Avionul este complet la cheremul undelor de aer. Vulcanoisteria a ascuns problemele aviației. Și în acest moment

„Doamnelor și domnilor, acesta este căpitanul dumneavoastră care vorbește. Avem o mică problemă. Toate cele patru motoare s-au oprit. Facem tot ce este al naibii de posibil pentru a le pune din nou în funcțiune. Sunt sigur că nu ești complet într-o situație dificilă.”

Există o mulțime de pericole reale pentru zborul avioanelor. Toate sunt destul de bine studiate. Zeci de cazuri pe an de ciocniri de avioane cu păsări, de regulă, nu duc deloc la dezastre sau accidente și, cu atât mai mult, nu servesc drept motiv pentru interdicții pentru limitarea zborurilor către țările în care există păsări. Norii cumulonimbus reprezintă pericol de moarte pentru avioane, totuși, sute de avioane zilnic înconjoară pur și simplu aceste buzunare la o distanță sigură (aproximativ 50 de kilometri la jumătatea distanței dintre nori sau la 15 kilometri distanță de un singur nor). Enumerarea unor astfel de fenomene nu este subiectul materialului, credeți-mă, prezența lor în natură nu reduce siguranța generală a zborului.

Pentru a clarifica problema în detaliu, am vorbit la telefon cu Valery Georgievich Shelkovnikov, membru al consiliului de administrație al World Flight Safety Foundation, și președintele Agenției de consiliere și analiză pentru siguranța zborului. Vă prezint mai jos rezultatele conversației noastre private în propriile mele cuvinte și în numele meu, pentru că nu există nicio modalitate de a separa cuvintele unui expert de cele ale unui jurnalist:

M-au amuzat foarte mult erupția vulcanului Eyjafjallajokull și evenimentele ulterioare asociate cu anularea zborurilor în Europa. nu ma deranjeaza deloc securitatea aviației. Mai mult, dacă o persoană poate chiar glumi pe această temă, atunci încă nu știe ce este un accident de avion. Cu toate acestea, voi continua subiectul. Mitologizat erupții vulcaniceși isteria presă a forțat companiile aeriene să oprească sau să amâne zborurile în acele teritorii guvernamentale unde „norii” au lovit cenușă vulcanică.

Deci a existat un pericol real pentru zboruri sau a existat isteria aviației colective, care a fost începută de jurnaliști și apoi a avut loc un efect de domino? Să încercăm să ne dăm seama.

Într-adevăr, intrarea unei cantități mari de praf abraziv în motoarele de aeronave (și absolut indiferent de originea acesteia) poate provoca un incendiu al motorului din cauza supraîncălzirii instantanee și distrugerii ulterioare a lagărelor turbinei. La o viteză de rotație de câteva mii de rotații pe minut, pur și simplu se vor topi din cauza frecării. Prin urmare, dacă o aeronavă lovește o coloană de praf vulcanic, o astfel de situație este foarte posibilă.

Un alt lucru este structura specială a prafului vulcanic. Pe lângă particulele de rocă ejectate de explozie, aceasta constă și din particule amorfe (apropo, sticla este și amorfă) de formă extrem de neregulată. Dacă te uiți la praful vulcanic la microscop, poți vedea clar că este format din „panglici”, „stele” și alte particule care au o suprafață foarte mare, în ciuda greutății lor reduse. Acestea. Datorită acestei caracteristici, poate rămâne în aer de multe ori mai mult timp fără a se disipa. Pentru că din cauza electrizării și a altor interacțiuni ale particulelor de cenușă, astfel de nori se risipesc extrem de reticent.

De asemenea, particularitatea sa este „lipiciozitatea”, adică. capacitatea de a se lipi de diverse obiecte sau de a astupa diverse găuri. În plus, particulele, fiind nuclee excelente de condensare, după un timp devin absolut imposibil de distins în exterior de un nor obișnuit.

Un alt lucru este că, chiar și la o distanță de „sute” de kilometri de vulcan, praful devine atât de rar și de fin dispersat, încât probabilitatea defecțiunii aeronavei din acest motiv devine posibilă doar „teoretic”. Și la o distanță de o mie de kilometri sau mai mult, praful vulcanic poate întuneca doar ușor aerul, care este totuși clar vizibil cu ochiul liber, deoarece răsăriturile și apusurile de soare devin cele mai frumoase datorită refracției speciale a razelor solare în aerul prăfuit. .

Cei care au fost în Egipt sunt bine conștienți de furtunile de nisip de pe aeroportul din Hurghada. Suspensia de nisip din aer, și în special concentrația și dimensiunea particulelor din aer, este cu câteva ordine de mărime mai mare decât concentrația de praf din Europa. Și în Australia, zborurile în condiții de furtună globală de praf sunt oprite doar în cazuri de deteriorare extremă a vizibilității. Aceste exemple pot fi continuate la nesfârșit. Și acum, atenție!!! Singura diferență este că, spre deosebire de praful vulcanic, alte fenomene periculoase au fost bine studiate și există recomandări clare pentru evitarea lor, precum și reglementări clare privind interdicțiile și permisele „în funcție de”.

Permiteți-mi să vă prezint acum versiunea mea consecventă a ceea ce sa întâmplat.

Influența cenușii vulcanice asupra zborului aeronavelor a fost întotdeauna un lucru insuficient studiat. Desigur, vulcanologii au studiat cu insistență fiecare erupție, iar meteorologii aveau o idee destul de clară despre direcția și viteza de răspândire a cenușii, dar soarta viitoare Nimeni nu a acordat nicio atenție acestor particule, deoarece deja la câteva sute de kilometri de vulcan în direcția vântului, cenușa nu era decât o iluzie optică interesantă. Da, iar aviația civilă a cunoscut doar câteva cazuri înainte când avioanele au căzut efectiv în nori foarte denși de cenușă și, din această cauză, motoarele s-au oprit și s-au întâmplat alte lucruri neplăcute. Desigur, cenușa vulcanică ca fenomen periculos este inclusă în toate manualele și instrucțiunile.

În practică, atât piloții, cât și controlorii de trafic aerian au tratat aceste puncte de instrucție destul de batjocoritor și nu le-au studiat suficient de bine. Datorită rarității și exotismului său. Și tocmai acești oficiali din aviație, care au crescut din foști piloți și controlori de trafic aerian, practic nu au alocat bani pentru cercetarea acestor fenomene în interesul aviatie Civila, care, în loc de cunoștințe „corecte”, a devenit imediat copleșită de mituri și legende. În general, în meteorologie s-au întâmplat niște prostii de-a dreptul. Datorită credinței oarbe în „calculatoare” și „sateliți” din întreaga lume, numărul stațiilor meteo cu oameni „vii” a scăzut cu aproximativ 60%-70%. Și „sistemele automate” existente pot construi doar modele matematice ipotetice care nu au nimic de-a face cu starea reală a lucrurilor.

Așadar, jurnaliștii au aruncat în aer subiectul, iar autoritățile aviatice internaționale, în special Eurocontrol, s-au îndrăgostit imediat de el. Nu numai că, atunci când oficialii din aviație au început să apeleze la numeroși experți în acest domeniu, ei (experții) au raportat destul de răzbunător ceva de genul următor: „Acest fenomen este cu siguranță periculos, dar nu a fost suficient studiat. Echipamentul nostru practic nu ne permite să distingem norii cu concentrații periculoase de praf vulcanic de cei obișnuiți. Deci nu știm unde sunt acești nori și dacă există de fapt.”

Și apoi a devenit și mai amuzant. Zona de pericol era de fapt destul de locală (câteva sute de kilometri în diametru și durată), dar în realitate sute și sute de mii de kilometri pătrați de pământ și apă au căzut în zona de „închidere”. În același timp, toate nivelurile de la „0” la 35.000 de picioare (aproximativ 12 km) au fost, de asemenea, complet închise la altitudini, deși chiar și cei mai mulți reasigurători au prezis o închidere periculoasă a altitudinilor doar de la altitudini de 22.000 de picioare. Pe scurt, interdicția de zbor a devenit absolută, pentru că nici inițiatorii săi nu au mai putut face nimic. A existat un efect de domino.

În plus, a fost dezvăluit un lucru absolut neașteptat. Era posibil să zburați în zone fără cenușă și, în unele cazuri, abaterile de la rută sau creșterea duratei acesteia cu câteva sute de kilometri nu au jucat niciun rol, dar sistemele automate moderne pur și simplu nu au putut rearanja programele în masă. Și a devenit imposibil să faci asta individual. Automatizare, automatizare și mai multe automatizări. Specialiștii în programarea „manuală” pur și simplu s-au stins ca dinozaurii, iar companiile aeriene moderne pur și simplu nu au astfel de specialiști. Cei cunoscători ar trebui să-și imagineze că întocmirea chiar și a unui program regulat de curs la o universitate este deja o acțiune între știință, artă și misticism. Nu s-a vorbit despre rearanjarea programului pentru Europa. A fost o mizerie. Nu condamn absolut nicio măsură legată de siguranța zborului, dar recunosc că în secolul XXI este destul de amuzant să închidem jumătate de continent de dragul unui munte cu fum. Lasă-i să fie puternici.

Ajutorul „american” a adus doar o groază suplimentară în Europa și, în cele din urmă, i-a lipsit pe oficialii europeni ai aviației de rămășițele voinței lor.

În ceea ce privește Rusia ca parte a Europei, nu a existat deloc panică. Faptul este că mulți ani de studiu a Insulelor Kurile (ca zonă de erupții constante) au adus o cantitate suficientă de cunoștințe și abilități în identificarea pericolelor de zbor. Prin urmare, Rusia a zburat pe teritoriul său fără probleme.

Deși în Rusia așa-numitul „Storm Alert Ring” a fost distrus anterior, i.e. Sute și sute de stații meteo au fost închise, unde s-au așezat meteorologii prost plătiți, iar acuratețea predicțiilor și alertelor despre fenomene periculoase a fost fără precedent.

În ceea ce privește oamenii de știință „subfinanțați”, putem spune imediat cu încredere că li se vor aloca o mulțime de bani pentru cercetare, ca compensare pentru suferința trecută. Dar faptul că acest lucru va perturba armonia mondială, pentru că acești bani vor fi luați din alte zone, este chiar rău. Afacerile și caritatea nu sunt foarte compatibile, nu-i așa?

Cu toate acestea, nu am nicio îndoială că oamenii de știință de frunte s-au contactat imediat și s-au sunat și au dezvoltat o poziție comună. Internet, conexiune mobilăși e-mailul în ceea ce privește comunicațiile – fac adevărate minuni. Mai mult, am si eu astfel de informatii. Nu degeaba eu, cel puțin pentru o scurtă perioadă, am petrecut timp ca geolog-geofizician. Așa că afacerile vor primi liste de prețuri din partea științei în întregime.

Și ca epilog pentru cei care au luat cuvintele mele ca „amuzant” și „ridicol” la propriu, vă prezint un scurt fragment din articolul lui Serghei Melnichenko „Istoria zborului 9 al British Airways”.

Au putut vedea luminile pistei printr-o mică zgârietură pe parbriz, dar luminile de aterizare ale avionului nu erau aprinse. După aterizare, aceștia nu au putut să ruleze, deoarece luminile șorțului le-au înghețat parbrizele. Orașul Edinburgh aștepta ca remorcherul să-l scoată de pe pistă...

Ulterior s-a stabilit că avionul a intrat într-un nor de cenușă. Deoarece norul de cenușă era uscat, nu a apărut pe radarul meteo, care poate reflecta doar umiditatea din nori. Norul a acționat ca o mașină de sablare și a făcut suprafața parbrizelor mată. Odată ajunsă în motoare, cenușa s-a topit în camerele de ardere și s-a depus în interiorul centralei.

De când motoarele au început să se răcească din cauza opririi lor, după ce aeronava a ieșit din norul de cenușă, cenușa topită a început să se solidifice și a început să zboare din motoare sub presiunea aerului, ceea ce le-a permis să pornească din nou. Repornirea a fost posibilă deoarece una dintre bateriile de la bord a rămas operațională.

Toți cei 263 de oameni de la bord au supraviețuit.

Aveți grijă de dumneavoastră. Victor Galenko, controlor de trafic aerian, navigator, geolog-geofizician

Potrivit Eurocontrol, aproximativ 5.000 de zboruri au fost înregistrate operand în spațiul aerian european pe 18 aprilie 2010. Spre comparație, înainte de erupția vulcanică din Islanda de duminică, au existat aproximativ 24.000 de zboruri. Astfel, traficul aerian a scăzut de aproximativ 6 ori. Aproximativ 63.000 de zboruri au fost anulate din 15 aprilie. Mai jos este un tabel care arată scăderea numărului de zboruri în spațiul aerian european:

În prezent, serviciile de trafic aerian nu sunt furnizate pentru aeronavele de aviație civilă în majoritatea țărilor din Europa, inclusiv Austria, Belgia, Croația, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, aproape toată Franța și Germania, precum și Ungaria, Irlanda, partea de nord Italia, Țările de Jos, Norvegia, Polonia, România, Serbia, Slovenia, Slovacia, nordul Spaniei, Suedia, Elveția și Marea Britanie.

