabezpečenie ovládateľnosti počas letu.

Dizajn oplotenia

Zoberme si priemerné lietadlo, ktorého chvostová časť je vyrobená podľa klasickej konštrukcie, charakteristickej pre väčšinu vojenských a civilných modelov. V tomto prípade bude horizontálny chvost obsahovať pevnú časť - stabilizátor (z latinského Stabilis, stabilný) a pohyblivú časť - výškovku.

Stabilizátor slúži na stabilizáciu lietadla voči priečnej osi. Ak nos lietadla klesne, zadná časť trupu spolu s chvostom sa zdvihne. V tomto prípade sa zvýši tlak vzduchu na hornom povrchu stabilizátora. Vytvorený tlak vráti stabilizátor (a podľa toho aj trup) do pôvodnej polohy. Keď sa nos trupu zdvihne nahor, tlak prúdu vzduchu sa zvýši na spodnú plochu stabilizátora a vráti sa do pôvodnej polohy. Tým je zabezpečená automatická (bez zásahu pilota) stabilita lietadla v jeho pozdĺžnej rovine voči priečnej osi.

Zadná časť lietadla tiež zahŕňa vertikálny chvost. Podobne ako vodorovný pozostáva z pevnej časti - kýlu a pohyblivej časti - kormidla. Plutva poskytuje stabilitu pohybu lietadla vzhľadom na jeho vertikálnu os v horizontálnej rovine. Princíp činnosti kýlu je podobný pôsobeniu stabilizátora - pri vychýlení nosa doľava sa kýl vychýli doprava, tlak na jeho pravú rovinu sa zvýši a vráti kýl (a celý trup lietadla) do svoju predchádzajúcu polohu.

Takže vzhľadom na dve osi je stabilita letu zabezpečená chvostom. Ale zostala ešte jedna os – pozdĺžna. Aby sa zabezpečila automatická stabilita pohybu vzhľadom na túto os (v priečnej rovine), konzoly krídel klzákov nie sú umiestnené horizontálne, ale pod určitým uhlom voči sebe, takže konce konzol sú vychýlené nahor. Toto umiestnenie pripomína písmeno „V“.

Riadiace systémy

Riadiace plochy sú dôležité časti lietadla určené na ovládanie, patria sem krídelká, kormidlá a výškovky. Riadenie je zabezpečené vzhľadom na rovnaké tri osi v rovnakých troch rovinách.

Výškovka je pohyblivá zadná časť stabilizátora. Ak stabilizátor pozostáva z dvoch konzol, potom existujú dva výťahy, ktoré sa vychyľujú nadol alebo nahor, oba synchrónne. S jeho pomocou môže pilot meniť výšku letu lietadla.

Kormidlo je pohyblivá zadná časť kýlu. Pri jeho vychýlení jedným alebo druhým smerom naň vzniká aerodynamická sila, ktorá otáča lietadlo vzhľadom na vertikálnu os prechádzajúcu ťažiskom, v opačnom smere ako je smer vychýlenia kormidla. K rotácii dochádza, kým pilot nevráti volant do neutrálnej (nevychýlenej) polohy a lietadlo sa pohne novým smerom.

Krídelká (z francúzskeho Aile, krídlo) sú hlavné časti lietadla, ktoré sú pohyblivými časťami konzol krídla. Slúžia na ovládanie lietadla vzhľadom na pozdĺžnu os (v priečnej rovine). Keďže sú dve krídlové konzoly, sú tu aj dve krídelká. Pracujú synchrónne, ale na rozdiel od výťahov sa neodchyľujú jedným smerom, ale rôznymi smermi. Ak sa jedno krídelko posunie nahor, druhé sa posunie nadol. Na konzole krídla, kde je krídelko vychýlené nahor, vztlaková sila klesá, a kde je vychýlené nadol, sa zvyšuje. A trup lietadla sa otáča smerom k zdvihnutému krídlu.

motory

Všetky lietadlá sú vybavené elektrárňou, ktorá im umožňuje vyvinúť rýchlosť, a teda poskytnúť vztlak. Motory môžu byť umiestnené v zadnej časti lietadla (typické pre prúdové lietadlá), v prednej časti (ľahkomotorové lietadlá) a na krídlach ( civilné lietadlá, transportéry, bombardéry).

Delia sa na:

• Prúdový - prúdový, pulzný, dvojokruhový, priamoprúdový.
• Skrutka - piest (vrtuľka), turbovrtuľový.
• Raketa - tekuté, tuhé palivo.