În unele țări din această listă este în top spațiu aerian deschis, ținând cont de răspândirea norului de cenușă, însă, având în vedere închiderea completă a spațiului aerian peste teritoriul altor țări, nu este posibilă utilizarea secțiunilor permise ale spațiului aerian superior.

Spațiul aerian al unor teritorii și țări precum Europa de Sud, inclusiv părți din Spania, Portugalia, Partea de sud Balcanii, sudul Italiei, Bulgaria, Grecia și Turcia rămân deschise cu trafic aerian normal.

Aproximativ 30% din numărul total de zboruri planificate vor opera astăzi peste 50% din totalul teritoriului european.

Din dimineața zilei de 19 aprilie, toate zone de aer Ucraina este deschisă. Aeroporturile din Ucraina pentru plecare și sosire aeronave funcționează normal, dar o serie de aeroporturi europene rămân închise. Zborurile sunt permise conform regulilor de zbor vizual înainte de căderea nopții. Despre mai departe posibile modificăriîn spațiul aerian al Ucrainei din cauza deplasării unui nor de cenușă vulcanică (erupție vulcanică în Islanda) va fi informat. Companiile aeriene ucrainene raportează că zborurile nu sunt efectuate numai către aeroporturile închise din Europa au fost reluate zborurile către toate aeroporturile deschise din lume.

Avioanele convenționale cu pistoane cu aripi și cozi fac parte din misterul OZN. Deși legea internațională impune ca toate aeronavele să afișeze marcaje și numere de coadă pe avioane, aripioare de coadă și fuselaje, niciuna dintre aceste aeronave misterioase nu respectă regulile de mai sus. De obicei, sunt de culoare gri sumbră sau negru și nu au semne de identificare. În zonele lambourilor pot fi văzute adesea mergând spre altitudine joasă, iar cabina pilotului este întotdeauna puternic luminată, ceea ce nu corespunde practicii obișnuite a zborurilor de noapte, deoarece lumina din cabină interferează cu observația vizuală a pilotului.

Din 1896, aceste avioane „pirați” au fost reperate în diverse locuri din lume. Acest lucru dă motive să credem că sunt interesați de întreaga noastră planetă în ansamblu. Luni, 22 iulie 1968, în jurul orei 14, una dintre aceste avioane a apărut pe cerul fără nori deasupra aeroportului San Carlos de Bariloche din vecinătatea orașului Bahia Blanca (Argentina). Se învârtea leneș peste aerodrom la 200 de picioare, de parcă s-ar fi pregătit să aterizeze.

Un număr mare de martori, inclusiv piloți, polițiști și angajați ai aeroportului, au scăpat totul și au început să urmărească vizitatorul neașteptat. Desigur, sosirea avionului în plină zi aeroport major- un eveniment care este puțin probabil să fie de mare interes pentru cineva, dar era ceva ciudat la această mașină. Chiar foarte ciudat.

Ulterior, toți martorii din mărturia lor au fost de acord că această aeronavă avea un fuzelaj neobișnuit de lung, iar aripile sale în formă de deltă păreau prea scurte pentru a ține o mașină de această dimensiune în aer. Și totuși zbura foarte încet, atât de încet încât era pur și simplu incredibil cum putea să rămână în aer. Una dintre legile fundamentale ale aerodinamicii spune că, cu cât aripile unui avion sunt mai scurte în raport cu lungimea sa totală, cu atât trebuie să zboare mai repede pentru a menține portanța aripilor.

Turnul de control al aeroportului a încercat să contacteze aeronava prin radio, dar nu a primit niciun răspuns. Apoi s-au aprins luminile verzi de semnalizare, dând permisiunea de a ateriza. Cu toate acestea, mașina uriașă a continuat să se rotească peste aeroport. După ce a ajuns la capătul pistei 28, avionul s-a întors brusc la 360 de grade în jurul axei sale, aproape pe loc. Spectatorii uimiți, care urmăreau manevrele misterioasei mașini de la pământ prin binoclu, nu puteau vedea niciun semn de identificare pe părțile ei, cu excepția a trei pătrate negre mici și unul mare. Niciunul dintre lucrătorii aeroportului nu a putut identifica nici măcar tipul de aeronave, deși cunoșteau toate clasele de aeronave existente, de la Constellation la U-2, ca să nu mai vorbim de faptul că aveau la îndemână toate cărțile de referință necesare. Avionul părea să plutească mai degrabă decât să zboare, scoțând un șuierat ușor. Câteva minute mai târziu, mașina a luat viteză și a dispărut în direcția sud-est.

Autoritățile argentiniene nu au putut oferi nicio explicație pentru acest incident. Pe 25 iulie 1968, această poveste a apărut pe paginile ziarului LA RAZON, iar ulterior a fost investigată de englezoaica Edith Grainet, angajată a revistei FLYING SOS REVIEW. În 1968, întreaga zonă a orașului Vaia Blanca a devenit locul unor ample observări OZN. Au existat rapoarte atât despre aterizări, cât și despre contacte.

O întreagă formație de mașini cu aripi delta neidentificate a fost văzută peste Statele Unite și chiar a primit un studiu special din partea forțelor aeriene nedemne de încredere. RAPORTUL PROIECT CARTEA ALBASTRĂ 14 precizează următoarele la „Obiecte neidentificate”:

„Un cadet al școlii de aviație navală, soția sa și alte câteva persoane, duminică, 20 aprilie 1952, au fost într-un cinematograf de vară în aer liber pentru șoferi, la un spectacol care a durat între orele 21.15 și 22.40. În timpul spectacolului, au observat nouă grupuri de obiecte zburând direct deasupra lor, fiecare grup avea de la două până la nouă obiecte, iar un grup era format din douăzeci de obiecte. avioane cu reacție.

Ceea ce era neobișnuit la ei era că fiecare era înconjurat de o strălucire roșie care emana de la sine. Noaptea a fost complet fără nori.”

Un oficial guvernamental din Washington, pe care nu-l numesc din motive evidente, mi-a povestit recent despre o experiență pe care a trăit-o în timp ce locuia în Long Island în 1957. Potrivit acestuia, a fost trezit de lătratul și țipetele câinelui său și, lăsând casă, a văzut un avion uriaș cu aripă deltă plutind maiestuos deasupra lui în tăcere deplină. Avionul era înconjurat de un fel de strălucire straniu purpurie. Întrucât nu văzuse niciodată așa ceva, a sunat la cea mai apropiată bază aeriană și a raportat ce s-a întâmplat.

A doua zi a fost chemat la baza aeriană, unde ofițerul responsabil cu securitatea din zonă i-a cerut să ofere câteva detalii suplimentare, spunând că au primit rapoarte similare de la alte persoane. (În afară de un număr mic de prototipuri, avioanele cu aripi delta au fost o raritate în anii cincizeci.) Pasionații de OZN-uri și organizațiile pe care le creează sunt preocupați în primul rând de colectarea de informații despre obiecte cu forme neobișnuite, cum ar fi discuri și farfurioare zburătoare. Cu toate acestea, Organizația pentru Studierea Fenomenelor Aeriene, după ce a primit un mesaj intrigant despre o aeronavă misterioasă, a investigat-o cu toată atenția posibilă. Martorul a acceptat în mod voluntar să depună mărturie la un test cu detector de minciuni și să răspundă la întrebările psihologilor profesioniști. Numele martorului este Wilhelm Hetzke, fermier din Calgary (Alberta, Canada). A trecut complet testul detectorului. Un întreg capitol din cartea lui Jim și Karel Lorentz „OZN-uri peste America” este dedicat acestui incident.

Într-o dimineață din octombrie 1965, Wilhelm Hetzke călărea călare prin terenul Sickle Jay Ranch când a văzut deodată ceea ce părea un mic avion așezat pe pământ. Era de culoare gri-argintiu, cu aripi înapoi (în formă de deltă). Apropiindu-se mai aproape, Hetske examină cu atenție avionul. Avea aproximativ 16 picioare lungime, cu o anvergură a aripilor de 12 picioare, iar grosimea fuzelajului nu depășea 4-5 picioare.

Potrivit lui Hetzke, pielea avionului era neobișnuită, semănând cu o „suprafață de napolitană”. Un baldachin transparent, aparent din plastic, acoperea cabina. Prin ea se vedeau tot felul de instrumente complexe, un ecran de televiziune de paisprezece inci și două scaune mici, ca de sticlă, scufundate. Nu erau vizibile motoare, elice, duze, nici semne de identificare sau numere pare. Nu existau semne de viață nici în avion, nici în jurul lui. Hetzke, care se grăbea să ajungă la muncă, a fost forțat să plece și nu a putut să se întoarcă în acest loc mai târziu.

Descrierea aeronavei făcută de Hetzke conținea mult mai multe detalii decât am oferit aici, cele mai multe dintre ele foarte neobișnuite.

Deși obiectul avea aripi obișnuite și o înotătoare caudale, interiorul său și pielea ca o vafe vorbesc de la sine. (Numerele rapoarte indică faptul că OZN-urile au pielea aspră sau canelată. Evident, acest tip de suprafață noduroasă este necesar pentru frânarea bruscă și reducerea potențialei viteze a obiectului. Cel mai nou avion realizate cu o suprafață atât de netedă, cât posibil din punct de vedere tehnologic.

Chiar și un cap de nit montat incorect poate reduce în mod semnificativ viteza.) Aeronava descoperită de Hetzke a fost construită în mod clar pentru piloți foarte mici și a zburat pe un principiu necunoscut care nu necesita nici elice, nici flux cu jet. (De asemenea, trebuie remarcat faptul că toate planoarele au aripi foarte lungi, în timp ce obiectul descoperit de Heitzke avea aripi foarte scurte.) Dacă ai vedea un astfel de avion zburând încet deasupra capului, probabil că nu i-ai acorda prea multă atenție.

Misterios avioane cargo

Mai multe alte tipuri de aeronave misterioase operează peste America de Nord. O mașinărie gigantică, care amintește de avionul de transport militar Flying Boxcar, apărea adesea peste zonele clapetelor, efectuând manevre care erau complet imposibile pentru mașinile din această clasă. Un grup de martori dintr-o suburbie din Gallipolis, Ohio, mi-au spus că au observat lumini misterioase zburătoare deasupra dealurilor și câmpurilor lor de treizeci de ani. În plus, fără întrebări principale din partea mea, au început să vorbească despre „avioane mari de marfă” care zboară peste dealuri de câteva ori pe lună și „uneori atât de jos încât sunt pe cale să se prăbușească de un deal”. Aceste avioane de marfă sunt multimotor și vopsite într-un gri plictisitor. Nu există rute regulate de aviație militară sau civilă peste Gallipolis. Bazele Forțelor Aeriene nu este niciunul în apropiere, iar avioanele care se îndreaptă spre aeroportul din Charleston, Virginia de Vest, trec mult mai spre nord. Și acest lucru este de înțeles, deoarece curajul nesăbuit necesar atunci când zburați peste lanțul perfid de munți din regiunea Ohio-West Virginia nu este în niciun caz justificat.

În raportul său către Comitetul Forțelor Armate pentru Investigarea Fenomenului OZN (5 aprilie 1966), inginerul Raymond Fowler s-a concentrat asupra rezultatelor propriei investigații efectuate în zona Exeter (New Hampshire). În special, el a spus: „La primele mele două vizite la Carl Dinning Field (unde au fost raportate anterior observări de OZN), în ambele ocazii am văzut un C-19 Flying Boxcar care zbura la joasă înălțime. Acest lucru s-a întâmplat pe 11 septembrie 1965”. În propria mea cercetare, am auzit de la mulți oameni din zone departe unul de celălalt și de la bazele Forțelor Aeriene care descriu aeronave C-19.

Toți martorii au văzut aceste avioane zburând la o altitudine foarte joasă, ceea ce în sine este ciudat pentru această clasă de avioane, ca să nu mai vorbim de faptul că acrobația pe care au demonstrat-o aceste avioane le-a fost pur și simplu imposibilă. Pentru o vreme am presupus asta Forțele Aeriene aeronave special echipate au fost trimise în zonele flapelor pentru fotografiere și diverse teste. Dar faptele m-au obligat să mă despart de această ipoteză plăcută, înlocuind-o cu una foarte neplăcută. Am ajuns la concluzia că aeronavele asemănătoare cu C-19 operau de fapt în zonele flapelor, dar, din păcate, nu aveau absolut nimic de-a face cu forțele noastre aeriene.

Mic aeronave cu un singur motor au fost, de asemenea, observate frecvent zburând și adulmecând pe locurile recentelor observații OZN. Ca de obicei, aceste avioane erau vopsite cu gri și nu aveau marcaje.

Martori cunoscători, dintre care unii aveau binoclu, i-au văzut peste Texas, Florida și Virginia de Vest. Asemenea avioanelor mari de marfă, aceste mici mașini zboară noaptea cu cabine puternic luminate și sunt văzute în aer în acele nopți furtunoase și furtunoase când niciun pilot sănătos nu ar îndrăzni să ia aer. Există multe fapte care confirmă dragostea OZN-urilor pentru vremea rea.

În martie 1968, în Point Pleasant, Virginia de Vest, observatori competenți au urmărit luminile joase pe autostrada 62 în timpul unei furtuni de zăpadă peste noapte. Luminile erau de tip OZN caracteristic. Direct în spatele acestor lumini se afla un avion mic cu un singur loc, aparent lipsit de vânt și de furtuna de zăpadă.

Cu un an înainte de acest incident, la începutul lui aprilie 1967, am urmărit un incendiu zburător ciudat dintr-o zonă a vechilor depozite de explozibili din Al Doilea Război Mondial la nord de Point Pleasant până la începutul unui lanț muntos din afara Henderson, Virginia de Vest. M-am oprit din urmărire și, coborând din mașină, m-am alăturat unui grup de oameni care stăteau în vârful unuia dintre dealuri, când un avion bimotor a apărut brusc, s-a învârtit și a zburat direct spre noi, abia ratând vârfurile copacilor. . După ce s-a apropiat mai mult, avionul și-a oprit motoarele, alunecând literalmente deasupra capetelor noastre - o manevră complet idioată, ținând cont de perfida. updrafts aer, mereu înconjurând dealuri și chei. Cabina avionului era puternic luminată, iar figura pilotului era clar vizibilă în ea. Era în jur de 21.00, foarte întuneric, iar cabina puternic luminată părea de două ori ciudat. Ce fel de pilot este acesta care nu numai că a decis să zboare peste vârfurile copacilor în mod excepțional zonă periculoasă, dar și a oprit intenționat motoarele și s-a orbit aprinzând luminile strălucitoare din cockpit?

Am sărit în mașină și, trecând râul Ohio, m-am repezit pe un mic aerodrom de lângă Gallipolis să mă uit la acest pilot nebun, din moment ce, după calculele mele, nu mai avea unde să aterizeze. Nu era nimeni pe aerodrom, mașinile parcate acolo erau acoperite, iar motoarele niciuna dintre ele nu erau încălzite. Desigur, există probabil proprietari de avioane private cărora le place să-și ciupească nervii cu zborurile de noapte la altitudini joase, dar este puțin probabil ca printre aceștia să fie și cei care și-ar risca atât permisul, cât și viața efectuând astfel de cascadorii stupide și periculoase. peste zone dens populate.

Cercetătorul suedez Ek Frensen, cufundat recent în ziarele din Stockholm din anii treizeci, a reunit multe fragmente uitate din clapa scandinavă din 1932-1938. A dezgropat peste 90 de mesaje detaliate și a fost destul de amabil să facă treaba plictisitoare de a le traduce Limba engleză pentru noi. Aceste mesaje descriu o imagine uluitoare.

Din 1932 avioane mari aeronavele nemarcate au început să apară peste nordul Suediei, Norvegiei și Finlandei. Toate descrierile acestor mașini indică faptul că erau de culoare gri. Ele au apărut adesea în timpul furtunilor de zăpadă teribile peste orașe, gări, forturi și nave pe mare. Adesea, în timp ce se învârteau peste un obiect, își opriu motoarele. Multe dintre ele au fost descrise ca fiind mașini uriașe, cu mai multe motoare. Un grup de cinci martori a raportat observarea unei aeronave imense cu opt motoare. Din multe rapoarte reiese clar că aceste mașini au apărut în mod repetat în trei.

În acei ani aproape că nu existau avioane private în Scandinavia. Gigantul China Clipper era încă în curs de construcție în Statele Unite, iar lemnul Ford cu trei motoare, care abia începea producția, a fost folosit pe numeroasele companii aeriene comerciale care existau atunci. În 1926, amiralul Bide și Floyd Bennett au zburat de la Spitsbergen la Polul Nord cu un Fokker cu trei motoare.

Zborul lor a fost mediatizat pe scară largă de presa scandinavă, iar o fotografie a lui Fokker a circulat în toate ziarele.

Șase ani mai târziu, când au început să apară peste Scandinavia avioane misterioase, mulți martori i-au comparat cu Fokker-ul lui Bayda.

Guvernul suedez a luat aceste rapoarte foarte în serios. În 1934, nu mai puțin de 24 de biplane ale Forțelor Aeriene Suedeze au fost trimise să patruleze în zone îndepărtate și slab populate ale țării, unde s-au raportat că apar „fantome zburătoare”. S-a organizat o căutare amănunțită pe uscat, pe mare și în aer. Operațiunea s-a desfășurat în condiții meteorologice nefavorabile, ceea ce s-a soldat cu pierderea a două avioane suedeze.

Voi încerca să rezum aici câteva dintre cazurile principale ale acestui flop.

Sursele sunt următoarele ziare: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN și THE NEW YORK TIMES.

„Piteo.” Preotul paroh din Landtresk a relatat că în ultimii doi ani a văzut adesea câteva avioane misterioase în această zonă, vara trecută, „fantome zburătoare” au zburat de douăsprezece ori, urmând întotdeauna aceeași rută și direcție. de la sud-vest spre nord-est.

De patru ori avioanele au apărut la o altitudine foarte joasă, dar nu erau vizibile semne de identificare pe ele.

Într-un caz, altitudinea avionului era la doar câțiva metri deasupra cupolei bisericii parohiale. Pentru câteva secunde, cei doi piloți din cabină au fost vizibili clar. Mașina era un monoplan gri.

Preotul nu a raportat acest lucru mai devreme pentru că a crezut că autoritățile deja știau despre asta din alte surse”.

Înainte de decembrie 1933, au fost publicate foarte puține rapoarte, dar experiența eșecului din 1909 din New England dă toate motivele să credem că au existat deja destule observări raportate înainte de a se îndrepta către presă.

Prima notă aflată în posesia noastră descrie o observare OZN în Ajunul Crăciunului: „24 decembrie 1933 Calix. Avionul misterios a apărut de pe mare în jurul orei 18.00. A trecut peste Kalix și a dispărut în direcția vestică. Un fascicul de lumină de la un reflector îndreptat dintr-un avion a iluminat zona.” Pe 27 decembrie 1933, THE NEW YORK TIMES a dedicat aproape o întreagă coloană apariției unui „avion misterios în timpul unei furtuni violente de zăpadă” chiar deasupra orașului New York. La 9:30 a.m., pe 26 decembrie, oamenii din Manhattan au auzit clar zgomotul unui avion, aparent înconjurând orașul în giulgiul orbitor al unei furtuni de zăpadă. Postul de radio NBS a notat incidentul în cele mai recente știri, telefoane cu mesaje au plouat pe redacțiile ziarelor. THE TIMES continuă:

„O comparație a diferitelor rapoarte indică faptul că pilotul a zburat către 72nd Street, a înconjurat Central Park și apoi s-a îndreptat către zona Bronx (231st Street și Sedwick Avenue). Nu au mai fost semnalări de ceva vreme, dar în jurul orei 14:25, s-a semnalat zgomotul unui motor din zona străzii 155, în apropierea drumului de peste Hudson... Toate aerodromurile din zona Metropolitană au raportat că nu au existat zboruri și nicio aeronavă care a aterizat pe ei toată ziua, făcându-ne drum prin furtuna de zăpadă.”

Avioanele din 1933 pur și simplu nu au putut zbura în condiții meteorologice atât de dificile și este foarte îndoielnic că și acum orice avion ar putea rămâne în aer timp de cinci sau șase ore în timpul unei furtuni de zăpadă. Dar avionul care a apărut deasupra Manhattanului a făcut exact asta și, desigur, nimeni nu a aflat vreodată nimic despre avion.

În februarie 1934, exact același incident a avut loc peste capitala Marii Britanii (vezi NEW YORK TIMES, 4 februarie 1934).

În Scandinavia, „fantomele zburătoare” imediat după Crăciun au început să fie extrem de active. (Amintiți-vă că eșecul din 1909 a avut loc și în săptămâna Crăciunului.) A existat un raport despre o aeronavă necunoscută care zbura înainte și înapoi de-a lungul graniței suedeo-norvegiene, iar raportul a venit din două locuri - de la Ternaby (Suedia) și de la Langmo Vefon ( Norvegia). La 28 decembrie 1935, Corpul 4 Aerien al Forțelor Aeriene Suedeze a primit ordin să zboare la Ternaby pentru a investiga incidentul.

Misterul a căpătat o întorsătură tragică atunci când locotenentul Georg Engelhard dintr-un regiment de artilerie din Gotland a pornit cu schiurile de la Tennas la Storlien, un traseu care ducea prin zone împădurite unde se spunea că fantomele zburătoare sunt cele mai comune. Locotenentul nu a ajuns la Storlien. Echipele de căutare, inclusiv avioanele forțelor aeriene norvegiene, au încercat în zadar să-l localizeze. Pe 4 ianuarie 1934, un grup de trei schiori a urmat presupusa cale a lui Engelhard și nu s-a mai întors. Un nou grup de căutare a fost organizat pentru a le găsi.

Chiar și NEW YORK TIMES a devenit interesat de acest mister în creștere. Pe 10 ianuarie 1934, corespondentul Times din Stockholm a raportat:

„Forțele aeriene suedeze au pierdut deja două avioane în eforturile sale persistente de a localiza bazele misterioasei aeronave. Atenția tuturor este acum concentrat pe soarta locotenentului Engelhard-Wanberg, care a dispărut în Ajunul Crăciunului, și a celor trei schiori care au dispărut în timp ce încercau să-l găsească pe locotenent. Un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării a declarat reporterilor că căutarea tuturor celor patru soldați dispăruți nu a dat încă niciun rezultat”.

Trei schiori dispăruți au apărut brusc pe 12 ianuarie la gara New Style. Ziarele nu au dat nicio explicație pentru absența lor îndelungată. Dacă au acordat cuiva un interviu, încă nu s-a putut găsi publicația acestuia.

În cele din urmă, pe 17 ianuarie, cortul locotenentului Engelhard a fost descoperit și la două mile de acesta, corpul înghețat al ofițerului însuși. În ciuda furtunii care năvăli în zonă, locotenentul și-a lăsat schiurile și jacheta de blană în cort și a pornit pe jos în munți pentru a-și întâlni moartea. Nu au fost făcute publice alte detalii despre acest caz.

Ce l-a făcut pe cel mai experimentat schior și vânător să-și lase schiurile și hainele calde în cort și să facă drumeții în munți printr-o furtună de zăpadă furioasă? Probabil că nu vom ști niciodată.

În timp ce nefericitul Engelhard era căutat în munții din nordul Norvegiei, fantomele zburătoare și-au continuat zborurile peste cele trei țări scandinave. Aproximativ o treime din toate mesajele publicate pentru ianuarie-februarie 1934 au avut loc duminica. Oficialii suedezi s-au referit în mod deschis la aceste cazuri drept „cazuri de duminică”. Mai multe rapoarte despre aterizări de mașini misterioase au venit din zone îndepărtate unele de altele. Toate s-au întâmplat miercuri.

Amprentele găsite în zăpadă la locurile de aterizare erau urme de schiuri de avion.

În acel an au fost multe viziuni în masă de orașe și orașe cu mașini misterioase zburând deasupra lor. Avioanele zburau adesea în timpul furtunilor de zăpadă, uneori învârtând jos deasupra satelor, luminând solul cu reflectoare puternice.

Ne vom lua libertatea de a cita câteva fapte despre aceste incidente, culese din ziarele mai sus menționate;

1. Duminică, 31 decembrie 1933 – Olaf Hellund – „un om serios, cu bună reputație” – a văzut „un avion mare, gri, care era mai mare decât orice aeronavă militară pe care o cunoștea”. Avionul a făcut trei cercuri deasupra gării Sorsel la ora 3.45. Mașina era un monoplan și complet închisă, care semăna cu un avion de pasageri. Era echipat cu flotoare sau schiuri de un design special... Nu se vedeau semne de identificare (Era lună plină, noaptea era senină.) În timpul zborului deasupra stației, motorul aeronavei nu funcționa.

2. Miercuri, 10 ianuarie 1934 - La ora 6 seara, locuitorii orașului Tarn au observat un obiect sclipitor la o altitudine de 1000 de picioare. Obiectul s-a întors și s-a îndreptat spre Arjeplog. 15 minute mai târziu, locuitorii din Arjeplog, auzind zgomotul unui motor de avion, au ieșit din case pentru a privi avionul. Avionul a apărut apoi deasupra Rortrask, la nord de nordic, iar martorii susțin că motorul avionului s-a oprit de trei ori când a zburat deasupra orașului lor... Mașina a zburat atât de jos încât toată pădurea a fost inundată de lumină”.

3. Miercuri, 10 ianuarie 1934 Trondheim, Norvegia. - „În nordul Norvegiei au fost raportate două aterizări de fantome zburătoare miercuri seara. O mașină a aterizat lângă insula Gjeslingen, pe paralela lui Rorvik, cealaltă în zona Namndala, într-un loc numit Kvala. Un raport de la Gjeslingen spunea că locuitorii au văzut un fascicul uriaș de lumină și au auzit zgomotul unui motor puternic. Mașina a aterizat și a rămas pe apă aproximativ o oră și jumătate, luminând marea din jurul ei cu un reflector.”

Croașătorul norvegian Eagle a fost trimis pe insulă, dar a ajuns prea târziu.