Iné systémy

Dôležité sú samozrejme aj ostatné časti lietadla. Podvozok umožňuje vzlietnuť a pristáť z vybavených letísk. Existujú obojživelné lietadlá, kde sa namiesto podvozku používajú špeciálne plaváky - umožňujú vzlet a pristátie na akomkoľvek mieste, kde je vodná plocha (more, rieka, jazero). Sú známe modely ľahkých lietadiel vybavených lyžami na prevádzku v oblastiach so stabilnou snehovou pokrývkou.

Plnené elektronickým vybavením, komunikačnými zariadeniami a zariadeniami na prenos informácií. Vojenské letectvo využíva sofistikované zbrane, systémy získavania cieľov a rušenia signálu.

Klasifikácia

Podľa účelu sú lietadlá rozdelené na dve časti veľké skupiny: civilné a vojenské. Hlavné časti osobného lietadla sa vyznačujú prítomnosťou vybaveného priestoru pre cestujúcich, ktorý zaberá väčšinu trupu. Charakteristickým znakom sú okienka na bokoch trupu.

Civilné lietadlá sa delia na:

• Cestujúci - miestne letecké spoločnosti, diaľkové (dojazd menej ako 2000 km), stredné (dojazd menej ako 4000 km), diaľkové (dojazd menej ako 9000 km) a medzikontinentálne (dojazd viac ako 11 000 km).
• Náklad - ľahký (hmotnosť nákladu do 10 ton), stredný (hmotnosť nákladu do 40 ton) a ťažký (hmotnosť nákladu viac ako 40 ton).
• Špeciálne určenie - sanitárne, poľnohospodárske, prieskumné (ľadový prieskum, prieskum rýb), hasenie požiarov, na letecké snímkovanie.
• Vzdelávacie.

Na rozdiel od civilných modelov časti vojenských lietadiel nemajú pohodlnú kabínu s oknami. Hlavnú časť trupu zaberajú zbraňové systémy, vybavenie na prieskum, komunikácie, motory a ďalšie jednotky.

Moderné vojenské lietadlá (s prihliadnutím na bojové úlohy, ktoré plnia) možno podľa účelu rozdeliť do nasledujúcich typov: stíhačky, útočné lietadlá, bombardéry (raketové nosiče), prieskumné lietadlá, vojenské dopravné lietadlá, špeciálne lietadlá a pomocné lietadlá. .

Konštrukcia lietadla

Konštrukcia lietadiel závisí od aerodynamického dizajnu, podľa ktorého sú vyrobené. Aerodynamický dizajn charakterizuje množstvo hlavných prvkov a umiestnenie nosných plôch. Ak luk Hoci je lietadlo pre väčšinu modelov podobné, umiestnenie a geometria krídel a chvosta sa môžu značne líšiť.

Rozlišujú sa tieto schémy konštrukcie lietadiel:

• "Klasické".
• "Lietajúce krídlo"
• "Kačka".
• "Bez chvosta."
• "Tandem".
• Konvertibilný obvod.
• Kombinovaná schéma.

Lietadlá vyrobené podľa klasického dizajnu

Pozrime sa na hlavné časti lietadla a ich účel. Klasické (normálne) rozmiestnenie komponentov a zostáv je typické pre väčšinu zariadení na svete, či už vojenských alebo civilných. Hlavný prvok - krídlo - funguje v čistom nerušenom prúdení, ktoré hladko obteká krídlo a vytvára určitú vztlakovú silu.

Nos lietadla je zmenšený, čo vedie k zmenšeniu potrebnej plochy (a teda aj hmotnosti) zvislého chvosta. Nos trupu totiž spôsobuje destabilizujúci moment okolo zvislej osi lietadla. Zníženie prednej časti trupu zlepšuje viditeľnosť prednej pologule.

Nevýhody bežnej schémy sú:

• Prevádzka horizontálneho chvosta (HE) pri naklonenom a narušenom prúdení krídla výrazne znižuje jeho účinnosť, čo si vyžaduje použitie väčšej plochy (a následne aj hmotnosti).
• Na zabezpečenie stability letu musí vertikálny chvost (VT) vytvárať negatívnu zdvíhaciu silu, to znamená smerujúcu nadol. To znižuje celkovú efektivitu lietadla: od veľkosti vztlaku, ktorý krídlo vytvára, je potrebné odpočítať silu, ktorá vztlakom vzniká. Na neutralizáciu tohto javu by sa malo použiť krídlo so zväčšenou plochou (a následne aj hmotnosťou).