4. Duminică, 21 ianuarie 1934 - „Duminică, la ora 6 seara, mulți locuitori din Bengtoforsen (Scoția) au văzut pe cer o lumină foarte strălucitoare.

Era cam de dimensiunea lunii la luna plină și se mișca cu viteză mare. Se auzea clar zgomotul unui motor în funcțiune... În Indal, la vest de Bengtoforsen, lumina a apărut la începutul lui șapte. Mulți oameni au privit cum focul s-a rotit peste sat timp de zece minute și apoi a dispărut în direcția vest.”

Spre nemulțumirea autorităților militare suedeze, acestor misterioase mașini le plăcea să se rotească peste gări și forturi, în special Fort Boden, fără a neglija alte locuri strategice importante. Mulți au observat doar un fascicul orbitor de la lumină, iar vechiul nostru prieten „reflector” a început să apară într-un mesaj sau altul.

Când un mare avion gri a început să încerce nava norvegiană Tordenkskiold în largul coastei Tromsø, marți, 23 ianuarie 1934, zbura la joasă altitudine, scanând puntea cu un reflector puternic. Căpitanul Sigvard Olsen a spus că pilotul era clar vizibil în cabina de pilotaj puternic luminată. Purta o cască cu ochelari mari de zbor.

Însă adevăratul flop a început sâmbătă, 6 ianuarie, când un număr semnificativ de vederi au fost înregistrate simultan în toată Suedia. Apoi, vârfurile clapetelor au fost: luni 8 ianuarie, miercuri 10 ianuarie, sâmbătă 20 ianuarie, duminică 21 ianuarie, marți 23 ianuarie, joi 25 ianuarie, marți 6 februarie și duminică 11 februarie.

Numărul rapoartelor publicate a scăzut drastic când reprezentanții armatei și contraspionaj au fost trimiși în zonele celor mai frecvente observări pentru o investigație amănunțită. Ministerele militare din Suedia, Norvegia și Finlanda aveau deja propriul și foarte sumbru punct de vedere asupra întregii chestiuni.

Spațiul aerian teritorial al țărilor lor a fost încălcat în cel mai flagrant mod, și nu de una sau două aeronave, ci de o întreagă armată aeriană care opera cu persistență suspectă. Aceste avioane aveau dimensiuni mai mari decât orice vehicul de luptă și puteau opera în orice vreme pe orice, chiar și pe cel mai periculos teritoriu muntos. O astfel de operațiune globală necesita în mod necesar prezența unor baze bine echipate, cu un număr mare de personal tehnic, cu un sistem bine gândit de alimentare cu combustibil și alte echipamente necesare, cum ar fi depozite cu piese de schimb, alimente, o bază de reparații, etc. Dar, în ciuda căutărilor atente întreprinse de forțele armate din trei state, nu a fost găsit nimic care să se aseamănă cu o astfel de bază, desigur.

Portavioanele în 1934 erau încă la început și puteau produce și accepta doar un număr mic de biplane mici.

În 1942, Marina SUA a modernizat ușor portavionul Hornet pentru a livra bombardierele bimotoare B-25 ale generalului Doolittle mai aproape de țărmurile Japoniei (Autorul se înșeală: în 1942, James Doolittle, care a comandat faimosul zbor peste Tokyo , nu a fost general, ci locotenent colonel - cca.).

Cu mare dificultate, aceste bombardiere au decolat de pe portavion și au efectuat un raid pur simbolic asupra Tokyo, dar nu au mai putut ateriza pe portavion și au fost nevoiți să zboare în partea neocupată a Chinei continentale.

În 1934, Hitler încă mai câștiga putere, iar Luftwaffe pur și simplu nu exista încă.

Uniunea Sovietică nu avea aeronave și, mai important, nici un motiv pentru astfel de mișcări fără sens peste Scandinavia. La urma urmei, a existat un risc uriaș de a provoca un scandal internațional fără precedent. Dacă chiar și unul dintre aceste avioane s-ar fi prăbușit sau a fost capturat și s-ar fi dovedit că aparține unei puteri străine, atunci acțiunile întregii armade nu puteau fi privite altfel decât începutul ostilităților.

Pe baza unor informații cunoscute, probabil doar de redactorii NEW YORK TIMES, acest ziar a sugerat că japonezii sunt de vină pentru întreaga istorie scandinavă. Dar nici un singur ziar scandinav, în ciuda numărului mare de speculații discutate, nici măcar nu a făcut aluzie la învinovățirea Japoniei. Și justiția acestui lucru este absolut evidentă - Japonia, care își rezolva problemele în China la acea vreme, nu avea nici capabilitățile, nici motivele pentru a efectua o astfel de operațiune.

Chiar la începutul clapei, ziarele suedeze s-au consolat cu o concluzie complet frivolă despre traficanții de alcool care livreau alcool în țările scandinave. Nu are sens să o infirmăm, observăm doar că chiar și ancheta oficială nu a lăsat piatră neîntorsă...

Ca și în timpul flaps-urilor din 1896-1897 și 1909, în timpul flap-ului din 1934 au avut loc zboruri aleatorii la altitudini joase ale obiectelor, în principiu familiare oamenilor, și sute de zboruri la mare altitudine de lumini misterioase care păreau a fi controlate, judecând după manevrele pe care le executau. Avioanele misterioase erau obiecte „solide” și erau folosite pentru a susține o mare parte a acțiunii. Mai mult obiecte „moale”, care din anumite motive și-au desfășurat operațiunile în latitudinile nordice. Martorii au raportat că au văzut avioane cu lumini roșii, verzi și albe. Când aceste lumini strălucitoare au fost văzute la altitudini mari, s-a presupus că avioanele zburau pentru a se conecta cu fantome zburătoare care se ascundeau undeva mult mai sus.

Avioanele misterioase puteau efectua manevre uimitoare și-au oprit motoarele, uneori la o altitudine de nu mai mult de 100 de picioare și, fără nicio energie vizibilă, au făcut trei sau patru cercuri peste un obiect.

Încercați să efectuați o astfel de manevră într-un avion obișnuit și veți ajunge în epava lui. La 30 aprilie 1934, generalul-maior Reutersvard, comandantul districtului din Norland (Suedia), a emis următoarea declarație către presă:

„O comparație a tuturor rapoartelor nu lasă nicio umbră de îndoială cu privire la inspecția ilegală din aer a zonelor noastre strategice secrete. Multe rapoarte primite de la oameni complet de încredere oferă o descriere aproape detaliată a acestor mașini misterioase și, în fiecare caz, atrage un detaliu comun. atenție: nici pe una dintre aceste mașini nu s-au văzut semne de identificare... Este absolut imposibil de explicat toate aceste cazuri prin fantezie sau halucinație Și atunci apar întrebările: „cine sunt?”, „și de ce ne încalcă spațiu aerian?”

Dacă toate cursurile fantome zburătoare din 1934 sunt trasate pe o hartă, atunci traseul lor pare să devină clar. Se pare că zi de zi zburau într-un arc uriaș cu o constanță fanatică. Zburând spre sud din nordul Norvegiei, au trecut peste Suedia și au întors din nou spre nord peste Finlanda. Dacă facem un cerc complet din acest arc, atunci partea sa superioară se va afla în zona insulei slab populate Spitsbergen din Oceanul Arctic, iar partea de vest se va afla în vârful nordic al insulei Groenlanda. Apropo, au avut loc o mulțime de observații interesante asupra Groenlandei. (În capitolul 1 am vorbit despre un caz în care o întreagă gamă de obiecte neidentificate a fost detectată de radar în timp ce zburau deasupra Groenlandei.) Sute de rapoarte despre observări OZN provin din regiunile arctice și, astfel, par să confirme teoria, foarte populară, că farfuriile zburătoare apar din găurile de deasupra polul Nord. Organizația de Cercetare a Fenomenelor Aeriene are o teorie avansată conform căreia obiectele pătrund în regiunile polare ale Pământului din spațiu pentru a evita o centură radioactivă intensă concentrată peste zonele temperate.

Semnale radio din eternitate

În timpul zborurilor fantomelor zburătoare peste Scandinavia, au fost primite semnale radio misterioase în toată Suedia și Norvegia. Această problemă a fost, de asemenea, discutată pe larg în presă. La 11 ianuarie 1934, unul dintre ziarele din orașul Umeå (Suedia) nota următoarele:

„Ofițerii de la sediul Forțelor Aeriene cred că misterioasele aeronave au la bord emițătoare radio și dispozitive de radionavigație... Cert este că aceste aeronave sunt reprezentanți ai unei organizații extraordinare.”

„Ascultătorii de radio din orașul Umeå au interceptat comunicațiile de la fantomele zburătoare pe receptorii lor, din care putem concluziona că serviciul lor de informații se află la nivel inalt... Convorbirile radio au avut loc pe valul unui program de muzică populară din orașul Umeå, iar tema lor a fost o discuție despre întâlnirea mai multor fantome zburătoare. La sfârșitul negocierilor, a fost anunțat momentul următorului contact.” (Corespondenții care investighează o afirmație de contact OZN în 1956-1957 de către un anume Howard Menger din New Jersey ar fi descoperit un transmițător radio ciudat la ferma sa. Acest transmițător nu a emis propriile semnale, ci a folosit semnale „furate” de la un post de radio local. Rapoartele suedeze sugerează că cineva din Umeå în 1934 folosea același echipament, când „ieșirea” unui post de radio obișnuit a fost folosită ca sursă de energie pentru semnalele „piraților”. , Suedia, pe nume Galmar Hedstrom a primit pe receptorul său următorul mesaj, transmis pe unde scurte: „Marea este calmă, temperatura este de două grade Celsius. Trebuie să intri pe apă și să înțelegi despre ce vorbeam. Luați legătura din nou la ora 19.45.” Mesajul conținea și date despre direcția vântului, coordonatele locației și alte informații. Deși toate negocierile s-au desfășurat în suedeză, Hedstrom nu și-a amintit prea multe.

Un alt radioamator din orașul Hedesund a preluat un mesaj similar în aceeași zi. Un mesaj suplimentar a fost interceptat și la ora specificată - 19.45.

Unele mesaje au fost primite la un val de 900 m, altele în raza de 230-275 m.

Marea majoritate a observărilor din 1934, indiferent de locație, au avut loc în jurul orei 18.00. În martie, clapeta a început să scadă, dar au fost primite rapoarte periodice de-a lungul anilor treizeci.

„Vin rapoarte din diverse locuri despre lumini misterioase care se văd pe cer. Un corespondent al Agenției Telegrafice Norvegiene a strâns unele dintre aceste rapoarte în timpul unei călătorii în Districtul 6. Aproape toate vederile au fost raportate de locuitori la poliție, al cărei reprezentant a dat o informare detaliată a corespondentului O observare a fost raportată, de asemenea, lumini misterioase în jurul orașului Tromso, marți seara.

Fantomele zburătoare s-au întors în Scandinavia în 1936, repetând exact căile bătute din 1934. Încă o dată, apariția lor a fost însoțită de semnale radio misterioase. Corespondentul NEW YORK TIMES, care în 1934 a încercat să dea vina Japoniei pentru tot ce s-a întâmplat, a acuzat de data aceasta Germania că transmite semnale radio misterioase. Dar din nou, ca și în 1934, presa scandinavă nu a acordat nicio semnificație acestor fabricații.

Când un obiect strălucitor a fost urmărit de-a lungul preiei din mijlocul vestului de. tren în 1937, NEW YORK TIMES în numărul său din 15 august, citând astronomi, a atribuit incidentul influenței planetei Venus.

Cu greu este necesar să subliniem că locuitorii nordul Scandinaviei foarte familiarizat cu auroră borealăși alte fenomene astronomice și atmosferice obișnuite. Este îndoielnic că au acordat multă atenție oricărui lucru despre care credeau că ar putea avea o explicație firească.

Avem la dispoziție două mesaje din diferite părți ale Europei care merită să fie citate în această carte. Joi, 11 februarie 1937, traulerul norvegian de pescuit „Fram” a părăsit Kvalovik pe la ora 9 seara, în timp ce ocoltea capul muntos care separa portul Kvalovik de ocean, echipajul traulerului a observat un hidroavion mare așezat pe apă. .

Decizând că avionul s-a prăbușit, căpitanul traulerului și-a schimbat cursul și s-a îndreptat spre el. Luminile de avertizare verzi și roșii de pe aripile vehiculului erau clar vizibile, dar pe măsură ce nava a început să se apropie, luminile s-au stins brusc. În același moment, avionul a fost învăluit de nori de fum și a dispărut.

La prânz a doua zi, vineri, 12 februarie 1937, un avion necunoscut a apărut deasupra capitalei Austriei, Viena, și a început să se rotească deasupra orașului. Natura neobișnuită a acestui caz a fost remarcată pe scară largă în presa europeană. Evident, au existat câteva motive pentru a ne îndoi de originea acestei aeronave.

Scandinavia: 1946

Pe 10 iunie 1946, un obiect asemănător unei rachete V-2 germane a trecut peste Finlanda. În următoarele două săptămâni, lumini asemănătoare OZN-urilor, obiecte cilindrice și vehicule cu aripi neidentificate au fost văzute de mii de oameni în Suedia și Norvegia. Marea majoritate a observărilor au fost concentrate în frig, slab populate regiunile nordice ambele tari. Presa europeană le-a acordat atenția cuvenită - „rachetele fantomă” au înlocuit fantomele zburătoare din 1934. Au fost văzute departe spre sud, deasupra Greciei și peste munții Elveției, unde au zburat cu încredere peste chei și canioane. Au fost interceptați de radar și fotografiați. (O astfel de fotografie, care arată o dâră de lumină în formă de săgeată, a fost publicată de London MORNING POST pe 6 septembrie 1946.) Viteza acestor obiecte a fost măsurată a fi între 400 și 1000 mile pe oră.

Unele dintre obiecte păreau să explodeze în aer, altele aruncau cioburi de metal care păreau zgură obișnuită.

Ziarele engleze și scandinave au acuzat deschis Uniunea Sovietică că testează noi tipuri de rachete de luptă în spațiul aerian din nordul Europei. Moscova a negat categoric acest fapt. În septembrie, sfere verzi strălucitoare au fost observate deasupra Portugaliei. O „cochilie uriașă cu o coadă de foc” a cuprins Casablanca. O sferă uriașă în flăcări a fluierat prin cer peste Oslo și a explodat cu un vuiet terifiant. Miercuri, 3 iulie 1946, o explozie misterioasă a zguduit un orășel din centrul Scoției, spulberând geamurile ferestrelor și ucigând o persoană (se pare că din cauza șocului obuzelor). Nimeni nu a putut explica cauza acestei explozii. Autoritățile suedeze au strâns peste 2.000 de rapoarte despre „rachete fantomă”. Deși acest flop a fost acoperit foarte puțin de presa americană, generalul James Doolittle a zburat la Stockholm pentru a participa la anchetă. Londra a fost zguduită și de o serie de explozii, a căror origine nimeni nu a putut explica.

La sfârșitul lui august 1946, capacul s-a închis. Pe 22 august, ziarul londonez DAILY TELEGRAPH a relatat: „Pentru a preveni scurgerea de informații tehnice despre lansarea rachetelor care zboară deasupra Danemarcei, guvernul danez a cerut corespondenților să nu indice acele zone ale țării în care au fost văzute aceste rachete...” . La 31 august 1946, corespondentul DAILY TELEGRAPH din Oslo a raportat:

„Începând de miercuri, ziarele norvegiene au oprit orice discuție despre zborurile cu rachete peste Scandinavia. Astăzi, Statul Major Norvegian a emis un memorandum pentru presă, cerând ca nicio informație despre apariția rachetelor deasupra teritoriului norvegian să fie publicată în presă și ca toate rapoartele despre aceasta. acest subiect să fie direcționat către Direcția de Informații a Statului Major...

De asemenea, în Suedia este interzis să se menționeze în presă zborurile și exploziile de rachete deasupra teritoriului țării”.

În doar 50 de ani, am trecut de la invenții misterioase la spionaj și contrabandă, iar apoi la arme secrete rusești. Întrucât niciuna dintre aceste explicații nu poate fi luată în serios, iar fenomenul continuă să fie observat, se pare că rămânem cu singura ipoteză acceptabilă: sosirea extratereștrilor din spațiul cosmic pe Pământ. De multă vreme, membrii Societății Fortiane, admiratori și adepți ai regretatului Charles Fort, alimentează această ipoteză cu publicațiile lor iresponsabile. Nu li s-a pus încă o întrebare, dar au deja un răspuns pregătit pentru orice. Gândul lor lucrează în această direcție: în 1945 am renunțat bombe atomice spre Japonia. Energia exploziilor atomice a fost înregistrată în spațiu de instrumente ale unei supracivilizații extraterestre.

Această supra-civilizație a fost teribil de șocată de faptul că o asemenea non-entitate ca omul descoperise secretul energiei atomice. Pentru a investiga acest trist fapt, a fost organizată o expediție pe Pământ. Cu toate acestea, un anumit navigator suprainteligent a făcut o mică greșeală și, în loc să conducă nava spațială spre Japonia avariată, a zburat în Scandinavia.

Este păcat dacă este cazul.

Elicoptere misterioase

Mii de observații pentru perioada 1896-1938. dirijabilele fantomatice și avioanele misterioase ne conduc la următoarea concluzie inevitabilă; adevărata substanţă a unui fenomen este de aşa natură încât îşi poate da orice formă dorită conform propria alegere. Și asta ridică o întrebare foarte importantă: există cu adevărat aceste lucruri? Sau toate miile de mesaje nu sunt altceva decât exemple de isterie în masă, glume corespondente și interpretare incorectă a fenomenelor naturale?

Este imposibil să avem două puncte de vedere. Fie trebuie să recunoaștem procentul copleșitor de mesaje ca fiind adevărate, fie toate sunt prostii pure.

Dacă aș scrie o carte despre, să zicem, Războiul Civil, aș folosi aceleași surse, adică ziare vechi, documente istorice, scrisori de la participanții la evenimente și, ca urmare, cartea pe care am creat-o ar fi acceptată de savanți. și istorici cu puține întrebări sau deloc deloc. Dar farfuriile zburătoare au fost atât de discreditate de tot felul de teorii amatoare și de fanii versiunii extraterestre, încât scepticii, care găsesc cu ușurință prostii evidente în toate ipotezele lor, au motive să susțină același lucru despre toate celelalte date despre OZN.

Dacă un fermier din anii şaizeci ai secolului trecut care a participat la bătălii Război civil, a lăsat în urmă un pachet de scrisori mototolite, unde descrie evenimentele pe care le-a trăit, apoi istoricii, ca tigrii, se grăbesc la aceste scrisori pentru a le cita în mod repetat în lucrările lor științifice. Dar dacă același fermier a văzut un obiect neobișnuit peste California în 1875 și a raportat-o ​​într-o scrisoare către ziarul local, atunci de ce această scrisoare nu poate fi considerată astăzi un document istoric? Nu, scepticii vor găsi de vină cu fiecare cuvânt dintr-o astfel de scrisoare și, dacă nu există nimic de care să reproșeze, ei vor pune la îndoială starea de spirit a autorului.

Părerea mea puternică este că ar trebui să încetăm să punem întrebarea: „se pot întâmpla cu adevărat astfel de lucruri?” și să începem să întrebăm pe altul: „ce ar putea însemna toate acestea?”

Cei creduli pot fi prinși în povești despre nave spațiale uimitoare din galaxii îndepărtate și totul va deveni clar pentru ei. Dar ce vor spune despre numeroasele povești asociate cu avioane și elicoptere aparent complet obișnuite? Da, există și elicoptere fantomă!

Marți, 11 octombrie 1968, un foc zburător strălucitor a dansat deasupra rezervoarelor de apă potabilă din New Jersey. Mai fuseseră destule observări ciudate în acea zonă, dar acest caz era de două ori ciudat. La câteva minute după ce obiectul strălucitor orbitor a dispărut, a apărut o întreagă formație de elicoptere misterioase.

„Acest lucru m-a orbit atât de mult încât nu mi-am putut găsi mașina”, i-a spus unul dintre martorii incidentului, sergentul de poliție Ben Thompson, Dr. Berthold Schwartz. „Parcă mă uitam direct într-un reflector pentru a vedea soclurile lămpilor reflectorizante... După aceea, nu am văzut absolut nimic timp de aproximativ douăzeci de minute.”

La aproximativ 15 minute după ce obiectul orbitor a dispărut, o echipă de elicoptere a apărut și a început să se rotească la joasă altitudine. Un grup de zece sau douăsprezece avioane apăru puțin deasupra lor. Sute de mașini pline de spectatori uluiți au condus până în acest loc. Ei, desigur, au văzut elicoptere, dar nu în asemenea număr. Sergentul de poliție Robert Gordon și-a descris confuzia astfel: „Nu am văzut niciodată șapte elicoptere în aer deodată în toată viața mea... Și am locuit aici de patruzeci de ani.”

Jurnalistul științific Lloyd Mellen a investigat acest caz. A făcut întrebări la toate bazele forțelor aeriene din apropiere, aeroporturile și chiar la Pentagon. Nimeni nu știa nimic despre aceste elicoptere și avioane. Biroul Aviației Civile a fost la fel de uimit ca oricine altcineva. Nimeni nu a fost capabil să ridice vălul secretului. Nu prea cred că aceasta a fost reacția Forțelor Aeriene la apariția unui obiect strălucitor deasupra tancurilor. În primul rând, pentru că nimeni nu a raportat acest lucru direct Forțelor Aeriene și, în al doilea rând, pentru că bazele aeriene McCuire și Stewart din apropiere nu au avut niciodată un detașament atât de mare de elicoptere și, dacă au făcut-o, atunci, având în vedere încetineala lor, este puțin probabil ca în 15 minute. ar fi apărut deasupra locului incidentului. Desigur, nu trebuie să uităm că opinia existentă despre minciunile nerușinate ale reprezentanților Forțelor Aeriene despre tot ceea ce ține de OZN-uri poate să nu fie lipsită de temei.

Locuitorii din New Jersey susțin că au văzut aceste elicoptere și avioane. Deci toți mint? Dar ce rost are o astfel de minciună? Și dacă acest lucru este adevărat, atunci unde, unde și de ce au zburat aceste mașini? Și cine le controla?

Nord-vietnamezii au un număr mic de avioane și chiar mai puține elicoptere. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii iunie 1968, peste râul Ben Hai a apărut o întreagă formație de lumini ciudate, iar unul dintre elicopterele misterioase ar fi fost chiar doborât. Corespondentul NEWSWICK pentru Vietnam, Robert Stocke, a fost la fața locului. Iată mesajul lui (NEWSWICK 1 iulie 1968):

„Căpitanul William Bates era de serviciu la transmițătorul radio de la cartierul general al regimentului din satul Dong Ha. La 23.00, patrula de avans a Marinei a transmis prin radio că observatorul lor a detectat treisprezece lumini galben-albe printr-un telescop electronic, plutind în direcția vestică. la o altitudine de 500 până la 1000 de picioare deasupra râului Ben Hai, care curge în mijlocul zonei demilitarizate, Bates a contactat imediat comanda pentru a afla dacă există avioane sau elicoptere în zona de observare După ce a primit un răspuns negativ. Căpitanul a contactat stația de radar antiaeriană Alpha 2, clădirea cea mai nordică a unității militare 1. La mai puțin de un minut, a venit un răspuns de la stație despre o strălucire ciudată la toate 360 ​​de grade de vizibilitate.

În jurul orei 1 dimineața, avioanele Forțelor Aeriene și Marinei se aflau deja peste Da Nang și au început să urmărească obiecte neidentificate. 45 de minute mai târziu, un pilot marin a raportat că elicopterul a fost distrus. Cu toate acestea, atunci când o aeronavă de recunoaștere echipată cu echipament cu infraroșu a zburat deasupra zonei, nu a detectat nicăieri rămășițe arzând”.

În iunie, aceste obiecte au fost interceptate aproape în fiecare noapte de radar peste zona demilitarizată. Și nu a fost niciodată posibil să le identificăm și nu există nici un motiv să le considerăm cu adevărat avioane sau elicoptere vietnameze. Dacă ar fi așa, ar fi surprinzător de ce Vietnamul de Nord a încetat brusc să le mai folosească pentru că nu au mai apărut după iunie 1968.

La câteva săptămâni după această serie de incidente, peste Maryland au apărut elicoptere misterioase. În jurul orei 20:20, marți, 19 august 1968, un obiect oval înconjurat de lumini strălucitoare roșii și albe atârna deasupra Rosecroft Retreat, lângă Phelps Constance, Maryland. Unul dintre numeroșii martori, Geese E. Donovan, a declarat că a văzut și cel puțin șapte elicoptere înconjurând obiectul. „Am observat asta”, a spus ea, „pentru că nu am văzut niciodată atâtea elicoptere în aer”.

Poate că Forțele noastre Aeriene vânează în secret farfurioare zburătoare în elicoptere, fără a găsi nimic mai bun? Desigur, de multe ori, deși fără succes, folosim luptători pentru a urmări obiecte neidentificate, dar nici eu, nici mulți ofițeri ai Forțelor Aeriene cu care am vorbit nu auzisem vreodată de folosirea elicopterelor în acest scop, nici măcar din zvonuri.

Elicopterele sunt foarte mașini scumpe si greu de gestionat. Din aceste motive, predicția din cel de-al Doilea Război Mondial că „elicopterele vor fi în fiecare garaj” nu s-a adeverit. Operațiunile de vânătoare de OZN necesită ca mai multe elicoptere să fie menținute într-o stare constantă de pregătire pentru plecarea imediată. Am căutat în multe dintre bazele noastre aeriene și nu am găsit nici măcar un indiciu de astfel de operațiuni.

Am ajuns la concluzia că elicopterele neidentificate sunt în aceeași categorie cu fantomele zburătoare din 1934 și cu micul avion din Calgary.

Ele fac parte din întregul fenomen OZN și nu sunt deloc o dovadă a vânătorii noastre de obiecte neidentificate.

Chiar există farfuriile zburătoare?