Konštrukcia lietadla podľa schémy "kačice".

Pri tejto konštrukcii sú hlavné časti lietadla umiestnené inak ako u „klasických“ modelov. V prvom rade sa zmeny dotkli rozloženia vodorovného chvosta. Nachádza sa pred krídlom. Bratia Wrightovci postavili svoje prvé lietadlo pomocou tohto dizajnu.

Výhody:

• Vertikálny chvost pracuje v nerušenom prúdení, čo zvyšuje jeho účinnosť.
• Aby bol zaistený stabilný let, chvost vytvára pozitívny zdvih, čo znamená, že zvyšuje zdvih krídla. To vám umožní znížiť jeho plochu a podľa toho aj hmotnosť.
• Prirodzená ochrana „proti rotácii“: možnosť pohybu krídel do nadkritických uhlov nábehu pre „kačice“ je vylúčená. Stabilizátor je inštalovaný tak, aby dostával väčší uhol nábehu v porovnaní s krídlom.
• Pohyb ohniska lietadla smerom dozadu pri zvyšovaní rýchlosti pri konfigurácii canard nastáva v menšej miere ako pri klasickej konfigurácii. To vedie k menším zmenám v stupni pozdĺžnej statickej stability lietadla a následne zjednodušuje jeho riadiace charakteristiky.

Nevýhody schémy "kačice":

• Keď je prúdenie na chvostoch narušené, lietadlo nielenže dosiahne nižšie uhly nábehu, ale tiež sa „prepadne“ v dôsledku zníženia jeho celkovej vztlakovej sily. To je nebezpečné najmä počas režimov vzletu a pristátia kvôli blízkosti zeme.
• Prítomnosť chvostových mechanizmov v prednej časti trupu zhoršuje viditeľnosť spodnej pologule.
• Aby sa zmenšila plocha prednej GO, je dôležitá dĺžka prednej časti trupu. To vedie k zvýšeniu destabilizačného momentu vzhľadom na vertikálnu os, a teda k zvýšeniu plochy a hmotnosti konštrukcie.

Lietadlá vyrobené podľa „bezchvostového“ dizajnu

Modely tohto typu nemajú dôležitú, známu časť lietadla. Fotografie bezchvostových lietadiel (Concorde, Mirage, Vulcan) ukazujú, že nemajú vodorovný chvost. Hlavné výhody tejto schémy sú:

• Zníženie čelného aerodynamického odporu, čo je obzvlášť dôležité pre lietadlá s vysokou rýchlosťou, najmä cestovnou rýchlosťou. Zároveň sa znížia náklady na palivo.
• Väčšia torzná tuhosť krídla, ktorá zlepšuje jeho aeroelasticitu a dosahuje vysokú manévrovateľnosť.

nedostatky:

• Pre vyváženie v niektorých režimoch letu musí byť časť mechanizácie odtokovej hrany a riadiacich plôch vychýlená smerom nahor, čo znižuje celkovú vztlakovú silu lietadla.
• Kombinácia ovládania lietadla vzhľadom na horizontálnu a pozdĺžnu os (kvôli absencii výškovky) zhoršuje jeho charakteristiky ovládateľnosti. Nedostatok špecializovaných chvostových plôch núti riadiace plochy k umiestneniu na odtokovej hrane krídla, ktoré (v prípade potreby) plní úlohy krídielok aj výškoviek. Tieto ovládacie plochy sa nazývajú elevony.
• Použitie niektorých mechanických pomôcok na vyváženie lietadla zhoršuje jeho vzletové a pristávacie charakteristiky.

"Lietajúce krídlo"

Pri tejto konštrukcii vlastne neexistuje taká časť lietadla ako trup lietadla. Všetky objemy potrebné na umiestnenie posádky, užitočného zaťaženia, motorov, paliva a vybavenia sú umiestnené v strede krídla. Táto schéma má nasledujúce výhody:

• Najnižší aerodynamický odpor.
• Najnižšia hmotnosť konštrukcie. V tomto prípade celá hmota padá na krídlo.
• Keďže pozdĺžne rozmery lietadla sú malé (v dôsledku absencie trupu), destabilizačný moment vzhľadom na jeho vertikálnu os je nevýznamný. To umožňuje dizajnérom buď výrazne zmenšiť plochu VO, alebo ju úplne opustiť (vtáky, ako je známe, nemajú vertikálne perie).