Din 1982, au fost făcute mii de fotografii OZN. Mulți dintre ei au înregistrat pete vagi și dungi de lumină, dar multe erau în mod clar obiecte „solide”, asemănătoare cu mașinile de un fel cu geamuri, trape și alte părți clar vizibile. Și aici apare o altă problemă. Cu foarte puține excepții, nu există două imagini OZN la fel. Am primit sute de fotografii prin poștă și am adunat alte sute în timpul călătoriilor mele. Deoarece fotografiile sunt atât de ușor falsificate, în general am evitat să am mare grijă fie de fotografiile în sine, fie de autorii lor. Cu toate acestea, eu însumi am făcut două fotografii foarte asemănătoare în două zone diferite.

În ultimii trei ani, am intervievat mii de martori oculari în persoană, prin telefon și prin poștă. În același timp, mulți dintre cei care au descris obiectele strălucitoare și „moale” în schimbare au spus același lucru. Dar rareori am auzit doi martori independenți descriind într-un cuvânt obiectul „solid” pe care l-au văzut. Am auzit de obiecte minuscule asemănătoare unui ferăstrău care înconjoară minele din Ohio și de mașini gigantice în formă de gondolă, cu multe rânduri de ferestre care plutesc deasupra Munților Kaitatini din nordul New Jersey. Și se pare că au existat atâtea forme diferite de obiecte câte martori erau. Cu toate acestea, sunt asigurat din nou și din nou că martorii au fost de încredere și pur și simplu au fost sinceri cu privire la ceea ce au văzut.

Și dacă presupunem că martorii spun adevărul, atunci putem presupune cu siguranță că OZN-urile apar în miliarde de dimensiuni și forme diferite. Sau nu au nicio formă. Și asta ne readuce la vechiul gambit al războiului psihologic. Dacă există contradicții continue în descrierea obiectelor, atunci puțini vor lua acest fenomen în serios, dar dacă oamenii, să zicem, în Brazilia, Iowa și Australia încep să dea aceeași mărturie, atunci acest lucru poate alerta imediat atât oamenii de știință, cât și armata.

PROJECT BLUE BOOK RAPORT 14 a încercat să rezolve această problemă. Specialiștii Forțelor Aeriene au introdus într-un computer 434 de rapoarte cu obiecte neidentificate, încercând să obțină un model de bază. Au primit 12 tipuri principale de obiecte. Din miile de rapoarte disponibile, puteți obține 1.200 sau 1.200.000 cu același succes tipuri variate OZN. Și acele 12 tipuri de obiecte care sunt descrise în RAPORTUL 14 nu au mai fost observate deloc după 1955.

Atunci poate că nu există deloc tipuri de OZN-uri?

Catalogul nostru de tipuri de OZN conține în prezent cuburi zburătoare, triunghiuri, hexagoane, conuri, sfere, obiecte asemănătoare insectelor uriașe de metal și meduze zburătoare. Avem OZN-uri cu roți, aripi, antene, cu domuri convexe, ferestre plate și fără ele deloc. Avem obiecte de toate culorile spectrului. Există „trabucuri” uriașe cu multe hublouri care aruncă foc albastru din coadă. („O bază care produce farfurioare zburătoare”, așa cum ne asigură susținătorii versiunii extraterestre.) Avem mașini fără roți care circulă în jur locuri pustii câțiva centimetri deasupra solului. Avem, de asemenea, avioane cu piston și reacție nemarcate și elicoptere neidentificate care circulă în zonele flapelor. Cu alte cuvinte, avem de toate, cu excepția modelului de bază, care ar apărea în mod regulat în ani diferitiși în locuri diferite. Și toate acestea ne obligă să facem două concluzii inevitabile din care să alegem:

1. Toți martorii fie greșesc, fie mint.

2. O super-civilizație necunoscută produce mii de tipuri diferite de mașini zburătoare și le trimite pe planeta noastră.

Guvernele din toate țările lumii se încăpățânează să adere la prima concluzie, pasionații de OZN - la a doua.

În ceea ce mă privește, nu ader nici la una, nici la alta. Mai mult, vă propun o a treia alternativă. Cred că unele obiecte „solide” există cu siguranță doar ca transmog temporară. Sunt în formă de disco și trabuc. Ei lasă urme distincte pe sol după plantare.

Martorii i-au atins și chiar au intrat înăuntru. Aceste obiecte „dure” nu sunt altceva decât o momeală, la fel ca dirijabilele și avioanele de ieri, al căror scop este să acopere și să asigure acțiunile unui număr imens de obiecte „moale”. Prin urmare, interesul meu principal este în obiectele „moale”.

Ele sunt cheia pentru rezolvarea întregului mister.

Există nenumărate rapoarte despre obiecte care își schimbă dimensiunea și forma chiar în fața ochilor martorilor sau s-au împărțit în mai multe obiecte mici, fiecare dintre ele zburând într-o direcție diferită. În unele cazuri, a avut loc procesul invers: mai multe obiecte mici s-au contopit într-unul mare, care apoi și-a continuat calm zborul.

De multe ori martorii mi-au spus, într-o coborâre misterioasă a glasului: „Știi, eu cred că acele lucruri pe care le-am văzut nu erau mașini. Am avut impresia puternică că sunt în viață.”

Cercetători precum John Bessor și Ivan T. Sanderson au discutat deschis despre posibilitatea ca unele OZN-uri să fie într-adevăr creaturi vii. Desigur, nu există nicio dovadă directă, această afirmație poate fi contestată, ca oricare alta. Fă-ți propria alegere. Fiecare punct de vedere are al lui punctele forte, dar după analizarea tuturor datelor, niciuna dintre ele nu poate fi luată în considerare fără îndoieli foarte legitime.

O priveliște uimitoare este un con de abur care apare în jurul unui avion care zboară cu viteză transsonică. Acest efect uimitor, cunoscut sub numele de efectul Prandtl-Gloert, face ca ochii să se deschidă larg, iar maxilarul să cadă. Dar care este esența lui?

(Total 12 fotografii)

1. Contrar credinței populare, acest efect nu apare atunci când avionul sparge bariera sunetului. Efectul Prandtl-Gloert este adesea asociat cu bang supersonic, ceea ce nu este, de asemenea, adevărat. Motoarele de avioane de ocolire ultra-înaltă pot crea acest efect la viteza de decolare, deoarece admisia motorului are o presiune scăzută, iar paletele ventilatorului funcționează în sine la viteză transsonică.

2. Motivul apariției sale este că un avion care zboară cu viteză mare creează o zonă cu presiune mare a aerului în fața sa și o zonă cu presiune scăzută în spatele lui. După ce avionul trece, zona de presiune scăzută începe să se umple cu aer ambiental. În acest caz, datorită inerției suficient de mare a maselor de aer, mai întâi întreaga zonă de joasă presiune este umplută cu aer din zonele apropiate adiacente zonei de joasă presiune.

3. Imaginați-vă un obiect care se mișcă cu viteză transsonică. Viteza transonică este diferită de viteza sunetului. Bariera fonică este spartă la o viteză de 1235 km/h. Viteza transonică este sub, deasupra sau aproape de viteza sunetului și poate varia de la 965 la 1448 km/h. Prin urmare, acest efect poate apărea atunci când aeronava se deplasează cu o viteză mai mică sau egală cu viteza sunetului.

4. Și totuși, totul este despre sunet - „vizibilitatea” acestui con de abur din spatele avionului depinde de acesta. Forma conului este creată de forța sunetului (în cazul avioanelor) care se mișcă mai repede decât undele sonore pe care le produce. Efectul Prandtl-Gloert apare ca urmare a naturii ondulatorii a sunetelor.

5. Din nou, gândiți-vă la avion ca la sursă și la sunet ca la creasta undei. Aceste creste ale undelor sonore sunt o serie sau o coajă de cercuri suprapuse. Când undele se suprapun, se creează o formă de con, iar vârful este sursa sunetului. Până acum invizibil.

6. Pentru ca efectul să devină vizibil pentru ochiul uman, este nevoie de încă un lucru - umiditatea. Când umiditatea este suficient de mare, aerul din jurul conului se condensează și formează norul pe care îl vedem. Imediat ce presiunea aerului revine la normal, norul dispare. Efectul apare aproape întotdeauna la avioanele care zboară peste ocean vara - combinația de apă și căldură oferă nivelul dorit de umiditate.

7. Aici poți distruge altul. Unii cred că efectul Prandtl-Gloert apare ca urmare a arderii combustibilului.

8. Probabil că puteți înțelege dacă credeți că acest efect este o contrailă, adică un nor nenatural care apare din vaporii de apă condensați produși de evacuarea motorului. Totuși, acesta nu este același lucru. Vaporii de apă sunt deja acolo - sunt deja în aer înainte ca avionul să treacă prin ei.

9. Este de menționat și presiunea aerului. Când un avion se mișcă cu viteză transonică, presiunea aerului din jurul lui se numește undă N, deoarece atunci când presiunea variază în timp, rezultatul este similar cu litera N.

10. Dacă am putea încetini unda de explozie care trece prin noi, am vedea componenta principală de compresie. Acesta este începutul N. Bățul orizontal apare atunci când presiunea este eliberată și când presiune normală atmosfera revine la punctul final, se creează litera N.

11. Efectul este numit după doi oameni de știință remarcabili care au descoperit acest fenomen. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) a fost un om de știință german care a studiat dezvoltarea analizei matematice sistematice în aerodinamică. Hermann Glauert (1892 – 1934) a fost un aerodinamist britanic.

12. Credeți sau nu, puteți crea singur acest efect. Ai nevoie doar de două lucruri: un bici și o zi cu umiditate ridicată. Dacă poți biciui un bici ca Indiana Jones, vei vedea un efect similar. Deși, nu ar trebui să încerci asta acasă.

Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Un exemplu despre cum ar putea arăta un set de forțe în viitor aeronave Airbus. În loc de „scheletul” obișnuit de rame, lărgi și lămpi - o plasă ușoară de formă complexă

Este posibil ca însuși conceptul de zbor să se schimbe complet? Este posibil ca acesta să fie cazul în viitor. Datorită noilor materiale și tehnologii, pot apărea drone de pasageri, iar avioanele supersonice vor reveni pe cer. Serviciul rusesc BBC a analizat informații despre cele mai noi proiecte Airbus, Uber, Toyota și alte companii pentru a stabili ce direcție va lua aviația în viitor.

• Ești gata să zbori cu avioane fără pilot?
• Testarea unui taxi fără șofer a început în Singapore
• Ai zbura cu un avion de linie fără pilot?

Cerul orașului

În zilele noastre, un strat destul de mare al atmosferei de până la un kilometru înălțime rămâne relativ liber peste orașe. Acest spațiu este utilizat de aviație specială, elicoptere, precum și aeronave individuale private sau corporative.

Dar în acest strat începe deja să se dezvolte un nou tip de transport aerian. Are multe nume - aviație urbană sau personală, sistemul de transport aerian al viitorului, sky taxi și așa mai departe. Dar esența sa a fost formulată la începutul secolului al XIX-lea de către artiști futuriști: toată lumea va avea ocazia să folosească o aeronavă mică pentru a zbura pe distanțe scurte.

Drepturi de autor pentru ilustrație Arhiva Hulton Legendă imagine Așa și-a imaginat artistul viitorul în 1820. O aeronavă individuală era prezentă în astfel de imagini chiar și atunci

• La ce proiecte lucrează designerii de aeronave din întreaga lume?

Inginerii nu au renunțat niciodată la acest vis. Dar până acum, lipsa materialelor durabile și ușoare și a electronicii imperfecte, fără de care multe dispozitive mici nu pot fi lansate, au fost îngreunate. Odată cu apariția fibrei de carbon de înaltă rezistență și ușoară și dezvoltarea computerelor portabile, totul s-a schimbat.

Etapa actuală de creare a transportului aerian urban amintește oarecum de anii 1910, chiar începutul istoriei construcției de avioane. Apoi, designerii nu au găsit imediat forma optimă a aeronavei și au experimentat cu îndrăzneală, creând modele bizare.

Acum sarcină comună- faceți un avion pentru mediul urban - vă permite, de asemenea, să construiți o mare varietate de dispozitive.

Corporația Airbus, de exemplu, dezvoltă trei proiecte mari deodată - Vahana cu un singur loc cu echipaj, care, conform planurilor corporației, va putea zbura anul viitor, iar până în 2021 va fi gata pentru zboruri comerciale. Alte două proiecte: CityAirbus, un taxi quadcopter fără pilot pentru mai multe persoane, și Pop.Up, pe care corporația îl dezvoltă împreună cu Italdesign. Acesta este un modul fără pilot cu un singur loc care poate fi folosit pe un șasiu cu roți pentru călătorii prin oraș, precum și suspendat de un quadcopter pentru zboruri.

Airbus Pop.Up și CityAirbus folosesc principiul quadcopter, iar Vahana este un tiltrotor (adică un dispozitiv care decolează ca un elicopter, apoi își întoarce motoarele și apoi se mișcă ca un avion).

Modelele de quadcopter și tiltrotor sunt acum cele mai importante pentru dronele de pasageri. Quadcopterele sunt mult mai stabile în timpul zborului. Iar tiltrotoarele vă permit să atingeți viteze mai mari. Dar ambele scheme vă permit să decolați și să aterizați pe verticală. Aceasta este o cerință cheie pentru aviația urbană, deoarece aeronavele convenționale necesită o pistă. Aceasta înseamnă că va fi necesară construirea unei infrastructuri suplimentare pentru oraș.

Alte proiecte notabile includ Volocopter de la compania germană eVolo, care este un multicopter cu 18 elice. Acesta este cel mai de succes proiect de taxi aerian de până acum, a început deja în Dubai în toamna lui 2017. În iunie, compania de management al transportului din Dubai vorbește despre asta cu eVolo.

Drepturi de autor pentru ilustrație Lilium Legendă imagine Lilium este propulsat de 36 de turbine electrice instalate la rând pe avioane și în două blocuri în partea din față a dispozitivului

Un alt proiect din Germania - Lilium - este interesant datorită aspectului său neobișnuit. Acesta este un tiltrotor electric cu 36 de turbine mici instalate în două blocuri de-a lungul aripii și cu încă două blocuri în partea din față a dispozitivului. Compania a început deja zboruri de testare în modul fără pilot.

Producătorul auto japonez Toyota investește în proiectul Cartivator.

Și serviciul de taxi online Uber își dezvoltă și propriul sistem fără pilot, în acest proiect lucrând îndeaproape cu NASA pentru a dezvolta tehnologii și software serviciu în orașele cu densitate mare a populației.

Drepturi de autor pentru ilustrație Ethan Miller/Getty Images Legendă imagine Drona de pasageri EHang 184, creată de compania chineză Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. în 2016

Printre experții în aviație există mulți susținători ai transportului urban de pasageri fără echipaj și sceptici.

Printre acestea din urmă se numără și redactorul-șef Avia.ru, Roman Gusarov. Principala problemă, în opinia sa, este puterea scăzută a motoarelor electrice și a bateriilor. Iar dronele eficiente de pasageri este puțin probabil să apară în viitorul apropiat, în ciuda faptului că se investesc mulți bani în dezvoltarea lor.

„Tehnologiile sunt încă destul de brute, iar sistemele create folosindu-le sunt supuse unor defecțiuni tehnice”, a menționat Denis Fedutinov, redactor-șef al portalului uav.ru, într-un interviu acordat BBC.

Potrivit lui, astfel de proiecte pot fi pur și simplu o cascadorie publicitară plăcută și o oportunitate de a arăta că compania este angajată în cercetări de ultimă oră. De asemenea, nu exclude ca, pe fondul publicațiilor entuziaste din presă, să apară multe startup-uri care, după ce au găsit bani de investitori, nu vor putea crea o dronă de pasageri zburătoare.

Director executiv Infomost Consulting (o companie angajată în consultanță în domeniul transporturilor) Boris Rybak consideră că până acum cea mai mare problemă în acest domeniu este frica. Oamenilor le va fi frică să își încredă viața unei aeronave fără pilot pentru o lungă perioadă de timp.

„Când au apărut primele căruțe cu benzină autopropulsate, au călărit lângă cai cu fum, fum și vuiet, iar oamenii au fugit, dar acest lucru este normal, era înfricoșător atunci și este înfricoșător acum”, a spus Rybak.

Între casăamiși păsăriami

În prezent, NASA și Administrația Federală a Aviației din SUA lucrează la programul UTM (Unmanned Aircraft System) de management al traficului (UTM). În cadrul acestui program, Uber colaborează cu NASA și FAA.

Dezvoltarea tehnologiilor în acest domeniu este cu mult înaintea dezvoltării regulilor de reglementare a acestora. Programul american a început să fie dezvoltat în 2015, dar „foaia de parcurs” pentru dezvoltarea sa nu a indicat încă termenul limită pentru crearea regulilor de zbor în zonele urbane dens populate.

Drepturi de autor pentru ilustrație Italdesign Legendă imagine Capsula pentru pasageri Pop.Up poate fi folosită pe un șasiu cu roți sau atașată la un quadcopter

Aceasta se referă la zborurile cu drone pentru livrarea corespondenței și înregistrarea video de știri. Dar programul nu spune nimic despre transportul de pasageri.

Judecând după datele din prezentările studiate de BBC Russian Service, în viitor, zborurile dronelor de pasageri în orașe vor fi reglementate prin formarea de rute pe coridoarele aeriene. Același principiu se aplică în aviația civilă modernă. În acest caz, dronele vor interacționa activ între ele și vor monitoriza spațiul aerian din jurul lor pentru a evita coliziunile cu alte drone și alte obiecte din aer (de exemplu, păsări).

Cu toate acestea, după cum crede Boris Rybak, un sistem construit pe principiul zborului liber, în care rutele ar fi construite de computere ținând cont de locația tuturor aeronavelor în aer, ar fi mult mai eficient.

• Marea Britanie începe să testeze camioanele fără șofer
• Mișcările cangurului derutează mașinile care se conduc singure

Va rămâne Rusia pe margine?

În Rusia, autoritățile încearcă, de asemenea, să ia măsuri precaute pentru a reglementa zborurile cu drone în medii urbane. Astfel, Rostelecom este interesată de drone de mult timp. Este un contractor pentru compania Russian Space Systems, care în noiembrie 2015 a câștigat competiția Roscosmos pentru 723 de milioane de ruble (12,3 milioane de dolari) pentru a crea infrastructura Operatorului Federal de Rețea.

Drepturi de autor pentru ilustrație Tom Cooper/Getty Images Legendă imagine Un alt proiect de avion de afaceri supersonic - XB-1 de la compania americană Boom Technology

Această infrastructură va trebui să asigure supravegherea vehiculelor de transport și fără pilot (inclusiv aeronave), transport terestre și pe apă cu și fără pilot și transport feroviar, a explicat un reprezentant Rostelecom. Operatorul creează un prototip de infrastructură care va controla mișcarea vehiculelor, în principal a dronelor, și este gata să cheltuiască aproximativ 100 de milioane de ruble (1,7 milioane de dolari) pe subcontractanți.

Şeful adjunct al Departamentului de Ştiinţă, Politică Industrială şi Antreprenoriat din Moscova, Andrei Tikhonov, a declarat pentru BBC că capitala Rusiei nu are încă condiţiile pentru apariţia dronelor de pasageri.

„În primul rând, nu este pe deplin dezvoltat baza normativă pentru vehiculele aeriene și terestre fără pilot. În al doilea rând, infrastructura Moscovei nu este încă adaptată pentru transportul în masă de mărfuri și pasageri pe vehicule fără pilot. În al treilea rând, majoritatea vehiculelor destinate transportului de persoane și încărcături mari sunt încă în faza de testare și trebuie să primească documentația corespunzătoare pentru a funcționa în medii urbane. Din nou, apar întrebări legate de asigurarea obligatorie a pasagerilor și multe altele”, a explicat el.

Adevărat, potrivit lui, aceste probleme nu opresc atât autoritățile orașului, ci le obligă să caute modalități de rezolvare a acestora.

Mai rapid decât sunetul

Un alt domeniu la care lucrează multe corporații producătoare de avioane este transportul supersonic de pasageri.

Această idee nu este deloc nouă. Pe 22 noiembrie se împlinesc 40 de ani de la începerea zborurilor comerciale regulate între New York, Paris și Londra cu aeronavele Concorde. În anii 1970, ideea transportului supersonic a fost implementată de British Airways împreună cu Air France, precum și de Aeroflot pe Tu-144. Dar, în practică, s-a dovedit că tehnologiile de atunci nu erau potrivite pentru aviația civilă.

Drept urmare, proiectul sovietic a fost anulat după șapte luni de funcționare, iar cel britanic-francez după 27 de ani.

Drepturi de autor pentru ilustrație Standard de seară Legendă imagine Concorde, ca și Tu-144, a fost înaintea timpului său, dar a arătat cât de dificil este să faci un avion supersonic de pasageri

Finanțarea este de obicei citată drept principalul motiv pentru care proiectele Concorde și Tu-144 au fost anulate. Aceste avioane erau scumpe.

Motoarele unor astfel de dispozitive consumă mult mai mult combustibil. Pentru astfel de aeronave a fost necesar să-și creeze propria infrastructură. Tu-144, de exemplu, folosea propriul tip de combustibil pentru aviație, care era mult mai complex în compoziție, necesita întreținere specială, care era mai amănunțită și mai costisitoare. Pentru această aeronavă a fost chiar necesar să se mențină rampe separate.

O altă problemă serioasă, pe lângă complexitatea și costul întreținerii, a fost zgomotul. În timpul zborului la viteză supersonică, la toate marginile frontale ale elementelor aeronavei apare o etanșare puternică a aerului, ceea ce generează o undă de șoc. Ajunge în spatele avionului sub forma unui con uriaș, iar când ajunge la sol, persoana prin care trece aude un sunet asurzitor, ca o explozie. Din acest motiv, zborurile Concorde peste teritoriul SUA cu viteză supersonică au fost interzise.

Și este zgomotul pe care designerii încearcă acum să îl combată în primul rând.

După încetarea zborurilor Concorde, încercările de a construi un nou avion supersonic de pasageri, mai eficient, nu s-au oprit. Și odată cu apariția noilor tehnologii în domeniul materialelor, construcției motoarelor și aerodinamicii, oamenii au început să vorbească despre ele din ce în ce mai des.

Mai multe proiecte mari în domeniul aviației civile supersonice sunt în curs de dezvoltare în întreaga lume. Practic, acestea sunt avioane de afaceri. Adică, designerii încearcă inițial să vizeze acel segment de piață unde costul biletelor și al serviciului joacă un rol mai mic decât în ​​transportul pe rută.

Drepturi de autor pentru ilustrație Aerion Legendă imagine Aerion dezvoltă aeronava AS2 în parteneriat cu Airbus

NASA, împreună cu Lockheed Martin Corporation, dezvoltă o aeronavă supersonică, încercând, în primul rând, să rezolve problema barierei sunetului. Tehnologia QueSST presupune căutarea unei forme aerodinamice speciale a aeronavei, care ar „unta” bariera acustică dură, făcând-o neclară și mai puțin zgomotoasă. În prezent, NASA a dezvoltat deja aspectul aeronavei, iar testele sale de zbor ar putea începe în 2021.

Un alt proiect notabil este AS2, care este dezvoltat de Aerion în parteneriat cu Airbus.

Airbus lucrează și la proiectul Concord 2.0. Această aeronavă este planificată să fie echipată cu trei tipuri de motoare - o rachetă în secțiunea de coadă și două motoare cu reacție convenționale, cu ajutorul cărora aeronava va putea decola aproape vertical, precum și un ramjet, care va deja accelerați aeronava la o viteză de Mach 4,5.

Adevărat, Airbus se ocupă de astfel de proiecte cu destulă atenție.

„Airbus continuă să cerceteze în domeniul tehnologiilor supersonice/hipersonice, studiem și piața pentru a înțelege dacă aceste tipuri de proiecte vor fi viabile și fezabile”, a spus Airbus într-un comentariu oficial pentru BBC Russian Service Vedeți o piață pentru astfel de aeronave în acest moment și în viitorul previzibil din cauza costurilor ridicate ale unor astfel de sisteme, acest lucru se poate schimba odată cu apariția noilor tehnologii sau cu schimbări în situația economică sau socială În general, aceasta este încă o domeniu de studiu mai degrabă decât o prioritate.”

Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Este posibil să reînvie Concorde?

Este cu adevărat dificil de prezis dacă va exista o cerere pentru astfel de aeronave. Boris Rybak notează că și tehnologiile informaționale s-au dezvoltat în paralel cu aviația, iar acum un om de afaceri care trebuie să rezolve rapid o problemă de cealaltă parte a Atlanticului poate face adesea acest lucru nu în persoană, ci prin internet.

„Sunt șase ore pentru a zbura la clasa business sau la un avion de afaceri de la Londra la New York, altfel, din punct de vedere tehnic, vei cheltui patru, ei bine, trei și patruzeci. – a spus Rybak referitor la zborurile supersonice.

Bazat pe experiența lui Tu-144

Cu toate acestea, alți experți ruși în aviație gândesc diferit. Avioanele supersonice își vor putea lua locul pe piață, spune rectorul Institutului de Aviație din Moscova, Mihail Pogosyan, fostul șef al United Aircraft Corporation.

„O aeronavă supersonică face posibilă atingerea unui nivel calitativ diferit, vă permite să economisiți timp global – previziunile pieței indică faptul că introducerea acestui tip de tehnologie și acest tip de proiect vor fi asociate cu costul unui astfel de proiect. Dacă un astfel de cost este acceptabil și nu va fi diferit de costul unui zbor cu o aeronavă subsonică, atunci vă asigur că există o piață”, a spus el pentru BBC.

Pogosyan a vorbit la forumul Săptămânii științei aerospațiale de la Institutul de Aviație din Moscova, unde a vorbit, în special, despre perspectivele de creare aeronave supersonice cu participarea specialiștilor ruși. Întreprinderile rusești (TsAGI, MAI, UAC) participă la marele program european de cercetare Horizon 2020, una dintre direcțiile căruia este dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri.