Medzi nevýhody patrí náročnosť zabezpečenia stability letu lietadla.

"Tandem"

Schéma „tandem“, keď sú dve krídla umiestnené za sebou, sa používa zriedka. Toto riešenie sa používa na zväčšenie plochy krídla pri rovnakých hodnotách jeho rozpätia a dĺžky trupu. Tým sa znižuje špecifické zaťaženie krídla. Nevýhody tejto schémy sú veľké zvýšenie momentu zotrvačnosti, najmä vo vzťahu k priečnej osi lietadla. Okrem toho so zvyšujúcou sa rýchlosťou letu sa menia pozdĺžne vyvažovacie charakteristiky lietadla. Riadiace plochy na takýchto lietadlách môžu byť umiestnené buď priamo na krídlach alebo na chvostových plochách.

Kombinovaná schéma

V tomto prípade môžu byť komponenty lietadla kombinované pomocou rôznych konštrukčných schém. Napríklad vodorovné chvostové plochy sú v prednej aj zadnej časti trupu. Môžu využívať takzvané priame ovládanie zdvihu.

V tomto prípade horizontálny nosový chvost spolu s klapkami vytvára dodatočný zdvih. Náklonový moment, ktorý v tomto prípade nastane, bude zameraný na zvýšenie uhla nábehu (nos lietadla stúpa). Na odvrátenie tohto momentu musí chvostová jednotka vytvoriť moment na zníženie uhla nábehu (nos lietadla sa zníži). Na tento účel je sila chvostová časť by mala smerovať aj nahor. To znamená, že dochádza k zvýšeniu zdvíhacej sily na prednom valci, na krídle a na zadnom valci (a následne na celom lietadle) bez jeho otáčania v pozdĺžnej rovine. V tomto prípade rovina jednoducho stúpa bez akéhokoľvek vývoja vzhľadom na jej ťažisko. A naopak, pri takejto aerodynamickej konfigurácii lietadla môže vykonávať evolúciu vzhľadom na ťažisko v pozdĺžnej rovine bez zmeny trajektórie svojho letu.

Schopnosť vykonávať takéto manévre sa výrazne zlepšuje výkonnostné charakteristiky manévrovateľné lietadlo. Najmä v kombinácii so systémom priameho riadenia bočnej sily, na realizáciu ktorého musí mať lietadlo nielen chvostovú, ale aj prednú pozdĺžnu opierku.

Konvertibilný obvod

Postavený podľa konštrukcie kabrioletu sa vyznačuje prítomnosťou destabilizátora v prednej časti trupu. Funkciou destabilizátorov je v určitých medziach zmenšiť alebo dokonca úplne eliminovať posunutie aerodynamického zamerania lietadla dozadu v podmienkach nadzvukového letu. To zvyšuje manévrovateľnosť lietadla (čo je dôležité pre stíhacie lietadlo) a zvyšuje dolet alebo znižuje spotrebu paliva (to je dôležité pre nadzvukové osobné lietadlo).

Destabilizátory je možné použiť aj v režimoch vzlet/pristátie na kompenzáciu momentu ponoru, ktorý je spôsobený odchýlkou ​​vzletovej a pristávacej mechanizácie (klapky, klapky) alebo nosa trupu. V podzvukových letových režimoch je destabilizátor skrytý v strede trupu alebo nastavený na režim korouhvičky (voľne orientovaný pozdĺž prúdenia).

 

Môže byť užitočné prečítať si:

• Ako sa dostať na výlet do Antarktídy?;
• Česká republika Trójsky hrad. Trojský zámok v Prahe. Staroveké vinárstvo a múzeum;
• Böcklin a jeho „ostrov mŕtvych“ Kultúrny fenomén svojej doby;
• Letenky na Krym Letenky na Krym zlacnejú;
• Čo si môžete a nemôžete vziať so sebou;
• Otvorte ľavé menu Hévíz Ako sa dostať z Budapešti k jazeru Hévíz;
• Lanovka v Nha Trang (Vinpearl) Najdlhšia lanovka na svete Vietnam;
• Pevnosť Kamenets-Podolsk - historická pamiatka Ukrajiny Život mimo múrov pevnosti Kamenets-Podolsk;