Poghosyan a enumerat principalele proprietăți ale unei astfel de aeronave - nivel scăzut boom sonic (altfel avionul nu va putea zbura deasupra zonelor populate), motor cu ciclu variabil (trebuie să funcționeze bine la viteza subsonicăși la supersonic), materiale noi rezistente la căldură (la viteză supersonică avionul se încălzește foarte mult), inteligență artificială și, de asemenea, faptul că o astfel de aeronavă poate fi controlată de un singur pilot.

Totodată, rectorul MAI este convins că proiectul avionului supersonic nu poate fi creat decât la nivel internațional.

Drepturi de autor pentru ilustrație Boris Korzin/TASS Legendă imagine Potrivit lui Serghei Chernyshev, Rusia a păstrat școala de a crea supersonici aeronave de pasageri

Șeful Institutului Central Aerohidrodinamic, numit după profesorul N. E. Jukovski (TsAGI), Serghei Cernîșev, a declarat la forum că specialiști ruși participă la trei proiecte internaționale în domeniul supersonic. aviația de pasageri- Hisac, Hexafly și Rumble. Toate cele trei proiecte nu urmăresc crearea unui produs comercial final. Al lor sarcina principală- explorați proprietățile vehiculelor supersonice și hipersonice. Potrivit acestuia, acum producătorii de avioane creează doar conceptul unui astfel de avion.

Într-un interviu acordat BBC, Serghei Chernyshev a spus că puterea producătorilor ruși de avioane este experiența lor în crearea de avioane supersonice și operarea lor. Potrivit acestuia, aceasta este o școală aerodinamică puternică, o experiență vastă în testare, inclusiv în condiții extreme. Rusia are, de asemenea, o „școală puternică în mod tradițional de oameni de știință a materialelor”, a adăugat el.

„Prognoza mea subiectivă: la orizontul anilor 2030-35 va apărea un [jet de afaceri] academicianul Pogosyan crede că între 2020 și 2030. Le-a dat zece ani, dar încă mai aproape de 2030”, a spus Serghei Chernyshev .

Căptușeli neobișnuite „obișnuite”.

Sarcina principală a designerilor de aeronave de astăzi este de a obține o creștere a eficienței combustibilului aeronavei, reducând în același timp emisiile nocive și zgomotul. A doua sarcină este de a dezvolta noi sisteme de control în care computerul va îndeplini tot mai multe sarcini.

În zilele noastre, nimeni nu va fi surprins de sistemul de control fly-by-wire al unei aeronave, atunci când semnalele de la stick-ul de comandă sau de la volan, pedalele și alte organe sunt transmise cârmelor și altor elemente de mecanizare sub formă de semnale electrice. Un astfel de sistem permite computerului de bord să controleze acțiunile pilotului, efectuând ajustări și corectând erorile. Cu toate acestea, acest sistem este deja ieri.

• Ultimul Concorde supersonic a fost pus într-un muzeu
• Primul avion de linie din lume cu un reactor de fuziune: cât de curând?
• De ce corporațiile producătoare de avioane produc avioane identice?

După cum Kirill Budaev, vicepreședintele corporației Irkut pentru marketing și vânzări, a declarat pentru BBC: firma ruseasca lucrează la un sistem în care un singur pilot va pilota avionul, iar funcțiile celui de-al doilea în timpul decolării și aterizării vor fi îndeplinite de un însoțitor de bord special instruit. În timpul unui zbor cu avionul la nivel de zbor, un pilot este suficient, crede Irkut.

Conform legilor naturii

O altă inovație majoră care a apărut în ultimul deceniu sunt materialele compozite. Dezvoltarea plasticului ușor și durabil poate fi comparată cu utilizarea aluminiului în aviația postbelică. Acest material, împreună cu apariția motoarelor eficiente cu turboreacție, a schimbat fața aeronavelor. Acum, exact aceeași revoluție se întâmplă cu compozitele, care înlocuiesc treptat metalul din structurile aeronavelor.

Designul aeronavelor folosește din ce în ce mai mult imprimarea 3D, ceea ce îi permite să creeze forme mai complexe cu precizie ridicată. Și depuneți eforturi pentru a reduce consumul de combustibil.

De exemplu, Airbus și Boeing folosesc cele mai recente motoare ale familiei LEAP produse de CFM International. Injectoarele din aceste motoare sunt imprimate 3D. Și acest lucru a crescut eficiența combustibilului cu 15%.

Mai mult, acum industria aviatica a început să stăpânească activ designul bionic.

Bionica este o știință aplicată care studiază posibilitățile de aplicare practică în diverse dispozitive tehnice ale principiilor și structurilor apărute în natură datorită evoluției.

Drepturi de autor pentru ilustrație Airbus Legendă imagine Suport proiectat folosind tehnologia bionică

Iată un exemplu simplu - imaginea de mai sus arată un suport similar cu cel folosit pe un avion Airbus. Acordați atenție formei sale - de obicei, un astfel de element este o bucată solidă de metal triunghiular. Totuși, calculând pe un computer forțele care ar fi aplicate diferitelor sale părți, inginerii și-au dat seama ce piese ar putea fi îndepărtate și care ar putea fi modificate în așa fel încât nu doar să ușureze, ci și să întărească o astfel de componentă.

Lucrări mult mai complexe au fost efectuate de un grup de oameni de știință condus de profesorul Niels Aage de la Universitatea Tehnică din Danemarca. În octombrie 2017, ei au publicat un raport în revista Nature în care au descris modul în care au calculat setul de forțe al aripii unui avion de linie Boeing 777 pe supercomputerul francez Curie - o structură complexă de jumperi și bare destul de subțiri.

Drept urmare, potrivit cercetătorilor, greutatea celor două aripi ale aeronavei ar putea fi redusă cu 2-5% fără a pierde puterea. Având în vedere că ambele aripi cântăresc în total 20 de tone, acest lucru ar duce la economii de până la 1 tonă, ceea ce corespunde unei reduceri estimate a consumului de combustibil de 40-200 de tone pe an. Dar acest lucru este deja semnificativ, nu-i așa?

În același timp, designul bionic în viitor, așa cum cred corporațiile producătoare de aeronave, va fi folosit din ce în ce mai mult. Avionul din prima ilustrație a acestui text este doar o schiță a inginerilor Airbus, dar arată deja pe ce principiu va fi creat trenul motopropulsor al viitoarelor aeronave.

Electricitate

Motorul este cea mai importantă și cea mai scumpă parte a aeronavei. Și el este cel care determină configurația oricărei aeronave. În prezent, majoritatea motoarelor de aeronave sunt fie pe gaz natural, fie cu ardere internă, pe benzină sau diesel. Doar o parte foarte mică dintre ele funcționează cu energie electrică.

Potrivit lui Boris Rybak, toate deceniile de existență aviație cu reacție Nu a existat nicio dezvoltare a motoarelor de aeronave fundamental noi. El vede asta ca pe o manifestare a lobby-ului corporațiilor petroliere. Fie că este adevărat sau nu, în toată perioada postbelică nu a apărut niciodată un motor eficient, care să nu ardă hidrocarburi. Deși chiar și cele atomice au fost testate.

Atitudinea față de electricitate în industria aviației globale se schimbă în prezent dramatic. Conceptul de „aeronava mai electrică” a apărut în aviația globală. Implică o mai mare electrificare a unităților și mecanismelor dispozitivului față de cele moderne.

În Rusia, tehnologia în cadrul acestui concept este realizată de holdingul Technodinamika, parte a Rostec. Compania dezvoltă sisteme de transmisie inversă electrice pentru viitorul motor rusesc PD-14 sistem de alimentare, retragerea și eliberarea trenului de aterizare.

„Pe termen lung, ne uităm, desigur, la proiecte mari de avioane comerciale. Și în acestea avioane mari„Cel mai probabil vom folosi un sistem de propulsie hibrid înainte de a trece la propulsia complet electrică”, a spus Airbus într-un comentariu. - Faptul este că raportul putere-greutate în bateriile moderne este încă foarte departe de ceea ce avem nevoie. Dar ne pregătim pentru un viitor în care acest lucru este posibil”.

Videoclipul a fost realizat folosind metoda Schlieren pentru a studia undele de șoc.

NASA a publicat imagini video ale unui avion de antrenament T-38 Talon care zboară cu viteză supersonică pe fundalul Soarelui. A fost realizat folosind metoda schlieren pentru a studia undele de șoc generate la marginile unui avion. Imaginile și videoclipurile undelor de șoc sunt necesare de către specialiștii NASA pentru cercetările efectuate în cadrul proiectului de dezvoltare a unui avion supersonic „liniștit”.

Metoda Schlieren este una dintre principalele modalități de a studia fluxurile de aer la proiectarea și testarea aeronavelor noi.

Această metodă de fotografiere permite detectarea neomogenităților optice în medii transparente de refracție. Fotografia Schlieren folosește lentile speciale cu diafragmă tăiată.

În astfel de camere, razele directe trec prin lentilă și sunt concentrate pe diafragma de tăiere, care este numită și un cuțit Foucault. În acest caz, lumina reflectată și împrăștiată de obiectiv nu este focalizată pe cuțit și cade pe matricea camerei. Datorită acestui fapt, lumina slăbită împrăștiată și reflectată de refracțiile din aer nu se pierde în razele directe.

Undele de șoc sunt clar vizibile în videoclipul publicat. Ele reprezintă zone în care presiunea și temperatura mediului înconjurător experimentează un salt brusc și puternic. Undele de șoc sunt percepute de un observator la sol ca o explozie sau ca o bubuitură foarte puternică, în funcție de distanța de la obiectul supersonic.

Sunetul exploziei de la undele de șoc se numește boom sonic și acesta este unul dintre principalele obstacole în calea dezvoltării aviației supersonice de pasageri. În prezent reglementările aviatice interzice zboruri supersonice aeronave peste zonele populate de pământ.

Autoritățile aviatice pot permite zboruri supersonice deasupra terenurilor populate, atâta timp cât nivelul de zgomot perceput al aeronavelor de pasageri nu depășește 75 de decibeli. Pentru a face existența civilă aviație supersonică posibil, dezvoltatorii de astăzi caută diferite modalități tehnice de a face aeronavele noi „liniștite”.

Când zboară la viteze supersonice, un avion generează multe unde de șoc. Ele apar de obicei la vârful conului nasului, la marginile de început și de fugă ale aripii, la marginile de început empenaj, în zonele turbitoarelor de curgere și la marginile prizelor de aer.

O modalitate de a reduce nivelurile de zgomot percepute este schimbarea designului aerodinamic al aeronavei.

În special, se crede că reproiectarea unor elemente ale corpului aeronavei va face posibilă evitarea creșterilor bruște de presiune în partea din față a undei de șoc și scăderilor bruște de presiune în partea din spate cu normalizarea ulterioară.

O undă de șoc cu salturi ascuțite se numește undă N, deoarece pe grafic seamănă cu această literă specială a alfabetului latin. Aceste unde de șoc sunt percepute ca o explozie. Noul design aerodinamic al aeronavei va trebui să genereze unde S cu o cădere de presiune care este lină și nu la fel de semnificativă ca cea a undei N. Se așteaptă ca undele S să fie percepute ca o pulsație moale.

Compania americană Lockheed Martin dezvoltă un demonstrator de tehnologie pentru o aeronavă supersonică „liniștită” ca parte a proiectului QueSST. Lucrările sunt realizate din ordinul NASA. În iunie a acestui an, proiectarea preliminară a aeronavei a fost finalizată.

Primul zbor al demonstratorului este planificat să aibă loc în 2021. Aeronava supersonică „liniștită” va fi monomotor. Lungimea sa va fi de 28,7 metri. El va primi un planor, al cărui fuselaj și aripa seamănă cu un avion inversat. QueSST va avea o aripioară verticală convențională și cârme orizontale pentru manevre la viteză redusă.

Pe partea de sus a aripioarei va fi instalată o mică coadă în formă de T, care va „spărge” undele de șoc din nas și baldachin. Arc Aeronava va fi prelungită semnificativ pentru a reduce rezistența la rezistență și pentru a reduce numărul de modificări ale corpului aeronavei unde se pot forma unde de șoc în timpul zborului la viteze supersonice.

Tehnologia QueSST presupune dezvoltarea unei astfel de structuri aerodinamice de aeronavă, la marginile căreia s-ar forma cel mai mic număr posibil de unde de șoc. În același timp, acele unde care se vor forma în continuare ar trebui să fie mult mai puțin intense.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să mergi într-o excursie în Antarctica?;
• Cehia Castelul Troia. Castelul Troia din Praga. Cramă și muzeu antic;
• Böcklin și „insula morților” sa Un fenomen cultural al vremii sale;
• Bilete de avion în Crimeea Biletele de avion în Crimeea vor deveni mai ieftine;
• Ce poți și ce nu poți lua cu tine;
• Deschideți meniul din stânga Heviz Cum să ajungeți de la Budapesta la Lacul Heviz;
• Telecabină în Nha Trang (Vinpearl) Cea mai lungă telecabină din lume Vietnam;
• Cetatea Kamenets-Podolsk - un monument istoric al Ucrainei Viața în afara zidurilor cetății Kamenets-Podolsk;